• Главная
• Контакты
• Нашёл ошибку
• Прислать материал
• Добавить в избранное

В течение зимы 1943/44 г. «Тирпиц» стоял на ремонте в Каа-фьорде, узком заливе, соединявшемся с Альтен-фьордом. Место для ремонта было выбрано заранее. С обеих сторон фьорда высились высокие горы с крутыми склонами, что сильно затрудняло атаку с воздуха, особенно торпедоносцами, которые не смогли бы опуститься достаточно низко, чтобы сбросить свои торпеды.

Тем не менее в ночь с 10 на 11 февраля русские летчики совершили налет на Каа-фьорд. С аэродрома вылетело 15 самолетов, каждый из которых нес по бомбе весом 2000 фунтов. Одиннадцать не нашли Каа-фьорд, но четыре прорвались и сбросили бомбы, которые, однако, не попали в «Тирпиц», хотя одна легла совсем рядом. Стояла тихая ночь, светила полная луна, зенитный огонь был очень слабый.

Ремонт «Тирпица», поврежденного минами, установленными мини-подлодками, продолжался до начала апреля. 3 апреля он был готов покинуть Каа-фьорд и занять свое место в Альтен-фьорде.

Занималось погожее весеннее утро, ветра не было, облака и вода были неподвижны. Тишину нарушало только тарахтение буксиров, открывавших противолодочные сети. С гор эти суденышки на фоне длинного фьорда казались совсем крошечными. Моряки «Тирпица», которые не были заняты работами, связанными с движением корабля, и имевшие возможность поразмышлять, почувствовали, как полегчало у них на душе. Наконец-то закончилось их сидение в уединенном фьорде на одиноком поврежденном корабле, за тысячи миль от дома. Теперь, когда линкор был хотя бы частично отремонтирован, можно было надеяться на участие в боях.

Мимо прошлепал буксир, и вдруг узкие горные долины громким эхом отозвались на рев авиационных моторов. Над вершинами гор появились английские самолеты. Не успел отзвучать сигнал тревоги, как засвистели бомбы и послышались звуки разрывов. Попаданий было очень много, и корабль скрылся в красно-коричневых клубах дыма от разрывов вражеских бомб и своих собственных зенитных снарядов. Вскоре все смолкло – в горах отзвучало эхо, и во фьорде наступила тишина. Налет продолжался меньше минуты, но «Тирпиц» получил очень серьезные повреждения.

Повсюду в лужах крови валялись тела убитых, в центральной части корабля бушевал пожар. Палубы были вспороты, переборки снесены, все помещения полны дыма; отовсюду слышались крики раненых и шипение пара из разорванных трубопроводов. В корабль угодили 15 бомб 500-фунтовых и 1000-фунтовых. Некоторые взорвались на крыше артиллерийских башен главного калибра и оставили на них лишь царапины, но другие пробили бронированную палубу и взорвались внутри, вызвав большие разрушения. Однако ни одна бомба не смогла пробить нижнюю 8-дюймовую бронированную палубу, поэтому корабль остался на плаву, хотя погибло более 300 человек. Налет был совершен самолетами морского базирования. За ним немедленно последовал второй, но к тому времени эффект внезапности был потерян, и повреждения от бомб оказались не такими значительными.

Для первой атаки «барракуды» были готовы к вылету еще до рассвета. Экипажи этойночью спали очень мало, и, когда летчики надевали свои летные комбинезоны, на некоторых еще были галстуки-бабочки, с которыми они выходили к ужину. В ВМС Великобритании в военные годы это допускалось.

Англичанам удалось добиться полной внезапности. Бомбардировщики шли со всех сторон, и каждый самолет находился над целью всего несколько секунд. Пилот последнего самолета доложил, что корабль был окутан черным дымом, сквозь который виднелось красное свечение.

Оба налета были совершены с авианосцев «Викториес», «Фьюриес», «Эмперор», «Сечерс», «Фенсер» и «Песьюер». В каждой атаке участвовал 21 пикирующий бомбардировщик «барракуда» в сопровождении 80 истребителей. Атака была согласована по времени с прохождением очередного конвоя в Северную Россию, который включал в себя бывший британский линкор «Ройал Соверин», переданный русским по соглашению между союзниками после капитуляции Италии[20].

В этой атаке участвовал новейший и крупнейший авианосец «Викториес», чьи самолеты совершали налеты на «Тирпиц» в марте 1942 г. Зимой 1941/42 г. это был единственный авианосец в Северной Атлантике, способный вести наблюдение за германскими большими кораблями.

Теперь «Викториес» вновь вернулся в северные воды, проведя целый год в Тихом океане, где действовал совместно с ВМС США. В то время недостаток авианосцев там ощущался гораздо сильнее, чем в Атлантике. Вместе с ним был «Фьюриес», самый старый действующий авианосец в мире, такой старый, что он не дожил до конца войны, ибо в буквальном смысле развалился на куски, следуя на большой скорости в район, где зимой 1944/45 г. сложилась чрезвычайная ситуация.

«Фьюриес» был заложен еще в 1915 г. как совершенно особый корабль. Первоначально он был спроектирован лордом Фишером, предназначался для борьбы с крейсерами и в 20 раз превосходивший водоизмещением обычный эсминец. Он был вооружен 18 торпедными аппаратами, двумя 18-дюймовыми орудиями; в те времена ни один корабль в мире не имел таких орудий, а большая скорость позволяла догнать любой или уйти от любого существующего корабля.

Его строили в спешке, поэтому он собирался из всего, что было под рукой, и таким же образом вооружался. Легкое вооружение этого корабля составляли запасные орудия с двух греческих легких крейсеров, строившихся тогда в Биркенхеде, кроме того, для его сборки использовались отдельные части старых списанных кораблей. Когда во время Второй мировой войны внутри у него сломалась какая-то жизненно важная деталь и ее попросили заменить, из дока пришел ответ: «Эта деталь была снята с корабля «Нептун», отправленного на слом в 1903 г., так что с сожалением сообщаем, что такой запчасти не существует». Но прежде чем «Фьюриес» пришел в столь ветхое состояние, прожил долгую жизнь, полную превратностей, на которые был богат путь морской авиации начиная с 1917 г., когда она появилась на свет, и до настоящего времени. Дебют Королевской морской авиации состоялся в 1917 г., когда на фордеке старого легкого крейсера «Гермес» появился ангар из брезента, где стоял самолет. С началом Первой мировой войны брезентовые ангары появились и на палубах других кораблей, в основном на паромах, ходивших через Ла-Манш, небольших, быстрых и удобных. В этих ангарах стояли гидросамолеты, которые взлетали с поверхности моря, садились на воду и затем поднимались на борт. Это были носители гидросамолетов. Позже появились и корабли, с которых могли взлетать обычные самолеты, которые были быстрее и удобнее гидросамолетов с поплавками. Самым первым авианосцем стала «Кампания», на которой была установлена наклонная платформа, с которой самолет катился вниз и, набирая скорость, взлетал. Такой же платформой оборудовали и «Фьюриес» при завершении постройки, заменив ею переднее 18-дюймовое орудие.

Однако необходимо было добиться, чтобы самолеты могли не только взлетать с кораблей, но и садиться на них.

Первые эксперименты с посадкой на наклонный фордек были проведены на корабле «Фьюриес». Коммандер E.H. Даннинг совершил успешную посадку. Но когда он попытался сесть во второй раз, самолет упал с верхней палубы и утонул. К концу войны с «Фьюриеса» сняли еще одно орудие и оборудовали местную палубу. На месте снятой башни осталась плоская палуба, на которую могли садиться самолеты, а старый барбет стал кают-компанией. Эта палуба шла от кормы до трубы и мостика, а сразу же за ними начиналась наклонная взлетная площадка.

В начале 1918 г. «Фьюриес» вышел в свой первый боевой поход – в его задачу входило уничтожить ангары цеппелинов под Тондерном в Шлезвиге. Это был первый случай взлета самолета с палубы для бомбардировки противника на берегу. По значимости это событие сравнимо со взлетом более 1000 самолетов с американских авианосцев в войне с Японией, а также с появлением пушек в битве при Креси, которые стали прообразом современных радиоуправляемых ракет – разве что пушки при Креси оказались совершенно бесполезными и только напугали солдат на поле боя – и своих и чужих.

Однако горстка самолетов с корабля «Фьюриес» достигла своей цели: цеппелины и их ангары были уничтожены.

В конце Первой мировой войны у британских ВМС было уже три авианосца и два строились.

В ВМС других стран авианосцев не было, и англичане в то время, безусловно, лидировали в этой области. Однако вскоре они потеряли лидерство, частично из-за постоянного экономического кризиса, в котором оказались вооруженные силы в 1919–1935 гг., а также из-за непрерывных споров относительно того, как управлять морской авиацией.

Когда были созданы Королевские ВВС, их руководство потребовало, чтобы все самолеты, где бы они ни действовали, находились под его руководством. Командование же флота, напротив, считало, что для более эффективных действий необходимо было сохранить морскую авиацию. Все самолеты, действовавшие на море, должны считаться морскими судами и находиться под командованием моряков. Многие годы ушли на споры и опробование решений, которые не срабатывали. Размещение летчиков и технического персонала на военных кораблях порождало бесконечные проблемы и конфликты.

В конце концов был найден компромисс, который действовал в течение всей войны и остается в силе и по сей день. Вероятно, это самое лучшее решение этого вопроса, лишенное, однако, всякой логики. Было решено, что авиация корабельного базирования должна рассматриваться как морская авиация и находиться под контролем ВМС, тогда как самолеты, базирующиеся на суше, но действующие на море, подчиняются Королевским ВВС при наличии прочной связи с морским командованием. Эти самолеты берегового базирования подчинялись, разумеется, береговому командованию. Однако такая организация не запрещает ВМС иметь базы на суше для обучения персонала и проведения экспериментов.

Морская авиация в целом считается воздушным соединением флота, что совершенно неверно. Это название было дано ВВС своему морскому соединению, которое к началу Второй мировой войны оказалось не у дел.

В предвоенные годы американцы сильно продвинулись вперед в развитии своей морской авиации, и когда, наконец, было решено, что ВВС США должны стать третьим родом войск наравне с армией и ВМС, старая армейская авиация США была преобразована в ВВС США, а морская авиация была оставлена флоту. И это было решение, имевшее массу положительных сторон.

Идея же немцев заключалась в том, чтобы оставить всю авиацию в составе люфтваффе; последствия этого решения мы уже видели на примере германского флота.

Япония до самого конца войны придерживалась идеи двух отдельных авиационных служб, военной и военно-морской. Ни в одной стране, кроме Японии, эти две службы не имели такой независимости. Армия, в придачу к собственной авиации, хотела иметь и собственный флот, выступала за создание армейских авианосцев и эскортных кораблей, дабы она могла бы обслуживать свои заморские базы, не полагаясь на ВМС.

Когда авиация морского базирования вышла из состава Королевских ВВС, многое пришлось изменить, и не всегда руководство флота делало это наилучшим образом. В ВВС пилоты были частью боевых подразделений, тогда как морские офицеры занимались наблюдением – то есть обнаружением, наведением бомбовых ударов и навигацией. Таким образом, когда летчики ВВС ушли из морской авиации, то единственными морскими офицерами с реальным летным опытом остались бывшие наблюдатели, и именно им адмиралтейство, не имея опыта в этой области, поручило консультировать разработку новых самолетов. Наблюдатели думали прежде всего о «наблюдении», поэтому их самолеты были напичканы всякого рода «аппаратурой наблюдения» в ущерб боевым качествам, что к тому же сильно замедляло их производство. «Барракуды», которые атаковали «Тирпиц», тоже пострадали от этого: эти самолеты были недостаточно вооружены бортовым артиллерийским оружием, из-за чего им приходилось летать с мощным эскортом истребителей. Кроме того, «барракуда» была пикирующим бомбардировщиком британских ВМС, и, когда она поступила на вооружение, теория и практика пикирующего бомбометания, по крайней мере в отношении бронированных военных кораблей, находилась еще в зачаточном состоянии. Военные специалисты еще не до конца понимали, или, по крайней мере, позабыли, что для того, чтобы 1000– или 500-фунтовая бомба пробила мощную бронированную палубу, необходимо сбрасывать ее с определенной высоты. Однако во время рейда на «Тирпиц», стараясь подойти к противнику как можно ближе, самолеты слишком долго заходили на цель, и бомбы не пробивали нижнюю палубу с 8-дюймовой броней.

Пока продолжался великий спор о морской авиации между адмиралтейством и министерством авиации, авианосный флот зачах – и не потому, что адмиралтейство нужно было убеждать в его ценности – хотя даже такой проницательный человек, как сэр Герберт Ричмонд, откровенно заявил о ее бесполезности, – но из-за нехватки денег. Два корабля, «Глориес» и «Корейджес», очень похожие на «Фьюриес», были переоборудованы в авианосцы, а их орудия, одни из самых старых 15-дюймовых орудий в мире, сняты и 20 лет спустя установлены на крупнейшем британском линкоре «Вэнгард». «Фьюриес» вновь перестроили – на этот раз убрали трубу, так что теперь у него была посадочная палуба длиной ³/₄ длины корабля и нижняя наклонная палуба на носу для взлета. Концепция двух палуб оказалась неудачной, хотя и была популярна у японцев.

Помимо кораблей «Глориес», «Корейджес» и «Фьюриес», было еще три авианосца, два из них, «Аргус» и «Гермес», имели меньшие размеры и скорость, третьим был «Игл», побольше, но столь же тихоходный.

Первый после 1918 г. авианосец был заложен в 1935 г. Это был бессмертный «Арк Ройал», который определил образ всех последующих британских авианосцев. В общем и целом было построено 7 кораблей этого типа – «Викториес», «Илластриес», «Формидабл», «Индомитабл» и «Имплейсабл». Когда было начато строительство последнего из них, конструкторская мысль пошла в двух направлениях. С одной стороны, были созданы большие авианосцы «Арк Ройал» и «Игл», заменившие корабли с теми же названиями, погибшие в годы войны; с другой – были построены корабли меньшего размера, относившиеся к классу «легкого флота».

Из семи авианосцев, с которыми англичане начали войну, уцелел только один. «Фьюриее» износился, пять были потоплены, остался только «Аргус». Этот бывший итальянский лайнер пережил две войны и концу Второй мировой был практически изношен и сразу же отправлен на слом.

Авианосцам приходилось нелегко; в случаях крайней необходимости к ним относились как к расходному материалу, несмотря на их малочисленность. Но потери были бы гораздо большие, не будь авианосцы типа «Викториес» оборудованы бронированной полетной палубой. Это спасло «Илластриес» в Средиземном море и вблизи Японии, когда авианосцы без бронированной палубы были бы почти наверняка потоплены бомбами или пилотами-камикадзе.

Во время войны, безусловно, существовало постоянное соперничество между англичанами и американцами в деле развития авианосного флота.

Американские авианосцы несли вдвое больше самолетов при том же водоизмещении, чем британские, которые, однако, имели огромное преимущество в виде бронированной полетной палубы, чего не было у американцев.

В новейших конструкциях обеих стран просматривается явный взаимообмен идеями, так что на американских кораблях вскоре появилась бронированная палуба, а новые британские авианосцы, в соответствии с их размерами, могли нести столько же самолетов, что и американские.

Наряду с созданием больших авианосцев строились и корабли меньших размеров в тех случаях, когда важнее было количество, а не качество. Это были эскортные авианосцы, которых у американцев к концу войны было уже больше сотни, помимо тридцати пяти, переданных Великобритании по ленд-лизу. Их водоизмещение достигало 6–7 тысяч тонн; их обычно закладывали как торговые суда и затем на всю длину корпуса покрывали полетной палубой.

Главной задачей этих авианосцев было сопровождение конвоев, но во время атак на «Тирпиц» они несли истребители для прикрытия «барракуд», базировавшихся на больших авианосцах. Этими истребителями были американские «вогт-корсары», созданные по образцу английских, которые были приняты адмиралтейством еще до того, как они поступили на вооружение американского флота. В момент своего создания они считались хорошими самолетами, но у них был один недостаток – ограниченный передний обзор; поэтому перед посадкой пилотам приходилось делать небольшие зигзаги, чтобы еще раз увидеть палубу корабля, после чего они садились вслепую.

Через восемь дней после атаки «барракуд» Дёниц доложил Гитлеру о «Тирпице»: «Корабль необходимо ремонтировать и оставить в Северной Норвегии. Этой линии следует придерживаться. Какими бы огромными ни были затраты труда и людей, ремонт должен быть выполнен. В конце концов, само присутствие «Тирпица» связывает силы противника».

Затем Дёниц добавил, что корабль, скорее всего, уже не сможет принимать участие в боевых действиях, «если дальнейшие политические события не приведут к разрыву между Англией и Россией». Маловероятно, чтобы «Тирпиц» можно было использовать в случае вторжения, поскольку воздушные налеты показали, что корабль без прикрытия истребителей совершенно беспомощен. Соответственно, добавил он, идея использования «Шарнхорста» в течение арктической ночи была в основном верна.

На самом деле Дёниц отказался от мысли об использовании «Тирпица» в качестве основной силы для борьбы с десантом союзников в Норвегии. Он сделал это сразу же после гибели «Шарнхорста» и морского боя, в котором «Глазго» и «Энтерпрайз» уничтожили 11 немецких кораблей, включая эсминцы и торпедные катера.

Окончательно разочаровавшись в действиях германского надводного флота, Дёниц писал: «Предотвратить высадку противника может только то, что я назвал бы смертельной гонкой, если противник вообще позволит нам продолжать эту гонку».

Этого мы, конечно, не знали, и 17 июня морская авиация вновь обрушилась на «Тирпиц». В этом налете принимали участие авианосцы «Формидабл», «Индефатигабл» и «Фьюриес» с 45 «барракудами» в сопровождении 50 истребителей. Немцы были уже заранее предупреждены, и летчикам пришлось бомбить сквозь густую дымовую завесу. Для ее создания была использована сотня дымовых шашек, расположенных на берегу фьорда. Единственное, что можно было сделать, это бомбить район наибольшей плотности зенитного огня, поскольку именно там предположительно должен был находиться «Тирпиц». Если бы не огонь зениток, было бы вообще невозможно его обнаружить.

Самолетам с авианосцев не удалось ни разу попасть в цель, но 22 августа они вернулись, сознавая, что самой большой помехой будет по-прежнему дымовая завеса. Чтобы решить эту проблему, попытались занять у штаба главнокомандования американских экспедиционных войск самолеты «москито», но как раз перед этим состоялась высадка союзников во Франции, и свободных машин не было. Преимущество этих самолетов заключалось в их высокой скорости, благодаря которой они могли появиться над целью прежде, чем немцы успеют поставить дымовую завесу.

Итак, «Формидабл», «Индефатигабл» и «Фьюриес» вернулись в сопровождении эскортных авианосцев «Трампетер» и «Набоб». Эти корабли курсировали в районе Альтен-фьорда около недели, нанося частые бомбовые удары в надежде измотать оборону противника и дождаться момента, когда иссякнет запас дымовых шашек.

А тем временем немцы установили пост управления огнем на вершине горы, расположенной между фьордом и морем, что позволило им использовать 15-дюймовые орудия для заградительного огня. Снаряды этих орудий летели на расстояние 10 миль от места стоянки «Тирпица».

В ответ на это бомбардировщики стали заходить с другого направления, и 24 августа «Тирпиц» получил еще одно попадание.

Бомба ударила в мостик, отскочила, пробила верхнюю броневую палубу и застряла в нижней броневой палубе позади главного распределительного щита. Извлечь его оттуда без взрыва было невозможно, поэтому двое старшин 1-й статьи разоружили ее, пока она была в вертикальном положении, сначала используя небольшую электродрель, и стали перекладывать маленькими деревянными совками желтоватую взрывчатку в большой мешок.

Еще один неудачный налет, и авианосцы ушли, после того как был торпедирован «Набоб». Когда «Набоб» начал тонуть, один из его собственных самолетов возвращался с бомбой на борту. Сбросить ее пилот не мог, боясь, что она попадет в какой-нибудь другой корабль. Поэтому он приземлился на наклонившуюся палубу авианосца, корма которого уже погрузилась в воду. «Набоб» не затонул, и его отбуксировали обратно в порт, где, однако, посчитали, что повреждения слишком серьезны, чтобы его ремонтировать. Авианосцы, участвовавшие в борьбе против «Тирпица», считали, что в потоплении этого корабля есть и их заслуга.

Боевые действия против «Тирпица» были для авианосцев апогеем войны в водах Атлантики. Здесь эти действия не были такими ожесточенными, как в Тихом океане, где с авианосцев одновременно поднимались в воздух 1500 самолетов, чтобы нанести удар по Японии, но они наглядно показали, что современный флот в сотрудничестве с авиацией может выполнять такие задачи, которые были невозможны даже во времена Нельсона, когда мины, самолеты и подлодки не угрожали еще господству больших кораблей.

Нельсон был столь же беспомощен перед вражеским флотом в хорошо защищенном порту, как и Джеллико и Битти в 1914–1918 гг.; зато авианосцы союзников во Вторую мировую войну были способны послать свои бомбы и торпеды туда, куда никогда не долетят снаряды. При этом не имело никакого значения, каким образом будет доставлена взрывчатка, главное, чтобы она достигла своей цели.

Снова и снова самым удобным, а порой и единственным средством доставить взрывчатку в нужное место оказывались самолеты палубного базирования. Начало этому положил налет на итальянский флот в 1940 г. Постепенно европейские самолеты берегового базирования становились достаточно мощными, чтобы решить те задачи, которые раньше были под силу только самолетам с авианосцев, как это покажет следующая глава этой книги, но для палубной авиации работа находилась всегда. На Дальнем Востоке, за исключением доставки очень тяжелых или атомных бомб, бомбардировками всегда занималась палубная авиация, поскольку сухопутных аэродромов было крайне мало.

И после войны подобное положение вещей еще не изменилось. Сверхтяжелые бомбардировщики и аэродромы для них будут еще нужны для выполнения специальных заданий, по всей вероятности, до наступления эры ракетного оружия, но еще долго, в условиях отсутствия дорогих и хорошо оснащенных сухопутных баз, морская авиация будет сохранять способность к быстрой концентрации, чего нет пока у авиации сухопутной.

Частично это зависит от того, что при определенных обстоятельствах палубные самолеты значительно эффективнее сухопутных, о чем часто забывают. Авианосцы могут доставлять самолеты прямо к цели, тогда как береговые самолеты, вылетая с больших расстояний, вынуждены нести с собой большое количество топлива, что неизбежно делает их уязвимыми.

Все это говорится не для того, чтобы умалить значение одного вида авиации перед другим. Необходимо развивать оба этих вида воздушного оружия и сохранять ударные соединения палубной авиации, в особенности для защиты конвоев от вражеских субмарин и самолетов.

Эти соображения привели к тому, что в Соединенных Штатах в строю или на консервации находится около сотни авианосцев. Кроме того, США приступили к созданию новых авианосцев класса «Форрестол» водоизмещением 60 000 тонн.