• Главная
• Контакты
• Нашёл ошибку
• Прислать материал
• Добавить в избранное

Этот раздел не относится напрямую к судьбам планов постройки в России линкоров-дредноутов третьего поколения. Однако появление его в настоящем исследовании было необходимо для оценки весьма интересного вопроса — насколько точно удалось русским морским специалистам в 1914–1916 гг. предугадать облик будущего линейного корабля, уловить основные направления его развития, правильно оценить приоритеты во многих составляющих его конструкции? В какой мере тип русского 16" линкора, определенный в проектах того периода, соответствовал мировому уровню, а также тенденциям дальнейшего развития тяжелых артиллерийских кораблей?

Оценка подхода русского флота в 1908–1914 гг. к созданию кораблей, составляющих главную ударную силу тогдашних эскадр, позволяет сделать несколько выводов. Для нас они важны потому, что тенденция, определенная в проекте «Севастополя», закрепленная в последующей серии дредноутов и существенно развитая в «Измаиле», была положена в основу «линкора 1915 г.», как называли перед началом первой мировой войны проект предполагаемых к закладке в скором будущем кораблей с 16" артиллерией.

Обращение русских морских стратегов в 1913 г. к очередному повышению калибра тяжелых линкорных орудий и выбор 16" артиллерийской системы являлись продолжением курса взятого в 1907–1909 гг. Этот курс состоял в ставке на создание наиболее мощных в артиллерийском отношении кораблей. Путь заключался как в создании наиболее мощных орудий, так и в стремлении к размещению как можно большего числа таких орудий на вновь проектируемых кораблях. Среди тяжелых артиллерийских систем одного и того же калибра, применявшихся в эру дредноутов на линкорах всех морских держав, русские орудия отличались наибольшей относительной длиной ствола и, при использовании комбинации «утяжеленный снаряд/повышенная начальная скорость» развивали наибольшую дульную энергию. Русские снаряды среди снарядов аналогичных калибров всех флотов мира были самыми тяжелыми, а масса их разрывного заряда (тринитротолуола) — самой значительной. Общая конструкция этих снарядов, определенная стандартом 1911 г. (снаряды «образца 1911 г.», с четырехкалиберным радиусом головной части и относительной длиной 3,9–4,9 клб — соответственно бронебойный и фугасный, оснащенные бронебойным наконечником и донным взрывателем) отличалась совершенством и надежностью. Уже в начале 1914 г. была выработана новая система тяжелого снаряда с удлиненной головной частью (радиусом 6 калибров) и конической запоясной частью, что позволило без приращения начальной скорости увеличить дальнобойность на 10–15 %. Эта система была принята на вооружение в 1915 г. (снаряд «образца 1915 г.») и усовершенствована в 20-е гг.

Начиная с первой же серии русских дредноутов, все последующие проекты получали по двенадцать орудий главного калибра. Это их число позволяло вести огонь четырехорудийными залпами с минимальными (10–12 секундными) интервалами, непрерывно внося поправки в автоматы стрельбы для минимизации возможности вырваться для противника из круга накрытий. Сравнение отечественных и зарубежных дредноутов аналогичных поколений показывает, что русские корабли превосходили своих современников по мощи бортового залпа в 1,2–1,5 раза. Если сюда добавить передовые методы пристрелки и контроля огня, совершенные снаряды и взрыватели, высокий уровень подготовки башенных расчетов, то картина артиллерийского превосходства русских линкоров-дредноутов над своими зарубежными современниками выглядит ощутимой.

С первого же линкора нового типа («Севастополя»), все русские дредноуты имели скорость, уже на стадии спецификации запланированную на 2–3 узла выше скорости их зарубежных аналогов, причем условие форсировки котлов на время боевого столкновения и возможность обеспечения 2–3 дополнительных узлов во время сражения оговаривалась особо. Таким образом, в бою русский дредноут должен был на 4–5 узлов превосходить своих противников, что давало возможность выбирать тактику боя — дистанцию, скорость, курсовые углы, начало и конец боевого столкновения.

Быстрое перемещение на поле боя, маневр во фланг вражеской колонне, охват, мощный артиллерийский удар с дальних дистанций — вот основные тактические приемы, определявшие конструкцию русского дредноута с самого начала. Причина, вызвавшая появление столь устойчивых взглядов на тактику лгинкора в бою, может быть объяснена двумя словами — эффект Цусимы^{49}.

Конечно, подобная наступательная мощь давалась не даром. Ни один флот в то время не мог себе позволить создавать линкоры, в исчерпывающей мере сочетавшие и средства нападения, и возможности защиты. Воплощение подобных требований вызывало рост водоизмещения в 1,5–2 раза, что исключало возможность проведения соответствующих ассигнований. Поэтому при плавном, но неуклонном возрастании размеров дредноутов конструкторам и тактикам приходилось решать задачу создания наиболее эффективной, по их расчетам, системы путем тщательно продуманного выделения тех требований, которые в тот момент признавались основными. Однако было бы неправильным утверждать, что на долю броневой защиты у русских дредноутов приходились лишь остатки веса после удовлетворения превосходных требований по вооружению и скорости хода. Сами выводы, вытекающие из тактической концепции подобного линкора, давали крупный козырь для обоснования подобного, возможно, на первый взгляд не очень впечатляющего, бронирования.

Быстроходный тяжелый корабль получал одно важное преимущество, которое при выполнении определенных условий не только уравнивало его оборонительные возможности с защитными характеристиками «эскадренного» линкора, но и давало крупный тактический выигрыш. Преимущество это заключалось в том, что быстроходный линкор, используя свою более высокую скорость, мог вести намного более гибкое маневрирование в бою, навязывая выгодные для себя условия боя (курсовые углы, дистанции) своему более медлительному противнику. В условиях высокоманевренного огневого контакта, при частой смене курсов, менее тяжело бронированный корабль получал существенный выигрыш в отношении устройства его вертикального бронирования, поскольку при более острых курсовых углах противостояние брони снаряду увеличивалось пропорционально секансу этого угла. Так, устойчивость 238мм главного пояса «Измаила» при приведении противника на курсовой 45° соответствовала 336 мм брони для того же снаряда, ударившего по нормали (sc 45° = 2), а для курсового угла 30° этот эквивалент возрастал уже до 476 мм (sc 60° = 2). При этом позади бортовкой брони оставалась еще и тыльная 50мм противоосколочная переборка[196].

В то время как вертикальное бронирование русских линкоров проектировалось для восприятия ударов тяжелых снарядов в условиях боя на острых курсовых углах, предполагавших «слизывание» пучков неприятельских снарядов, важность надежной горизонтальной защиты, остающаяся неизменной при бое на любых направлениях, осознавалась особо. Поэтому если для обеих серий русских 12" линкоров суммарная толщина броневых палуб держалась в целом на уровне их британских и германских аналогов, то уже на быстроходном линкоре «Измаил» она на 30–40 % превышала уровень бронирования современных ему сверхдредноутов, уступая лишь монументально забронированным американским «эскадренным» экземплярам.

На гребне этих концептуальных воззрений русский флот приступил в начале 1914 г. к разработке 16" кораблей. Можно сказать, что новые русские линкоры должны были стать даже более «ударными», чем все их предшественники. Этот вывод в огромной мере определяется решением МГШ разместить на «линкоре 1915 г.» мощнейшее артиллерийское вооружение — 12 16" орудий после этого так и не появились ни на одном линкоре мира. В не меньшей мере это подтверждается и решением не просто обеспечить новому проекту повышенную скорость, продолжавшую традиции британских «куин элизабет» и русских «измаилов», но и (впервые в мировой практике!) предусмотреть целое резервное котельное отделение для создания 33 % запаса по паропроизводительности для обеспечения боевой 25-узловой скорости даже в случае полного выхода из строя одного ряда котлов в бою. Ясно, что быть просто возимыми до случая ввода их в действие для замены какого-либо из вышедших из строя котельных отделений этим дополнительным котлам позволено быть не могло. При соответствующем запасе мощности турбин, ввод в действие полного числа котлов позволял рассчитывать на увеличение скорости до 26,5-27 узлов, а при кратковременной 40-минутной форсировке — до 28 узлов. Под стать этим наступательным параметрам была и броневая защита: 355 мм общей толщины вертикальных наружного и внутреннего поясов и 110 мм суммарной горизонтальной брони.

Однако основным недостатком спроектированного линкора являлся даже не дисбаланс между его высокой артиллерийской насыщенностью и характеристиками защиты, если судить по меркам тогдашнего общепринятого подхода. Главной бедой стали явно недостаточные для воплощения подобных характеристик размеры корабля, в которые, как в прокрустово ложе, пытались уместить всю эту великолепную ударную мощь в попытке обрести возможность использования будущего линкора на Балтике. Сказалось и увлечение идеей массированного торпедного удара с линкора — размещение 18 траверзных торпедных аппаратов потребовало свыше 10 м длины корпуса, резко уменьшая и без того совершенно недостаточный внутренний объем. В сумме для выполнения в проекте всех предусмотренных заданиями МГШ не первоочередных требований по наступательной мощи было израсходовано в общей сложности 32 м длины корпуса, что определило разнесение концевых башен в оконечности до крайних пределов, допускавших их расположение вообще. В итоге погреба этих башен оказались полностью лишенными какой-либо конструктивной противоторпедной защиты, не считая бортового клетчатого слоя. Вообще, слабая конструктивная защита корпуса стала той областью, за счет которой черпались возможности для размещения такого количества механизмов и артиллерии в водоизмещении 35600 т. Ни бронированной трюмной переборки (отсутствие которой было свойственно всем классам русских дредноутов), ни достаточной глубины и протяженности бортовых отсеков, ни продуманной системы разбивки этих отсеков различными переборками для снижения эффекта подводного взрыва у борта предусмотрено не было. Единственная весомая составляющая конструктивной защиты корпуса — тройное дно — являлось элементом, опробованном на предыдущих проектах.

Необходимо признать, что проводившаяся в 1907–1914 гг. линия на создание линкоров с мощной артиллерией и высокой скоростью хода в ущерб их общему уровню бронирования, продолжал которую и проект «линкора 1915 г.», разделялась в русском флоте далеко не всеми. Это наглядно подтверждается общим тоном отзывов командиров балтийских линкоров, которым в начале 1914 г. было предложено оценить взгляд МГШ на будущий линкор и высказать по этому вопросу свое собственное мнение. Приоритеты в конструкции будущего линейного корабля, каким он виделся в начале 1914 г. командирам балтийских линкоров («…боевой молот наибольшей силы и наивысшей неуязвимости», скорость 21–23 узла — проще говоря, могучий «эскадренный» линкор), явно не сходились со взглядами тактического отдела МГШ, ответственного за проработку основных идей будущего сверхдредноута. В самом деле, при сравнении точки зрения флота и концепции МГШ видна принципиальная разница в оценке наиболее важных качеств линейного корабля между штаб-офицерами плавсостава флота и их более молодыми коллегами из Генмора. Блестяще тактически и технически образованные, многие — прошедшие горнило морских сражений русско-японской войны, мыслившие свежо и оригинально, эти последние со свойственной их возрасту и положению энергией продолжали совершенствовать смелую идею линкора постцусимской концепции (быстроходного, несущего максимальное число тяжелых орудий), частично принося одну из основных составляющих — адекватную броневую защиту — в жертву превосходным наступательным характеристикам. Подобная смелость вполне объяснима на фоне тогдашнего бурного совершенствования техники и тактики, и весьма значительного прогресса военно-морского строительства в России. Напомним, что в период составления «Заданий на проектирование» зимой 1913/1914 гг. на русских верфях в разных стадиях постройки находилось одиннадцать дредноутов, и имелись широкие перспективы еще более интенсивного их строительства.

Надо к тому же признать, что, составляя задание на проектирование 16" линкора, адмиралтейские специалисты не очень-то отрывались от существующей почвы. Вся генеральная линия развития русских дредноутов, начиная с «Севастополя», проходила под знаком повышенного внимания к их артиллерийским и скоростным характеристикам (исключение составляла черноморская дивизия с уменьшенной, в силу особенностей театра, до 21 узла скоростью, хотя подобное решение усиленно критиковалось во время принятия их проекта). В этом смысле лишь была продолжена прежняя линия, и дальнейшее развитие получали ранее обоснованные тактические выводы. Концепция линкора, в то время краеугольный камень воззрений на возможность победы в морском бою, была слишком важным фактором, чтобы ее решали только смелые идеи теоретиков-новаторов из МГШ. Несомненно, эта линия имела поддержку среди руководства флота на самом высоком уровне — начальников научно-технических подразделений, во главе с морским министром адмиралом И.К. Григоровичем. Несомненно также, что подобная точка зрения разделялась и царем, весьма заинтересованно относившимся после гибели флота на Дальнем Востоке к вопросам будущего развития военно-морских вооружений.

Заслуживает внимания, что смелые идеи создания типа тяжелого броненосного корабля, обладающего решающим преимуществом в огневой мощи даже в ущерб другим составляющим, были свойственны далеко не единственно молодым тактикам русского МГШ. В те же годы во флоте консервативной «владычицы морей» Великобритании грешили еще большим радикализмом, начало которому положил в 1905 г. сам первый морской лорд, «отец дредноута» адмирал Дж. Фишер. Созданные им в соответствии с концепцией «самые тяжелые орудия и самая высокая скорость» многочисленные линейные крейсера определили лицо быстроходных тяжелых артиллерийских кораблей британского флота на долгие годы. В духе этих веяний проектировали свои дредноуты и японцы, в то время очень восприимчивые к тактико-техническим воззрениям своих учителей-англичан, и итальянцы, традиционно предпочитавшие скоростные характеристики их надежной защите.

Бремя показало, что истина лежала как раз посередине. Мощную артиллерию и высокую скорость хода дредноута необходимо было подкрепить его надежной защитой, обеспечив паритет всем этим трем составляющим. Подобный вывод в итоге приводил к резкому росту размеров и водоизмещения, но таков уж был объективный ход развития линкора. В 1916 г. у всех был свеж в памяти пример британского флота, жестоко поплатившегося катастрофами своих линейных крейсеров именно ввиду их несбалансированной, за гранью допустимого равновесия, конструкции. К чести руководителей русского флота, они очень своевременно сделали выводы из чужого опыта, и уже в конце 1916 г., возвращаясь к разработке линкоров, при определении дальнейшей политики проектирования главных кораблей флота присутствовал новый подход. Любопытная деталь — свидетельством серьезно пересмотренной точки зрения на концепцию линкора может служить тот факт, что возглавить проектирование в широком спектре — от «максимального вооружения» до «максимальной скорости», но обязательно в сочетании с надежной защитой, поручили инженеру, характерной особенностью взглядов которого на проблему линкора было именно максимальное решение вопросов защиты и живучести. Урок Цусимы В.П. Костенко помнил всегда — стоило выжить в этом кошмаре, чтобы потом всегда мысленно ощущать себя за броней и стальными переборками обретающего контуры пока лишь на ватмане корабля. Высочайшая инженерная культура и глубокая интуиция этого человека, подкрепленные личным опытом, стали тем базисом, на котором был создан проект, блестяще венчавший линию развития тяжелого артиллерийского корабля в дореволюционной России.

Выданный Морским министерством «карт-бланш» николаевские инженеры использовали в полной мере. Основная особенность проекта 1917 г. заключалась в том, что в нем было достигнуто полное слияние обеих ветвей существовавшего в русском флоте взгляда на линейный корабль — быстроходный наступательный линкор («Севастополь», «Измаил», проект 1914 г.) и обладающий умеренными скоростными характеристиками эскадренный образец («Императрица Мария», «Император Николай I»). Особенно выделенные по результатам проектирования «промежуточные» варианты (9 16"/45 орудий, 30 узлов и 10 16"/45 орудий, 28 узлов) хорошо сочетали значительную огневую мощь, высокую скорость, надежное бронирование и тщательно продуманную конструктивную защиту. Важность последнего обстоятельства подтверждалась свежими, многочисленными и, увы, трагическими примерами. Эффект потопления в августе 1914 г. небольшой 500-тонной германской подводной лодкой U-9 трех британских броненосных крейсеров суммарным водоизмещением 36 тыс. т, гибель 1459 человек из их экипажей заставили впервые трезво взглянуть на угрозу из-под воды. Потеря сверхдредноута «Одейшис» от единственной германской мины, потопление той же U-9 броненосного крейсера «Хаук», мгновенная гибель от детонации артпогребов после попадания торпеды «Паллады», «Принца Адальберта» и «Поммерна» вывели проблему конструктивной защиты корпуса тяжелого артиллерийского корабля в разряд первоочередной наряду с артиллерией, бронированием и скоростью хода[197]. Эта проблема, углубленно решаемая в проекте русского линкора 1917 г., наглядно иллюстрируется соотношением элементов нагрузки основных проектов, характеризующих линию развития русских дредноутов в 1909–1917 гг.3

Итак, быстрое приведение взглядов на конструкцию линкора в соответствие с опытом боевых столкновений текущей войны вызвало к жизни новый проект, переносящий упор с предельного вооружения линкора на создание более сбалансированного корабля, одинаково хорошо защищенного и от артиллерийского огня и от минно-торпедных ударов. При этом скорость его продолжала расти. Как же соотносились эти выводы русских морских специалистов со взглядами их зарубежных коллег?

Таблица 10.1. Соотношение основных групп нагрузки проекто в русских дредноуто в 1908–1917 гг.

Рассмотрение таблицы и графика изменения составляющих нагрузки основных проектов русских дредноутов 1908–1917 гг. позволяет сделать следующие выводы.

1 (Корпус с устройствами). Начиная с «Севастополя», наблюдается неуклонное уменьшение этой составляющей, пока в проекте 1914 г. не достигнуто крайнее нижнее значение, характеризующее не вполне адекватное в то время внимание к подводной защите. В проекте 1917 г. следует существенное повышение роли конструктивной защиты, что объективно отражено в резком росте этой части нагрузки.

2 (Вооружение). Пропорционально быстрый рост в 1908–1914 гт. этой составляющей характеризует становление и укрепление концепции «ударного линкора». Проект 1917 г. и здесь привносит перемену курса — снижение доли артиллерии в нагрузке обнаруживает намерение поступиться частью наступательной мощи в пользу совершенствования защиты.

3 (Бронирование). Повышение доли бронирования в проектах русских линкоров 1908–1914 гг. отражало тогдашнюю повсеместную тенденцию — проекты линкоров всех флотов от класса к классу прибавляли в весе брони как в абсолютном, так и в относительном исчислении. Уменьшение этой составляющей в проекте 1917 г. по сравнению с «линкором 1915 г.» объясняется значительным ростом водоизмещения первого, общий уровень бронирования которого, принимая во внимание отнесение обоих проектов к одному поколению кораблей, оказался существенно повышенным — с 11660 до 13500 т.

4 (Двигательная установка). Уменьшение значений этого показателя в 19081914 гг. было вызвано быстрым совершенствованием машинно-котельных установок и обводов корпуса (рост соотношения «длина/ширина» с 6,9 у «Севастополя» до 8,0 в проекте 1917 г.). Стабилизация доли веса механизмов в 1914–1916 гг. подчеркивает неизменность курса на создание быстроходных линейных кораблей.

5 (Запас топлива). Наименее подверженная перепадам за весь десятилетний период развития дредноута в России, эта характеристика вполне подтверждает стремление русских морских специалистов создавать линейные корабли, подобно их германским коллегам, для действий в малоудаленных морских районах.

Динамика изменения основных составляющих нагрузки проекто в русских дредноутов, в относительном исчислении (по табл. 10.1)

Хотя среди морских держав Россия была первой страной, подготовившей программу строительства 16" линкоров, осуществление которой предполагалось начать уже с января 1915 г., начало войны летом 1914 г. спутало все планы русского Морского министерства. Программа в законодательные учреждения внесена так и не была, и продвижение ее было отложено на неопределенное время до окончания войны. Однако развитие типа линейных кораблей во время войны полностью не прекратилось. Продолжались теоретические разработки различных конструкций и узлов, экспериментальные исследования образцов артиллерии, систем контроля огня, механизмов и опытных участков защиты. Воюющим державам удалось достроить большинство начатых перед войной тяжелых кораблей, в Англии и Германии даже были выданы заказы еще на ряд линейных крейсеров. Однако в целом линейное судостроение в скованных войной европейских государствах впало в стагнацию и осуществлялось в ничтожном масштабе. В этой ситуации крупную фору получили военно-морские силы незанятых войной Соединенных Штатов и Японии, которые, не отвлекая сил для «чрезвычайного» пополнения своих флотов тяжелыми единицами, могли сосредоточиться на планомерном военно-морском строительстве, в основе которого, как и прежде, находился тип линейного корабля. Отсутствие былой конкуренции со стороны европейских держав позволило флотам этих стран последовательно подойти к проблеме линкора очередного поколения, заблаговременно разработать и испытать новые 16" артиллерийские системы, и на этой основе приступить к составлению проектов кораблей.

Точкой отсчета в истории дредноута третьего поколения принято считать одобрение американским Конгрессом в августе 1916 г. грандиозной судостроительной программы, внесенной секретарем флота (морским министром) Дж. Даниэльсом еще до Ютландского сражения. Она предусматривала постройку 16 линейных судов (Десяти линкоров и шести линейных крейсеров), все из которых предполагалось вооружить 16" орудиями — особенность, вполне оправданная в глазах американских законодателей четырехлетним промежутком времени после начала установки 15" орудий на британских и германских кораблях. В целом, эта программа являлась инструментом быстро растущих империалистических устремлений США, а осуществление ее под флагом «защиты свободы морей» давало Америке господство на Тихом океане и паритет с Англией в Атлантике.

Все 16 предположенных к постройке тяжелых кораблей разбивались на три серии — четыре линкора класса «Мериленд» (32600 т, 8 16" орудий, 21 уз), шесть — класса «Саут Дакота» (43200 т, 12 16" орудий, 23 уз) и шесть огромных линейных крейсеров класса «Лексингтон» (43500 т, 8 16" орудий, 33 уз), являвшихся типом боевого судна, к которому американский флот обращался впервые. Практическое начало воплощения в жизнь этой программы было довольно умеренным. Лишь через год после выделения средств на судостроение был заложен головной корабль первой серии новых линкоров. Спустя два года последовала закладка еще двух однотипных кораблей, в 1920 г. — последнего, четвертого «мериленда», а также пяти единиц второй группы линкоров — класса «Саут Дакота». К июлю 1921 г. интенсивные работы велись уже на всех тяжелых кораблях программы 1916 г., и США, таким образом, имели в постройке шестнадцать мощнейших в мире линейных судов, обойдя «владычицу морей» Британию с ее огромным, но уже безнадежно устаревшим флотом прежних дредноутов.

Линкор "Колорадо" на якоре, конец 20-х гг.

При разработке "Мериленда" за основу был взят проект предшествующего класса "Теннеси", самым главным усовершенствованием которого стала замена трехорудийных башен 14"/50 орудий на двухорудийные 16"/45. На четверть более мощная, чем предшествующая модель, новая пушка "Мериленда" обеспечивала лучшую поражающую способность и давала больший разрушительный эффект на дальних дистанциях.

После закладки в январе-ноябре 1920 г. всех шести единиц класса "Саут Дакота" работы на них быстро продвигались вперед.

Вверху. Корпус "Айовы" на стапеле судостроительной компании "Ньюпорт Ньюс Шипбилдинг" в начале 1922 г. Хорошо просматривается конструкция карапасной броневой палубы в носу.

Для американских морских специалистов, начиная с самых первых лет броненосного судостроения, было характерно стремление сочетать в главных кораблях флота в первую очередь мощное вооружение и надежную защиту. Принцип «скорость пристала слабейшему чтобы быстрее покинуть поле боя» надолго законсервировался в американском подходе к концепции линейного корабля, и в течение всего периода господства дредноутов скорость американских линкоров еле-еле дотягивала до общепринятого уровня для тяжелых эскадренных единиц.

Несмотря на важнейший опыт морских сражений мировой войны, тщательно анализируемый морскими специалистами повсеместно в мире, конструкция всех десяти линкоров программы 1916 г. базировалась на решениях, опробованных американцами на 14" кораблях прежних проектов, и, как ни парадоксально, не аккумулировавших этого опыта в полной мере. Помимо важнейшего нововведения в части вооружения — новых 16" артиллерийских систем, никаких принципиальных отступлений от предшественников не предполагалось. При едином калибре главной артиллерии имелось некоторое отличие между заложенными американскими кораблями — «Мериленд» получил 16" орудие в 45 калибров длиной, а для «Саут Дакоты» и «Лексингтона» была запланирована уже 50-калиберная пушка, что отодвигало боевую дистанцию на 10 кб.

Распределение бронирования осуществлялось по традиционной американской системе «плот» («raft body») — узкий, но особо толстый пояс по ватерлинии, защищающий лишь цитадель, перекрывался мощной под стать ему броневой палубой. Оконечности с бортов оставались незащищенными, имея лишь броневую палубу в уровне ватерлинии. Следующей, присущей лишь американским линкорам особенностью, была система конструктивной подводной защиты, которая впервые была применена на предшествующем «Мериленду» 14" линкоре «Теннеси». Параллельные наружному борту глухие переборки образовывали многочисленные мелкие отсеки, заполненные поочередно нефтью и водой. Все эти переборки выполнялись из 19мм броневой стали.

И, наконец, последним «фирменным» отличием американских сверхдредноутов являлись характерные только для них механизмы — турбо-электрические. Паровые турбины приводили в действие генераторы, вырабатывающие ток для главных 4 электродвигателей, для удобства насаженных прямо на гребные валы[198].

Сильное вооружение, мощное бронирование и хорошо продуманная подводная защита делали американские 16" линкоры крепким орешком для артиллерийского поединка один на один, однако для компенсации тактической негибкости подобного тихоходного соединения ему была необходима быстроходная поддержка. Этот вывод привел американских морских стратегов к необходимости создания соответствующего новым линкорам соединения быстроходных тяжелых кораблей. Так во флот США впервые пришла идея линейного крейсера. Увы, проработка ее дала корабли, знаменующие после медлительных, превосходно защищенных линкоров, совершенно иную крайность.

Основной особенностью линейных крейсеров класса «Лексингтон» была их необычайно высокая для тяжелого артиллерийского корабля скорость — при мощности механизмов 180 тыс. л.с. они должны были развивать полный ход свыше 33 узлов. Вооружение состояло их восьми 16"/50 орудий в четырех башнях, расположенных классически — двумя группами линейно-возвышенно в носу и в корме. Подобные мощные наступательные характеристики «лексингтонов» не оставляли веса на сколько-нибудь серьезную броневую защиту. Броневой пояс по ватерлинии, главная защита линейного судна, имел толщину всего 178 мм, а суммарная толщина двух броневых палуб составляла лишь 108 мм, и то на направлениях весьма небольшой относительной площади. Фактически в бою эти корабли были бы уязвимы для огня даже 8" артиллерии, и в части броневой защиты являли собой не просто отход от традиционной американской школы, всегда стремившейся создавать проекты очень хорошо защищенных кораблей, но и заниженные даже по сравнению с идеями британского «отца линейного крейсера» адмирала Дж. Фишера оборонительные характеристики. Ни один из шести «лексингтонов» не был достроен в своем первоначальном амплуа тяжелого артиллерийского корабля, и не мог, естественно, участвовать в сражениях линейных сил, однако более чем вероятно, что при встрече с равным по огневой мощи противником этим 270-метровым гигантам не могла быть уготована никакая иная участь, кроме как «со славой погибнуть». И все же, даже несмотря на это слабое место американских линейных крейсеров, нельзя было не признать, что на верфях Соединенных Штатов создавалось доселе неслыханное по мощности оружие морских войн, и ответ политических конкурентов США не заставил себя ждать.

После отказа от первоначального варианта котельной установки «Лексингтона», самой выдающейся внешней особенностью которой было наличие семи высоких тонких дымовых труб, окончательный вариант проекта американского линейного крейсера приобрел более гармоничный силуэт с двумя широкими трубами.

Многочисленные иллюминаторы надводного борта свидетельствуют о практически полном отсутствии здесь брони, а общий облик корабля отличается достаточно типичными для американских линкоров конца 10-х гг. чертами — решетчатыми мачтами из тонких труб и форштевнем клипперской формы. Протяженный полубак, не достигающий кормы (как и в проекте линейного корабля 1917 г. В.П. Костенко), свидетельствует о стремлении конструкторов разместить главную артиллерию на достаточной высоте для возможности действия орудий в океане в любую погоду.

Япония стала вторым государством, включившимся в послевоенную гонку морских вооружений. Нельзя, конечно, сказать, что именно американскому Военно-морскому акту от 29 августа 1916 г. она была обязана спешным принятием своей военно-морской программы. Однако это был во многом ответных ход на воинственный выпад соседей по ту строну Тихого океана.

Подобно американской судостроительной программе, японский план послевоенного усиления флота преследовал цели обеспечения быстрорастущих внешнеполитических интересов страны в Юго-Восточной Азии и бассейне Тихого океана. Поэтому в основе военно-морских устремлений Страны Восходящего солнца также лежали прежде всего империалистические амбиции.

Японская морская программа, целью которой было равновесие на Тихом океане со стремительно растущим флотом США, получила название «8–8», по числу линейных кораблей и линейных крейсеров, которые должны были составить ее главную силу. Необходимость именно такого соотношения между обоими типами линейных судов была выведена японскими стратегами исходя из опыта победоносной войны с Россией в начале века. Первая часть этой программы, подлежащая осуществлению к 1923 г., состояла из четырех линкоров и стольких же линейных крейсеров. Такое же соотношение было намечено и между тяжелыми кораблями второй части программы, которая в целом должна была быть закончена к 1928 г. Таким образом, каждый год японцы планировали строить по два линкора, для чего японской судостроительной промышленности, слабейшей по сравнению с США, необходимо было предпринимать усилия чрезвычайные.

В 1917–1918 гг. на казенных верфях в Куре и Йокосуке были заложены первые два линкора новой программы — однотипные «Нагато» и «Мутсу». Скорость 26,5 узла, восемь 16"/45 орудий в четырех линейно-возвышенных башнях и 20 140мм пушек в казематах — вот их основные наступательные характеристики, справедливо относящие эти корабли к нарождавшемуся типу быстроходного линкора, близкому по идее к британскому «Куин Элизабет» и русскому «Измаилу». В целом существенным было и бронирование — главный пояс в 300 мм с 75мм скосом из трех слоев стали повышенного сопротивления за ним, суммарная горизонтальная защита составляла 95 мм. Несмотря на то, что закладка этих кораблей пришлась на конец войны, по некоторым особенностям — конструкции корпуса, распределению брони, они несли на себе отпечаток достаточно традиционных довоенных идей. Интересной новинкой стала углубленная разработка вопроса конструктивной защиты, включавшей 76мм продольную броневую переборку.

Немногочисленные «темные пятна» первых японских 16" сверхдредноутов были полностью исправлены на следующей паре линкоров. Однотипные «Кага» и «Тоза» были заложены лишь в 1920 г., что объяснялось особенно тщательной подготовкой проекта, в котором не только был максимально учтен опыт минувшей войны, но и воплощены результаты многочисленных экспериментальных исследований в части защиты и совершенствования энергетической установки. Главная артиллерия была усилена добавлением пятой башни в кормовой группе, увеличившим число 16" орудий до десяти. По водоизмещению новые линкоры на 5500 т превосходили «Нагато», при этом скорость была оставлена такой же — все четыре корабля формировали однородное соединение со сходными наступательными характеристиками.

В соответствии с принятым принципом комплектования боевой линии тяжелыми кораблями, в 1920–1921 гг. в дополнение к строящимся четырем линкорам японцы заложили четыре линейных крейсера класса «Амаги». В целом, они представляли собой более быстроходную версию предшествующего класса «Тоза», были на 2000 т. тяжелее, на 20 м длиннее, а их расчетная скорость должна была составить 30 узлов. Главная артиллерия была оставлена без изменений, и существенное приращение скорости было сделано, в основном, за счет понижения уровня бронирования — так, толщина пояса уменьшалась до 254 мм.

Линейный корабль «Нагато» на момент его официальной сдачи флоту 25 ноября 1920 г.

Сверхдредноут был введен в строй с противоминными сетями, сомнительная ценность которых выяснилась в течение первых же походов корабля; через полгода их демонтировали. Однотипный «Мутсу» подобными сетями вообще не оснащался. Продольный разрез демонстрирует линейную компоновку внутреннего устройства, подвергнутую существенным изменениям в последующих проектах 16" тяжелых артиллерийских кораблей программы «8–8».

Интересной и даже несколько курьезной особенностью линкоров класса «Тоза», перешедшей затем в проект линейных крейсеров класса «Амаги», было расположение их восьми торпедных аппаратов. Новые 610мм торпедные трубы размещались в отсеках под верхней палубой, не имея практически никакой защиты. Отчасти понятен ход рассуждений японских конструкторов — недостаток места в подводной части сильно стеснял взаиморасположение внутренних отсеков, поэтому весьма вероятно, что значительно более крупные, чем прежде, торпедные аппараты просто не удалось втиснуть в компоновку ниже ватерлинии. Гораздо большего объема должно было потребовать и их усовершенствованное оборудование. Перенесение торпедных отсеков из подводной части корпуса снимало остроту этого вопроса, но порождало ряд не менее важных проблем. Главной из них было обеспечение надежной защиты отсеков торпедных аппаратов от артиллерийского огня, для которых опасным было не только прямое попадание, но и возможность детонации от близкого разрыва снаряда и вероятность поражения осколками. Это также могло вызвать взрыв какой-либо отдельной торпеды, а за ней и остальных. Помимо этого, надводное расположение аппаратов существенно понижало общую ценность торпедного оружия линкора, поскольку фиксация противником момента торпедного залпа позволяла ему своевременно уклониться от выпущенных торпед.

Реконструкция по: С.Фукуи. Ньосонно гункан/(«Боевые корабли Японии», на япон. языке). — Токио. 1956.

Проект линейных крейсеров класса «Амаги» представлял собой усовершенствованную версию «Тоза». Генезис его можно представить следующей упрошенной схемой: корпус «Тоза» был «рассечен» по миделю, раздвинут на 20 м, а добавленная вставка заполнена дополнительными котельными отделениями, что привело к добавлению в силуэте кораблей новой серии второй дымовой трубы. В части системы броневой защиты была, по сравнению с «Тоза», понижена толщина ряда элементов броневых прикрытий (боевой рубки, броневых палуб, пояса и траверзов) что предполагалось компенсировать значительно возросшей (до 30 уз) скоростью хода. Подобная комбинация тактико-технических элементов нового тяжелого артиллерийского корабля являлась более рациональной для планируемых Императорским флотом для него условий ведения боя. Ближайшая к носу 16" установка в кормовой группе была водружена на приподнятый барбет и находилась на одном уровне со следующей за ней башней. Эта мера предполагает стремление японских морских специалистов обеспечить в проекте линейного крейсера возможность ведения им интенсивного огня из орудий третьей башни поверх крыши четвертой во время боя на отходе.

Реконструкция по: С.Фукуи. Нихонно гункан /(«Боевые корабли Японии», на япон. языке). -Токио, 1956.

Корпус линейного корабля "Тоза" в Куре, июль 1922 г.

Наконец, в четверке линкоров второй части программы (класс «Овари») японским кораблестроителям удалось создать тип линейного судна, в котором и средства нападения (десять 16" орудий, 29,5 узлов) и возможности защиты (главный пояс 293 мм) находились в наиболее гармоничном сочетании между собой, и приблизиться, таким образом, к типу собственного быстроходного тяжелого артиллерийского корабля, возникновение которого естественно вытекало из всего хода эволюции линкора-дредноута. Завершением программы «8–8» должны были стать четыре грандиозных корабля, в качестве главного вооружения на которых предполагалось установить восемь 18"/45 орудий. Поскольку создать подобное орудие к 1922 г. японцам так и не удалось, весь проект существовал лишь в стадии предварительных проработок. Основные приоритетные характеристики 16" тяжелых кораблей (мощное вооружение, высокую скорость хода, хорошо продуманную защиту) предполагалось перенести и в проекты 18" линкоров. Помимо увеличенного калибра главных орудий, на них планировалось единственное новшество — полностью нефтяное отопление котлов.

Ход развития типа дредноута третьего поколения в Японии в 1916–1922 гг. позволяет сделать вывод, что японским морским специалистам удалось к 1921 г. значительно продвинуться в разработке взгляда на роль тяжелого артиллерийского корабля в морской операции и вплотную подойти к концепции «быстроходного линкора», достигнув в проекте «Овари» полного слияния обоих видов линейных судов — линейного корабля и линейного крейсера. Этой идее предполагалось следовать и при постройке последней четверки линейных судов программы «8–8». Это характеризует прозорливость японских морских стратегов, а также весьма выросший уровень японских кораблестроителей.

План «8–8» оказался чрезвычайно напряженной финансово-экономической программой для такой все еще недостаточно подготовленной к созданию современных морских вооружений страны как Япония. Уровень ее расходов на флот составлял почти одну треть общего национального бюджета (в 1920 г. — 31 %, в 1921 г. — 32 %), в то время как в США и Англии, связанных проведением подобных же широкомасштабных программ, он не превышал 5–7 %. Отсутствие стабильных сырьевых источников собственно на островах метрополии приводило к острой зависимости страны от ввоза извне практически всех видов сырья и топлива, колебания цен на которые создавали напряжение в экономической инфраструктуре Страны Восходящего солнца, порой весьма значительные. В такие периоды для продолжения финансирования разорительных морских программ правительство было вынуждено идти на меры инфляционного характера, усугубляющие и без того значительную финансовую нестабильность. Поистине, новые 16" колоссы Императорского флота рождались в напряжении последних сил страны.

Мощные морские программы США и Японии не могли оставить равнодушной Англию, которая из великих держав только одна и могла позволить себе не сидеть сложа руки в ответ на воинственные приготовления своих бывших союзников. Поначалу, сразу после окончания мировой войны, в Англии на фоне серьезно расшатанной тяжким бременем экономики и роста пацифистских настроений, завязалась оживленная полемика, вскоре выплеснувшаяся на страницы печати — какие же корабли потребуются флоту в будущей морской войне: так хорошо проявившие себя подводные лодки, или все-таки линкоры, большую часть всего периода боевых действий простоявшие в укромных, надежно укрытых базах? Обмен мнениями по этому вопросу между адмиралами, политическими и общественными деятелями приобретал подчас характер жестоких споров. Однако большинство этих распрей было на время забыто в начале 1921 г., когда и с запада, из США, и с востока, из Японии, словно тяжелые градины, начали сыпаться сообщения о закладке все новых и новых линейных судов, каждому из которых Британия не могла противопоставить ничего равноценного[199].

К чести британского флота следует упомянуть, что он оказался готов к подобному повороту событий. Начиная с 1919 г., в штабах и технических отделах велась кропотливая работа по наиболее полному обобщению опыта минувшей войны применительно к типу тяжелого артиллерийского корабля и проводилось широкое предварительное проектирование по различным конструктивно-тактическим схемам, представлявшим самые разнообразные комбинации. Был сделан вывод что хорошо себя зарекомендовавшее наиболее тяжелое из применявшихся морских орудий — 15"/42 пушка — больше не удовлетворяет тенденции дальнейшего роста размеров и совершенствования типа линкора, и решено перейти на 18" калибр артиллерии. Однако предварительная проработка проблемы в рамках подобного калибра приводила к водоизмещению 48–52 тыс. т при условии размещения на корабле 8–9 таких орудий. При этом длина судна варьировалась в пределах 260–300 м, а выбор остальных составляющих перерастал в дилемму: общий уровень бронирования с 380мм главным поясом в качестве основной характеристики означал корабли с ходом в 23 узла, увеличение же скорости до порядка 30 узлов приводило к значительному облегчению защиты с поясом в 300 мм. Следование подобному дисбалансу было равнозначно возвращению к отвергнутой довоенной концепции, и выход из замкнутого круга оказывался возможен лишь при понижении уровня задачи.

Этот уровень был определен при пересмотре требований к вооружению — приближенные расчеты показывали, что при 16" артиллерии возможно обеспечить кораблю в 46–48 тыс. т с приемлемым уровнем защиты особо высокую скорость в 32–33 узла. Столь серьезные скоростные параметры были твердо оговорены британскими моряками после ознакомления с характеристиками заложенных американских «лексингтонов» и японских кораблей программы «8–8»[200].

Опираясь на послевоенные разработки, английским конструкторам удалось к лету 1921 г. создать чрезвычайно интересный проект, классифицированный, в соответствии с его высокой скоростью, как линейный крейсер, но на деле представлявший собой быстроходный линкор. Все его принципиальные составляющие — 16" артиллерия, трехорудийная башня, общее расположение, система броневой и конструктивной защиты шли настолько вразрез с существовавшей английской практикой строительства тяжелых артиллерийских кораблей, что для британского флота «линейный крейсер 1921 г.», проект которого получил обозначение «Джи-3» («G-3»), совершенно обоснованно оказывался настоящим «нью-Дредноутом».

Основной особенностью этого проекта было то, что вся главная артиллерия из девяти 16"/45 орудий в трех трехорудийных башнях была сосредоточена в носовой половине корабля, что давало возможность защитить погреба боезапаса особо толстой поясной и палубной броней. Кормовая половина корпуса была отведена под машинно-котельную установку. Отличительной особенностью проекта было размещение 6" средней артиллерии в двухорудийных бортовых башнях. Еще одна интересная черта английских кораблей — объединение бортового поясного бронирования в одно целое с противоминной защитой, существенно повышающее ее эффективность: броневой пояс шел внутри корпуса, под углом 18° и переходил ниже ватерлинии в броневую продольную переборку, выполняющую функцию противоминной защиты.

Был спешно принят морской бюджет 1921–1922 гг., в примечании к которому первый морской лорд Д. Битти заявил, что морская политика британского правительства сводится к стремлению сохранить первенство Англии на морях, в крайнем случае соглашаясь на равенство в соотношении морских сил, но не допуская никакой державе превосходства над британским флотом. Во исполнение этой политики на английских верфях в ноябре 1921 г. были заложены четыре новых корабля. Одновременно Адмиралтейство объявило о начале постройки в течение двух последующих лет двух серий (восемь единиц) линкоров, которые, в основе своей базируясь на конструкции «Джи-3», имели пониженную скорость (23 уз), но гораздо более мощное бронирование и 18" орудия.

Чрезвычайно высокий уровень морских программ 1916–1921 гг. означал новую волну роста морских вооружений, причем было ясно, что ни Америка, ни Англия, ни Япония не намерены уступать, и по мере выполнения принятых программ будут закладывать новые корабли. Проекты этих кораблей, с 18" артиллерией, имеющие длину 280–300 м и водоизмещение 50–80 тыс. т. уже разрабатывались. Между тем новые морские программы с грандиозными линкорами во главе, подкрепляемые огромным числом боевых кораблей всех типов, означали не просто доселе неслыханные затраты. На деле они не только не решали проблему морской безопасности для каждой из трех держав, но, напротив, существенно обостряли ее, поскольку на новый виток гонки морских вооружений мог следовать ответ только в виде очередного витка. В этой поистине патовой геополитической ситуации единственным выходом был созыв конференции по ограничению военно-морского строительства, к которой правительства всех стран подталкивало общественное мнение, внутренняя нестабильность и перспектива изнурительных финансовых трат. Инициатива исходила от США, которые, обладая наиболее ранними из строящихся 16" линкоров, быстрее других оказывались превзойденными своими политическими конкурентами[201].

Конференция по ограничению морских вооружений собралась в ноябре 1921 г. в Вашингтоне, которому суждено было дать свое имя первому в истории соглашению, знаменующему установление искусственных пределов в военном кораблестроении и фактически перечеркнувшему его естественный ход. Итоги этой конференции хорошо известны. Подписанный США, Англией, Японией, Италией и Францией договор оговаривал соотношение суммарного тоннажа их линейных сил в количественном исчислении (в тыс. т) соответственно как 525: 525: 315: 175: 175. Из всего созвездия почти трех десятков заложенных в мире 16" линкоров у США оставались три корабля класса "Мериленд", Япония сохраняла "Нагато" и "Мутсу", а Англии разрешалось ценой отказа от заложенных кораблей построить два новых линкора. Однако подписанное соглашение ограничивало калибр артиллерии 16", а водоизмещение 35000 т, что низводило любые попытки разработать 16" линкор в рамках оговоренных лимитов до не более чем бледного подобия великолепных послевоенных проектов.

Этим подобием, фактически, и оказались два единственных в мире «вашингтонских» линкора — «Нельсон» и «Родней», созданные на основе сильно заниженного проекта «Джи-3», где за счет сохранения девяти 16"/45 орудий и подходящей защиты пришлось пожертвовать скоростью корабля, понизив ее в полтора раза — с 33 до 23 узлов. После вступления этих «усеченных» (а в зарубежных исследованиях преобладают и более резкие эпитеты) линкоров в строй в 1927 г., за ними у британских моряков, всегда пристально оценивавших гармонию мощных силуэтов своих линкоров, закрепилось устойчивое прозвище «сестры-уродки» («ugly sisters»).

Архитектурно-конструктивное решение «линейного крейсера 1921 г.» являло собой самый радикальный, со времен появления дредноутов, отход от практики компоновки типа тяжелого артиллерийского корабля. Но собственно для Королевского флота подобное решение не стало большой новинкой. За тридцать лет до этого в проектах нескольких британских броненосцев (и среди них — самых мощных тогда «Виктори» и «Санс-Парейль») вся тяжелая артиллерия 16,25" калибра сосредотачивалась в носовой части корпуса.

Рис автора по: J.Campbell. Washington's Cherrytrees. The Evolution of the British 1921–1922 Capital Ships // Warship Vol.1, 1977. Условное сечение носовой надстройки показано на уровне крыши второй пары 6" башен.

Таблица 10.2. Характеристики проекто в дредноутов третьег о поколени я 1916–1921 гг.

Таблица 10.3. Распределение статей нагрузки проектов дредноутов третьего поколения, 1916–1921 гг. (вес статьи нагрузки, т (доля, %))

Примечания к табл. 10.2, 10.3.

1. Нагрузка американских, японских и британского проектов приведена в английских тоннах (1016 кг), русского — в метрических тоннах (1000 кг).

2. По проекту класса «Мериленд» дано фактическое распределение весов линкора «Вест Вирджиния» на момент его приемных испытаний в 1923 г.

3. Вес топлива, входящего в нормальную нагрузку, составлял в японских проектах 0,25 его полного запаса, включавшегося в полное водоизмещение корабля.

4. Для линейного корабля проекта завода «Наваль» курсивом приведены расчетные цифры.

5. Для характеристики «Бронирование»: главный пояс (цитадель/оконечности), башни (лоб/бока/тыл/крыша), барбеты (выше/ниже броневой палубы).

палубы — через " + " толщины отдельных палуб в районе цитадели, в скобках толщина скосов, через " — " минимальная/максимальная толщина отдельных участков, рубка (бока/крыша), дымоходы (выше/ниже броневой палубы).

Источники.

1. N. Friedinan. Battleship design and development. -New York: Mayflower Books. 1978.

2. J. Campbell. Washingtons Cherrytrees // Warship. Vol, 1977.

3. В.П. Костенко. Броневая защита боевых кораблей (гранки, 1949), т.2, с.82.

В истории линейных флотов это был уже третий случай, когда прогресс новых боевых средств в сочетании с логикой сверхкрупных затрат ставили под сомнение перспективу самых крупных военно-морских единиц. Первый раз подобная ситуация назрела после окончания Крымской войны, во время которой грохот русских бомбических орудий при Синопе возвестил о конце эпохи «деревянных стен» — 120- 130-пушечных парусных линейных кораблей, тогдашних левиафанов военного кораблестроения. Однако линейный корабль выжил — железо, пар и, в особенности, броня дали ему новую жизнь. Спустя 35 лет ситуация повторилась: быстроходные носители торпедного оружия — миноносцы, а также скорострельная артиллерия средних калибров, способная быстро превращать в руины небронированные оконечности тогдашних броненосцев, вновь поставили под сомнение боевую ценность тяжелых кораблей. Их высокая уязвимость от новых боевых средств, помноженная на огромные расходы по постройке и содержанию, снова вызвали волну тревожных слухов об «уходе линейного корабля». Но линкор вновь выжил — прогресс в артиллерии, броневом деле, морском приборостроении и машиностроении позволил в 90-е гг. XIX в. создать тип большого броненосного корабля, оборонительные характеристики которого сводили к минимуму угрозу неминуемой гибели от торпед и скорострельных орудий противника.

С приходом дредноутов, казавшихся современникам истинным воплощением боевой мощи и неуязвимости, линейный корабль пережил свой подлинно «золотой век», продолжавшийся, однако, менее десяти лет. На этот раз «ахиллесовой пятой» быстро эволюционирующего тяжелого артиллерийского корабля стала его огромная, все возрастающая стоимость. Ведущие морские державы, в попытке обрести надежный политический капитал из дредноутов, шли на все новые разорительные морские программы, и из последних сил пытались обойти друг друга в количестве и качестве линейных судов.

Подобное бремя, тяжелое в дни мира, оказалось непосильным во время войны для большинства крупных европейских государств, вынужденных приостановить постройку своих самых крупных сверхдредноутов. В дальнейшем опыт войны на море вызвал необходимость дальнейшего совершенствования типа линкора — повышения калибра артиллерии, совершенствования защиты (в первую очередь конструктивной защиты корпуса от подводных взрывов), увеличения скорости, что привело к очередному, третьему по счету, поколению дредноутов, приход которого наметился еще перед началом войны 1914–1918 гг. Как и прежде, стоимость новых тяжелых военно-морских единиц оставляла далеко позади все прежние образцы. Даже инициаторы послевоенного витка гонки линкорных вооружений США и Япония, с их мало затронутой войной экономикой, в итоге оказались не в состоянии нести бремя создания эскадр 16" линейных судов, имея в перспективе, следуя диалектике развития типа тяжелого артиллерийского корабля, очередное 18" поколение линкоров, перспектива чудовищных затрат на которые вызывала дрожь у политических и финансовых деятелей.

Все сказанное выше служит лишь некоторой попыткой объяснения того факта, что на этот раз технический прогресс, воплощенный в типе линкора, стал могильщиком тяжелого артиллерийского корабля, ибо удовлетворить условию создания флотов из подобных единиц ведущие державы оказались не в состоянии. Разрыв системы «тактика-техника-стоимость», намечавшийся последние 70 лет в разное время по разным компонентам, наконец наступил по третьей составляющей.

Вашингтонское соглашение 1922 г. фактически стало для линкора, как главного станового хребта флота, подписанием свидетельства о смерти. Последовавший спустя десять лет всплеск интереса морских держав к типу тяжелого артиллерийского корабля, в результате чего ими в 30-40х гг. было построено около двух десятков подобных единиц, не вызвал ренессанса большого броненосного корабля. Все построенные в этот период тяжелые корабли, продолжавшие по традиции официально именоваться линкорами, на деле таковыми давно уже не являлись. Появление нового мощного морского оружия — палубной авиации — низвело мощную артиллерию постсверхдредноутов до уровня вспомогательного оружия, а значение самих этих кораблей — до роли плавающих крепостей ПВО и бронированных тяжелых артбатарей, прикрывающих океанские конвои и обеспечивающих десантные операции.

В контексте этого вывода все проекты 16" линкоров и линейных крейсеров, созданные и начатые осуществлением в 1916–1921 гг., являются высшей точкой истории тяжелого артиллерийского корабля как морского стратегического оружия. Грандиозные кораблестроительные программы СШША, Японии и Англии рубежа 20-х гг. с крупными сериями 16" линейных судов во главе — последняя веха в истории бронированных гигантов, когда они безраздельно доминировали в качестве предельных образцов военно-морской мощи.

Таблица 10.4. Сверхдредноуты с 16" артиллерией, начатые постройкой в 1917–1921 гг.

Примечания.

1. После отказа от достройки по договору 1922 г. использовался для проведения натурных экспериментов по устойчивости типа броневой и конструктивной защиты на действие авиабомб, снарядов, торпед и мин. Потоплен 25 ноября 1925 г. огнем 14" орудий линкора «Нью-Йорк».

2. В соответствии с требованиями Вашингтонского соглашения 8 февраля 1922 г. последовала остановка постройки всех шести линейных крейсеров. 1 июля 1922 г. было решено достраивать два наиболее готовых из них — «Саратогу» и «Лексингтон» в качестве авианосцев. Спуск на воду последовал соответственно 7 апреля и 3 октября 1925 г., ввод в строй состоялся 16 ноября и 14 декабря 1927 г.

3. После отказа от достройки по договору 1922 г. использовался для испытаний типа броневой и конструктивной защиты, различных узлов набора корпуса в бухте Хиросима. Потоплен 9 февраля 1925 г. в проливе Бунго артиллерийским огнем 16" орудий линкора «Мутсу».

4. Первоначально определен к сдаче на слом, но впоследствии переделан в авианосец вместо поврежденного землетрясением 1923 г. «Амаги». Введен в строй в новом качестве 31 марта 1928 г.

5. По соглашению 1922 г. разрешена переделка в авианосцы. Корпус «Амаги» пострадал при землетрясении, впоследствии разобран. «Акаги» начат переделкой в авианосец в ноябре 1923 г., спущен на воду 23 апреля 1925 г. и введен в строй 23 марта 1927 г.

6. К моменту подписания Вашингтонского договора стапельные работы не начаты.

7. Заказы на все четыре корабля выданы 26 октября 1921 г., на начало февраля 1922 г. проводилась реконструкция стапелей и заказ материалов. По некоторым сведениям, для наименования кораблей серии предполагались названия «Инвинсибл», «Инфлексибл», «Индомитэбл» и «Индефатигебл».

Вашингтонское соглашение, обрекшее на слом и переделку около двух десятков строящихся крупных линкоров, стало первым (и, как оказалось впоследствии, роковым) ударом по процессу естественного развития типа тяжелого артиллерийского корабля. Фотографии на этой и следующей странице иллюстрируют этот фатальный «зигзаг судьбы»: «Кага», сошедший на воду как один из самых мощных и быстроходных линкоров, принимает неуклюжие очертания авианосца во время его переделки на верфи ВМФ в Иокосуке, 20 сентября 1927 г.; «Нельсон», скорость которого заставила бы поморщиться любого «пост-Ютландского» адмирала, благополучно построен и вошел в состав Королевского флота, являя собой, вместе со своим собратом «Роднеем», по образному выражению одной из тогдашних газет, «неудачный пример усохшего ростка, взращенного на скудной почве морского договора 1922 г.».

Из собрания автора.

Необычный силуэт «нельсонов» иллюстрирует поиск новых архитектурно-конструктивных решений в британском типе 16" линкора на рубеже 20-х гг.

Вверху: Линкор «Нельсон» в начале 30-х гг.

Post Mortem[202]

Описав кратко причинно-следственную связь, характеризующую эволюцию типа дредноута третьего поколения в 1916–1921 гг., перейдем к основному вопросу настоящего раздела — месту русских проектов линкоров с 16" артиллерией в ряду всех их зарубежных современников, разработанных и начатых постройкой в течение этого периода.

Артиллерийское вооружение. Разбор качеств отдельных кораблей целесообразно проводить в порядке, характеризующем степень важности этих качеств для итоговой оценки. Принципиальным смыслом, основой линейного корабля является его артиллерия, поэтому вполне обоснованно начать именно с нее. Сразу необходимо сделать оговорку — рассмотрению подлежат лишь орудия 16" калибра, поскольку 18" модели, хотя и предвосхищавшиеся морскими штабами в качестве главных орудий будущих поколений линкоров, не могут приниматься в расчет. Разработка их, проводившаяся в годы мировой войны в Японии, России, Англии и США, в двух последних державах была доведена до уровня опытных образцов, и на этой основе даже проводилась проработка проектов под подобное оружие. Однако переход к 18" артиллерийским системам, обладавшим на 40 % большей мощностью по сравнению с 16", означал уже очередное поколение линкоров, контуры которых пока лишь смутно улавливались во мгле грядущих лет, и не может поэтому оцениваться как устойчивая тенденция, или, тем более, как явление.^{50}

Проектирование 16" орудий во всех флотах мира, переходящих к новому поколению линкоров, базировалось на решениях, примененных в прежних 14"-15" моделях. Однако процесс исключал применение только крупномасштабного подобия, поскольку включал в себя тщательную увязку многих составляющих, большинство из которых находилось в стадии непрерывного совершенствования в связи с ведущимися постоянно научно-техническими и опытно-конструкторскими разработками. К этим факторам относились: баллистический тип и общая конструкция снаряда, оказывающие определяющее влияние на его дальнобойность, устойчивость в полете (т. е. меткость), успешное проламывание им брони необходимой толщины и внесение разрывного заряда в жизненные части корабля-цели. Важными являлись также детали конструкции орудия: тип нарезов, вид нарезки, устройство каморы, тип пороха, затвора, обтюрация и многое другое, вплоть до точного расчета характеристик колебания ствола во время движения снаряда по его каналу, что опять-таки весьма влияло на параметры рассеивания и живучесть ствола.

В целом, последовательность разработки тяжелой морской артиллерийской системы уже вполне сложилась, и могла быть представлена следующей схемой. Исходным условием являлось тактическое задание, поэтому разработка системы начиналась с исследования и расчета снаряда (относительная длина, вес, баллистические характеристики). При заданном калибре определялся вес снаряда, на основе которого рассчитывался баллистический коэффициент и вырабатывался чертеж снаряда (наружное очертание, положение центра тяжести, распределение весов и отношение главных моментов инерции). Эти характеристики позволяли определить вероятную точность снаряда по методам, применяемым во внешней баллистике. Затем определялась длина канала ствола в калибрах, общий объем канала, объем зарядной каморы и характеристики внутреннего устройства, а также вес заряда, быстрота сгорания пороха, его марка и характеристики условий заряжания. После этого, руководствуясь расчетной кривой развития давлений в канале ствола, определялась его необходимая прочность (а следовательно и толщина стенок орудия) в каждом сечении. Окончательно проектное решение по конструкции ствола увязывалось с ограничениями его допустимого габарита, общего веса, реакции на станок, типа затвора, а также возможных технологических условий производства. Применительно к разработке в 1913–1921 гг. 16" линкорных орудий можно сказать, что этот процесс во всех флотах шел хорошо освоенными путями, и привел к появлению в достаточно сжатые сроки наиболее мощных из созданных до этого образцов морской артиллерии[203].

Как уже отмечалось выше, флот США первым из флотов великих держав перешел к практическому исследованию вопроса о разработке, создании и испытании морского 16" орудия. В августе 1914 г. его опытный образец прошел серию испытаний на полигоне артиллерийского отдела флота в Индиан Хэд, в 35 км южнее Вашингтона. Испытания дали весьма удовлетворительные результаты, однако решение о развертывании серийного производства этой модели последовало лишь два года спустя, с принятием Военно-морского акта от 29 августа 1916 г., ставшего законодательной основой для постройки американских 16" судов. В январе 1917 г. был заключен контракт на 20 16"/45 орудий с компаниями «Мидвэйл» и «Бетлехем Стил», в то время как еще 20 таких же орудий изготавливал казенный Военно-морской орудийный завод.

Между тем в тяжелых кораблях серий «Саут Дакота» и «Лексингтон» было решено перейти к усовершенствованному типу 16" орудия с повышенной до 50 калибров длиной ствола. Разработка новой модели началась в апреле 1916 г., а ровно через два года, в апреле 1918 г., ее опытный образец успешно прошел испытания. Всего для оснащения двенадцати новых сверхдредноутов требовалось 120 16"/50 орудий, 48 из которых были заказаны тем же двум частным фирмам, а остальные — Военно-морскому орудийному заводу. К моменту подписания Вашингтонского соглашения были готовы все 40 16"/45 орудий (по комплекту из восьми орудий для каждого из «мерилендов» плюс один запасной комплект), а также 71 16"/50 орудие, в то время как еще 44 орудия этой модели находились в разных стадиях изготовления и сборки[204].

Конструкция обоих типов 16" орудий была подобной, и представляла собой развитие прежних 12" и 14" моделей американского флота — ствол скреплялся тремя рядами цилиндров, поверх последнего из которых шел кожух. В целом обе 16" системы (в особенности 50-калиберная модель) представляли собой дальнейшее развитие принципа «высокая начальная скорость/облегченный снаряд».

К проектированию своего 16" орудия Императорский японский флот приступил с приходом к руководству Морским министерством в 1915 г. вице-адмирала Т. Като. Этот энергичный военно-морской администратор, предвосхищая будущую потребность в несравненно более мощной, чем прежде, артиллерийской системе для тяжелых кораблей планировавшейся программы «8–8», лично отдал распоряжение о начале проектных работ. По соображениям секретности новое орудие в процессе разработки фигурировало как вариант 14" модели.

Конструкция японского 16" орудия, предназначавшегося для вооружения четырех классов линейных судов («Нагато», «Тоза», «Амаги» и «Овари»), несло на себе сильный отпечаток идей Королевского флота в практике скрепления стволов тяжелых морских калибров — частично, из-за стойкой веры в инженерную непогрешимость учителей-англичан, но вероятнее всего — вследствие наличных технологических возможностей оборудования японских орудийных заводов в Куре и Муроран, сооруженных и оснащенных британскими фирмами «Армстронг» и «Виккерс». Начиная с 1918 г. оба этих завода произвели около 40 16" орудий, часть из которых после отмены строительства их кораблей-носителей была использована для нужд береговой обороны. Детали конструкции японского 16"/45 орудия до сих пор не нашли полного отражения в исследовательской литературе, но есть предположение, что эта пушка по устройству в целом повторяла британский 15"/42 образец. Подобное допущение основано на том факте, что именно тяжелое орудие для программы «8–8» стало первой японской тяжелой моделью, разработанной инженерами Императорского флота, не имевшего до этого традиций создания подобных артсистем, поэтому факт использования опыта державы-союзника при подобной сложной и ответственной работе представляется несомненным. Небольшой диаметр ствола у дула (на 25 мм меньше, чем у британского 15"/42 образца) наводит на предположение, что у японской 16"/45 пушки, возможно, проволочная навивка не достигала дула. Как следствие, ее ствол имел на восемь тонн меньший вес, чем у британского 16"/45 орудия.

Решение о применении 16" калибра было принято британским Адмиралтейством последним среди органов, ответственных за техническую политику кораблестроения среди флотов великих держав. Лишь в январе 1921 г. было решено начать разработку проекта 16"/45 орудия, а заказы на производство 29 стволов выданы 22 августа того же года. Разработанное инженерами Королевского Вуличского арсенала для линейных крейсеров проекта «Джи-3» 16" орудие "модель I" (Mk I) повторяло принятую для предшествующих британских 12", 13,5" и 15" моделей проволочную конструкцию. Она имела те же недостатки по сравнению со стволами, скрепленными цилиндрами — британские проволочные орудия обладали меньшей продольной прочностью, вибрировали при выстреле и были тяжелее. В качестве основного скрепляющего элемента 16" модели «I» на ее внутреннюю трубу требовалось навить около 250 км проволоки.

Первоначально это орудие рассчитывалось на сообщение 929 кг снаряду начальной скорости 823 м/с. На испытаниях было достигнуто значение 814 м/с, но гораздо более неприятным сюрпризом стал интенсивный разгар канала ствола. Это обстоятельство заставило понизить начальную скорость до 790 м/с, а серия опытов в дальнейшем позволила стабилизировать качества системы, получив в этой модели весьма точное оружие, хотя, по мнению британских специалистов, и не достигшее уровня мощностии эффективности, характерных для предшествующей 15"/42 модели.[205]

Ранее уже отмечалось, что русский флот при разработке 16" морского орудия руководствовался системой, примененной перед этим в 12"/52 и 14"/52 орудиях, и заключавшейся в использовании утяжеленного снаряда «образца 1911 г.». Вес его для 16" орудий на 12–20 % превышал этот же показатель для аналогичных зарубежных моделей. Подобная особенность, в сочетании с общепринятыми порядками начальной скорости, обеспечивала снаряду русской 16"/45 артиллерийской системы существенно более высокий уровень дульной энергии, что значительно увеличивало бронепробиваемость. Расчеты показывают (табл. 10.7-10.11), что на наиболее вероятных боевых дистанциях от 40 до 120 кб русское орудие превосходило по дульной энергии зарубежные аналоги от 9-35 % (40 кб) до 20–39 % (120 кб) (см. график на стр.273). Эти параметры в том же диапазоне дистанций дают превышение уровня бронепробития с 8-24 % (40 кб) до 19–39 % (120 кб) (см. график на стр.273) по сравнению с наиболее и наименее мощными 16" аналогичными артиллерийскими системами других флотов.

Таким образом, при сведении вопроса в первом его приближении к единому типу работы снаряда по броневой преграде оказывается, что курс русских специалистов на создание 16" артиллерийской системы, использующей при общем уровне начальной скорости утяжеленный снаряд, давал весьма существенное повышение ее бронепробивающей способности. Возможно, результаты испытаний опытного орудия, положенные в основу настоящих расчетов, могли бы быть сочтены не вполне достаточными для оценки эффективности действительной, серийной модели после тщательного подведения итогов на успешность совместной работы всех многочисленных составляющих системы. Однако необходимо помнить, что испытания русского 16"/45 орудия выявили ряд крупных резервов его конструкции, которые в значительной степени могли компенсировать возможные шероховатости при доводке, и поэтому ориентирование в оценке этой системы на характеристики испытаний вполне допустимо. Способности русских морских артиллеристов в этом отношении хорошо известны, и не требуют особых подтверждений: случай с заменой в 1911 г. прежнего 331 кг снаряда для 12"/52 системы новым 471 кг образцом — лучшее тому свидетельство.

Таблица 10. 5. Характеристики опытных и серийных 16" морских орудий 1914–1921 гг.

Примечания:

* Действительный диаметр ствола составлял не 406 мм, что является точным переводом 16" калибра, а 410 мм (16,14").

** Модель выпускалась четырьмя предприятиями по проекту Вуличского арсенала.

*** Орудие изготовлением не закончено. Расчет величины дульной энергии произведен по среднему значению начальной скорости для верхнего и нижнего пределов, планируемых для этой модели.

Источники:

1. Brassey's Naval and Shipping Annual. - London, 1928.

2. J. Campbell. Naval Weapons of World War Two. - London: Conway Maritime Press, 1985.

3. РГАВМФ, ф.876, оп.195, д.2173.

Таблица 10.6. Соотношение веса бортового залпа проектов дредноутов третьего поколения

Таблица 10.7-10.11.

Характеристики конечной скорости, м/с (2), угла прицеливания, град (3), угла падения снаряда, град (4), времени полета снаряда до цели, сек (5) и бронепробиваемости (КЦ брони), мм (6) для дистанций через 5 кб (1), для моделей 16" артиллерийских систем.

Энергия снаряда (А-Д) и относительный уровень бронепробития (по нормали, для КЦ плиты) 16" артиллерийских систем в диапазоне дистанций 40-120 кб.

Значения параметров 16" орудий, сведенные в приводимых таблицах, не являются почерпнутыми из официальных таблиц стрельбы для данных моделей, и получены путем вычисления по общеизвестным формулам внешней баллистики. В основу расчетов положен ряд допущений, несколько уравнивающих начальные характеристики всех орудий. Это, в первую очередь, аэродинамическая форма снаряда, определяемая формой его головной части и его относительной длиной, что позволяет принять при вычислениях тождественность сопротивления его движению в воздухе. Радиус головной части ("радиус оживала") принят равным четырем калибрам ("4 crh"), т. е. 1625 мм, что соответствует большинству моделей снарядов 16" орудий того периода.

Таким образом, условно принятые идентичными их аэродинамические характеристики, общая конструкция и качество, позволяют перейти к параллели их сходной работы по преодолению броневой преграды. На успешность этой работы оказывает решающее влияние в первую очередь количество движения снаряда, т. е. конечная энергия (MV2/2G). График, составленный на основе значений таблиц 10.7-10.11 позволяет сделать вывод о преодолении броневых преград снарядами 16" моделей разных флотов.

Не менее важным качеством, чем мощность единичного орудия, являлась его скорострельность, т. е. способность выбрасывать на противника в единицу времени наибольшее количество металла и взрывчатых веществ. Это прямо зависело от степени совершенства орудийной установки, подающей из погребов снаряды и заряды, осуществляющей заряжание орудия и его наводку на цель. Минимизация цикла позволяла добиваться результатов, прямо сопоставимых с увеличением числа тяжелых орудий на корабле. Конструктивные решения, применявшиеся в башенных установках американских, японских и британских 16" сверхдредноутов, были в целом схожи, и сочетали идеи, к которым русские морские специалисты также подошли в 1914–1916 гг. В ряде проектов 16" башен 1914 г., предложениях С.А. Изенбека, Н.А. Вирениуса и М.А. Кедрова, выдвинутых ими в течение 1915–1916 гг., отстаивалась необходимость таких нововведений, как элеваторная подача боеприпасов, переход на постоянный угол заряжания, замена зубчатых секторов вертикальной наводки гидроприводами. Интересным было предложение С.А. Изенбека об устройстве в башне бронированного зарядного поста, идея которого так и не получила в дальнейшем практического развития в линкоростроении.

Изо всех конструкций орудийных установок, воплощенных в проектах вошедших в строй 16" линкоров, японская башня в наибольшей степени основывалась на более ранних решениях, примененных в британских 15"/42 установках — она имела зарядниковый тип подачи боезапаса и заряжание на переменном угле. И в британской, и в американской 16"/45 установках подача осуществлялась элеваторами (заряды у «Мериленда» — зарядниками), а заряжание производилось на постоянном угле в 3° и 1° соответственно. Американские башни, как и установки русского флота, были электрическими, японские и британские имели гидравлические привода.

Системы контроля огня, прямо влиявшие на быструю пристрелку и дальнейшее удержание цели в круге накрытий, во всех флотах, создававших 16" линкоры, претерпевали быстрое совершенствование и также в целом были равноценными. В русском флоте в годы войны развитие этого вопроса получило дальнейший импульс, характеризовавшийся как проведением мер экстенсивного плана (автономизация установок тяжелых орудий с введением в них собственных дальномерных постов и оснащение счетно-решающими станциями), так и качественными методическими сдвигами на основе последних опытных разработок и использовании новейшей приборной базы. По единодушному мнению современных исследователей военно-морской техники прошлого, как отечественных, так и зарубежных, постановка дела с контролем огня в русском флоте в 10-х гг. стояла на должной высоте, и по крайней мере не уступала соответствующей практике флотов других морских держав.

Дальновидный подход присутствовал и в вопросе оснащения будущего линкора вспомогательной артиллерией. Планировалось отказаться от удачной, но переставшей удовлетворять к концу войны требованиям борьбы с последними поколениями эсминцев 130мм/55 пушки и повысить ее калибр на будущих линкорах до 6". Большая часть (60 %) этой артиллерии в проекте 1917 г. группировалась в двухорудийных башнях в середине корпуса, в то время как остальные орудия располагались в отдельных казематах под полубаком в оконечностях — дань устоявшейся традиции, несомненно обреченной, как показал опыт американских «Миссисипи», «Нью-Мексико» и «Айдахо», на забвение по вводе кораблей в строй. Башенное размещение вспомогательной артиллерии (также 6" калибра) вновь появилось в конструкции 16" линейных судов лишь с разработкой в 1921 г. проекта «Джи-3».

Что касается американского и японского флотов, то в целом вспомогательную артиллерию проектов их 16" линейных судов трудно назвать удачной. Американские сверхдредноуты в этом отношении выглядели неоднозначно — 127мм/52 противоминное орудие «Мериленда» уже не планировалось для тяжелых кораблей последующих серий, и для «Саут Дакоты» и «Лексингтона» была спроектирована существенно более мощная 6"/53 модель. Однако принцип размещения вспомогательной артиллерии оставался единым для всех трех классов американских 16" судов — пушки располагались на палубных установках в надстройке в середине корпуса безо всякой защиты, дабы, как гласила официальная версия, избежать преждевременного взвода взрывателей бронебойных снарядов о тонкую броню, и позволить им свободно пробивать навылет тонкую обшивку надстроек. Таким образом, только прямое попадание могло вывести из строя вспомогательное орудие, или во всяком случае так планировалось. Японцы во всех проектах программы «8–8» использовали 140мм/50 модель «образца 1914 г.», уступающую по мощности американским и британским 6" системам соответственно на 45 % и 35 %. Противоминные пушки располагались на палубных станках, также безо всякой защиты.

Двухорудийная 16"/45 установка американских линкоров класса «Мериленд», продольный разрез.

Конструкция 16745 установки базировалась на решениях, опробованных в двух- и трехорудийных 14"/45 установках американских линкоров предшествующих серий. Установка электроприводная, угол вертикального наведения -4° + 30°, заряжание на постоянном угле (+1°). Орудия отделены друг от друга пламянепроницаемой переборкой в диаметральной плоскости и размещены на индивидуальных станках, но с возможностью глухого скрепления последних между собой для совместной наводки, а также в случае выхода из строя электропривода наведения какого-либо из орудий. Компрессоры станка гидравлические, накатники представляли собой интересную комбинацию пневмоцилиндров и пружин. Замок орудия поршневой, откидывался вниз, закрывание замка — пневматическое. Прибойник — цепного типа. Подача боеприпасов — раздельная: снаряды подавались элеваторами непосредственно в боевое отделение, заряды зарядниками с промежуточной перегрузкой. Большая часть снарядов складировалась вертикально на неподвижной площадке по окружности подачной трубы (ниже перегрузочного отделения зарядов), откуда они через вертикальные проемы в ее стволе подавались в шахты элеваторов и далее наверх к орудиям. Пороховые (зарядные) погреба располагались под нижней (противоосколочной) броневой палубой. Заряд на один выстрел заключался в пяти шелковых картузах.

Для поколения 20-х гг. огромные пушки немногих вступивших в строй 16" линкоров являлись наиболее зримым воплощением разрушительной мощи самого современного в то время морского оружия.

Вверху: Проба 16" орудий линейного корабля «Мутсу» 11 марта 1922 г., во время прохождения им курса приемных испытаний в районе Токийского залива. На переднем плане видна группа заводских специалистов, многие из которых зажимают руками уши при залпах тяжелых орудий.

Внизу: Трехорудийные башни «Роднея», развернутые на траверз левого борта. Орудиям и башням, изготовление которых было начато для так и не созданных «линейных крейсеров 1921 г.», все же удалось двадцатью годами спустя блеснуть своей мощью в морских сражениях второй мировой войны.

Из собрания автора.

Существенному развитию подвергся за годы войны вопрос совершенствования зенитной артиллерии линкоров, и ко времени прихода их 16" поколения интенсивно разрабатывались более мощные модели «противоаэропланных» орудий, нежели те, которые имелись до этого. Японский флот прогрессировал в оснащении этим видом артиллерии тяжелых кораблей программы «8–8» весьма значительно: «Нагато» имел четыре 80мм/40 орудия, этот же состав был первоначально запланирован и для «Тоза», но уже на стадии проекта заменен на четыре 120мм/45, повторенных и в «Амаги». Проект «Овари» включал уже шесть подобных орудий. Для британского «Джи-3» предусматривалось шесть 120мм/40 зенитных орудий, позднее доставшихся «по наследству» его усеченному потомку «Нельсону». В контрасте с японскими и британскими нововведениями находился подход американского флота — зенитные орудия одной и той же не весьма сильной 76мм/50 модели во всех трех проектах 16" кораблей пропорционально уменьшались в числе — «Мериленд» имел восемь таких орудий, «Саут Дакота» шесть, а «Лексингтон» четыре. Что касается русского флота, то для целей противовоздушной обороны своих будущих сверхдредноутов он с конца 1916 г. вел разработку 100мм/37 пушки, опытный образец которой к моменту крушения империи еще не был испытан. Этим новым зенитным орудием планировалось также вооружить линкор «Император Николай I» и линейные крейсера класса «Измаил».

В вопросе сравнительной оценки вооружения проектируемых 16" сверхдредноутов несколько особняком стоит их торпедное оружие, поскольку данных о наличии или отсутствии его в русском проекте не сохранилось. В целом же можно отметить, что размещение на линкорах послевоенного поколения торпедных аппаратов было явным анахронизмом, граничащим с косностью — никакие усовершенствования этого вида оружия не оправдывали размещения торпедных труб и их громоздкого оборудования во все более и более «концентрированных» проектах послевоенных тяжелых артиллерийских кораблей. Британские и американские проекты, имеющие по две торпедных трубы («Лексингтон» — четыре), выглядели еще относительно благополучно по сравнению с «Тоза», «Амаги» и «Овари», несущих каждый по восемь аппаратов, причем все — в незащищенной верхней части надводного борта. По всей видимости, впоследствии опыт с недостроенным «Тоза», когда был произведен подрыв нескольких головных частей 610мм торпед «образца 1919 г.» (вес заряда каждой 345 кг), в их небронированном носовом хранилище под верхней палубой, произвел должное впечатление на японских специалистов. Половина носовой части корпуса от форштевня до барбета передней 16" башни, превращенная в руины, весьма красноречиво свидетельствовала об опасности размещения торпедных аппаратов на линкорах, гораздо большей для своего корабля, нежели для противника. Поэтому, как это ни парадоксально, наиболее хорошо вооруженным торпедами можно считать тот проект 16" тяжелого корабля, который имел их как можно меньше, а в идеале — не имел вовсе.

Системы броневой защиты проектировавшихся в 1917–1921 гг. линкоров с 16" артиллерией учитывали опыт первой мировой войны, хотя и не в равной мере. Так, флот США практически не изменил своим довоенным воззрениям, в то время как в Англии и Японии пошли по пути кардинального пересмотра прежних теорий защиты тяжелых артиллерийских кораблей.

Изо всех флотов, разрабатывавших тип 16" линкора, флот США в наибольшей мере применил в конструкции своих сверхдредноутов третьего поколения технические решения в части бронирования, опробованные на предшествующих сериях его линейных кораблей с 14" артиллерией. Эта система бронирования развивала чисто американский подход к обеспечению защиты большого броненосного корабля от тяжелых снарядов противника. Идея ее появилась как следствие развития взглядов на использование линкоров в морских операциях на основе тогдашних оперативно-тактических концепций американского флота. На рубеже 10-х гг. XX в. американские морские специалисты полагали, что их будущим линкорам предстоит оперировать в близлежащих морских районах, готовясь к обороне республики от морской блокады и отражению вражеского вторжения на континент. Расчет на боевые действия в прилегающих к США водах, с их по большей части хорошей погодой и ясной видимостью, приводил к выводу о прохождении боев на дальних дистанциях, где значительная часть попаданий вражеских снарядов будет приходиться с навесных траекторий.

Введенная на всех строящихся с 1912 г. американских линкорах система бронирования под условным названием «плот» (другое название — «все или ничего» («all or nothing system»)) состояла из узкого, но особо толстого пояса по ватерлинии, защищающего борт в пределах машинно-котельных отделений и погребов боезапаса, и перекрываемого толстой броневой палубой. В плоскости шпангоутов, на которых заканчивались поясные плиты, корпус перегораживался от борта до борта поперечными броневыми траверзами той же толщины, что и броневой пояс. За их пределами, в оконечностях, броневая защита была представлена лишь толстой плоской броневой палубой, проходящей в уровне ватерлинии.

Система бронирования «плот» обеспечивала хороший уровень защиты основных жизненно важных центров корабля, предусматривая на важнейших направлениях значительную толщину броневых прикрытий. Эта система в целом соответствовала противостоянию ударам снарядов тяжелых калибров с навесных траекторий, однако при этом обладала рядом недостатков, делающих проблематичным ее применение на быстроходных линейных кораблях послевоенной концепции. Основным из них было отсутствие бортового бронирования в оконечностях, не обеспечивавшее прилагающие к ватерлинии в этих районах объемы корпуса от затопления вследствие боевых повреждений незащищенного борта, результатом чего являлся дифферент, а также, в случае крупного повреждения незащищенного борта в носу, существенная потеря хода. Подобный недостаток в системе броневой защиты был недопустим для типа тяжелого артиллерийского корабля с повышенными скоростными характеристиками, где для парирования перспективы «развала» борта в оконечностях было необходимо тонкое «противофугасное» бронирование. Помимо этого, значительных весовых затрат, в связи с возрастающей протяженностью по высоте, требовало местное бронирование барбеты и основания дымоходов. Совершенно не защищалась вспомогательная артиллерия.[206]

Англичане в своем проекте быстроходного линкора «Джи-3» также явно предпочли американский опыт своим довоенным системам бронирования, основной особенностью которых являлось значительное число броневых преград самой различной толщины, что делалось для прикрытия максимальной площади при наибольшей экономии веса. Британский вариант «плота», правда, отличался от оригинала наличием скосов броневой палубы к верхней кромке пояса, что позволяло несколько приподнять эту палубу и создать дополнительный защищенный объем для увеличения запаса плавучести. Новинкой, заимствованной из проекта линейного крейсера «Худ», стало расположение 305-356мм плит главного пояса «Джи-3» под углом 18° к вертикали. Согласно расчетам, эта мера увеличивала сопротивляемость брони по меньшей мере на 20 %. Большой недоработкой в проекте бронирования быстроходного «Джи-3» стали, подобно американским «плотам», его мягкие оконечности, причем в отношении носовой части британского тяжелого корабля это качество было доведено до предела — его корпус вплоть до носового траверза не имел никакой защиты, если не считать 3"- 7" бронирования фрагмента палубы над отсеком торпедных аппаратов[207].

Не меньшую тщательность, чем британский, проявил в деле совершенствования системы броневой защиты своих сверхдредноутов флот Страны Восходящего солнца. На первых же двух 16" японских линкорах, проект которых был закончен разработкой весной 1916 г., система бронирования демонстрировала полный отход от практиковавшегося до сих пор стремления прикрыть броней как можно большую поверхность борта, и в целом теперь напоминала теперь американский «плот». Однако для подстраховки от осколков снарядов и брони за бортовым поясом был устроен скос нижней палубы из трех слоев стали высокого сопротивления (3 x 25 = 75 мм). В оконечностях поясное бронирование отсутствовало. Этот недостаток, а также в целом неоднородный по высоте главный пояс (из 300- и 150мм КЦ плит) и недостаточно толстая главная палуба (25мм + 25мм + 19мм СПС) поставили вопрос о доработке системы бронирования для последующих единиц программы[208].

На разработку и полигонные испытания усовершенствованной системы ушло три года, однако японцы могли быть уверены, что они в наибольшей мере извлекли пользу из уроков морских боев противоборствующих сторон в европейских водах, подтвердив репутацию практичных соседей, умело учащихся на чужих ошибках. Принятая для всех остальных линейных судов программы «8–8», начиная с проекта линкора «Тоза» (1919 г.), система бронирования не может быть определенно отнесена ни к довоенным английским принципам, ни к американскому «плоту», ни к русской «коробчатой» системе. Скорее всего, ее следует рассматривать как достаточно продуманное сочетание всех этих трех вариантов, сулящее многие преимущества несущему ее кораблю. Главный броневой пояс состоял из однородных по толщине вертикально расположенных 280мм плит, установленных с наклоном 15° наружу и перекрывался броневой палубой, толщина которой над артиллерийскими погребами достигала 163 мм, а над машинно-котельными отделениями 100 мм. Под ней, на высоте около 1 м от ватерлинии, проходила нижняя броневая палуба, имевшая толщину 50–20 мм. На этом сходство с английскими и американскими образцами заканчивалось, и начинались параллели с приемами русского флота. На расстоянии 4 м позади главного пояса шла вертикальная 75-50мм броневая переборка, переходящая внизу в скос толщиной в 50-100 мм, в зависимости от важности прикрываемого направления. Этот скос и соединявшаяся с ним 50мм переборка от нижней кромки пояса завершали формирование бортового броневого противоосколочного коридора. Новая японская система могла хорошо противостоять как навесным, так и настильным попаданиям тяжелых снарядов, предусматривала локализацию их фугасно-осколочного действия в бортовом броневом коридоре, а высоко расположенная броневая палуба сообщала судну значительный запас плавучести и хорошую стабильность как орудийной платформе. Оконечности бронировались неодинаково — в носу борт оставался незащищенным, а в уровне ватерлинии шла 37мм броневая настилка, в корме 254мм броневой пояс продолжался почти до ахтерштевня и перекрывался 100мм палубой, защищая рулевые отсеки с приводами.[209]

Толстые бортовые пояса, основная броневая защита тяжелых артиллерийских кораблей, являлись одним из важнейших компонентов конструкции линкора. Задача совершенствования составлявших их многотонных плит из поверхностно-упрочненной (цементированной) стали в течение всего периода господства на морях бронированных гигантов была предметом особого внимания металлургии и давала значительный импульс ее развитию.

Вверху: Подготовка к церемонии спуска на воду линкора «Тоза» со стапеля компании «Мицубиси» в Нагасаки, 18 декабря 1921 г. Глубина и форма ниш по бортам корпуса в районе ватерлинии дает представление о толщине и протяженности плит поясного бронирования, устанавливаемых при достройке корабля на плаву.

Внизу: Предварительная сборка бортового броневого пояса линкора «Мериленд» на стенде завода компании «Мидвэйл», 1918 г.

U.S.Navy Ordnance Activities. World War 1917–1918. -Washinqton, 1920

Система броневой защиты русского линкора 1917 г. достаточно описана в предыдущей главе, поэтому в настоящем разделе упомянем лишь о ее основных качествах, позволяющих судить о степени ее возможностей сравнительно с проектами 16" линкоров зарубежных флотов. Однако чтобы правильно оценить заложенные в систему конструктивные решения, следует еще раз вспомнить концептуальную задачу русского типа пост-ютландского тяжелого артиллерийского корабля. Эта задача в главной своей части подразумевала повышенную тактическую гибкость, которую обеспечивали в первую очередь высокие скоростные характеристики. Как показало вариантное проектирование «Наваля» в конце 1916 г., 30-узловый полный ход был тем уровнем, при котором тяжелому кораблю еще можно было обеспечить мощное вооружение и приемлемую защиту, не ставя под сомнение его высокую мобильность.

Бронирование русского проекта носило в целом «противо-настильный» уровень, что свидетельствует о стремлении сражаться на дистанциях до 80 кб, когда горизонтальное бронирование начинало эффективно поражаться навесным огнем. В этом случае броневой пояс со скосами и подобной же тыльной переборкой обеспечивал наилучшую защиту (в дальнейшем подобный подход был применен германским флотом при создании «Шарнхорста» и «Бисмарка», подтвердившим на деле его высокую надежность).

Стремление оперировать в бою главных сил на дистанциях до 80 кб представляется вполне обоснованным — и не только в силу подходящих скоростных характеристик. Это в значительной степени объяснялось преимущественным состоянием видимости на театрах, где подразумевалось грядущее использование новых русских тяжелых единиц. Таковы Северная Атлантика (в т. ч. Балтика и Северное море) и северо-западная часть Тихого океана — Желтое, Японское и Охотское моря. К более осторожному отношению к увлечению концепцией сверхдальних дистанций призывали в то время и многие адмиралы минувшей войны. Дело заключалось не только в резком снижении процента попаданий, перерасходе боезапаса и пустом износе орудий, но в гораздо большей степени — условиях погоды и состоянии видимости, о чем британский адмирал А. Четфилд высказывался, что «фактором, определяющим дистанцию боя, в 90 случаях из 100 является погода».

Интересно оценить еще ряд деталей бронирования русского проекта в свете концепции быстроходного линкора. Главная броневая палуба, располагавшаяся, как и прежде, в уровне средней, обеспечивала судну значительный запас плавучести. Вместе с этим примененная система горизонтальной защиты сообщала существенную экономию веса тяжелого бронирования барбетов и дымоходов, которое должно было бы быть распространено ниже на высоту еще одного межпалубного расстояния в случае отсутствия верхней броневой палубы. Легкое бронирование в оконечностях предусматривало защиту борта от больших разрушений в случае поражения фугасными снарядами, принятия больших масс воды, получения дифферента, и, как следствие, потери скорости и тактических преимуществ.

Таблица 10.12. Протяженность по высоте плит главного броневого пояса проектов линкоров 1916–1921 гг.*

Примечания.

* Для проектов с наклонным расположением бортовых плит («Тоза», «Амаги», «G3») высота броневого пояса приведена по их вертикальной составляющей.

** Приводимые толщина и расположение поясных плит «Мериленда» идентичны также и для «Саут Дакоты».

*** Общая толщина вертикального бортового бронирования из наружных поясных плит и внутренней броневой переборки составляла 275мм КЦ + (75мм КЦ + 25мм СПС) = 375 мм.

****При полной нагрузке (53910 т) отстояние верхнего и нижнего краев бортового пояса от ватерлинии составляло соответственно 2060мм и 2280 мм (2060 + 2280 = 4340 мм).

Необходимо отметить, что развитие противоторпедной защиты корпуса стало единственной составляющей конструкции линкора, полностью изменившейся по сравнению с довоенным подходом. Фактически, в период, предшествующий серьезной боевой проверке качеств типа тяжелого артиллерийского корабля в ходе сражений мировой войны, подводная защита всерьез не рассматривалась как его принципиальная составляющая ни одним из будущих соперников на море, за исключением, пожалуй, лишь германского флота. И хотя от минно-торпедных ударов за всю войну погибли лишь два дредноута — британский «Одейшис» и австрийский «Сент-Иштван», оказалось очевидным, что попадание хотя бы одной торпеды делает крупный корабль, как минимум, неспособным к участию в операции. Одно время опыт войны даже поставил военно-морских деятелей разных флотов вообще перед вопросом о возможности создания корабля, обеспеченного от угрозы из-под воды. Возникал вопрос — оправдано ли строительство подобных сверхдорогих военно-морских единиц, таких как линкоры и линейные крейсера, если торпеда и мина в состоянии нейтрализовать их боевую ценность. Опыт минувшей войны в сочетании с перспективой дальнейшего совершенствования минно-торпедного оружия делали этот вопрос достаточно острым. Кораблестроители не сразу дали на него ответ. Потребовались интенсивные теоретические исследования, постановка многих серий масштабных опытов и проведения натурных экспериментов на старых кораблях флота, оснащенных отсеками новых типов защиты. В конце концов ко времени прихода поколения 16" сверхдредноутов почти в каждом флоте был выработан тип конструктивной защиты корпуса от подводных взрывов, достаточно эффективно выдерживающей попадания 2–3 торпед последнего поколения с зарядом боевой части в 150–200 кг тринитротолуола (ТНТ).

Первым из крупных флотов, разработавшим и внедрившим на своих новых линкорах систему подводной защиты, в значительной мере учитывающую новые реалии, стал флот Соединенных Штатов. В конце 1915 г. перед составлением итогового проекта линкора программы 1916 г. («Калифорния» и «Теннеси» — 32300 т, 20,5 уз, 12 14"/50 орудий) была проведена серия опытов по проверке качеств принципиально нового типа конструктивной противоторпедной защиты борта, оказавшаяся весьма эффективной. Эта защита коренным образом отличалась от всех тех систем, которые применялись прежде. Основная идея состояла в использовании теории «жидкого слоя», заключавшейся в том, что жидкое тело (вода или нефтяное топливо) при приложении к нему давления, вызванного воздействием газов разорвавшегося подводного заряда, остается практически несжимаемым и, хорошо поглощая энергию взрыва, передает приложенное усилие во всех направлениях, включая в работу значительное число конструктивных элементов системы.

Новая американская конструкция включала в себя все три составляющие, логически формировавших тип подводной защиты корпуса — камеру расширения газов, камеру поглощения энергии взрыва и камеру фильтрации. Все эти объемы образовывались пятью шедшими параллельно наружному борту вертикальными переборками и простирались по высоте от днища до тонкой 25мм противоосколочной палубы, лежащей в уровне ватерлинии, т. е. на глубину всей подводной части корпуса. Наружная обшивка выполнялась из 6мм стальных листов, она была сделана предельно тонкой, чтобы при подводном взрыве не породить форса тяжелых осколков, способных с большой скоростью пробить переборки, расположенные глубже. Отстояние первой из этих переборок, формирующих камеру расширения, определялось, с одной стороны, условием необходимости частичного расширения газообразных продуктов взрыва и сообщения им возможности распределить свое давление на возможно большую площадь, а с другой стороны — соображениями о динамическом крене, который мог получить корабль при быстром затоплении отсека водой через пробоину, и о потере части запаса плавучести.

Главный удар взрыва воспринимали три параллельных переборки, находящихся за первой на расстоянии 0,9 м друг от друга и разделенных слоями нефти. Все три имели толщину по 19 мм и выполнялись из мягкой стали, имеющей сравнительно низкую прочность и соответственную способность к деформации. Они были перегорожены в шахматном порядке через каждые 7,3 м поперечными переборками и перевязаны дополнительными бракетами, что обеспечивало всей конструкции высокую степень совместности работы по противодействию давлению.

Завершающим элементом системы являлась камера фильтрации, расположенная наиболее в глубине корпуса и ограниченная снаружи последней 19мм переборкой, а изнутри — тонкой 6мм переборкой, за которой уже находились котельные отделения. Камера фильтрации должна была служить вместилищем для воды на случай, если три бронированных переборки все же не выдерживали действия взрыва и давали течь. Последняя переборка подкреплялась 305мм двутавровыми балками[210].

Полная глубина всех отсеков противоторпедной защиты составляла 5,2 м. Эта система, высокую надежность которой позднее подтвердил печальный опыт Перл-Харбора, требовала, однако, значительных весовых затрат, и для проекта «Саут Дакоты» при весе корпуса в 19104 т (включая палубное бронирование) доля противоторпедной защиты корабля составляла 3380 т, или 17,6 %.

Система противоторпедной защиты линейного крейсера «Лексингтон», в основных чертах повторяя примененную на «Мериленде» и «Саут Дакоте» систему, несла ряд отличий, вызванных особенностями конструкции проекта нового быстроходного артиллерийского корабля. Ее общая глубина, принимая во внимание необходимость обеспечения больших объемов машинно-котельных отделений, уменьшалось с 5,2 до 4,7 м, а вместо трех основных продольных переборок толщиной по 19 мм устанавливались лишь две, что позволяло сэкономить 760 т. Наружная камера расширения имела форму бортового буля, сходного по форме с подобной конструкцией британского линейного крейсера «Худ» — мощное вооружение и запланированные выдающиеся скоростные характеристики «лексингтонов» просто не оставляли веса на приемлемую броневую защиту, и чтобы хоть как-то компенсировать этот недостаток, 178мм бортовой пояс американского гиганта был поставлен под углом 11°, заходя своей нижней кромкой в пределы габаритов корпуса и оставляя первый из отсеков бортовой защиты несколько вынесенным наружу[211].

Кардинально переработал систему подводной защиты своих сверхдредноутов программы «8–8» и флот Страны Восходящего солнца. Система конструктивной противоторпедной защиты, начиная с «Тоза», была единой, и представляла собой видоизменение системы подводной защиты линкора «Нагато», разработанной в 1916 г. Главным отличием было то, что бронированный скос нижней палубы соединялся с бронированной трюмной переборкой не у борта, а был значительно отнесен вглубь корпуса и находился от наружной обшивки на расстоянии 2,75 м. Эта мера позволила значительно увеличить глубину защищенного броневой переборкой объема в верхней его части, не обеспеченной в проекте «Нагато» от попадания торпеды непосредственно под нижней кромкой броневого пояса.

В процессе совершенствования конструкции противоторпедной переборки для кораблей программы «8–8» произошло перераспределение толщин слоев, ее составляющих — «Нагато» и «Тоза» имели эту переборку из трех слоев одинаковой толщины по 25 мм, а начиная с «Амаги» перешли на двухслойную конструкцию из плит в 35 и 40 мм. Материалом служила сталь высокого сопротивления (предел упругости свыше 32 кг/см, предел прочности 54–60 кг/см, относительное удлинение 20 %).

Полная глубина конструктивной противоторпедной защиты у бортов составляла на кораблях, начиная с «Тоза», 5,3 м, хотя у «Нагато» она достигала 6,5 м. Это может быть объяснено переходом к новой более мощной модели парового котла системы Канпон, потребовавшего несколько увеличенной ширины котельных отделений.

При всей продуманности системы бортовой защиты японских линкоров программы «8–8» обращают на себя внимание два обстоятельства. Теория «жидкого слоя», лежащая, казалось бы, на поверхности, и активно используемая кораблестроителями США, Англии и России, не привлекла внимания японских проектировщиков. Все отсеки противоторпедной защиты их сверхдредноутов были водонепроницаемыми сухими отсеками, каждому их которых предстояло принимать на себя удар подводного взрыва, так сказать, «в одиночку». Вторым фактом, вызывающим вопрос, является расположение бронированной 75мм продольной переборки — во всех проектах японских 16" линкоров эта переборка расположена непосредственно за бортовым клетчатым слоем, т. е. за двойной обшивкой борта, отстоя от точки возможного подводного взрыва лишь на 2,5–2,7 м. Подобное решение представляется не вполне оправданным — в данном случае объем наружной части системы защиты (камеры расширения) слишком мал, чтобы эффективно погасить начальную энергию взрыва. Поэтому тяжелые обломки бортового клетчатого слоя (бортовых стрингеров, шпангоутов и обшивки) с огромной силой ударяли в стоящую вблизи бронированную переборку, которая, при всей ее солидности, могла не выдержать такого удара.

В подобном случае оставшимся двум «мягким» переборкам, еще отделяющим место разрыва от жизненных частей корабля, предстояло выдержать достаточно сильный удар, и способность их к успешному противостоянию этому воздействию не может не вызывать определенных сомнений[212].

Британский флот впервые обратился к идее усовершенствованного типа конструктивной противоторпедной защиты тяжелого корабля в проекте линейного крейсера «Худ», заложенного накануне Ютландского боя 31 мая 1916 г. Подводная защита была разработана на основе результатов как многочисленных опытов с масштабными фрагментами различных образцов («чатемские плоты»), так и торпедных стрельб по опытным конструкциям, смонтированным на старом броненосце, символично также носившим название «Худ». После Ютландского сражения проект нового линейного крейсера был существенно переработан, добавлено около 5000 т брони, утолщены некоторые продольные связи корпуса, внесены изменения в ряд устройств и конструкций.

Однако проект противоторпедной защиты был оставлен в прежнем виде. Она была сконструирована по типу системы из четырех крупных бортовых отсеков, полная глубина которой составляла на миделе в районе котельных отделений около 7.5 м, а у отсеков машинной установки — 3,3–4,5 м. Наружный пустой отсек, вынесенный в виде буля далеко за борт, служил камерой расширения. За ним располагался отсек, заполненный заглушенными с обоих торцов пустыми стальными трубами. Это решение, как полагали, должно было обеспечить значительное погашение энергии подводного взрыва при смятии упругих легких труб, вторым назначением которых было также поддержание определенной плавучести при разрушении части подводного борта. Отсек труб отделялся от следующего крупного отсека, служившего нефтяным бункером, толстой 37мм (два слоя по 18,5 мм) переборкой из стали повышенного сопротивления, подкрепленной мощными 305мм двутавровыми балками. Затем шел узкий (0,9 м) пустой коридор (камера фильтрации), за которым располагались собственно жизненные части корабля.

Система подводной защиты «Худа» значительно развивала взгляд на усовершенствование конструктивной противоторпедной защиты корпуса, и на момент ввода корабля в строй (1920 г.) признавалась вполне адекватной. Она могла выдерживать 2–3 попадания торпед с зарядом боевой части в 150–200 кг ТНТ и сочетала в себе ряд качеств, ставших впоследствии общеупотребительными — относительно тонкую (16 мм) безкаркасную наружную обшивку камеры расширения, толстую противоторпедную переборку из упругой стали, интересный опыт с применением стальных труб. Вместе с этим рядом специалистов отмечались и такие малоудачные особенности системы подводной защиты «Худа», как расположение толстой противоторпедной переборки перед слоем нефти в бортовых бункерах, а не за ним, что не включало массы топлива в работу по передаче, частичному погашению и перераспределению усилия от подводного взрыва, вызванное этим слишком незначительное отстояние 38мм переборки от наружного борта, не позволяющее уменьшить до безопасного давление, образуемое при взрыве. Критике подвергалось и слишком наклонное расположение противоторпедной переборки, являвшейся продолжением поясной броневой защиты борта, что не позволяло эффективно использовать эту мощную конструкцию в качестве связи, обеспечивающей продольную жесткость корпуса.[213]

К 1921 г., ко времени разработки проекта «линейного крейсера 1921 г.» (проект «Джи-3») британским флотом был создан усовершенствованный тип конструктивной противоторпедной защиты корпуса тяжелого артиплерийского корабля, значительно превосходящий по своим качествам тип подводной защиты, примененный на «Худе». Бортовые були отсутствовали, и вся система защиты была «вдвинута» в пределы габарита корпуса. Конструкция подводной защиты «Джи-3» уже имела четкое подразделение на камеры расширения, поглощения и фильтрации, и распределение толщин переборок и наполнение отсеков соответствовали выводам из последних серий теоретических и натурных исследований. За наружной 16мм обшивкой борта находилась пустая камера расширения, отделенная подобной же 16мм переборкой от камеры поглощения, наполняемой водой. Далее следовала главная противоторпедная переборка из двух слоев стали высокого сопротивления по 22 мм. В верхней ее части, под главной палубой, она отстояла от борта на 4,1 м, у днища это расстояние сокращалось до 3,4 м. В корме, на протяжении половины длины машинных отделений, а также кормовых 6" погребов, водяной экран в системе среды, гасящий энергию взрыва торпеды, был заменен на пустотелые заглушённые с торцов трубы.

Внутренняя сторона противоторпедной переборки обшивалась двумя слоями ели толщиной по 75 мм, разделенных 12мм слоем войлока, что, по-видимому, планировалось в качестве меры против течи. Предусматривалась система продувки сжатым воздухом камер жидкого слоя, что сообщало кораблю после попадания двух торпед спрямление крена в течение 15 минут. Треугольные в поперечном сечении объемы, ограниченные наружным бортом и шедшим наклонно внутрь броневым поясом, были также заполнены трубами. Эта мера предназначалась для сохранения остойчивости и, согласно расчетам, поддерживала судно в вертикальном положении если все его бортовые отсеки оказывались разрушенными при полном водоизмещении, или только 80 погонных метров их по каждому борту — при нормальном водоизмещении. Заполнение трубами рассматривалась также как мера, способствующая смятию наконечников бронебойных снарядов. В целом этот тип подводной защиты рассчитывался на то, чтобы выдержать удары двух торпед с зарядом боевой части в 340 кг ТНТ.[214]

Планы подводной части дредноутов третьего поколения (примерно на половине расстояния между уровнем трюма и нижней платформой) наглядно демонстрируют протяженность и устройство конструктивной противоторпедной защиты «Мериленда», «Нагато» и русского проекта 1917 г. «Мериленд», носитель типично американской системы подводной защиты того времени, благодаря значительной полноте корпуса (5 = 0,66, что обуславливалось его полными обводами как «тихоходного» (21 уз) линкора), имел практически равномерную протяженность отсеков защиты и в середине корпуса, и в оконечностях. «Нагато» и русский линкор, представлявшие тип быстроходного линейного судна (6–0,60 и 0,59 соответственно) с заостренными обводами в носу и в корме, этим качеством не обладали. Наибольшая ширина отсеков подводной защиты приходилась у них на котельные отделения, менее критичные в отношении уязвимости, нежели артиллерийские погреба. Однако, если в проекте русского линкора ширина бортового защитного слоя на миделе составляла 7500 мм, то у «Нагато» она не превышала 6500 мм, а использование «сухой» камеры поглощения приводило к необходимости устройства толстой (3x25мм СПС) противоторпедной переборки и значительному расходу нагрузки на систему конструктивной подводной защиты в целом.

Система конструктивной противоторпедной защиты проекта «Джи-3», по отказе от строительства этих мощных кораблей согласно требованиям Вашингтонского соглашения, осталась нереализованной, но послужила основой для аналогичной системы «Нельсона» и «Роднея», построенных в 1922–1927 гг. Для настоящего исследования данное проектное решение этих линкоров интересно потому, что оно демонстрирует эволюцию британского типа подводной защиты тяжелого корабля в том ее виде, в котором она могла быть осуществлена на первоначально предположенных Адмиралтейством к закладке в 1922–1924 гг. двух сериях линкоров (проект «N-З») с 18" орудиями.

В целом конструктивная защита обеих "сестер" носила явный отпечаток всемерной экономии веса — толщина бортового защитного слоя была уменьшена с 4,1–3,4 м до 3,05 м, главная переборка имела толщину 38 мм (два слоя по 19 мм), а устройство продувки отсеков жидкого слоя не предусматривалось вовсе (вместо него вернулись к системе контрзатопления отсеков). Полный вес воды в отсеках жидкого слоя (разумеется, остававшихся пустыми во время службы кораблей в мирное время) составлял 2870 т. Принятие подобных масс воды увеличивало осадку на 0,6 м и вызывало снижение скорости на 0,5 уз.[215]

Уже на стадии постройки кораблей была реализована идея об устройстве множества специальных широких клапанов-заглушек, отделяющих объем отсеков водяного экрана от забортного пространства. Предполагалось, что при попадании торпеды вода в камере поглощения под действием взрывной волны выбьет эти заглушки, установленные в круглых отверстиях выше ватерлинии вдоль бортов. После этого энергия взрывных газов расходовалась на выброс воды через открывавшиеся отверстия, что должно было резко снизить разрушительную силу взрыва. Так в общих чертах протекала эволюция типа конструктивной подводной защиты корпуса тяжелого артиллерийского корабля в британском флоте в 1915–1922 гг. Подход к выработке ее наивыгоднейшего типа отличался продуманностью и базировался на результатах обширных опытно-исследовательских работ.

В России, при разработке в 1916–1917 гг. конструкции дредноута третьего поколения с учетом опыта войны, во время сравнительного исследования вариантов с различным соотношением доли вооружения, броневой защиты и скорости хода система подводной защиты оставалась единой. С самого начала она включала подразделение бортового защитного слоя на камеры расширения, поглощения и фильтрации. В связи со следованием опробованному на предшествующих сериях дредноутов принципу проектирования корпуса, где изгибающие усилия воспринимались его продольными связями, в том числе стрингерами и обшивкой, в новом проекте сохранялась бортовая клетчатая структура. За двойным бортом, на расстоянии 3,0 м от наружной обшивки толщиной 14 мм шла вертикальная переборка в 7 мм, отделяющая передние отсеки камеры расширения от камеры жидкого слоя. Объемы этой камеры, пустые в мирное время, при угрозе подводного взрыва наполнялись забортной водой, общий вес которой в системе защиты достигал 3000 т. Камера поглощения ограничивалась изнутри 25мм вертикальной переборкой из стали повышенного сопротивления, отстоящей от наружного борта на 4,5 м. Замыкали систему защиты фильтрационные отсеки глубиной по 3,0 м, в верхней части которых на протяжении бортовых башен вспомогательного калибра были оборудованы их погреба боезапаса.

Все продольные переборки системы бортовой противоторпедной защиты проходили в вертикальной плоскости и включались в работу по восприятию корпусом изгибающих усилий на волне. В целом, русский тип бортовой противоторпедной защиты, примененный в проекте 1917 г., отличался продуманным расположением всех переборок и слоев зашиты, значительной глубиной их общего слоя. На стадии эскизного проекта он был во многом разработан в весьма общей форме, однако за счет большой глубины бортового слоя имел значительный резерв для усовершенствования при переходе к детальному проекту по принятии решения о постройке кораблей[216].

Сравнение систем конструктивной противоторпедной защиты проектировавшихся и начатых строительством дредноутов третьего поколения с 16" артиллерией показывает, что наиболее продуманными и эффективными являлись системы американских линкоров «Мериленд» и «Саут Дакота», а также английского проекта «Джи-3». Эта эффективность стала следствием обширных исследовательских работ на основе новейшего опытного и конструктивного материала. Трехкамерная система, минимальная толщина бортовой обшивки, использование теории жидкого слоя, подкрепленного мощной броневой переборкой — все эти особенности сообщали типу подводной защиты английских и американских проектов значительную устойчивость при действии разрыва подводного заряда с эквивалентом в 300–350 кг ТНТ.

Что касается японской системы, то она за счет особо толстой 75мм броневой переборки выдерживала взрыв в 250–300 кг ТНТ, но сама переборка при этом сдавала и поступление масс воды (1000–1200 т) локализовалось лишь последней преградой — переборками фильтрационного отсека. При этом корабль получал крен в среднем около 6°.

Сопоставление всех элементов конструкции подводной защиты проектировавшихся в конце и после мировой войны 16" линкоров (общее устройство, глубина бортового слоя и пр.) показывает, что русская система 1917 г. носила хорошо продуманный характер (табл. 10.12). Она имела большие резервы для совершенствования (отказ от бортового клетчатого слоя, утоньшение наружной обшивки, доведение толщины трюмной броневой переборки до 50–60 мм). Перспективная конструкция бортовой защиты русского проекта дополнялась устройством особенно глубокой защиты днища. Общая глубина тройного дна в пределах цитадели составляла 3,2 м. В американских проектах она не превышала 1,1 м, в английских и японских — 2,15 м. Увеличенная глубина днища позволяла не только создать глубоко эшелонированную защиту от донных мин, появившихся к концу первой мировой войны, но и обеспечить надежную конструкцию узла подводной защиты у скулы корпуса. Этот район оказывался подверженным наиболее сильным напряжениям при взрыве торпеды, и являлся самым слабым звеном при взрыве в нижней части борта в американской системе, в переборках которой срывались заклепки и открывалась течь. В целом, углубленная подводная защита бортов и днища русского проекта обеспечивали ему наибольшее отнесение всех жизненных частей вглубь защищаемого пространства корпуса среди проектов дредноутов третьего поколения 1916–1922 гг.

Таблица 10.13. Характеристики противоторпедной защиты проектов тяжелых артиллерийских кораблей, 1916–1922 гг.

Ко времени прихода поколения 16" линкоров двигательные установки тяжелых артиллерийских кораблей находились в процессе интенсивного усовершенствования. За отрезок времени, составивший с момента появления на флоте турбины чуть больше 10 лет, непрерывный прогресс судовой энергетики принес огромные перемены. Совершенствовался тип котлов, повсеместно был осуществлен переход на жидкое топливо, значительное развитие получили сами турбинные механизмы. Однако самым важным новшеством стал переход к системам понижающих передач, призванным увязать «коня и трепетную лань» — высокооборотную паровую турбину и низкооборотный гребной винт. Приступая к реализации послевоенных программ строительства 16" линкоров, все ведущие морские державы интенсивно внедряли в их конструкцию все новейшие достижения судовой энергетики, но шли при этом самостоятельными путями.

Флот Соединенных Штатов выделялся и на этот раз. В конце 1914 г. было принято решение об оснащении одного из трех новых линкоров класса «Нью-Мексико» экспериментальной турбоэлектрической установкой. Выбор пал на головной корабль серии, и он стал первым в мире линкором, гребные валы которого приводились во вращение электромоторами, в то время как два его собрата получили турбозубчатые агрегаты — «Миссисипи» системы Кертиса, «Айдахо» системы Парсонса. Опыт с «Нью-Мексико» вполне удовлетворил инженерно-механическое управление флота, и он был развит в следующей подобной паре линкоров — «Теннеси» и «Калифорния». Ко времени начала постройки четырех 16" линкоров класса «Мериленд» флот США уже твердо ориентировался в проектах своих будущих тяжелых кораблей на турбоэлектрические установки.

Тип котлов для линкоров и линейных крейсеров не был одинаковым — «Мериленд» и «Саут Дакота» имели соответственно по 8 и 12 котлов системы Бабкок/Уилкокс или Уайт/Форстер с давлением пара 20 атм, а «Лексингтон» — 16 котлов Ярроу с давлением 20,7 атм. Переход от секционных котлов на линкорах к котлам треугольного типа в проекте линейного крейсера был необходимым шагом по двум причинам. Во-первых, котлы прежнего типа были менее мощными, и при наличии их в числе 24 в первоначальном проекте лишь половина могла быть размещена под броневой палубой, остальные же 12 располагались ярусом выше безо всякой защиты. Вторая немаловажная причина заключалась в том, что новые котлы по своему типу могли выдерживать более высокую перегрузку в условиях эксплуатации на судне с такими высокими скоростными характеристиками, как это планировалось на «Лексингтоне».

Пар приводил в действие турбогенераторы — по два на линкорах и четыре на линейном крейсере (каждый мощностью в 11000 кВт на «Мериленде», 28000 кВт на «Саут Дакоте» и 40000 кВт на «Лексингтоне»), в которых турбины имели с электрогенераторами непосредственное соединение. Мощность электромоторов, насаженных прямо на гребные валы, составляла — на «Мериленде» по 5250 кВт, на «Саут Дакоте» по 11200 кВт, на «Лексингтоне» по 16500 кВт. Линкоры имели по одному двигателю на каждый вал, а линейный крейсер — по два, располагавшихся друг за другом. Напряжение питания электромоторов во всех трех проектах составляло 5000 В.

Оригинальная двигательная установка, примененная американским флотом для всех 10 запланированных линкоров и шести линейных крейсеров с 16" артиллерией, показала свои хорошие результаты и позволила существенно улучшить двигательные характеристики и КПД установки. Так, для «Мериленда» при развитии им скорости полного хода в 21 уз частота вращения турбогенераторов составляла 2065 об/мин, в то время как гребные валы имели лишь 170 об/мин. При введении турбоэлектрической установки отпадала необходимость в таком крупном узле, как турбина заднего хода, поскольку реверсирование гребного вала осуществлялось простой переменой полярности тока к электродвигателям. Помимо этого, достигалась также значительная экономия топлива, веса машинной установки и расходных материалов, а также существенное укорочение гребных валов, вызванное применением компактных электродвигателей, которые могли быть отнесены дальше в корму[217].

Успешный опыт с введением электродвижения на тяжелых кораблях американского флота не вызвал положительного отклика у конструкторов британского флота — вчерашнего союзника США по войне с центральными державами, ныне готовящегося к созданию новых мощных линкоров в попытке отстоять в грядущей (как тогда полагали) борьбе с заокеанским колоссом свое обладание Атлантикой. В течение предшествующего периода совершенствования судовых турбинных установок британские турбостроительные фирмы добились значительных успехов в разработке и создании зубчатых редукторов — механических передач, передающих вращение с турбины на гребной вал со значительно меньшей скоростью, что оптимизировало как работу турбины, так и гребного винта. Основная сложность при создании надежных зубчатых редукторов заключалась в точной нарезке зубцов на огромных шестернях, способных выдерживать колоссальные нагрузки при передаче крутящего момента на гребной вал для достижения требуемого упора винта. Зубцы простой (прямой) формы не выдерживали подобных усилий, и выход был найден в применении геликоидальной (косой) нарезки, существенно увеличивавшей площадь соприкосновения зубцов, находящихся в зацепе.

Первым британским тяжелым кораблем, получившим одноступенчатый зубчатый понижающий редуктор, стал «Худ». Частота вращения гребных валов составляла 210 об/мин, в то время как у предшествующих серий 15" линкоров с прямоприводными турбинами она была 300–320 об/мин. Тщательное исследование результатов испытаний «Худа» позволило британским инженерам сделать ряд выводов для сравнения турбозубчатой и турбоэлектрической передач. Оказалось, что первый тип двигательной установки занимает на 10–13 % меньший объем корпуса, имеет на 10 % меньший расход пара, меньший вес и обладает на 5–6 % большим КПД. Единственным недостатком по сравнению с турбоэлектрической установкой (укладывавшимся, однако, в рамки общей экономии веса) было наличие турбин заднего хода и необходимость больших затрат времени для реверсирования на задний ход. Помимо введения зубчатой передачи, двигательная установка «Худа» отличалась еще одним новшеством — на нем первом из тяжелых кораблей британского флота были установлены тонкотрубные котлы, на 30 % более экономичные, хотя и более сложные в обслуживании, чем широкотрубные, применявшиеся на прежних сериях линкоров и линейных крейсеров.[218]

Силовая установка «Худа» послужила прототипом для проектирования машинно-котельной установки 16" проекта «Джи-3». Число тонкотрубных котлов усовершенствованной конструкции Ярроу с большей паропроизводительностью, чем в проекте «Худа», было сокращено у «Джи-3» с 24 до 20. Четыре комплекта одноступенчатых турбозубчатых агрегатов работали каждый на свой гребной вал, частота вращения которых для развития полного хода в 32 узла составляла 200 об/мин. На каждом валу предусматривалось по крейсерской турбине для развития экономического хода в 17 уз.[219]

Япония, традиционно использовавшая британский опыт в сложных технологиях, сопутствующих созданию дредноутов, в части совершенствования двигательных характеристик своих будущих фаворитов программы «8–8» пошла по пути Королевского флота. На первой же паре 16" линкоров «Нагато» и «Мутсу» были применены турбозубчатые агрегаты собственной конструкции Гихон (сокращение от «Гидзицу хонбу» — «техуправление ВМФ»), которые на «Кага» и «Тоза» подверглись замене на систему Кертиса. Это, по-видимому, было вызвано определенным несовершенством японской конструкции и необходимостью ее доработки, в связи с чем вторая пара японских 16" сверхдредноутов, заложенных на частных верфях, получила турбозубчатые агрегаты Кертиса, лицензию на изготовление которых имела компания «Кавасаки», строившая в Кобе линкор «Кага». После первого сбоя и последовавшей тщательной доводки система Тихон была запланирована уже для всех остававшихся кораблей программы «8–8» — классов «Амаги», «Овари» и №№ 13–16[220].

Помимо своевременного введения понижающих зубчатых передач, Императорский флот при строительстве своих дредноутов третьего поколения применил в их двигательной установке котлы собственной системы (именуемые обычно «Канпон» — сокращение от «кансэй хонбу»: «проектный отдел техуправления ВМФ») двух разных моделей — и нефтеугольные и чисто нефтяные. На фоне повсеместного перехода на нефть такое решение могло бы показаться несколько странным, однако, если принять во внимание тот факт, что на Японских островах нефти добывалось ничтожно мало в то время как большая часть ее импортировалась извне, то становится более объяснимым решение японских конструкторов, постаравшихся сообщить проектам своих будущих стратегических кораблей возможность движения крейсерским ходом даже в крайних обстоятельствах. Нефтяные котлы на «Амаги» и «Тоза» обладали паропроизводительностью на 10200 л. с, а их универсальные котлы — лишь на 2400 л.с.

Подобно японскому, Российский императорский флот в эпоху господства дредноутов не выделялся созданием приоритетных технологий судового машиностроения, но быстро заимствовал все перспективные новинки из Англии и Германии, всегда очень верно оценивая наиболее передовые из них. Благодаря этому двигательные установки русских дредноутов с самого начала отличались эффективностью и экономичностью.

Для первых двух классов линкоров («Севастополь» и «Императрица Мария») при проектировании в 1909–1911 гг. были приняты тонкотрубные котлы Ярроу треугольного типа и прямоприводные турбины Парсонса. Для «Измаила», проектировавшегося в 1912 г., разрабатывается новый тип котла с универсальным (нефтеугольным) отоплением, а также нефтяной котел треугольного типа. В проекте ГУК 16" линкора в 1914 г. предусматриваются только нефтяные котлы системы «Вулкан» с паропроизводительностью для развития мощности в 7500 л.с. каждый.

Развитие передовых тенденций в создании котельных установок линейных судов подкреплялось значительным интересом к включению в состав турбинных механизмов понижающих передач. Так, для проектировавшегося в июне 1914 г. на Русско-Балтийском заводе в Ревеле 16" линейного корабля планировалось обратиться к редуктору Феттингера, представлявшего одно из последних изобретений в этой области.

Значительное внимание уделялось изучению перспективы перехода к принципиально новым двигательным установкам — дизельным и турбо-электрическим.29 Параллельно с оценкой идеи в рамках общего проекти рования (проект дизельного линейного крейсера в 24140 т, 1911 г.)[221] проводилась отработка новых типов двигателей на кораблях среднего класса — дизелей на канонерских лодках для Каспийского моря («Карс») и мониторах для Амура («Шквал»), изучался опыт электродвижения на «Рынде». Однако в целом отношение Морского министерства к этим новшествам носило применительно к перспективе их внедрения на тяжелых артиллерийских кораблях обоснованно осторожный характер, и мнение как МГШ, так и механического отдела ГУК склонялось к следованию примеру британского флота в части оснащения главных кораблей флота турбозубчатыми агрегатами. Так, в 1916 г. механическим отделом Балтийского завода при содействии фирмы «Браун-Бовери» был разработан проект замены прямоприводных турбин «Измаила» на турбозубчатые агрегаты. Замена давала ощутимые преимущества — при введении автономности каждого вала (до этого — побортно) передаточное число составляло 7,5, протяженность отсеков машинно-котельной установки сокращалось на 13 шп (15,6 м), экономия веса механизмов достигала 1250 т (25 %), расход топлива уменьшался на 20–30 %, КПД винта увеличивался на 5-10 %. Этот проект не был реализован вследствие общих трудностей с достройкой «измаилов» в ходе войны, но проведенная проработка продемонстрировала значительные преимущества перехода к ТЗА в последующих конструкциях линкоров[222].

Оценивая на основе вышесказанного перспективу энергетической установки проектируемых в 1916–1917 гг. в России 16" линкоров, можно сказать, что она в целом соответствовала мировому уровню как в части котлов (тонкотрубные треугольного типа с нефтяным отоплением) так и в части машин, хотя ни котлы, ни турбины, ни понижающая передача от механизмов на гребные валы детально не разрабатывались.

Форма и конструкция корпуса. При переходе к проектированию быстроходных тяжелых артиллерийских кораблей послевоенного поколения корабельным инженерам всех стран пришлось решать проблему разработки усовершенствованных обводов корпуса, поскольку их форма при скоростях порядка 30 уз оказывала решающее влияние на его пропульсивность. Совершенствование формы шло в основном по пути введения более заостренных обводов — удлиненных S-образных ватерлиний в носу и плавного «клинообразного» их сбега от миделя к корме. Значительно улучшало скоростные характеристики судна увеличение относительной длины корпуса — эта мера, начиная со значений порядка 22–23 уз, обеспечивала существенное понижение расходуемой мощности для развития скоростей высших (до 32 уз) пределов (см. график). Сравнение соотношения «длина/ширина» показывает, что все 30-узловые проекты имели L/B больше 8,0 (русский проект имел его равным 8,0). Американский «Лексингтон», проектировавшийся на 33,5 уз, имел это соотношение наибольшим, которое составляло 8,29.

Ко времени прихода поколения дредноутов третьего поколения относится и разработка идеи бульбового образования форштевня, позволявшего добиваться значительного снижения волнового сопротивления, увеличения скорости и экономии топлива. Идея, появившаяся на рубеже 10-х гг. XX столетия во флотах, США и Германии, в русском флоте прорабатывалась усилиями инженера Балтийского завода В.И. Юркевича, в 1911 г. предложившего обводы линейного крейсера, одной из особенностей которых было наличие бульба. Испытание моделей с бульбом и предложенными обводами в Петербургском опытовом бассейне дало исключительный результат — при прочих равных условиях форма Юркевича неизменно давала экономию мощности машин в 10–15 %. Однако если в русском флоте идея бульба не вышла за стадию экспериментальных разработок, то во флоте США она была доведена до реализации. Начиная с 1910 г. значительные серии испытаний формы в бассейне дали возможность контр-адмиралу Д.У. Тэйлору разработать теорию существенного снижения сопротивления при порядках соотношения «скорость/длина» в районе 1,8. Заняв в 1915 г. должность главного строителя флота США, он внедрил идею бульба на всех трех сериях строившихся американских 16" кораблей, имевших V/L в пределах 311,6–2,1, что должно было обеспечить им увеличение скорости на 5–8 %[223].

График соотношения «скорость/мощность» (V/SHP), иллюстрирующий значение повышения отношения «длина/ширина» (L/B) для типа быстроходного линкора.

Совершенствование гидродинамической формы проектируемых быстроходных 16" линкоров шло, помимо этого, по линии тщательной проработки формы всех выступающих частей — скуловых и доковых килей, выкружек гребных валов, кронштейнов и рулей. В русском флоте особое внимание этому вопросу уделялось еще со времени проектирования «Измаила» (1912). В целом, русское кораблестроение ко времени прихода поколения 16" дредноутов было вполне готово к разработке их наиболее совершенных обводов, включая возможное устройство бульбового форштевня. Руководивший их проектированием В.П. Костенко имел репутацию крупного специалиста в области формы, подтверждением чему служил успех перепроектирования им в 1914 г. обводов строившегося на «Навале» дредноута «Император Николай I», что позволило сэкономить 2000 л.с. мощности энергетической установки этого линкора и высвободить значительные характеристики объема и тоннажа для совершенствования других составляющих конструкции[224].

В конструктивном отношении корпуса быстроходных 16" линкоров также представляли собой новое поколение расчетных коробчатых балок, основное условие сохранения прочности которых заключалось в обеспечении работы по восприятию значительного (в силу сильно возросшей длины) момента при постановке судна на гребень волны (или подошву ее), длина которой равнялась длине корпуса. Из теории следовало, что при проектировании балки коробчатого сечения предпочтительнее всего было бы располагать ее вертикальные стенки на расстоянии одной четверти от ее вертикальной оси. При этом улучшались не только условия распределения срезывающих усилий в горизонтальных листах, но и уменьшались, примерно на одну треть, напряжения в днище корабля от поперечного изгиба, а также значительно снижались напряжения от изгиба в палубе. Поэтому во всех проектах 16" линкоров их мощные вертикальные (или слегка наклонные) продольные противоторпедные переборки включались в конструкцию корпуса как стенки его как коробчатой балки. В проекте русского линкора теоретическое условие наивыгоднейшего соотношения элементов балки было выполнено в буквальном смысле — его продольные переборки из 25мм стали повышенного сопротивления отстояли от диаметральной плоскости ровно на четверть ширины судна, значительно оптимизируя конструкцию.

Таблица 10.14. Сравнительные характеристики основных параметров формы и относительной скорости проектов тяжелых артиллерийских кораблей, 1916–1921 гг.

Примечание.

Водоизмещение всех проектов, за исключением русского, приведено в английских тоннах (1016 кг), русского — в метрических (1000 кг), и для расчета значения коэффициента общей полноты (?) при получении значения объемного водоизмещения (D(V) = ? х L x B x T) поправка вводилась только для него, поскольку 1 м³ морской воды примерно равен 1 английской тонне.

Источники.

1. Ships of the World (Сэкай-но Кансэн), № 3, 1988 (391), pp. 190–196.

2. J. Campbell. Washington's Cherrytrees // Warship № 3, 1977, pp. 41–44.

3. J. Roberts. Battlecruiser «Hood» — Anatomy of the ship. -London: Conway, 1982, p. 15.

4. В.П. Костенко. Броневая защита боевых кораблей (рукопись), 1948. с.271.

Конструктивный мидель-шпангоут линейного крейсера «Амаги»

Чертеж мидель-шпангоута дает представление о конструкции корпуса и его системы защиты. Набор — поперечного типа. Двойное дно (бескилевая ячеистая плита) и двойной борт через систему композитных балок, выполняющих также функцию подкрепляющего набора главного броневого пояса, соединяются через мощные кницы с бимсами средней палубы (305мм балка швеллерного профиля). По этим же бимсам проходит настилка главной броневой палубы из двух слоев плит — нижних толщиной 50 мм (сталь повышенного сопротивления) и 40мм гомогенных броневых плит (качества КНЦ) поверх них. Поперечные бимсы нижней палубы (швеллер 254 мм) и верхней (швеллер 230 мм) дополняют конструкцию шпангоута. Верхняя палуба и ширстрек выполнены из стали повышенного сопротивления толщиной 25 мм и 40 мм соответственно. 40мм толщину (сталь повышенного сопротивления) имеют также днищевые поясья обшивки, перекрывающие стрингера. Чертеж наглядно демонстрирует стремление японских инженеров соединять элементы наружной обшивки внакрой вместо использования метода стыковых планок или отогнутых фальцев, как это практиковалось, например, в русском флоте. Подобное решение экономило трудозатраты на подготовке листов обшивки, но существенно усложняло подготовку подкрепляющего набора (в основном, угольников), которому требовалось обеспечить значительное число изгибов в местах перехлеста поясьев друг с другом.

В целом, все проекты имели отношение ширины корпуса к расчетной высоте борта (расстояние между горизонтальными несущими плоскостями корпуса — днищем и верхней палубой, как поясами расчетной балки) в пределах 1,83-2,12, что являлось для дредноутов предшествующих поколений достаточно высоким показателем. Заслуживает внимания, что в русском проекте это соотношение было наименьшим (В/Т=1,83), поскольку минимизация этой характеристики (в идеале стремящейся к 1,0) значительно способствовала достижению наивыгоднейших характеристик работы корпуса на кручение и изгиб.

Корпуса 16" линкоров более ранних проектов имели полубак, как дополнительный уровень для подъема борта в носу с целью улучшения мореходности, всхожести судна на волну и увеличения отстояния башен тяжелых орудий от ватерлинии (по крайней мере тех из них, которые располагались в носу). Однако палуба полубака, протяженная в некоторых проектах далеко в корму до кормовой башни (русский проект, «Лексингтон», «Худ»), все же не могла включаться, как непрерывная полка расчетной балки, в работу по обеспечению продольной прочности корпуса, и по существу являлась лишь крышей обширной небронированной надстройки, образуемой этой палубой и бортами в пределах всего протяжения полубака. В смысле экономичности конструкции корпуса более эффективной мерой стал переход к его гладкопалубной схеме, осуществленной в типе 16" линкора, начиная с 1920 г. (японские «Тоза», «Амаги» и «Овари», британский «Джи-3»).

В части материала корпуса наметилось большее дифференцирование конструктивного материала по характеру его использования: расчетные напряжения в растягиваемых поясах корпуса-балки вызывали необходимость выполнения их из стали высокого сопротивления («high-tensile steel»), из которой также выполнялись противоторпедные переборки — стенки корпуса-балки. Остальные элементы набора и обшивки проектировались, как правило, из обычной мягкой судостроительной стали. Так, британский «Джи-3» имел из стали высокого сопротивления лишь верхнюю палубу (расчетное напряжение на волне до 19 кг/мм), ширст-рек и прилегающий к нему пояс обшивки, а также противоторпедные переборки. В целом, благодаря введению в типе 16" линкоров усовершенствованной системы набора корпуса, новых сталей, методов проектирования и расчета, итоговая конструкция корпуса дредноутов третьего поколения, даже при значительно возросших усилиях, вследствие существенного увеличения длины и концентрации в оконечностях больших масс тяжелых башен, вполне соответствовала задаче обеспечения его прочности и устойчивости как основы орудийной платформы, обладая при этом совершенными обводами для достижения кораблем требуемых скоростных характеристик.

Итак, после краткого описания основных составляющих конструкции проектированных в США, Англии, Японии и России дредноутов третьего поколения с 16" артиллерией можно подвести некоторый итог. Сразу следует отметить, что все державы перешли к выработке конструктивных решений своих перспективных тяжелых кораблей с большой тщательностью. Большинству разработок предшествовал значительный объем теоретических и опытных работ, в результате чего были созданы конструкции и системы, воплощавшие высокую степень технического совершенства. Однако в разработке «сверхоружия» рубежа 20-х гг. XX столетия — гигантских постдредноутов — уровень задачи был достаточно высок, чтобы в сочетании с массой проблем по всемерному ограничению размеров, весовых характеристик и стоимости планируемых кораблей, привести к появлению итоговых решений, близких к идеальным. В этом смысле все проекты несвободны от критики, хотя мера ее в каждом конкретном случае не одинакова.

Как ни парадоксально, наиболее уязвимыми с точки зрения эффективности, как морское оружие, оказываются американские линкоры — корабли, в техническом отношении стоящие достаточно высоко. Однако воплощенный в этих надежных, хорошо продуманных конструкциях американский технологический триумф оказался сильно смазанным их несколько бледным оперативно-тактическим предназначением, основной смысл которого сводился к идее классического линейного боя. Это вполне допустимое до эпохи мировой войны понятие ко времени ее окончания превратилось в анахронизм тактики морской войны. Опыт морских боев 1914–1918 гг. наглядно показал важность высокой скорости для типа тяжелого артиллерийского корабля как важнейшего условия его участия в морской операции практически любого рода. Заложенные послевоенные американские 16" линкоры с их скоростными характеристиками уровня 10-летней давности этим качеством, увы, не обладали. Новые мощные единицы были непригодны для дальней стратегической разведки в составе крупных соединений на больших расстояниях, они были неспособны предпринимать самостоятельные операции в отдаленных от баз районах. Малый ход делал невозможным их уход при встрече с более сильным противником, а также непригодными для выполнения отдельных заданий в составе небольших отрядов. При оперировании против мощного противника было необходимо, чтобы они действовали совместно, как ядро флота, что в первую очередь требовало огромных усилий и расходов на создание системы передового базирования. Поэтому все 10 линкоров классов «Мериленд»-«Саут Дакота» (как, впрочем, и более раннее поколение американских 14" кораблей), несмотря на их большую потенциальную мощь, представляли собой преимущественно средство обороны.

Еще большей концептуальной неудачей оказалось обращение к типу быстроходного «линейного крейсера-разведчика» («battle scout/cruiser»), начало которому было положено в американском флоте закладкой шести грандиозных 33,5-узловых кораблей класса «Лексингтон». Согласно первоначальным тактическим разработкам, эти импозантные суда предназначались для «открытия сражения на пределе видимости, где единственное попадание, или хотя бы возможность единственного попадания, серьезно поколеблет намерение неприятеля»(!). Таким образом, достижению призрачной цели артиллерийского удара с огромной дистанции в 150 кб было подчинено и использование мощного 16"/50 орудия и выдающиеся скоростные характеристики.[225]

Высокий уровень технического задания внес много трудностей в проектирование, большие проблемы возникли с обеспечением продольной прочности корпуса, имеющего относительное удлинение L/B = 8,29. Дело осложнялось значительным моментом от тяжелых групп 16" башен в оконечностях. В итоге броневая палуба, одна из основных продольных связей, была перенесена для развития сечения корпуса как коробчатой балки много выше, в уровень полубака, что ухудшало характеристики распределения бронирования. Уровень броневой защиты «Лексингтона» оказался чрезвычайно заниженным — на броню отводилось лишь 6160 т, или 14,2 % от нормального водоизмещения — своеобразный минимум-рекорд за всю историю проектирования дредноутов.

В значительной степени американские «лексингтоны», в случае их постройки, оказывались «заложниками обстоятельств», и при частичной потере хода (от неполадки в двигательной установке, подрыве, подтоплении их мягких оконечностей) или в условиях ограниченной видимости могли стать лакомым куском для любого вражеского корабля, несущего артиллерию калибром 12" и выше. Совершенно нет оснований сомневаться в уровне подготовки американских инженеров, создававших проект «Лексингтона» под руководством такого известного кораблестроителя, каким был главный строитель флота Д.У. Тэйлор. В известном смысле итоговый проект американского линейного крейсера, видоизмененный в процессе разработки четыре раза, был образцом инженерной мысли. Однако именно проектное задание, твердо ориентировавшее конструкторов на 33,5 уз и восемь 16"/50 орудий, низвело броневую защиту "Лексингтона" до более чем скромных пределов и обрекало его на конструктивные недостатки, уже сведшие в пучину во время минувшей войны несколько британских линейных крейсеров.

Катастрофы линейных крейсеров Гранд-Флита в Ютландском сражении послужили хорошим уроком для британского флота, который в проекте «Джи-3» сделал гигантский рывок в отношении совершенствования типа тяжелого артиллерийского корабля. Однако и англичанам, вложившим много усилий в свой послевоенный проект, не вполне удалось приблизиться к типу «идеального линейного судна» — всему виной, как это часто бывало, стали ограничения по размерениям, тоннажу и стоимости, вытекающие из плачевного состояния британской экономики и общественно-политических умонастроений, прямо влиявших на выделение дополнительных ассигнований.

Концептуально и технически британский проект практически не имел слабых мест. Он представлял собой тип линейного судна с весьма высокими скоростными характеристиками, который во всех своих частях — и в компоновке, и в артиллерии, и в системе защиты, и в двигательной установке, являлся выдающимся шагом не только для Королевского флота, но и для всего мирового линкоростроения вообще. Однако на уровне оттенков основных составляющих конструкции он все же доступен для определенной критики (именно в отношении примененных проектных решений), обусловленной его новаторской тактико-технической концепцией.

Возможно, единственным недостатком в части бронирования следует считать полное отсутствие защиты носовой оконечности, остающейся безбронной вплоть до первой 16" башни. В бою это грозило тем, что хотя бы 1–2 попадания в незащищенный нос и затопление здесь значительных внутренних объемов были чреваты целым букетом самых неприятных последствий — нарастанием дифферента, снижением скорости, ухудшением качеств использования артиллерии, понижением характеристик маневренности и, в итоге, к риску потери корабля вообще.

Следует отметить, что для быстроходного линкора, такого, как «Джи-3», вопрос «мягкого» носа в контексте его превосходных тактических качеств приобретает совершенно иную окраску, нежели для его более тихоходного «эскадренного» собрата. В ходе боевого столкновения этих двух разновидностей линкора подтопление носовой оконечности для него не имело бы таких серьезных последствий, как для его быстроходного противника. В самом деле, при наличии на театре у одной из сторон соединения быстроходных линкоров, противник, обладающий тихоходными кораблями и лишенный, таким образом, возможности выбирать условия боя, будет вынужден маневрировать ими в массе. Поэтому победа в сражении для инициативной стороны будет достигнута только при условии хорошо продуманной тактики боя, которой в первую очередь является фланговый охват. При наличии быстроходных тяжелых единиц он мог быть произведен гораздо меньшим их числом, нежели у тихоходного противника. Однако для одного из быстроходных линкоров, имевшего несчастье получить в подобных условиях разрушение его небронированного носа, дело могло обернуться не очень хорошо. С носом, полным воды, неспособный ни держать места в строю, ни поддерживать по-прежнему высокую скорость своего соединения, он имел перспективу быть оставленным перед строем неумолимо приближающегося многочисленного неприятеля, и, в итоге, повторить судьбу «Рюрика» или «Князя Суворова». Такова проблема мягкого носа у быстроходного линкора, которая могла быть парирована устройством пояса по ватерлинии из поверхностно-упрочненных тонких плит, защищающих от фугасных снарядов с мгновенным взрывателем.

Компоновочные решения 16" сверхдредноутов послевоенного поколения отличались большим разнообразием, поскольку корабельные инженеры всех флотов при решении проблемы создания наиболее эффективных конструкций проявляли значительную гибкость и выдвинули немало новаторских идей. В проекте японского линкора «Тоза» (1919) линейное расположение котельных отделений сменялось частично эшелонированной компоновкой отсеков ТЗА и погребов боезапаса кормовой группы 16" башен, что существенно уменьшало их уязвимость от подводного взрыва. Американский «Лексингтон» (1919) отличался традиционным с «Теннеси» (1916) взаиморасположением отсеков: турбогенераторы в центре, котлы отнесены к бортам, электродвигатели гребных валов в корме. Британский флот в проекте «линейного крейсера 1921 г.», вся артиллерия которого была сосредоточена в носовой половине, применил линейную компоновку — погреба боезапаса, котельные отделения и отсеки ТЗА располагались последовательно, что обеспечивало для данного случал наивыгоднейшие условия распределения бронирования.

Еще одним спорным моментом в отношении правильного определения наступательных характеристик «Джи-3» может служить характеристика его скорости полного хода. При выработке условий для проектирования Советом Адмиралтейства, ответственным за тактическое задание на проект и корректировку предложенных затем инженерами технических решений, были выдвинуты жесткие и необычайно высокие требования по скорости — 32 уз нового корабля должны были стать ответом на 33,5 уз «Лексингтона», прямо рассматривавшегося британскими адмиралами как вероятный противник. Между тем, опыт проектирования тяжелых артиллерийских кораблей уже ясно показывал, что увеличение скорости до пределов свыше 30 уз вызывает необходимость резкого повышения мощности для добавления каждого дополнительного узла, и необходимое для подобного минимального приращения количество механизмов (в основном котлов) требовало значительных дополнительных объемов корпуса с броневой и конструктивной защитой. Фактически, в подобном случае вес механизмов начинал «пожирать» статью нагрузки, отведенную на защиту, приводя к созданию корабля с заниженными оборонительными характеристиками. Расчеты показывают, что при ориентировании на 30-узловый полный ход (т. е. при понижении его на 4 % против первоначального варианта, некритичного в тактическом отношении) потребовалось бы лишь 120 тыс. л.с. вместо запланированных для 32 уз 160 тыс. л.с, что давало возможность на четверть сократить котельную установку, сэкономить не менее 10 м длины корпуса и около 2000 т водоизмещения — более чем достаточный резерв для устройства противофугасного горизонтального и поясного бронирования в носу, а также проведения ряда мер по совершенствованию общей компоновки.

Проекты японских линкоров программы «8–8» создавались на базе британских технологических заимствований и взвешенных тактических доктрин, к которым специалистов Императорского флота привели как собственная практика 1904–1905 гг., так и свежий боевой опыт учителей-англичан, давший обильный материал для развития взгляда на конструкцию типа тяжелого корабля ближайшего будущего. Первый же проект линкора программы «8–8» стал для японского флота крупным шагом вперед. Оконченный разработкой весной 1916 г., он сочетал в себе артиллерию нового поколения («Нагато» стал первым в мире 16" линкором), улучшенный тип защиты и значительные нововведения в части двигательной установки (тонкотрубные котлы, из них 2/3 нефтяные, и турбозубчатые агрегаты Гихон). Концептуально он возвещал о приходе в японский флот типа быстроходного линкора, которому следовали во всех остальных сериях программы «8–8».[226]

Большим усовершенствованием идеи типа линкора, которые воплощал «Нагато», подверглись в проекте «Тоза», разработанном в последующие три года и утвержденном в 1919 г. Помимо усиления главного вооружения на четверть (с 8 до 10 16"/45 орудий) была значительно усовершенствована система броневой защиты, отвергнута идея «мягкой» кормы и поясное бронирование с перекрывающей его палубой продлено далеко в корму, прикрыв с бортов и сверху румпельный отсек с приводами. В части устройства корпуса произошел отказ от полубака в пользу гладкопалубной конструкции, обеспечивающей большую продольную прочность при значительной экономии веса. Высота борта от форштевня до кормы плавно понижалась на величину одного межпалубного расстояния. В двигательной установке были применены более мощные тонкотрубные нефтяные котлы Канпон нового типа, позволившие оптимизировать размеры и устройство котельных отделений. Интересная особенность внутренней компоновки японских линкоров — эшелонированное расположение турбинных отделений, при котором ТЗА внутренних валов были расположены в середине корпуса, сразу за котельными отделениями, а отсеки ТЗА бортовых валов располагались сбоку от погребов боезапаса кормовой группы 16" башен, обеспечивая им дополнительную защиту с бортов. Эта мера также экономила длину бортовых валов и паропроводов турбин внутренних валов.

Все проекты японских линкоров программы «8–8» демонстрируют плавное, но неуклонное нарастание уровня их тактико-технических характеристик. Тактический тип быстроходного линкора, появившийся с «Нагато», был технически тщательно откорректирован в «Тоза», ставшего основой для разработки «Амаги» и «Овари». Соединение, состоявшее из четырех единиц классов «Нагато»-«Тоза» представляло собой высокомобильную группу с мощными ударными характеристиками. Намного более продвинутыми в этом же направлении должны были стать восемь кораблей классов «Амаги» — «Овари» с их 30-узловым ходом.

«Концептуально безгрешные» японские корабли и в техническом отношении имели не так много слабых мест. Они отличались мощным вооружением, высокой скоростью хода, оригинальной и надежной системой защиты, современным типом энергетической установки. К их недостаткам в части распределения бронирования в первую очередь следует отнести не защищенный в носу надводный борт, что в перспективе морского боя обрекало их на те же проблемы, которые были разобраны выше в отношении проекта британского «Джи-3». Совершенно непродуманным является также размещение торпедных аппаратов на японских 16" линкорах в небронированных отсеках в носу и корме сразу под верхней палубой. Это решение, способное вызвать без преувеличения катастрофические последствия при попадании снаряда даже среднего калибра (как показал впоследствии впечатляющий опыт с «Тоза»), совершенно не компенсировалось внешне заманчивой перспективой мощного торпедного залпа (16 610мм торпед) дивизии линкоров в их дневном эскадренном бою. Крупным резервом совершенствования конструктивной противоторпедной защиты японских линкоров с одновременной значительной экономией веса мог стать переход к использованию в ней принципа жидкого слоя. Так, устройство в проекте «Нагато» продольной подводной переборки только из двух слоев 25мм стали (вместо трех), но предваряемой 1–1,5 м слоем нефти или воды, могло существенно повысить устойчивость системы подводной защиты с одновременной экономией по меньшей мере 450 т нагрузки. Подобные расчеты правомерны также и в отношении конструктивной защиты других проектов японских линкоров программы «8–8».

В ряду тщательно усовершенствованных проектов 16" линкоров зарубежных флотов разработки русских дредноутов третьего поколения представляют собой явление, в значительной мере соответствующее магистральной линии дальнейшего развития типа тяжелого артиллерийского корабля. К пониманию необходимости проведения этой линии, заключавшейся в ориентировании на тип быстроходного линкора, пришли в морских штабах практически всех морских держав, за исключением лишь флота США. В России, в отличие от всех других флотов, создававших дредноуты, этот сильный концептуальный акцент наметился уже в первой же серии линкоров нового типа (классе «Севастополь») и являлся определяющим при проектировании всех поколений балтийских дредноутов, при котором принималась в расчет возможность их действия «во внешних водах». Наиболее интересной разработкой «до-16» периода в России стал проект «Измаила», один из первых в мире воплощающий концепцию «быстроходного линкора», хотя и классифицировавшийся официально как линейный крейсер. Подтверждением этой же линии был и проект 16" линкора 1914 г. Таким образом, ко времени начала разработки «пост-ютландского» типа тяжелого артиллерийского корабля период выбора идеи типа линкора остался для русских морских специалистов далеко позади, и в 1916 г. вопрос переместился в плоскость обретения самого эффективного инженерного решения проблемы с целью наиболее гармоничного сочетания между собой составляющих вооружения, защиты и скорости.

Первая из них — артиллерия — решалась на основе высоких характеристик разработанной в 1914 г. модели 16"/45 орудия, два опытных ствола которой находились на конец 1916 г. в производстве — один на Обуховском заводе, а второй в Англии на заводе компании «Виккерс». Параметры этой тяжелой артиллерийской системы позволяли русскому линкору с девятью подобными орудиями оставлять далеко позади по весу бортового залпа все аналогичные зарубежные проекты с восемью-девятью 16" пушками («Мериленд», «Лексингтон», «Нагато» и «Джи-3») и соответствовать японским проектам с 10 подобными орудиями («Тоза», «Амаги»). По дульной энергии и бронепробитию русская система превосходила все аналоги, и была сопоставима лишь с 16"/50 американской моделью. При этом русский снаряд, как наиболее тяжелый из 16" снарядов, обеспечивал наилучшие условия бронепробития. Дополняла картину вооружения наиболее мощная изо всех проектов 16" линкоров вспомогательная артиллерия, 60 % которой было впервые с начала эпохи дредноутов установлено в башнях.

Броневая защита, основываясь в целом на прежних решениях, отличалась продуманностью и надежностью. Толщина вертикальных броневых прикрытий на основных направлениях превосходила все зарубежные аналоги, толщина горизонтального бронирования несколько отставала от них, однако являлась достаточной для того типа распределения броневой защиты, который был принят в проекте русского линкора. Весьма действенной особенностью (отсутствовавшей в проектах зарубежных 16" линкоров) было предусмотрение тонкого поясного бронирования в носу.

Система защиты корпуса от подводных взрывов проекта русского линкора также представляла собой тщательно разработанную конструкцию как для локализации торпедных ударов в подводной части борта, так и разрывов мин под днищем. Функциональное подразделение этой системы на отсеки носило передовой характер, а ее полная глубина была наиболее значительной среди всех проектов 16" линкоров.

Отсутствие подробных данных по двигательной установке затрудняет ее анализ, однако имеющиеся сведения позволяют предположить, что на фоне развития русской судовой энергетики того периода машинно-котельная установка проекта линкора 1917 гг. была бы вполне сопоставима с его зарубежными собратьями.

Соотношения размерений корпуса, имевшего характерный для всех ранних проектов 16" дредноутов протяженный полубак, в целом соответствуют таковым других проектов дредноутов третьего поколения. Конструкция его, основанная на хорошо разработанной в России продольной системе набора, отличалась эффективностью. Все эскизы В.П. Костенко показывают носовую оконечность ледокольного типа, хотя ко времени разработки итогового проекта вполне мог быть одобрен форштевень с бульбовым образованием, разработки по которому велись в России с 1911 г.

Все приведенные расчеты и факты свидетельствуют о том, что тип русского линкора третьего поколения, каким он мыслился русским морским специалистам в 1916 г., воплощал в проекте технического бюро завода «Наваль» хорошо спланированную и продуманную конструкцию, отличавшуюся гармоничным сочетанием всех основных составляющих. Все они — артиллерия, броневая и конструктивная защита, двигательные характеристики находились в таком соотношении между собой, что каждая из них в отдельности не уступала большинству аналогичных характеристик 16" тяжелых артиллерийских кораблей зарубежных проектов, превосходя при этом многие из них, а собранные воедино они представляют собой весьма эффективный линкор с мощной артиллерией, надежной защитой и высокой скоростью хода.

К планам строительства мощных линейных кораблей в России смогли вернуться только в 30-е гг. Предвоенная программа строительства «Большого флота» включала постройку 15 линкоров класса «Советский Союз» (62 тыс. т., 9 16"/50 орудий, 28 уз) для Балтийского, Черноморского, Северного и Тихоокеанского флотов. На фото слева — сборка корпуса головного линкора («Советский Союз») на стапеле Балтийского судостроительного завода, 5 ноября 1939 г.

РГАВМФ

Примечания:

1

Р.М.Мельников. Русские эскадренные броненосцы // Судостроение, № 7, 1978, с.65,

2

К.Ф. Шацилло. Государство и монополии в военной промышленности России, конец XIX в. — 1914 г. — М.: Наука, 1992. с.270.

19

Цифра после знака " + " означает введение в строй соответствующего числа кораблей.

20

В 1925 г. учебно-артиллерийские корабли "Цесаревич" и "Слава" предполагалось вывести из состава флота.

21

Итальянский флот — шесть дредноутов программ 1907, 1910 и 1911 гг.:

"Данте Алигьери" (19500 т, 23 уз, 12 12"/46 и 20 120мм/50 орудий, главный пояс 250 мм) и пять кораблей класса "Кавур"-"Дуилио" (22700-23000 т, 21,5 уз,13 12"/46 и 18 120мм/50 орудий ("Андреа Дориа" и "Кавур" — по 16 6"/45), главный пояс 220–250 мм). Программа 1914 г. предусматривала четыре линкора класса "Караччиоло" (32800 т, 25 уз, 8 15"/40 и 12 6"/45 орудий, пояс 300 мм). Австро-венгерский флот — четыре дредноута программы 1911 г. (класс "Тегетгоф" — 21700 т, 20 уз, 12 12"/45 и 12 150 мм/50 орудий, главный пояс 280 мм) и четыре сверхдредноута программы 1914 г. (класс "эрзац-Монарх" -24600 т, 21 уз, 10 350 мм/45 и 14 150мм/50 орудий, главный пояс 310 мм). Проекты более отдаленных серий линкоров до войны ни итальянским, ни австро-венгерским флотом не разрабатывались. Оперативная концепция австрийского морского командования в годы войны претерпела значительные изменения, следствием чего стала ориентация в перспективе на быстроходные тяжелые корабли, и разработаны, начиная с 1915 г., проекты линейных крейсеров с 4–8 420мм орудиями и ходом в 30 узлов. (S. Breyer. Schlachtschiffe und Schlachtkreuzer 1905–1970. - Munchen, 1970. pp. 395–405; Erwin F. Sieche. Die Schlachtschiffe der K.u.K. Marine. - Dorheim, 1991. pp.25–39).

22

К.Ф. Шацилло. Указ. соч., с. 157.

196

Доклад по Морскому Генеральному штабу, представленный морским министром И.К.Григоровичем Николаю II 26 октября 1913 г.

РГАВМФ. ф.418, оп. 1, д. 1729, л.54 об.

197

С. Яковлев. Непотопляемость надводных кораблей. М.: Воениздат, 1934.

с. ЗЗ.

198

Our latest battleship the Maryland // Scientific American, 16.VII. 1921.

199

Parliament and the new battlecruisers // Engineering, 5.VIII. 1921.

200

A. Raven, J. Roberts. British Battleships of World War Two. - Annapolis: Naval Institute Press, 1976. p.93.

201

Н. Горский. На море после Вашингтонской конференции // Морской сборник, №№ 5–7, 1922, с. 181–186.

202

"Post Mortem" (лат.) — "посмертное вскрытие" (медицинский термин).

203

Р. Оттенхеймер. Внутренняя баллистика (Balistique lnterieure Teoretique) // Пер. с фр. — Л., 1930. с. 147–148.

204

Navy Ordnance Activities. World War 1917–1918. - Washington: Government Printing Office, 1920. pp.67–68.

205

J. Campbell. Naval Weapons of World War Two. - London: Conway Maritime Press, 1985. pp.21, 114–116, 181. 182.

206

Сведения об иностранных флотах. Данные о противоминной защите и бронировании линейного корабля типа "Индиана" // Морской сборник, №№ 57, 1922. с. 173–174.

207

N.J.M. Campbell. Washington's Cherrytrees. The Evolution of the British 19211922 Capital Ships // Warship Vol.1, 1977. p.43

208

N.J.M. Campbell. Washington's Cherrytrees. The Evolution of the British 19211922 Capital Ships // Warship Vol.1, 1977. p.43.

209

Yoshihiko Suzuki. Some Motes Armor plate // Ships of the World (Сэкай-но Кансэн), № 4, 1976 (225). p. 66–69.

210

N. Friedman. U.S. Battleships. An Illustrated Design History. - Annapolis: Naval Institute Press, 1985, p. 134.

211

N. Friedman. U.S. Cruisers. An Illustrated Design History. - London: Arms & Armour Press, 1985. p.88.

212

R.O. Dulin, W.H. Garzke. U.S. Battleships in World War Two. Appendix A. The "Tosa" Experiments. - London: MacDonald and Janes, 1976, pp.213–219.

213

E.T. d'Eyncourt. Battlecruiser Hood // Transactions Institution of Naval Architects, 1920. pp.1–7.

214

N.J.M. Campbell. Ibid. p.43.

215

A.Raven, J. Roberts. Ibid. p. 123.

216

Б.П. Костенко. Там же, чЛ, с. 270.

217

M. Charlton. Electric drive on battleships // Journal American Society Naval Engineers, Vol.35, 1923, № 2. pp.253–328.

218

E.T. d'Eyncourt. Ibid. p.6.

219

N.J.M. Campbell. Ibid. p.44.

220

Yasuo Abe. Development of Japanese Battleships. Machinery // Ships of the World (Сэкай-но Кансэн) № 3, 1988(391), pp.168–174.

221

Проект броненосного крейсера для Балтийского моря с двигателями системы Балтийского завода.

РГАВМФ, ф.876, оп. 92, д.58.

222

К.В.Покровский. О применении для движения судов гидравлических трансформаторов Феттингера и зубчатых передач Парсонса. Доклад на собрании Союза морских инженеров, 23 сентября 1916 г. // Ежегодник Союза морских инженеров, т.2. — Пг., 1917. с. 117–137.

223

W. McEntee. Analys of progressive tests of U.S.N. battleships Maryland, Colorado and West Virginia. Papers read on 34th meeting of ASNAME on 11 and 12 November 1926 // Transactions American Society Naval Architects and Marine Engineers, 1926. pp.29–54.

224

Г.В.Смирнов. Владимир Полиевктович Костенко, 1881–1956. — М.: Наука, 1995, с.86.

225

N. Friedman. U.S. Cruisers… p.91.

226

Takahiko Sena. Unfinished Battleships of Japanese Navy // Ships of the World (Сэкай-но Кансэн) № 3, 1988 (391). pp.190–197.