• Главная
• Контакты
• Нашёл ошибку
• Прислать материал
• Добавить в избранное

При исследовании истории подготовки России к воссозданию после русско-японской войны мощного линейного флота нельзя не уделить внимания вопросу развития тех производительных сил, которые могли сделать реальным интенсивное строительство крупных современных кораблей. До 1909 г. в России фактически не существовало достаточно мощной и организованной судостроительной промышленности. Отсутствие четких внешнеполитических ориентиров делало невозможным проведение планомерной военно-морской политики и поэтому судостроительные заводы в этот период развивались довольно бессистемно. В итоге продолжительность постройки крупных кораблей на русских верфях была очень велика, а стоимость тонны водоизмещения к 1905 г. была одной из самых высоких в мире.

В 1911–1914 гг. Россия претерпевала глубокие политические и экономические изменения. Промышленный застой сменился периодом усиленного подъема. Процесс экономического развития значительно ускорился, резко возрос приток капитала в русскую индустрию. Россия быстро развивала свою военную промышленность и особенно кораблестроение. Энергично выдвигаемые Морским министерством в соответствии с необходимостью разрешения наиболее важных внешнеполитических проблем огромные программы наращивания русского военного флота существовавшие к 1911 г. судостроительные заводы выполнить не могли. Для создания предусмотренных «Законом о флоте» морских сил требовалось многократное увеличение потенциала русской промышленности, как собственно судостроения, так и смежных отраслей производства — энергетики, металлургии, машиностроения, приборостроения, электротехники и др.

Вопрос расширения судостроительной базы совпал по времени с задачей ее значительного качественного совершенствования. Установившийся повсеместно новый тип линкора-дредноута, превосходящего в 2–3 раза водоизмещением прежние главные корабли флота, поставил практику судостроения перед массой вопросов. Сюда входило усовершенствование и расширение существующих производств, создание новых (судовое турбо- и дизелестроение), увеличение размеров и технологической оснащенности эллингов, устройство различных вспомогательных производств и мощных электростанций, питающих цеха, стапеля и мастерские. Задачи эти диктовались не только увеличением размеров кораблей, но и настоятельной необходимостью сократить срок постройки судов до возможного минимума. В целом переход к строительству дредноутов повышал интенсивность заводского судостроения по меньшей мере в два раза.

В настоящей работе мы коснемся вопроса развития русских судостроительных предприятий и верфей лишь в той мере, в которой это необходимо для описания того, что было сделано для обеспечения постройки предполагавшихся по «Закону о флоте» линейных судов после 1913 г., когда дело строительства флота было поставлено на долговременную планомерную основу.

Линейный крейсер «Бородино» на стапеле Адмиралтейского судостроительного завода перед спуском на воду, июль 1915 г. Огромные адмиралтейские якоря, подвешенные на деревянных кат-балках по обе стороны от форштевни, предназначались для сдерживания бега огромного корпуса после схода его со стапельных дорожек и закрепления на фарватере Невы, пока буксиры не подвели его к достроечной стенке.

Из собрания автора.

Исторически сложилось так, что Россия принуждена была иметь военный флот в двух самостоятельных регионах — Балтийском и Черноморском. Причем выход в открытый океан был возможен только с Балтики, поскольку проход в Средиземное море через проливы для военных кораблей Черного моря был закрыт. Б силу этого условия военное кораблестроение России развивалось во второй половине прошлого века преимущественно на Балтийском море, где крупнейшим центром этой отрасли был Петербург. Здесь располагались крупные казенные и частные верфи, механические, артиллерийские и башенные заводы, броневое производство, проводились большие исследовательские, опытные и проектные работы. Кроме этого, в Петербурге находились Морское министерство, Главный и Генеральный морские штабы и различные государственные законодательные органы. Это было место, где появлялись и обретали силу важнейшие решения по русскому военно- морскому строительству. Несмотря на то, что в период перед первой мировой войной на Балтике было основано несколько новых крупных судостроительных предприятий («Русско-Балтийское Общество», «Беккер и К°», «Ноблесснер» в Ревеле, Мюльграбенская верфь в Риге), Петербург продолжал оставаться крупнейшим центром русского судостроения на Балтийском море и единственным, где могли строиться современные линейные суда. К 1906 г. в Петербурге существовало около полутора десятков как казенных, так и частных верфей, занимавшихся постройкой военных судов, однако строительство линейных кораблей и броненосных крейсеров могли осуществлять лишь два крупнейших предприятия — казенные Адмиралтейский и Балтийский заводы. Это были старейшие русские судостроительные заводы, начало которым было положено еще в петровские времена.

Адмиралтейский судостроительный завод был формально организован в 1908 г. в ходе реформы административно-хозяйственного управления старейших петербургских верфей Галерного острова и Нового адмиралтейства, когда эти два соседних судостроительных завода были выделены из состава Петербургского военного порта и слиты под единым руководством. Крупное судостроительное производство, ввиду большей технической подготовленности, было решено вести на бывших верфях Галерного острова. К 1909 г., когда завод получил наряд на постройку двух линкоров-дредноутов, он располагал двумя каменными эллингами, первый из которых был возведен в 1892 г., а второй — в 1906 г. Размеры этих эллингов составляли — длина соответственно 112 и 146 м, ширина в чистоте — 28,2 и 29,9 м. Несмотря на стесненность, в них в 1909–1911 гг. была осуществлена постройка корпусов линкоров «Гангут» и «Полтава».

В 1908 г. по принятии решения о постройке на Адмиралтейском заводе двух линкоров нового типа был составлен проект реорганизации завода, согласно которому намечался широкий ряд мер по переоборудованию технически отсталого предприятия в современное судостроительное производство. Предусматривалось строительство закрытого бассейна для достройки самых крупных линейных кораблей. Для устройства бассейна было решено углубить и расширить правый рукав Фонтанки, впадающий в Неву. По своим размерам бассейн вмещал одновременно два самых крупных корабля. Набережную достроечного бассейна оснастили 30-тонным краном с вылетом стрелы 5,5 м для погрузки оборудования и установки броневых плит. Кроме того, по этому проекту сооружались новые судостроительная, литейная, стапельная, медно-котельная мастерские и электростанция.

После спуска на воду дредноутов «Гангут» и «Полтава» было решено капитально переоборудовать Адмиралтейский завод под потребности будущих крупных программ. Первоначальный проект переоборудования предполагал возможность единовременной постройки на заводе одного линейного корабля длиной до 250 м и двух легких крейсеров по 180 м.

Основные административные учреждения и промышленные предприятия, обеспечивающие расширенное строительство линейных судов, Санкт-Петербург (существующее и развиваемое производство).

1. Адмиралтейство (канцелярия и квартира морского министра. Морской Генеральный штаб, Главное управление кораблестроения)

2. Адмиралтейский завод (корпуса, башенные установки)

3. Франко-Русский завод (котлы, турбины)

4. Балтийский завод (корпуса, котлы, турбины)

5. Путиловская верфь (корпуса, котлы, турбины)

6. Путиловский завод (башенные установки)

7. Металлический завод (котлы, турбины, башенные установки)

8. Ижорский завод (снаряды, броня)

9. Обуховский завод (снаряды, орудия, башенные установки)

10. Главный морской полигон (испытания артиллерийских орудий и установок, снарядов, взрывчатых веществ, порохов и взрывателей, а также брони)

11. Склады Морского министерства и Опытовый бассейн («Новая Голландия»)

При этом строительство одного крейсера, ввиду подходящих характеристик по ширине корпуса, планировалось осуществлять в восточном (более новом) эллинге, а второй каменный эллинг переделать в открытый стапель для линкора со стальным решетчатым перекрытием для перемещения крановых тележек. Смета по этому плану переоборудования завода была внесена в законодательные учреждения и утверждена 23 июня 1912 г., в сумме 1760 тыс. руб. Однако, уже после отпуска средств на переоборудование, ГУК удалось настоять на переориентировании Адмиралтейского завода на параллельное строительство не одного, а двух линейных судов, за счет отказа от строительства легких крейсеров, постройку которых планировалось поручить частным верфям. Для Адмиралтейского завода перемена в планах Морского министерства заключалась в том, что вместо предполагавшейся переделки одного эллинга пришлось переделывать оба. Однако, поскольку это требовало двойных расходов, то для того, чтобы уложиться в отпущенные суммы, решено было снабдить оба будущих открытых стапеля восемью подвижными башенными кранами грузоподъемностью по 5 т. Использование этих кранов давало возможность расположить предположенные к закладке корабли ниже к кромке воды, передвинув их дальше между стапельными дамбами, поскольку новые краны со значительным вылетом стрелы могли действовать до конца дамбы. Этим устранялась необходимость существенного удлинения стапелей и, как следствие, разборки зданий деревообрабатывающего цеха и плаза, что при стальном решетчатом эллинге было бы неизбежно[52].

В начале декабря 1912 г. на реконструированных стапельных плитах, сразу после разборки кровель и перекрытий существующих эллингов, началась сборка килей линейных крейсеров «Бородино» и «Наварин». Наряд на их постройку был выдан ГУКом Адмиралтейскому заводу в октябре 1912 г. Интересы осуществления «Программы усиленного судостроения» требовали срочного начала постройки этих крупнейших в истории русского флота кораблей, поэтому на начальном этапе работ, до установки башенных кранов, пользовались мостовыми кранами и механизмами разбираемых каменных эллингов. Эти решительные меры позволили к лету 1913 г., когда оборудование открытых стапелей было полностью завершено, значительно продвинуть вперед сборку корпусов линейных крейсеров. Несмотря на трудности, вызванные войной, «Бородино» сошел на воду в срок — в июле 1915 г. Спуск «Наварина» состоялся осенью 1916 г.

Для комплектования строящихся кораблей машинами и котлами, возможностью производства которых Адмиралтейский завод не располагал, он имел традиционного партнера в лице соседнего Франко-Русского завода. Это было также одно из старейших предприятий России, основанное еще в 1792 г. В 1815 г. здесь был построен первый русский пароход, а с 1881 г. завод начал специализироваться на изготовлении паровых машин для соседних верфей Галерного острова и Нового адмиралтейства. С 1905 г. Франко-Русский завод начал успешно осваивать выпуск судовых паровых турбин. На нем в 1910–1911 гг. были изготовлены котлы и турбины для построенных Адмиралтейским заводом линкоров «Гангут» и «Полтава», и с 1912 г. начато изготовление механизмов для линейных крейсеров «Бородино» и «Наварин».

Давнее производственное содружество обоих соседних заводов объяснялось как близостью их расположения, так и общими задачами судостроения. Хотя официально Франко-Русский завод принадлежал акционерному обществу, фактическим его хозяином стало с 1910 г. Морское министерство, имевшее в своем распоряжении свыше 50 % акций этого общества[53].

В начале 1912 г. был разработан план полного слияния Адмиралтейского и Франко-Русского заводов. Целью его была организация полноценного судостроительного предприятия, имевшего в своем составе как верфь, так и механический отдел. На переоборудование объединенных заводов предполагалось истратить около 5 млн. руб. В июле 1914 г. царем был утвержден устав нового общества, но намеченным планам помешала война.

В 1913 г. развитие Адмиралтейского завода получило новый мощный импульс: на нем решено было создать крупное производство тяжелых артиллерийских башен и конструкторское бюро для их проектирования. В 1913 г. И.К.Григорович докладывал Николаю II:

«В 1913 году на Адмиралтейском заводе открылась новая, важная в деле обороны отрасль производства, а именно — изготовление башенных установок. Как выяснилось на конкурсе проектов и цен на башенные установки для броненосных крейсеров типа „Измаил“, состоявшемся в апреле 1913 г., частные заводы, пользуясь монополией башенного производства, назначили чрезмерно большие цены. Для избежания такой зависимости Морское министерство решило организовать дело постройки башен на одном из казенных заводов, и для этой цели избран Адмиралтейский завод. Законопроект об отпуске средств на оборудование башенного производства одобрен законодательными учреждениями, и законом 13.07.1913 г. ассигновано 7292790 руб. на переоборудование завода. Осенью 1913 г. завод получил заказ на изготовление четырех трехорудийных башенных установок 14* орудий для броненосного крейсера „Наварин“. Техническое содействие при изготовлении этих башен Адмиралтейский 3 завод будет получать от завода „Сен-Шамон“, Франция»[54].

На территории острова Большой Сальный Буян, расположенного рядом с заводом, но выше верфей по течению Невы, было решено построить цеха башенного отдела. Проект разрабатывал Путиловский завод, за год до этого закончивший постройку собственного современного башенного завода и имевший уже значительный опыт в этой области. В основу всех предположений по размерам и оборудованию нового производства на Адмиралтейском заводе была принята возможность одновременного изготовления трехорудийных 16" башен на два корабля, считая по четыре башни на каждом. Подготовленный проект был рассмотрен на Адмиралтейском заводе в начале января 1914 г. Проектом предусматривались: сборочная мастерская размерами 138x30 (в свету) х15 м (от пола до нижней точки крана) и котельная 139x22x15 м. Крановое оборудование включало два крана по 100 т. в нижнем уровне и два крана в 20 и 10 т. в верхнем уровне в сборочной мастерской, один 30-т. и два 5 т. консольных крана в механической, и 30-т. и 20-т. мостовые краны в котельной мастерской[55].

В начале мая 1914 г. начались работы по постройке кессона в строящемся здании башенной мастерской для сборки башен (с исполнением работы к ноябрю 1914 г.). Этот кессон должен был иметь вид круглого колодца с внутренним диаметром 11,8 м и глубиной 8 м[56]. В 1914 г. на Большом Сальном Буяне были снесены склады торговых заданий (каменные постройки конца XVIII в.) и начато строительство цехов башенного отдела. Общая площадь застройки составляла более 14 тыс.м. До начала мировой войны были выведены фундаменты зданий на высоту первого этажа, изготовлены металлические конструкции колонн, балок, подкрановых путей, фермы для крыши, конструкции оконных проемов. После начала войны строительство цехов было свернуто, а заготовленные конструкции, в связи с острой нехваткой металла в военное время, пущены на переплавку. Уже в советское время, когда планы создания на Адмиралтейском заводе башенного производства прочно отошли в прошлое, на построенных в 1914 г. фундаментах в 1937–1938 гг. были возведены по новому проекту три новых судостроительных цеха, работающие и поныне[57].

Вверху: Морской министр И.К.Григорович, во главе группы офицеров МГШ, ГУК и инженеров Балтийского завода на осмотре строительства корпусов линейных крейсеров «Измаил» и «Кинбурн», 15 сентября 1913 г. Слева на стапеле — фрагмент набора корпуса «Измаила».

РГАКФФД, СПб # Д17629

Внизу: Спуск на воду линейного крейсера «Измаил» со стапеля Балтийского завода, 9 июня 1915 г. Церемониал рождения этих крупнейших кораблей Императорского Российского флота отличался торжественностью: на набережной завода воздвигался шатер, украшенный флагами, гирляндами и увенчанный двуглавым орлом, в котором находились Николай II, царская семья, свита и высшие чины Морского министерства, на палубе выстраивалась команда, на флагштоке поднимался императорский штандарт.

РГАКФД # А4/1-3

Вверху: Спуск на воду линейного крейсера «Бородино» со стапеля Адмиралтейского завода, 19 июля 1915 г. Не менее торжественная, чем для головного сверхдредноута, церемония спуска второго корабля серии также привлекла тысячи зрителей. На заднем плане видны леса, окружающие корпус однотипного «Наварина», усеянные рабочими завода.

Из собрания автора.

Внизу: Строительство линейных крейсеров на судостроительных заводах Петрограда, август 1915 г. На переднем плане — сборка корпуса линейного крейсера «Наварин», за ним — спущенные на воду «Бородино» и «Измаил», вдали, на стапеле Балтийского завода, корпус крейсера «Кинбурн». Возможно, это единственная фотография, где корпуса всех четырех сверхдредноутов запечатлены вместе.

Из собрания автора.

Таким образом, в ходе технического перевооружения 1912–1914 гг. под потребности крупных морских программ Адмиралтейский судостроительный завод становился передовым многопрофильным предприятием. Хотя и принужденный кооперироваться в таком сложном деле, как строительство линкоров-дредноутов, с другими специализированными предприятиями, Адмиралтейский завод в деле судостроения к 1913 г. находился в первом ряду, а в вопросе производства орудийных башен для линейных судов вообще планировался как головное предприятие.

Вторым петербургским судостроительным предприятием (или, точнее говоря, первым по своим производственным возможностям), которому под силу было строительство крупных линейных кораблей, был «Балтийский судостроительный и механический завод», также являвшийся собственностью Морского министерства. Одна важная особенность, заложенная в подходе к его созданию, надолго предопределила его передовую техническую роль. Балтийский завод был основан в 1856 г., сразу после окончания Крымской войны, наглядно продемонстрировавшей преимущества парового военного флота, и поэтому с самого начала формировался как судостроительное предприятие, предназначенное для строительства паровых железных кораблей. В отличие от Адмиралтейского, он имел в своем составе механический отдел и строил как корпуса кораблей, так и паровые котлы и механизмы к ним.

Балтийский завод находился на Васильевском острове на правом берегу Невы, почти напротив Адмиралтейского завода. В 1894 г., когда Балтийский завод окончательно перешел в казну, это было крупное и современное по тем временам судостроительное предприятие, имевшее новые чугуно- и меднолитейные, механическую и медницкую мастерские, прессовую и молотовую кузницы, здание чертежной вместе с плазом. В 1891–1895 гг. была осуществлена постройка крупнейшего в Европе каменного эллинга, длина которого составляла более 165 м. После спуска на воду последнего русского линкора-додредноута «Император Павел I» в нем в 1909 г. был заложен первый линейный корабль нового типа «Севастополь». Он был длиннее «Императора Павла I» на 40 м и с трудом вмещался в эллинг, однако больших переделок не потребовалось. Когда «Севастополь» в 1911 г. сошел на воду, эллинг разобрали и в 1911–1912 гг. переделали в открытый стапель, удлинив до 203,9 м. В декабре 1912 г. на нем был заложен линейный крейсер «Измаил». Неподалеку от каменного находился большой деревянный эллинг, который в 1908 г. был также разобран, а вместо него справа от каменного эллинга оборудовали открытый стапель для закладки однотипного с «Севастополем» линкора «Петропавловск». После спуска последнего размеры этого стапеля увеличили до 207,8x33 м (он стал самым большим в стране) и оборудовали металлическими колоннами с поворотными стрелами, по которым на специальных тележках передвигались электрические лебедки грузоподъемностью 8-10 т. В конце 1912 г. здесь одновременно с «Измаилом» заложили линейный крейсер «Кинбурн»[58]. Таким образом, Балтийский завод, как и Адмиралтейский, ко времени осуществления «Программы усиленного судостроения 19121916 гг.» располагал двумя открытыми стапелями, размеры которых позволяли производить на них постройку корпусов самых крупных тогда линейных судов.

В 1908 г. в связи со строительством дредноутов «Севастополь» и «Петропавловск» завод приступил к освоению производства турбинных механизмов. Для этого возвели большую пристройку к механической мастерской. В пристройке были установлены крупные токарные, расточные и строгально-долбежные станки массой до 250 т. каждый для обработки роторов и корпусов турбинных механизмов. Для перемещения деталей турбин с места на место пристройку оборудовали 60-тонным краном. Были закуплены также станки для обработки турбинных лопаток. В литейной мастерской спешно соорудили новую пятитонную мартеновскую печь для крупногабаритных отливок деталей турбин.

В 1912 г. применительно к постройке линейных крейсеров «Измаил» и «Кинбурн», мощность механизмов которых была повышена в полтора раза по отношению к таковой линкоров класса «Севастополь» (66 тыс. л.с. для развития полного хода против 42 тыс. л.с. соответственно), была составлена и начала выполняться программа переоборудования механической мастерской на Балтийском заводе[59].

В конце 1907 г. на Балтийском заводе началась постройка 200-тонного плавучего крана для погрузки механизмов и брони на строящиеся суда. Необходимость подобного мощного крана ощущалась уже давно, поскольку для подобных работ заводу приходилось пользоваться кранами Петербургского военного порта, грузоподъемность которых часто сказывалась недостаточной. Все части крана, за исключением полученного из Германии подъемного механизма, были изготовлены на Балтийском заводе. Кран вступил в строй в 1909 г.[60]

В 1911 г. Морское министерство объединило Балтийский и Адмиралтейский судостроительные заводы. Однако объединение носило скорее формальный характер. Заводы по-прежнему существовали самостоятельно. Пожалуй, наибольшую выгоду от слияния получило лишь дело проектирования в «Объединенном проекционном бюро» обоих заводов, шагнувшее дальше вперед. Постоянное местонахождение бюро было определено на Балтийском заводе. Возглавил его бывший начальник техбюро Балтийского завода Б.Р. Маттес, а его заместителем был назначен заместитель начальника бюро Адмиралтейского завода А.И. Маслов, позднее, в 1916–1917 гг., возглавивший все объединенное техбюро. Отдел проектирования состоял из трех основных подразделений: кораблестроительного (67 чел.), механического (104 чел.) и электротехнического (22 чел.). В этот период в нем работали блестящие специалисты: В.И. Юркевич (теория корабля), В.И. Васильев (ведущий конструктор по корпусу), Б.А. Сушенков (расчеты прочности), А.Ф.Папкович (расчеты под артиллерийские установки), В.Л. Поздюнин (системы). Традиции передовой школы проектирования были заложены на Балтийском заводе в 900-х гг. И.Г.Бубновым, под руководством которого в техбюро завода в 1908–1909 гг. были спроектированы первые русские дредноуты класса «Севастополь». В рассматриваемый период подготовки к строительству новых линкоров это была сильнейшая кораблестроительная проектная организация в России.

Летом 1914 г., перед внесением в Думу новой судостроительной программы, предусматривавшей постройку четырех линкоров для Балтики, Морское министерство подготовило план развития Балтийского завода. Он заключал в себе крупные мероприятия по развитию производственных мощностей завода и расширению его территории. Последний вопрос стоял особенно остро. Его предполагалось решить приобретением трех граничивших с заводом участков земли, что в общей сложности давало 7,1 га дополнительной площади. Однако в связи с высокими ценами, заявленными владельцами, было решено прибегнуть к «принудительному отчуждению земли», затраты на которое были исчислены в 2331 тыс. руб.

Вторым предусмотренным планом крупным вопросом развития Балтийского завода было установление на нем производства дизелей для подводных лодок и больших надводных кораблей. Желая идти в ногу с передовой зарубежной практикой, Морское министерство по этому поводу объясняло, что «прогресс техники в постройке тепловых двигателей идет настолько быстро, что по-видимому недалеко то время, когда военный флот перейдет к этим двигателям, дающим судам громадные тактические преимущества (наибольший район плавания, экономичность малых ходов и пр.)». Стоимость постройки и оборудования цехов дизельного производства определялась в 1001 тыс. руб.

Планом развития завода предусматривалось расширение находящейся в постройке новой электростанции, что требовалось для снабжения электроэнергией создаваемого на противоположном берегу Невы башенного отдела Адмиралтейского завода (1381 тыс. руб.), а также «расширение оборудования завода вообще для соответствующего увеличения его производительности» (4543 тыс. руб.). Причем в последний раздел входила постройка нового ковочного цеха (1335 тыс. руб.), предназначенного как для нужд Балтийского завода (крупные поковки турбин), так и Адмиралтейского (поковки орудийных станков и башенных установок).

Полная стоимость дооборудования Балтийского завода под новые программы строительства линкоров составляла 9256 тыс. руб. Причем если полное дооборудование завода в соответствии с разработанной программой планировалось осуществить до 1918 г., то кредиты на расширение территории, создание цеха дизелей и электростанции были необходимы в течение 1914–1916 гг.[61]

Так, к 1913 г. сформировался основной костяк петербургских судостроительных заводов, которые могли реально осуществлять крупные программы по строительству линейных судов самых современных типов на Балтике. В лице Адмиралтейского и Балтийского заводов Морское министерство имело мощных подрядчиков, располагавших также передовыми конструкторскими кадрами. Кроме того, эти заводы, будучи государственными предприятиями, полностью контролировались министерством. В таком сложнейшем деле, как строительство линкоров, это было немаловажно. Таким образом, Главное управление кораблестроения имело в своем распоряжении четыре крупнейших в стране стапеля и, поскольку стапельный период постройки линейных судов в то время в России составлял примерно два года (имея стойкую тенденцию к сокращению при переходе от одного класса дредноутов к другому), этого было в целом достаточно для ритмичного строительства всех предполагаемых по «Закону о флоте» линейных судов.

Рассказ о петербургских судостроительных заводах будет неполным, если не упомянуть верфь Путиловского завода — высокоразвитое производство, которому также под силу было строительство крупных линейных судов. Основание этого завода восходит к 1801 г. До середины прошлого века на нем изготовлялись в основном предметы артиллерийского вооружения. В 1868 г. завод стал собственностью Н.И.Путилова. С этого времени на заводе начинается быстрое развитие металлургического и машиностроительного производства. К началу XX столетия Путиловский завод сделался крупнейшим промышленным предприятием России и постоянно стремился к расширению производства своей продукции как для гражданских, так и военных нужд. Первая попытка военного судостроения была сделана на заводе в 1887 г., когда предприятие взялось за постройку двух миноносцев водоизмещением по 81 т каждый. В течение последующих двадцати лет путиловцы также не раз обращались к строительству военных судов, не принявшему, однако, массового характера. Всего до 1913 г. на Путиловском заводе было построено по заказам Морского министерства 20 средних и мелких боевых кораблей.^{22}

Однако подлинный переворот в вопросе развития судостроения на Путиловском заводе произвели серьезные планы правительства относительно наметившегося после 1911 г. ускоренного наращивания русского флота. Готовящиеся грандиозные морские программы являлись надежным фундаментом для широкого развития судостроительного производства, поскольку постройка боевых кораблей была исключительно выгодным делом. В издании завода за 1912 г. под названием «Предполагаемое расширение Путиловского завода для потребностей военного судостроения» прямо говорилось:

«Следя за тем, как в последние два года вопрос о воссоздании русского флота разрабатывался, и будучи уверено, что при теперешних руководителях Морского ведомства вопрос этот решится обдуманно и серьезно, правление Общества Путиловских заводов признало своим долгом заняться деятельною подготовкою к участию в выполнении предстоящей казне задачи…

Будучи достаточно осведомленно об оборудовании и производительности казенных верфей, распланировке их мастерских и недостаточной площади их земельных участков и, отдавая все должное этим верфям, постоянно справлявшихся с честью при постройке военных судов, правление Общества на основании изучения работ, требующихся для исполнения программы и изображения деталей ее в целом ряде диаграмм, пришло к убеждению, что казенные заводы справиться с предстоящей задачей отнюдь не в состоянии, как бы они не переоборудовались, и что без привлечения частной промышленности Морскому ведомству обойтись невозможно».[62]

Адмиралтейский судостроительный и башенный завод:

1. Галерный остров (судостроительные цеха, стапеля, достроечный бассейн)

2. Большой Сальный Буян (башенный завод)

3. Новое Адмиралтейство (заготовительные цеха, склады, судоремонт)

4. Франко-Русский завод

5. Балтийский судостроительный и механический завод

Оценка правлением Общества Путиловских заводов возможностей казенных Адмиралтейского и Балтийского заводов была, в общем, верной — при переходе к строительству огромных корпусов дредноутов оба этих предприятия нуждались в существенном расширении своих площадей, что в начале нашего века сделать было чрезвычайно сложно, поскольку городская застройка уже сформировалась. Само же Общество еще в мае 1910 г. приобрело огромный земельный участок, непосредственно прилегающий к заводской территории площадью около 80 га (с отмелями) и приступило к детальной разработке верфи. Материалом для этого послужили появившиеся в апреле 1911 г. проект «Закона о флоте» и выделенная из его состава, как первый этап, «Программа усиленного судостроения».

Путиловцы прекрасно понимали, что находящееся на большом, исключительно удачно расположенном земельном участке (у самого Морского канала, ниже всех мостов и среди будущего коммерческого порта) крупное, сооруженное с учетом всех новейших планировочных решений и оснащенное по последнему слову техники производство даст огромные перспективы в отношении получения заказов на крупные морские суда всех типов, и с размахом принялись за работу. Был заключен договор о техническом сотрудничестве с известной германской компанией «Блом унд Фосс», и с ее помощью разработан проект образцовой судостроительной верфи, по своей величине и оборудованию не уступающей первоклассным заграничным заводам. Верфь была рассчитана так, чтобы она была в состоянии построить те корабли, которые по расчетам путиловских промышленников должны были остаться неисполненными казенными заводами по распределении между ними работы «со гласно ближайшей десятилетней судостроительной программы».^{23}

К 1912 г. под новую верфь было отведено 54 га земель, не считая акватории на заболоченном берегу Финского залива, южнее Путиловского завода. Это была сравнительно большая территория. Балтийский завод занимал в то время 18 га, Адмиралтейский — и того меньше. Протяженность береговой достроечной стенки должна была составить 2400 м (Балтийский завод — 400 м, Адмиралтейский — 1520 м). Для строительства верфи привлекли средства (около 20 млн. руб.) Русско-Азиатского банка, возглавляемого А.И.Путиловым — дальновидным финансистом, племянником основателя завода Н.И.Путилова. Собственно верфь состояла из эллингов для больших и средних кораблей, эллингов для миноносцев и эллингов для других судов. Первоначально был возведен большой эллинг новейшего типа, представлявший собой высоко поднятый шатер из ажурно переплетенных стальных конструкций, покоившихся на восьми колоннах. Он был оборудован восемью мостовыми кранами по 7,5 т каждый, и приспособлен для одновременной постройки двух линейных судов, либо одного тяжелого корабля и двух легких крейсеров. Полностью этот эллинг был готов весной 1914 г., но закладка килей и проведение начального этапа корпусных работ было возможно в нем уже осенью 1913 г.[63]

Эллинг имел размеры 252x76x37 м (в чистоте), был открытого типа и имел возможность перемещения всех подъемных кранов с одного пути на другой, что позволяло с более возрастающей интенсивностью вести работы в любой его части. Ежегодная производительность новой верфи по судостроению рассчитывалась на 10 тыс. т «металла в деле», т. е. путиловцы каждый год могли спускать на воду по линкору.

Постройка двойного эллинга шатрового типа на Путиловской верфи, 2 мая 1914 г. Это грандиозное сооружение, стоящее и поныне, хорошо иллюстрирует размах путиловских промышленников, вдохновленных смелыми замыслами Морского министерства о серийном строительстве новых крупных линкоров.

РГАКФФД, СПб # А2/9506

1 ноября 1912 г. правлением Общества Путиловских заводов было официально оповещено об «открытии конторы Путиловской верфи, как судостроительного отдела Общества, независимого в административном отношении от принадлежащего Обществу Путиловского завода». Этот день считается официальной датой основания новой судостроительной верфи.[64]

Для оснащения планировавшихся к постройке кораблей механизмами началось строительство котельной и турбинной мастерских. Производительность последней «была рассчитана на ежегодный выпуск полного числа механизмов большого крейсера или дредноута, для одного малого крейсера и для четырех миноносцев»[65].

Но не только постройкой судовых корпусов и механизмов для них планировал заниматься завод. «Независимо от вопроса о постройке судостроительной верфи, правление Общества Путиловских озабочено было вопросом, имеющем тесную связь с постройкою военных судов, независимо от места их сооружения»[66]. Речь шла об изготовлении башенных орудийных установок. После того как в 1896 г. Путиловский завод разработал и построил первую в России электрическую башню для броненосца «Генерал-адмирал Апраксин», производство подобной продукции стало одной из его постоянных специализаций. Путиловцы построили башни для броненосцев «Победа», «Князь Суворов» и «Император Александр III», а с переходом к постройке линкоров нового типа — трехорудийные башни для балтийского дредноута «Гангут» и черноморского «Император Александр III».

В начале 1911 г. была заложена новая башенная мастерская, которая полностью была готова к осени следующего, 1912 г. В центральном пролете мастерской, обслуживаемом двумя 80-т и двумя 10-т кранами, могли собираться одновременно до шести башен. Для проверки башен, собранных с нижней трубой, имелся цилиндрический бетонный кессон глубиной 10,7 м и внутренним диаметром 10,7 м. Мастерская была рассчитана на ежегодный выпуск четырех башен для орудий самых крупных калибров. Поскольку на изготовление каждой башни уходило от двух до трех лет, в работе могли находиться от восьми до двенадцати башен одновременно.

Путиловский завод

1. Мартеновский цех

2. Сталепрокатный цех

3. Железопрокатный цех

4. Котельный цех

5. Мостовой цех

6. Кузнечный цех

7. Производство полевых орудий

8. Производство паровозов

9. Производство вагонов

10. Лесопильный цех

11. Деревообрабатывающий цех

12. Прежние стапеля

13. Механический цех

14. Цех колесных пар

15. Чугунолитейный цех

16. Угольный склад

17. Электростанция

18. Администрация и техбюро Путиловская верфь

19. Администрация и техбюро

20. Турбинный цех

2 1. Котельный цех

22. Кузнечный цех

23. Эллинг для тяжелых кораблей

24. Эллинг для эсминцев

25. Склад стали и плаз

26. Судостроительный цех

27. Медницкая

28. Электроцех

29. Достроечный бассейн

30. Набережный кран в 200 т

Отдел морской артиллерии

3 1. Башенный цех

32. Закалочный цех

33. Орудийный цех

Вверху: Постройка башенной мастерской Путиловского завода, по состоянию строительства на январь 1912 г. Внушительные размеры здания наглядно демонстрируют серьезность намерений руководства Общества Путиловских заводов в отношении широкого производства установок тяжелых орудий для будущих серий дредноутов.

Из собрания автора.

Внизу: Сборка турбин для крейсеров «Адмирал Бутаков» и «Адмирал Спири-дов» в турбинном цехе Путиловской верфи, 1915 г. В центре, на заднем плане, виден огромный станок для обработки поковок роторов турбин. РГАКФФД, СПб # 1А/1874.

Однако и постройкой башен не исчерпывалась подготовка Путиловского завода к строительству линкоров. Детально проработав возможность создания крупнокалиберных морских орудий, на заводе решили создать отдел и для их изготовления. Были изучены все обстоятельства этого дела и проработаны все детали как металлургического, так и механического производства. Мастерская для изготовления орудий тяжелых калибров была спроектирована совместно с имеющей большой опыт в этом деле фирмой «Шнейдер». Мощность ее была рассчитана на выпуск 24 12", 18 14" или 12 16" орудий ежегодно. Компания "Шнейдер" обязалась установить все оборудование и пустить орудийный завод в ход, и согласно условиям контракта, несла денежную ответственность за успех дела. К постройке орудийного завода планировалось приступить тотчас же после получения от Морского министерства первого заказа, причем дело ставилось по-крупному: речь могла идти не менее чем о ста орудиях 12" или 14" калибра[67].

Таким образом, осуществлявшееся Путиловским заводом расширение производства для нужд военного судостроения позволяло ему строить самые крупные корабли не только с полным машинным оборудованием, но и полным артиллерийским и торпедным вооружением. Как видно, Общество Путиловских заводов намечало далеко идущие планы в своем стремлении занять главенствующее положение среди судостроительных заводов Петербурга, и успешно конкурировать с уже действующими верфями.

В начале 1910-х гг. крупным центром русского судостроения на Балтике становился Ревель (Таллин). В 1913 г., в результате слияния двух компаний («Нобель» и «Лесснер»), в Ревеле было организовано акционерное общество «Ноблесснер», специализировавшееся на постройке подводных лодок. Более крупное «Акционерное общество механических и судостроительных заводов Беккер и К°» организовало на базе своего действующего в Ревеле предприятия крупный судостроительный завод. Здесь на строительстве 8 эсминцев по «Программе усиленного судостроения» было занято более 3000 рабочих.

Но основным из трех ревельских судостроительных заводов являлось «Русско-Балтийское судостроительное и механическое общество». В 1910 г. в Ревеле на основе существовавшего металлообрабатывающего завода было образовано «Русское общество для изготовления снарядов и боеприпасов». В том же году это общество приобрело у города за 100 тыс. руб. участок земли, где сразу же началось строительство судостроительного и механического завода. В середине 1912 г., с принятием «Программы усиленного судостроения», новое производство было выделено из состава существовавшего предприятия, и на его основе создано «Русско-Балтийское судостроительное и механическое общество».

Морское министерство поддержало планы создания нового судостроительного предприятия. Эта заинтересованность основывалась на выдвигаемых флотом широкомасштабных морских программах, для успеха которых требовалось создание мощной и современной судостроительной промышленности. Товарищ морского министра по этому поводу отмечал, что Морское министерство «имея в виду предстоящее усиленное военное судостроение, находит крайне необходимым всеми мерами способствовать развитию в России частного судостроения, т. к. в возможно более широкой конкуренции отечественных судостроительных заводов видит одно из средств понизить стоимость кораблей и достигнуть уменьшения сроков их изготовления»[68].

Первоначальные планы правления нового предприятия относительно состава производства включали два стапеля для линкоров водоизмещением до 30 тыс. т. и четыре стапеля для эсминцев. Предполагалось создать цех для комплектования строящихся кораблей механизмами. Согласно расчетам, в течение четырех лет новое предприятие могло построить два линкора (или вместо них четыре крейсера по 8000 т. каждый) и 12 эсминцев. Проектируемый завод находился в 5 км от Ревеля, на далеко выдающемся в Финский залив мысе Цигельскоппель (Копле).

Ревельский завод Русско-Балтийского судостроительного и механического общества.

1. Сухой док длиной 330 м

2. Склад дерева

3. Деревообделочная и столярная (43x32)

4. Судостроительная мастерская (250x45)

5. Склад стали

6. Стапеля для миноносцев

7. Стапеля для тяжелых кораблей до 250 м

8. Достроечный бассейн

9. Канал глубиной 12 м

10. Слесарный цех (85x25)

11. Турбинный цех (85x47)

12. Котельный цех (85x47)

13. Электротехнический цех (85x25)

14. Администрации и техбюро

15. Трубный цех и медницкая (43x32)

16. Электротехническая (47x38)

17. Литейная (64x32)

18. Склад угля

19. Главный склад

20. Достроечные краны (2x40 т, 1x30 т)

Местоположение его было выбрано исключительно удачно. Строительство завода велось ускоренными темпами. К маю 1913 г. была закончена постройка подъездных путей к заводу, электростанции, плаза и четырех малых стапелей. В ноябре 1913 г. на энергично воздвигаемом заводе была произведена закладка двух легких крейсеров — «Светлана» и «Адмирал Грейг», и четырех эсминцев класса «Гавриил».

К середине 1914 г. строительство завода находилось в самом разгаре. На площади в 27 га создавалось мощное и богато оборудованное современное судостроительное производство. В ходе постройки завода первоначальные планы были даже превзойдены. При окончательной планировке местности предусмотрели площадку для третьего большого стапеля, на случай дальнейшего расширения завода. Сами стапеля для тяжелых кораблей в ходе строительства были существенно увеличены, что давало возможность строить на них корпуса линкоров длиной до 250 м, шириной до 37 м и водоизмещением до 40 тыс. т при спусковом весе до 10 тыс.т. Большие стапеля обслуживались шестью пятитонными подъемными башенными кранами. Помимо них, имелось шесть стапелей для эсминцев.

Мощности механического отдела создавались в расчете на выпуск восьми турбин в год. Трехпролетный турбинный цех был оснащен двумя 60-тонными кранами, двумя кранами по 15 т и новейшим станочным оборудованием. Почти таких же размеров были малая судостроительная, механическая, котельная, медницкая, литейная мастерские и кузница. Большой судостроительный цех был еще более внушительных размеров. Он помещался в здании размерами 250x45 м и был разделен на три пролета — средний в 18 м и два боковых по 13,5 м, каждый из которых обслуживался двумя 5-тонными мостовыми кранами. Над средним пролетом помещался разбивочный плаз размерами 120x18 м.

Проектом предусматривалась постройка на заводе крупнейшего в России сухого дока длиной 300 м и шириной 38 м для кораблей до 12 м аварийной осадки. Для достройки судов предполагалось иметь большой бассейн (достроечный ковш) площадью свыше 72 тыс. м с береговой линией около 1000 м. Вдоль каждой из трех сторон бассейна проходили пути для трех поворотных кранов-травеллеров (два 40-тонных, один 30-тонный). Помимо них, для обслуживания достроечного бассейна предусматривался один 150-тонный плавкран. «В проект судостроения, — докладывал правлению строитель завода, — положена как основание возможность в ближайшем будущем вести постройку самых крупных военных и коммерческих судов»[69].

Осмотр в 1916 г. цехов и оборудования Русско-Балтийского завода, еще и тогда не полностью законченного, по словам одного из членов правительственного правления Путиловского завода, «вызвал искреннее чувство зависти». Всего на 1 июля 1914 г. в строительство и оборудование Русско-Балтийского завода было вложено около 25 млн. руб.

Новый завод был укомплектован передовыми инженерно-техническими кадрами. Должность технического директора на нем исполнял крупный русский корабельный инженер И.А.Гаврилов, переведенный в Ревель для укрепления растущего предприятия с петербургского Адмиралтейского завода, где он в 1907–1912 гг. возглавлял отдел проектирования судов. На Русско-Балтийском заводе работали такие известные инженеры, как А.А.Пукашевич (заведующий техбюро по кораблестроению), П.В.Яньков и А.И.Дмитриев[70]. Быстро набиравшее силу новое судостроительное общество являлось весомой составляющей в ряду балтийских заводов, способных быстро и эффективно претворять в жизнь широкие кораблестроительные программы Морского министерства.

В 1910 г. Турция приняла решение реформировать свой флот дредноутами, заказы на которые планировалось разместить у ведущих европейских судостроительных фирм. Уже в июле 1911 г. последовало подписание контракта с фирмой «Биккерс» на первый из линейных кораблей. Ввиду явных турецких приготовлений МГШ к весне 1911 г. разработал программу усиления Черноморского флота новыми боевыми судами. Этой программой предусматривалось строительство и трех линкоров дредноутского типа. Большую сложность представлял вопрос о строительстве этих кораблей. Ни казенное Николаевское адмиралтейство, ни частный завод «Наваль» в Николаеве, два крупнейших судостроительных предприятия, построившие ранее почти все эскадренные броненосцы для Черноморского флота, не были готовы к строительству дредноутов. Однако объемы работ по реконструкции этих предприятий сильно отличались.

Гораздо более развитыми производственными мощностями располагал судостроительный завод «Общества Николаевских заводов и верфей» (ОНЗиВ) или, как его было принято традиционно именовать «Наваль». Это было первое в России многопрофильное предприятие, строительство которого началось в сентябре 1895 г. по намеченному заранее плану. Первоначально завод принадлежал бельгийской фирме, которая под застройку скупила и арендовала 58 га земли, примыкавшей к удобной для судостроения широкой (2,2 км) и глубокой акватории Южнобугского лимана. Одновременно возводились судостроительная верфь, литейные и котельные заводы. Через два года после начала строительства, 9 октября 1897 г., все производства были официально открыты[71].

Для строительства крупных кораблей «Наваль» имел два больших стапеля, расположенных в крытом эллинге размером 135x60x32 м, крупнейшем в то время не только в России, но и в Европе. Правда, в то время ни одного заказа на строительство крупных кораблей «Наваль» так и не получил, но зато ему в 1898–1907 гг. было поручено изготовление башен и судовых механизмов для линкоров-додредноутов «Князь Потемкин-Таврический», «Евстафий» и «Иоанн Златоуст».

В 1911 г., после получения заказа на строительство дредноута «Екатерина II», «Наваль» срочно приступил к модернизации производства. Был заключен договор о технической помощи с английской фирмой «Виккерс», консультировавшей русское предприятие (к этому времени оно было преобразовано в русское акционерное общество под тем же названием) по всем вопросам технического порядка и поставившей новые высокопроизводительные станки. В 1912–1913 гг. судостроительный отдел был заново и капитально переоборудован. При проведении реконструкции был сохранен широкий и разносторонний профиль завода, рассчитанный на возможность постройки кораблей с минимальным привлечением других предприятий, в том числе по производству орудийных установок, главных двигателей, вспомогательных механизмов, судовых устройств и др. Территория завода в 1912 г. составляла уже 120 га.

Расположенный вдоль восточной стороны крытого эллинга стапель был полностью реконструирован. Стапельная плита удлинилась до 166 м. Вместо одного консольного крана, установленного на крыше эллинга, с каждого борта смонтировали по пять стоячих неполноповоротных кранов типа «деррик» грузоподъемностью по 3 т. В 1912 г. были построены новый, больший по размерам, достроечный бассейн, набережная стенка и пирс. Установка тяжеловесных грузов на суда, достраивающиеся в большом бассейне, производилась с помощью парового плавучего несамоходного крана грузоподъемностью 150 т. Кран, изготовленный в Дуйсбурге (Германия), в разобранном виде доставили на завод, где под руководством специалистов фирмы его собрали.

Постройка линейных кораблей на верфи Русского Судостроительного Общества («Руссуд») в Николаеве.

Вверху: Вид на стапеля со стороны р. Ингул, 6 мая 1913 г. Корпуса дредноутов собраны до половины (на переднем плане — «Императрица Мария», за ней левее — стапель с «Императором Александром III»).

Из собрания автора.

Внизу: Кормовая оконечность «Императрицы Марии» перед спуском линкора на воду, 19 октября 1913 г. Рабочие заканчивают демонтаж деревянных подпор кормы, на переднем плане слева — насалка спусковых дорожек.

ЦВММ. # 026466/5

Дредноут «Императрица Екатерина Великая» у достроечной стенки завода «Наваль», октябрь 1915 г. На корабле проводится заключительный комплекс работ перед переводом его в Севастополь — регулировка башен главного калибра, вспомогательных устройств (противоминных сетей, швартовных и якорных шпилей, и пр.), окраска корпуса и надстроек.

Из собрания автора

Схема Николаева с судостроительными заводами «Наваль» и «Руссуд», 1914 г.

Завод «Руссуд»:

1. Двойной эллинг для крупных кораблей

2. Судостроительные мастерские

3. Склады стали и полуфабрикатов

4. Достроечный бассейн

5. Стапеля для подводных лодок

Завод «Наваль»:

6. Стапель для линкора

7. Эллинг для эсминцев

8. Судостроительные мастерские

9. Машиностроительные цеха

10. Достроечный бассейн

Предполагаемое строительство линкоров вызвало необходимость создания новых производств. Бетонированная яма, в которой собирались первые башенные установки для броненосцев, строившихся в Николаеве, имела размеры 10x7 м и уже не удовлетворяла технологии и характеристикам башенных артиллерийских установок дредноутов. Новый башенный цех, сданный в эксплуатацию в 1912 г., примыкал, как и ранее мостостроительный, непосредственно к котельному цеху. В 1912–1915 гг. в нем были построены восемь трехорудийных башен для линкоров «Императрица Мария» и «Императрица Екатерина Великая», и начаты изготовлением 12" трехорудийные башни "Императора Николая I" и 14" башни линейного крейсера «Кинбурн».

Для сборки турбин, поступавших на завод в демонтированном виде с британского предприятия фирмы «Джон Браун», в 1911 г. был построен пролет, примыкавший к северной стороне здания главного механосборочного цеха. Здесь собирались турбины, изготавливаемые заводом для своих кораблей, а также строившихся на соседнем заводе «Руссуд». В 1916 г. было построено и сдано в эксплуатацию второе здание. Существенные реконструктивные мероприятия с одновременным приростом механических мощностей были, в основном, закончены, как и намечалось, в 1916 г. В планы дальнейшего развития «Наваля» входила постройка нового ковочного цеха для ковки многотонных отливок крупногабаритных роторов турбин для дредноутов, что должно было исключить зависимость поставки этих важнейших узлов строившихся на Юге России линейных кораблей из-за рубежа. Строительство ковочного цеха, начатое в 1915 г., к осени 1917 г. не было завершено.

Еще один крупный объект строительства того периода — сталелитейный цех с тремя мартеновскими печами на 7, 20 и 40 т. Строительство цеха развернувшееся весной 1914 г., в 1915 г. завершилось постройкой основного здания, а в августе следующего года были закончены печи. Так заново переоборудованный судостроительный завод «Наваль» стал мощным и современным предприятием, на котором можно было строить не только огромные корпуса линейных кораблей, но и изготавливать для них главные и вспомогательные механизмы, а также орудийные башни[72].

Идея постройки второго черноморского завода, которому по плечу было бы создание линкоров, восходит к 1910 г., когда накануне принятия программы постройки первых черноморских дредноутов было произведено обследование производственных возможностей казенных верфей юга России. В результате выяснилось, что ни Николаевское, ни Севастопольское адмиралтейство не подготовлены к строительству современных линейных кораблей. МТК подготовил доклад товарищу морского министра, в котором говорилось, что требование МГШ «построить черноморские линкоры в 42 месяца» ни при каких условиях не может быть выполнено казенными заводами. В качестве единственного выхода из создавшегося положения МТК предлагал сдать в аренду Николаевское адмиралтейство, «поручив это дело частной русской фирме, достаточно гарантирующей успех, вменив этой фирме в обязанность оборудование верфи на отведенном ей в николаевском порту месте со всеми новейшими требованиями техники». Наибольшую выгоду для казны, равно как и наивысшую гарантию скорости и качества постройки, по мнению И.К.Григоровича, представляло предложение «Русского судостроительного общества». По представлению Морского министерства Совет министров в интересах государства решил сдать в аренду «Руссуду» Николаевское адмиралтейство.

Получив в бесплатную аренду на 25 лет Николаевское адмиралтейство и крупный аванс от Морского министерства, администрация «Руссуда» срочно приступила к реконструкции верфи. В кратчайший срок, всего через полгода после принятия программы строительства линкоров, было создано современное предприятие для постройки кораблей большого водоизмещения. На левом берегу Ингула, где раньше теснились старые деревянные эллинги, был возведен огромный эллинг на металлических опорах, перекрывавший два смежных стапеля для постройки линейных кораблей. Стапели были оборудованы мостовыми кранами. К эллингу примыкал железобетонный судостроительный цех.

Проект верфи «Руссуда» был разработан под руководством известного русского инженера Н.И. Дмитриева, являвшегося в то время директором-распорядителем завода. Этот проект превосходно сочетал местные природные условия и возведенный на его основе завод, по свидетельству современников, вплоть до начала 30-х гг. служил образцом средств техники мирового судостроения. Для успешного решения задачи спуска крупных корпусов линкоров в неширокий Ингул, Дмитриев расположил эллинг у поворота реки, так что спускаемый корабль выходил на глубоководный фарватер достаточно протяженного по длине прямолинейного участка реки. Используя крутой рельеф местности, цех подготовки корпусного материала был расположен на уровне подкрановых путей эстакады эллингов, и детали набора подавались из цеха на стапель прямо цеховыми мостовыми кранами. Обслуживание стапелей «Руссуда» кранами было организованно^ намного лучше, чем на многих отечественных и зарубежных верфях[73].

Зимой 1911–1912 гг. в бывшем Николаевском адмиралтействе «Руссуд» широко развернул работы по модернизации верфи. Договор на строительство линкоров «Императрица Мария» и «Император Александр III» был подписан с Морским министерством лишь 31 марта 1912 г., но уже к апрелю был выполнен значительный объем подготовительных работ. Были закончены земляные работы под стапеля и произведена планировка верхнего участка, окончена постройка железнодорожной ветки от станции «Николаев-товарный» до завода, построен разбивочный плаз, центральная силовая станция, здания нижних мастерских — котельной, кузнечной и судостроительной, установлены и подготовлены к работе станки, закончена свайная бойка под стапели и железобетонные фундаменты под эллинговую конструкцию, а также полностью закончен первый стапель.

Спустя месяц был полностью готов и второй стапель. К началу июля 1912 г. были закончены металлические конструкции над обоими стапелями, а к концу лета — здание верхней холодной и горячей судостроительной мастерской, ремонт и перестройка всех нижних мастерских и литейного завода. В середине июля на новых стапелях началась установка и сборка конструкций килей и днищевого набора линкоров. Полностью переоборудование верфи завершилось к концу октября 1912 г., когда были окончены подводные спусковые фундаменты обоих стапелей, дноуглубительные работы и переделка достроечных набережных[74].

В конце 1912 г. директор-распорядитель фирмы «Виккерс» Г. Оуэнс приехал в Николаев, чтобы осмотреть оборудование завода «Наваль», производившееся под руководством его фирмы. Заодно он осмотрел и соседний завод «Руссуд». Б результате осмотра последнего Г. Оуэнс признал и ход работ, и оборудование идеальными, вся расценка работ при великолепной подаче и кранах, а также при самых современных быстродействующих станках оказалась на 15–30 % ниже цен, существовавших в то время в Англии. Весьма характерно, что оборудованный заново и еще не окрепший завод «Русского судостроительного общества» вполне успешно выдерживал сравнение с такой прославленной старой английской фирмой как «Виккерс»[75].

Позднее, в 1915 г., управление заводами «Наваль» и «Руссуд» было объединено, что вызвало снижение цен на судостроительную продукцию завода ввиду резкого снижения накладных расходов. Была создана крупнейшая судостроительная организация юга России — трест «Наваль-Руссуд». Полное слияние предприятий произошло в 1916 г. К этому времени относится начало специализации производства: «Наваль» стал строить только судовые механизмы, а «Руссуд» выполнял все корпусные работы. Крупный задел, созданный при реконструкции николаевских судостроительных заводов в 1911–1913 г., оказался настолько значительным, что давал возможность осуществлять постройку линкоров и более крупных размеров будущих морских программ.

В планах Морского министерства касающихся крупносерийного строительства новых линкоров вопрос о производстве большого количества тяжелых орудий являлся особенно актуальным. Начиная с 70-х гг. XIX в., когда появились нарезные казнозарядные орудия, русский флот в разработке и производстве этого сложнейшего для тех дней оружия традиционно шел в ногу со временем. Однако, несмотря на передовой характер отечественной научно-технической мысли, производственные возможности России были скромнее чем в других морских державах, и в начале XX в. в стране имелся лишь один завод, где могли производиться орудия крупных калибров.

Между тем, быстрое развитие химии, металлургии и металлообработки, а также вызванный русско-японской войной пересмотр взглядов на роль и место крупнокалиберных орудий в морском бою вызвали быстрое развитие и совершенствование тяжелой корабельной артиллерии. Этот процесс, начатый в 1905 г. разработкой более мощных и совершенных моделей общепринятых тогда 12" орудий, непрерывно шел все последующие 15 лет. Размеры, конструкция и технология производства тяжелых артиллерийских систем все более усложнялись. Так, полная технология выделки 14"/52 русского морского орудия «образца 1912 г.» насчитывала в общей сложности 30 групп операций, а общее время его изготовления при этом составляло около года. Таким образом, количественный и качественный скачек в развитии морской артиллерии требовал создания для вооружения флота мощной производственной отрасли, несравнимо превосходящей существовавшие на 1909 г. возможности. Для оснащения всех предполагавшихся по «Закону о флоте» линейных судов требовалось произвести за период 1916–1929 гг. не менее 200 орудий 14"-16" (а часть из них, весьма вероятно, и более крупного) калибра, т. е. примерно по 20 стволов в год. Принимая во внимание необходимость предусмотрения хотя бы половинного числа запасных орудий для кораблей, а также нужды армии и береговой обороны, это число следовало увеличить почти вдвое, а производить по 40 крупнокалиберных орудий в год было под силу только очень подготовленной промышленности.

Русское Морское министерство очень хорошо понимало всю важность и сложность предстоящей задачи. В соответствии с будущими потребностями флота для этой цели были запланированы следующие мероприятия: во-первых, еще раз существенно расширить Обуховский завод, во-вторых, подготовить к производству подобных калибров казенные Пермские пушечные заводы Горного ведомства. Однако и два завода проблему полностью не решали, поэтому было решено, в-третьих, соорудить новый артиллерийский завод в Царицыне, за постройку которого бралось Русское акционерное общество артиллерийских заводов (РАОАЗ), заручившись поддержкой известной британской фирмы «Виккерс». В основе предполагаемого нового строительства орудийных заводов в Перми и Царицыне лежала и еще одна причина, больше политико-экономического свойства: будущее новое производство крупнокалиберных орудий находились бы там значительно глубже в тылу, чем существовавший Обуховский завод, а производственные мощности были бы намного более приближены к топливу и сырью — в первом случае Урала, во втором — Криворожско-Донецкого бассейна. И хотя сроки на обустройство новых заводов были отпущены очень сжатые, на начало 1914 г. единственным предприятием, которое реально изготавливало тяжелые орудия для всех строившихся в то время русских линкоров, был Обуховский завод.

Таблица 3.1. Расчет времени на изготовление одного 14"/52 орудия, час

Источник:

«Дело о проектировании и изготовлении орудий больших калибров» (РГАВМФ. ф. 421, оп.2, д. 2042, лл. 147–148). При двусменной работе (9+9=18 час в сутки) для изготовления одного 14"/52 орудия требовалось 188 дней, или свыше шести месяцев (без учета затрат времени на отливку и ковку заготовок внутренней трубы, скрепляющих цилиндров и кожуха)».

Учреждение этого завода, относящееся к началу 1860-х гг., было вызвано необходимостью освоения производства в России стальных нарезных орудий, и тем самым вывода дела обороны государства из зависимости от иностранных изготовителей и поставщиков артиллерии новейших систем. Орудийный завод был основан промышленником Н.И.Путиловым и талантливым инженером-металлургом П.М.Обуховым, предложившим новый способ литья стали, который по испытании пробных орудий был признан не уступающим способу Круппа. Морское министерство решило полностью перейти на изготовление орудий по способу Обухова, производство которых обходилось втрое дешевле, чем закупка крупповских. Благодаря получившей поддержку инициативе, в 1863 г. в 12 км от Петербурга, выше по течению Невы, был построен новый завод. В 1865 г. он перешел в казну, и с 1872 г. приступил к изготовлению крупнокалиберных орудий для броненосцев. Первоначальная цель Обуховского завода — снабжение флота артиллерией к середине 90-х гг. XIX в. оказалась намного превзойденной. Завод стал обеспечивать орудиями Военное министерство и основал целый ряд сопутствующих производств — изготавливал морские и сухопутные станки и башни, наладил выпуск снарядов, мин и торпед. Вплоть до начала 10-х гг. XX в. он оставался многопрофильным предприятием, и помимо предметов артиллерийского вооружения выпускал самые разнообразные отливки, а также бортовую, палубную и башенную броню. За полвека своего существования Обуховский завод вооружил артиллерией весь флот России и почти половину ее армии, изготовив со дня основания по 1 июля 1912 г. 13203 орудия разных калибров (от 37мм до 16").[76]

После окончания русско-японской войны загрузка завода резко упала. Несмотря на уменьшившееся количество заказов и существенное снижение прибыли, Обуховский завод продолжал интенсивно реконструировать ряд своих производств (электросталелитейное, пушечное и снарядное), что диктовалось необходимостью следования быстрому прогрессу в артиллерийской технике. В связи с этим у завода образовались крупные долги, значительно затруднявшие его дальнейшую деятельность. В соответствии с программой строительства дредноутов класса «Севастополь», Обуховскому заводу отводилась роль ведущего предприятия по изготовлению артиллерии, и в 1910–1911 гг. было отпущено 2751 тыс. руб. на погашение задолженности. Одновременно в июне 1911 г. на расширение сталелитейного, пушечного и снарядного производства было ассигновано 1657 тыс. руб., а на возведение и оборудование цеха трехорудийных 12" башен — 366 тыс. руб. Для оснащения дополнительных "отделений" (цехов) пушечного производства были заняты площади, освободившиеся после передачи броневого отдела вместе с оборудованием на Ижорский завод. Развернувшиеся в середине 1911 г. работы полностью завершились к февралю следующего, 1912 г. Был введен в действие новый цех ("IX отделение") пушечной мастерской, который, вместе с бывшей бронезакалочной ("X отделение"), оборудовали крупнейшими станками зарубежной поставки. Выросли цеха — башенный, оснащенный четырьмя крупными кессонами для одновременной сборки полного комплекта орудийных установок для линейного корабля, и новый снаряднозакалочный. До реконструкции Обуховский завод мог выпускать лишь 12 12" орудий в год, после расширения годовое производство 12"/52 орудий "образца 1908 г." на нем было доведено до 36 орудий (фактически за 1912 г. было изготовлено 40 12"/52 орудий).

Однако очень скоро увеличение калибра линкорных орудий и запланированное крупное производство 14" пушек для будущих линейных крейсеров потребовало дальнейшего развития производства. В конце 1911 г., в самый разгар работ по переоборудованию, на Обуховском заводе по требованию Морского министерства были разработаны и составлены сметы для расширения завода под крупносерийное производство 14" пушек — 36 штук в год для флота и 12 для армии. 23 июня 1912 г. Обуховскому заводу на эти цели был ассигнован кредит в размере 3175 тыс. руб., после чего немедленно приступили к выполнению необходимых работ, срок окончания которых был намечен на начало 1914 г.

Вверху: Изготовление орудий в IX отделении Пушечной мастерской Обуховского завода, 1912 г. Вдоль стен цеха находятся станки для обработки длинномерных внутренних труб орудий, в центре — тело 12"/40 орудия и 12"/52 орудие с открытым затвором. В глубине — 6"/45 орудия, ожидающие навески затворов.

Музей ОСЗ, # 7059

Схема расположения производств Обуховского сталелитейного завода, январь 1917 г.

1-12. I–XII отделения пушечного цеха

13. Сталелитейная

14. Молотовая

15. Станочная

16. Пристройка к станочной (1916)

17. Прокатный цех

18. Башенный цех (1916)

19. Котельный цех (1916)

20. Старый башенный цех

21. Снарядный цех

22. Снаряднозакалочный цех

23. Оптический цех

24. Электростанция

25. Техбюро

26. Администрация

В июле 1913 г. было дополнительно ассигновано 750 тыс. руб. на расширение сборочного башенного цеха для возможности изготовления в нем 14" трехорудийных башен для линейных крейсеров (установка мостового крана в 150 т, некоторых крупных станков, и пр.). Весь 1913 г. прошел в напряженной работе. Весной 1914 г. новое дооборудование завода было полностью завершено. Обуховский завод представлял собой передовое артиллерийское производство, обладавшее широкими возможностями. Он был способен ежегодно изготавливать 72 12"/52 орудия, или соответствующее число орудий 14" — 16" калибра (первых до 48, вторых до 12), а также до 180 орудий средних калибров. Существенно было расширено и производство снарядов -1600 16" калибра или 2000 14" калибра, из которых 25 % в обоих случаях могли быть бронебойными; 3200 снарядов 12" калибра или 8000 снарядов 8" калибра, и, помимо этого, огромное количество снарядов для средней артиллерии.

На Обуховском заводе был образован оптико-механический отдел, где изготавливались для флота орудийные прицелы и перископы, а также производился ремонт и поверка крупных базисных дальномеров британской компании «Барр и Струд», с которой завод с 1911 г. состоял в соглашении.

Основная часть работ по разработке предметов артиллерийского вооружения и оснащения, производившихся на заводе, была сосредоточена в заводской Минно-артиллерийской технической конторе, образованной в 1908 г. Заведовал ей инженер В.В. Поляков. В состав этого проектного подразделения входило 70 инженеров, конструкторов и чертежников.

Общие производственные возможности Обуховского завода в начале 1914 г. характеризовались следующими цифрами. Годовая производительность сталеплавильных печей составляла 41 тыс. т орудийной стали (при весе болванки до 65 т), 1,6 тыс. т фасонной стали (при весе отливок до 44 т). Ковальные средства позволяли отковать 11,5 тыс. т стали в год. Наиболее крупные пресса имели мощность 7500-, 3000-, 1500- и 800 т. Станочный парк одного лишь пушечного отдела составлял 405 станков. К середине 1914 г. Обуховский завод являлся оборудованным по последнему слову техники предприятием-гигантом, работавшим и развивавшимся «полным усиленным ходом». Мощный фундамент широкомасштабных морских программ обеспечил заводу невиданно высокие темпы развития. Площадь, занимаемая предприятием к этому времени, возросла до 147,7 га. Число инженеров, техников и рабочих составляло почти 5500 человек. Обуховский завод производил орудия всех калибров, башенные установки, станки, лафеты, учебные стволы, снаряды всех калибров, торпеды, приборы управления к ним («приборы Обри»), оптические прицелы, трубы, панорамы, бинокли, всевозможных сортов высокого качества стальные, медные и чугунные отливки, простые и фасонные поковки, металлопрокат, разнообразные стальные конструкции, а также производил ремонт всех видов артиллерийской техники.[77]

К 1914 г. резкое повышение калибра тяжелых морских орудий и огромное увеличение их дульной энергии заставили искать пути увеличения прочности орудийных стволов. Выход был найден в переходе на среднелегированную хромоникелевую сталь с пределом упругости 4500 кг/см против 3500 кг/см у общепринятых тогда в орудийном производстве углеродистых сталей. Это технологическое новшество, совместно с планируемым в ближайшем будущем переходом к поточному изготовлению 16", а затем, возможно, и орудий еще более крупных калибров, не оставляло при подготовке к их производству никакого иного пути, кроме как очередное, третье по счету, крупное расширение Обуховского завода.

Весной 1914 г. завод совместно с артиллерийским отделом ГУК подготовил подробный план наращивания своих производственных мощностей, с указанием сроков и необходимых для этого ассигнований. В нем говорилось:

"… изготовление орудий 14" и в особенности 16" калибра из хромоникелевой стали на Обуховском сталелитейном заводе при наличии имеющихся средств должно быть в настоящее время признано несоответствующим требованиям которые предъявлены к изделиям столь решающего значения в деле государственной обороны…

Мартеновский отдел сталелитейной мастерской располагает тремя печами: двумя по 30 т и одной пятнадцатитонной, что позволяет отливать болванку для внутренней трубы из двух печей для 14" орудия и для 16" орудия даже из всех трех печей. Такой способ отливки болванки для наиболее ответственной части орудия нельзя признать приемлемым, ибо им не только обуславливается высокий процент брака, но, что самое главное, способ этот не гарантирует при валовом производстве ни доброкачественности отливки, ни ее прочности. Представляется поэтому настоятельно необходимым сооружение новой печи достаточной вместимости для отливки из нее одной болванки наибольшего веса. Печь в 60–65 т была бы достаточна, ибо с перегрузкой в 10 т из нее можно отлить требуемую болванку в 75 т и с недогрузкой в 15 т она давала бы, при достаточно экономичном ходе, болванку около 40–45 т. Для отливок болванок меньшего размера по условиям производства необходимы еще две печи в 40 и 25 т…

Такое оборудование по сравнению с действующим в настоящее время не является преувеличением, если принять во внимание, что 60-тонная печь предположена к сооружению самых крупных калибров артиллерии 16" и 14" пушек и является, таким образом, при наибольшей нагрузке печью специального назначения"[78].

Что касается цехов пушечного отдела, то они были уже в основном приспособлены к сооружению 16" орудий и свободно могли выполнить предусмотренные для Обуховского завода программы при условии не очень значительных затрат на два токарных станка, могущих обрабатывать орудия весом до 115 т.

Кроме коренного переоборудования сталелитейной мастерской и дооборудования пушечной, планировалось также сооружение снарядной мастерской с полным оборудованием и дооборудование снаряднозакалочной, постройка нового чугунолитейного цеха и цеха скорострельной артиллерии. Помимо этого, было предусмотрено строительство нового здания и полное переоборудование заводской лаборатории.

И, наконец, было запланировано расширение башенного отдела завода, необходимое для производства новых больших башен. Существовавший котельный цех, расположенный в противоположной части завода, в силу ограниченности его размеров и малой мощности грузоподъемных механизмов не мог изготавливать поворотные столы четырехорудийных 16" установок. Помимо этого, перемещение подобных крупных конструкций через весь завод было невозможным ввиду недостаточности железнодорожного габарита. Поэтому новым планом расширения завода предусматривалось возведение нового цеха заготовки башенных конструкций рядом с прокатным и сборочным цехами, сосредотачивавшее, таким образом, все башенное производство на едином участке. Сборочный цех, оборудованный по предшествующему плану расширения завода одним 150-тонным краном, предполагалось оснастить вторым таким же краном. Помимо этого, было решено реконструировать подкрановые пути и построить бассейн для подачи барж, на которых окончательно готовые части башен сплавлялись вниз по Неве к верфям для установки их на корабли.

Затраты на дооборудование Обуховского завода под программу серийного производства 16" орудий, их установок и снарядов были исчислены в 6623 тыс. руб. Работы, в соответствии со степенью их срочности, разбивались на два этапа — 1914–1915 гг. и 1916 г., и были рассчитаны на три года. В объяснительной записке к проекту говорилось, что «…часть переустройства, обусловленная необходимостью приступить через 1,5–2 года к валовому производству 16» пушек и башенных к ним установок, должна вестись возможно ускоренным порядком, а потому нужные на эту часть переустройства средства должны быть отпущены в первую очередь…», причем имелось в виду, что «…переустройство осложняется необходимостью не задерживать текущее производство даже на самое короткое время»[79].

Запрос в Думу «Об отпуске сверхсметного кредита на дополнительное оборудование Обуховского сталелитейного завода в связи с изготовлением 14» и 16 орудий из хромоникелевой стали, башенных установок для орудий 16" калибра и увеличения снарядного производства" (так полностью именовался законопроект) был подан И.К. Григоровичем 17 августа 1914 г., т. е. когда уже началась война. Принятие новых программ строительства линкоров было приостановлено, как тогда полагали, на время, но жизнь показала, что навсегда. Однако даже в тяжелые годы войны 1914–1918 гг. на перегруженном срочными заказами армии и флота Обуховском заводе пытались по возможности следовать предвоенному плану реконструкции. Так, в 1916 г. была «приведена в действие законченная сооружением новая башенная мастерская для монтажа трехорудийных башен для 16" пушек». Помимо этого, существенно было расширено производство стали, но полностью программа развития завода по плану 1914 г. реализована не была.[80]

Вторым казенным заводом, предположенным для изготовления крупных морских орудий, должен был стать Пермский артиллерийский завод, до этого производивший лишь мелкие и средние орудия для Военного ведомства, станки для них и снаряды. Предложения о перевооружении Пермских заводов составлялись Горным ведомством в 19101911 гг., когда наибольшим перспективным калибром морской артиллерии считался калибр 14". Эти предложения одобрил Совет министров, и Законом от 23 июня 1913 г. было определено отпустить средства на перевооружение Пермских пушечных заводов для изготовления предметов артиллерийского вооружения и оборудования полигона при заводе на общую сумму в 10628 тыс. руб., причем главная часть ассигнований в размере 4831 тыс. руб. имела назначение установить на Пермских заводах оборудование для производства орудий самых крупных калибров до 12 штук в год.

Пока решался вопрос с ассигнованиями, техника артиллерийского дела быстро уходила вперед, и к концу 1913 г. на повестке дня стоял уже вопрос о создании 16" пушек. В октябре 1913 г. морской министр сообщил, что на Обуховском и Царицынском заводах устанавливается оборудование для выделки орудий калибром до 16" включительно, и выражал надежду, что и на Пермских заводах будет предусмотрено производство подобных орудий. По этому вопросу в январе 1914 г. было образовано особое Междуведомственное совещание, которое признало такое дооборудование необходимым, и постановило вести реконструкцию для производства дальнобойных орудий в две очереди — сначала наладить выпуск двенадцати 14" орудий в год и параллельно «силами инофирмы» провести дооборудование для производства 16" пушек. На роль этой инофирмы претендовали два кандидата — французская фирма «Шнейдер» и английская «Армстронг-Уитворт».

Междуведомственное совещание работало в течение всего января 1914 г. В проекте, предложенном фирмой «Шнейдер», были выявлены значительные недостатки. Во-первых, при оборудовании первой очереди производства мощности отдела дальнобойных орудий оказывались в состоянии исполнять лишь 7–8 пушек 14" или 16" калибра, что получалось "несогласно с заданиями Совещания" (12 орудий). Кроме того, французы в своем проекте планировали долгосрочное (12-летнее!) "техническое руководство" работой Пермских заводов, причем не только в части производства самих крупнокалиберных орудий, но также и снарядов к ним. Французский проект был на 200 тыс. руб. дороже английского, при этом значительная часть стоимости относилась за счет завода, что также не соответствовало заданию. Наконец, Совещание выразило мнение, что по отношению к поставленной задаче, т. е. постройке и оборудованию нового завода для производства крупных пушек, фирма «Армстронг» представляется более удобной ввиду того, что она сама готовит станки для выделки крупных орудий и имеет опыт устройства новых артиллерийских заводов в различных странах»[81]. (К этому времени в Италии уже начал успешно действовать артиллерийский завод фирмы «Ансальдо», сооруженный и оснащенный этой британской компанией). Совещание постановило заключить контракт с английской фирмой и поручить ей разработать подробный рабочий проект оснащения Пермских заводов оборудованием для производства 16" орудий, а также войти в Совет министров с запросом о выдаче дополнительных ассигнований для проведения работ по оборудованию второй очереди. Вопрос, казалось бы, был решен.

Однако в дело вмешались политики. Французская сторона подняла шум, что "английские фирмы прибрали к рукам все крупные заказы" по модернизации русской судостроительной промышленности, в то время как Франция не для того размещала у себя значительные русские займы, чтобы эти деньги текли в чужой карман. В России вынуждены были пойти на попятную. Фирме «Шнейдер» была обещана передача заказа на орудийный завод на следующих условиях: станки английского типа, или иные «не менее высокого и испытанного в России достоинства», годовое производство первой очереди — 12 орудий, затвор — системы «Виккерс» и — твердые гарантии по неустойкам. Французы поспешили согласиться. Вопрос с передачей заказа фирме «Шнейдер» был решен, и президент Франции Р. Пуанкаре перед его визитом в Россию в июле 1914 г. сделал в своем дневнике пометку: «Пермское дело — поблагодарить»[82].

Замкнуть «большую тройку» артиллерийских заводов должен был вновь создаваемый завод в Царицыне. Контрагентом выступало Русское акционерное общество артиллерийских заводов, которое, в свою очередь, планировало заключить договор на проектирование завода, поставку оборудования и пуск производства с английской фирмой «Виккерс»^{24}. Компания к тому времени уже зарекомендовала себя как давний и добрый партнер Морского министерства в самых разнообразных вопросах, от постройки военных кораблей на своих верфях и участия в конкурсном проектировании, до консультаций и технического перевооружения русских судостроительных заводов. Контракт Морского министерства с РАОАЗ, срок действия которого был определен с 1 августа 1913 г. по 1 января 1926 г., включал первый заказ на 36 14"/52 орудий, 30 8"/50 и 101 130мм/55 пушек, причем оговаривалось, что из первых 24 орудия могли быть изготовлены на заводах фирмы «Виккерс» в Англии. Для производства оставшихся орудий контрагент обязывался построить и оборудовать артиллерийский завод в Царицыне, мощность которого рассчитывалась для «выделки морских и крепостных, скрепленных цилиндрами орудий, от 5» до 16" при длине последних в 50 калибров, не позднее как к 1 сентября 1915 г.". Завод должен был быть оборудован для выделки ежегодно, в одну дневную смену, не менее чем 12 орудий 16" калибра и 50 орудий от 5" до 8" включительно[83].

Фирма «Виккерс», в свою очередь, являлась одним из крупнейших акционеров Царицынского артиллерийского завода, и была заинтересована в скорейшем окончании постройки и пуске этого предприятия. Заказанные в Англии станки и другие предметы оборудования в связи с начавшейся вскоре войной поступали в Россию с большим опозданием. Однако в целом по состоянию на июль 1916 г. сооружение и оснащение завода находились в высокой степени готовности, и вступление в строй первой очереди планировалось на весну 1917 г[84]. Конечно, к тому времени вопрос о серийном изготовлении 14" и 16" морских орудий уже не стоял, и поэтому самое большое, для чего предполагалось немедленно задействовать завод, было производство короткоствольных армейских 12" и 16" гаубиц.

Комплектование Царицынского завода оборудованием практически прекратилось после марта 1917 г., когда английский союзник в связи со сменой власти в России приостановил поставки «до прояснения картины». В подобном же положении оказался еще ряд спешно оснащаемых в России оборонных производств (Ижорский и Ревдинский заводы, Ревельский порт, плавмастерская «Анадырь» и др.)[85]. Настоятельные требования русской стороны о возобновлении поставок оборудования позволили летом 1917 г. несколько сдвинуть дело, однако полностью укомплектовать завод оборудованием в связи со вскоре развернувшимися в России бурными событиями так и не удалось.

Однако сооружаемому в дни первой мировой войны в Царицыне артиллерийскому заводу все же довелось принять участие в изготовлении главного калибра для отечественных линкоров, правда, уже в советское время. В 30-е гг. завод (он получил название «Баррикады») все же был пущен в ход, и в 1939–1940 гг. на нем изготовили одно опытное и двенадцать серийных 1б"/50 орудий для строившихся линкоров класса «Советский Союз».

Полностью программа развертывания производства самых современных тяжелых орудий в России предусматривала изготовление их до пятидесяти единиц в год для нужд как флота, так и армии. Подобный уровень производства соответствовал первоклассным мировым стандартам, однако программа эта, в связи с драматическими событиями, вскоре постигшими Россию, осуществлена полностью не была.

В заключение изложения хода подготовки к строительству новых линкоров в артиллерийском отношении следует упомянуть еще и о планах производства снарядов для будущих тяжелых орудий, а также о создании орудийных установок для них. Снаряд, как предмет для поражения вражеского линкора на расстоянии в несколько десятков километров, в начале 10-х гг. XX в. имел уже довольно сложную конструкцию. Вес его для многих тяжелых артиллерийских систем вплотную приблизился к 1000 кг отметке, а условия использования требовали применения при изготовлении самых сложных и современных технологий. Изготовление снарядов являлось неотъемлемой частью всего комплекса производств, из продукции которых в итоге слагалась сложнейшая боевая машина того времени — линейный корабль. Как уже упоминалось, массовое изготовление снарядов намечалось развернуть на Обуховском заводе, и кроме него для изготовления крупнокалиберных снарядов планировалось оборудовать также Ижорский и Пермский заводы. На одном Обуховском заводе сосредотачивать все производство было признано нежелательным из-за возможности, вследствие забастовки или еще какого-либо непредвиденного обстоятельства, сразу парализовать все производство тяжелых снарядов. Дело в том, что, предвидя огромную будущую потребность флота в крупнокалиберных снарядах, частные предприятия — РАОАЗ, Путиловский и Брянский заводы заявили за один 16" фугасный снаряд цену в 4850 руб., т. е. по 80 руб. за пуд, в то время как 12" и 14" фугасные снаряды они исполняли по 40–44 руб. за пуд. Поэтому Морское министерство стремилось добиться возможности изготавливать все необходимое количество снарядов на контролируемых им предприятиях[86].

Подробно излагая планы развития завода для изготовления снарядов, начальник Ижорского завода 1 марта 1914 г. докладывал в артиллерийский отдел ГУК:

"…после ознакомления с производством снарядов на одном из лучших английских заводов командированным инженером, выяснилась необходимость войти в соглашение с этим заводом. К тому же выяснилась необходимость сложной термообработки снарядов, что в общем составило дополнительный расход в 320 тыс. руб., добавочный расход за техническое содействие инофирме и вознаграждение 570 тыс. руб. Выяснилась также необходимость усиления пресса для штамповки снарядов вместо предполагаемых 1200 т. до 2000 т., что опять вызвало значительное увеличение стоимости прессового отделения… [87].

Осмотр представителями МГШ и АО ГУК действия первой из собранных на ПМЗ 12"/52 трехорудийных установок, сооружаемых заводом для линкора "Севастополь", август 1913 г. Дощатая обноска выполнена для обозначения габарита башни и разводки временных сетей электропроводки.

Из собрания автора.

Годовое производство снарядов на Ижорском заводе планировалось довести при односменной работе до 1500 16" калибра или 1800 14" калибра, не считая снарядов для орудий меньших калибров. Полная смета на переоборудование завода для этих целей исчислялась 3545 тыс. руб. Было запланировано установить новые гидравлические прессы, станки для обработки снарядов, закалочные отделения и печи, построить новый цех площадью 31 тыс. м² многие вспомогательные сооружения. Всего же Морское министерство планировало на трех казенных заводах (Обуховском, Ижорском и Пермском) изготавливать не менее 6000 16" снарядов ежегодно[88].

Обзор изготовления орудийных установок был уже сделан выше при описании тех заводов, которые отличались многопрофильностью производства. Из существовавших на начало 1914 г. судостроительных заводов лишь два (николаевский "Наваль" и петербургский Путиловский завод) имели наряду с верфями отлаженное башенное производство, на других же крупных заводах его только предполагалось создать (Адмиралтейский). Помимо этих предприятий, орудийные башни изготавливал казенный Обуховский завод, а также Металлический завод (ПМЗ) — ведущее предприятие «Компании СПб Металлического завода» (производство орудийных установок, мостов, всевозможных металлоконструкций, верфь эсминцев с 1912 г. («Ижорская»), турбины и котлы).

Металлический завод имел давние и прочные традиции в проектировании и изготовлении орудийных башен для кораблей всех классов. Успешно дебютировав в этой области в 1889 г. с изготовлением трех установок 12"/35 орудий для «Чесмы», Металлический завод за период 1887–1911 гг. изготовил в общей сложности 74 установки для 6" -12" орудий главной и средней артиллерии двадцати линкоров-додредноутов, в то время как все остальные русские башенные заводы (Обуховский, Путиловский и «Наваль») выпустили вместе лишь 49 установок. Конструкторы завода, среди которых были такие выдающиеся инженеры как О.Крель, Н.Д.Песенко, А.Г.Дукельский, накопили огромный опыт в проектировании. В 1909 г. проект трехорудийной башни 12"/52 орудий, разработанный Металлическим заводом, стал победителем на конкурсе проектов орудийной установки для первых русских дредноутов. По этому проекту исполнялись и аналогичные установки для четырех черноморских линкоров. В 1912–1913 гг. заводом была осуществлена разработка проекта трехорудийной 14"/52 башни для линейных крейсеров класса «Измаил», 14"/52 двухорудийных башен и 12"/52 одноорудийных открытых установок береговой обороны Балтийского побережья.

Сборка трехорудийной 14"/52 установки линейного крейсера «Измаил» на ПМЗ, 11 сентября 1917 г. Справа — коническая клепаная поданная труба с площадкой тележек загрузки боезапаса, слева — жесткий барабан с тремя парами подцапфенных кронштейнов орудий, перед ним — один из 14" орудийных станков. Вдали видна одна из качающихся частей (ствол орудия в станке с прибойником), регулируемая на стенде.

Из собрания автора.

Несмотря на все это, Металлический завод, из-за того, что он был частной компанией, никогда не рассматривался Морским министерством как основной производитель артиллерийских установок для флота. Более того — руководители флота всячески старались сосредоточить башенное производство на подчиненных министерству предприятиях, которым в первую очередь и старались выдавать заказы. Однако невозможно было переоценить огромный опыт и четкую работу частных заводов, таких как Металлический, всегда выдвигавших оригинальные и продуманные технические решения и исполнявших заказы Морского министерства в срок и с большой ответственностью. Справедливости ради следует заметить, что русские частные машиностроительные заводы работали часто намного более оперативно и слаженно, чем казенные. Таблица 3.2. дает представление о производстве орудийных установок в 1911–1917 гг. для дредноутов русскими башенными заводами.

Таблица 3.2. Распределение заказов на орудийные установки русских дредноутов среди машиностроительных заводов

Последней важнейшей составляющей при постройке линейных кораблей после изготовления корпусов, артиллерии и механизмов было производство брони, вес которой в составе нагрузок дредноутов того периода доходил до 35–40 %. Основным производителем корабельной брони в России был казенный Ижорский завод, который с 1908 г., в связи с полной ориентацией его на производство брони был переведен на коммерческую систему управления, подобно Адмиралтейскому и Балтийскому заводам Морского министерства.

Начало Ижорскому заводу было положено в 1710 г. постройкой сподвижником Петра I А.Д. Меншиковым лесопильни на р. Ижоре, снабжавшей верфи Петербурга судостроительным материалом. В течение XVIII–XIX вв. производство оборудования и различных устройств для строившихся кораблей на заводе непрерывно расширялось. Производство брони складывалось здесь в последней трети XIX в. Первая броневая железная плита размерами 4 х 4 м и толщиной 114 мм, изготовленная в 1866 г., при испытаниях оказалась не хуже английских плит. В 70х-80х гг. завод изготавливал сталежелезную двухслойную броню-компаунд. В 1893 г. была построена сталеплавильная мастерская с двумя мартеновскими печами, а в 1896 г. мастерские для цементирования лицевой поверхности брони по способу Гарвея с четырьмя печами и 4000-тонным прессом для загибки плит. Начиная с 1901 г. завод освоил производство хромоникелевых броневых плит по способу Круппа. Крупповская броня была намного дешевле гарвеевской, и значительно превосходила ее по качеству.

В 1910 г. в связи с программой постройки дредноутов класса «Севастополь» потребовалось увеличить выпуск брони. На Ижорском заводе решено было построить новый броневой отдел и расширить остальные производства, необходимые для обеспечения его работы. В состав работ входило: постройка новых бронеотделочной и бронезакалочной мастерских, установка 50-тонного крана, устройство 40-тонной печи, гидравлического пресса в 7500 т.; переоборудование и расширение сталеплавильной мастерской, расширение электростанции и строительство кислородно-водородного цеха. Эти мероприятия позволяли создать мощности для производства 10 тыс. т брони ежегодно, однако при рассмотрении проекта ассигнований в думской Комиссии по государственной обороне решено было расширить завод для производства лишь 7,5 тыс. т брони в год, чего, как полагали, должно было быть достаточно для оснащения броней всех четырех «севастополей» к весне 1914 г. Но о дальнейших программах строительства линкоров тогда не подумали. Ассигнования в размере 5538 тыс. руб. были отпущены на строительство броневого завода в течение трех лет — с 1910 по 1912 г.

Новый броневой завод вступил в строй в 1912 г. На левом берегу Ижоры, в стороне от реки, выросли огромные корпуса бронезакалочной и бронеотделочной мастерских. В них было установлено самое современное оборудование, а в бронезакалочной наибольшее впечатление производил огромный пресс в 10 тыс. т, самый мощный в России, второй после крупповского в Европе. С помощью этого пресса загибали толстую броню для башен и рубок линкоров. Во время работы пресса сейсмостанция в Риге отмечала землетрясение в Петербурге. Бронеотделочная мастерская занимала огромную площадь в 24 тыс. м², станки, установленные в ней имели длину до 12 м[89].

С пуском вновь построенных мастерских («бронеотделочной № 2» и «бронезакалочной № 2») броневой отдел завода оказался в состоянии выпускать при двухсменной работе до 12 тыс. т. крупповской цементированной брони ежегодно, не считая палубной. В том же году было закончено переоборудование сталепрокатного отдела для выделки главным образом палубной брони[90].

В связи с принятием все новых программ строительства дредноутов, уже в 1913 г. появилась необходимость дополнительного увеличения заданий на производство брони и дооборудование завода новыми специальными станками. Стоимость этого дооборудования была определена в 1500 тыс. руб. Программа создания дополнительных мощностей была рассчитана на 1913–1915 гг. Такова была цена недальновидной 350-тысячной экономии думцев на перевооружении завода в 1910 г.

В 1915 г. Ижорский завод приступил к поточному производству броневых плит по новому способу, предложенному русским инженером Гантке. Суть способа состояла в том, что один из наиболее длительных процессов при производстве брони, а именно цементация, упразднялся введением нового рода стали с повышенным содержанием углерода. Новый способ значительно ускорял время изготовления плит. Первоначально были достигнуты хорошие результаты для плит толщиной не более 150 мм, которые были подвергнуты опытному расстрелу на полигоне в сравнении с крупповскими цементированными. Из результатов испытаний было видно, что эти плиты «по своим боевым качествам несколько лучше крупповских цементированных, и только в худшем случае их можно считать равными по качеству»[91].

К 1914 г. производительность завода увеличилась по сравнению с 1908 г., первым годом работы на новых условиях, в пять раз. Полученные заказы обеспечивали броневой отдел Ижорского завода полностью на 1915 и 1916 гг. при условии круглосуточной интенсивной работы. Ижорский завод добился замечательных успехов в производстве брони. В 1914 г. морской министр И.К. Григорович докладывал Николаю II:

«…на Морском полигоне производились сравнительные опыты плит Ижорского завода с плитами французского завода „Крезо“ и английского „Виккерс“, представивших плиты особой выделки, причем на пробиваемость плиты Ижорско-го завода оказались не ниже плит этих иностранных заводов, но пуд стоимости брони Ижорского завода оказался значительно дешевле стоимости брони заграничных заводов. В истекшем году почти вся броня до 6» включительно изготавливалась не по способу Круппа, а по способу Гантке, причем применение этого способа к валовому производству брони было исполнено самим Ижорским заводом. В ноябре Ижорскому заводу удалось собственными средствами изготовить две плиты по 262,5 мм толщиной, и если результаты испытания этих плит на пробиваемость дадут благоприятные результаты, то явится возможность окончательно вытеснить способ Круппа»[92].

В 1914 г. заводом впервые в России были изготовлены и две опытные плиты толщиной по 406 мм (ранее плиты толщиной более 305 мм не изготовлялись). Результаты испытаний этих плит на полигоне были признаны удовлетворительными.

Рост производства брони на Ижорском заводе приведен в таблице 3.3. Благодаря росту и усовершенствованию производства, завод из года в год понижал цену брони, удешевляя таким образом стоимость бронированных судов.

В 1911–1912 гг. на юге России был построен броневой завод частным «Никополь-Мариупольским горным и металлургическим обществом». Он был также оснащен по последнему слову техники и по некоторым параметрам выпускаемых броневых плит даже превосходил Ижорский завод. В 1911 г. Никополь-Мариупольское общество получило заказ в 6800 тыс. руб. на поставку брони для линкора «Екатерина II». Позднее ему было поручено изготовить броню для линейного крейсера «Наварин», а также броневую защиту скосов нижней палубы для всех четырех «измайлов».

Осенью 1913 г., в связи с требованиями флота об увеличении производства брони для новых кораблей и принятии усовершенствованного способа скрепления плит стыками друг с другом (шпонки типа «клином внаружу» и «ласточкин хвост» из легированной стали), на заводе приступили к интенсивным работам по дооборудованию. Существовавшие мощности, первоначально рассчитанные на выпуск 4 тыс. т цементированной брони в год, были до предела форсированы, что позволило в 1913 г. довести годовую производительность до 6 тыс.т. На расширение производства и пополнение станочного парка дополнительными станками для фигурной строжки кромок плит было ассигновано 1000 тыс. руб. Дооборудование завода закончилось в начале 1915 г[93].

Подвергнутые кардинальному переоборудованию в 1910–1915 гг., русские бронепрокатные заводы по мощности своих технических средств не уступали лучшим иностранным заводам. Предельные размеры плит, допускавшиеся оборудованием этих заводов в 1916 г., приведены в таблице 3.4.

Таблица 3.3. Рост производства крупповской брони на Ижорском заводе 1908–1914 гг[94].

Таблица 3.4. Размеры и вес плит, допускавшиеся оборудованием русских бронепрокатных заводов в 1916 г[95].

Примечания:

* При ширине 2400 мм длина могла быть увеличена до 8800 мм.

** При обрезке на станках длина не свыше 7000 мм.

Приведенные цифры и факты дают представление о развитии возможностей отечественных верфей и смежных с ними отраслей машиностроения дпя ускоренного ритмичного строительства самых современных линейных кораблей. Многократное расширение производства, его коренная реконструкция были проведены в фантастически сжатые даже по нашему времени сроки. Оборудование верфей, машиностроительных цехов, орудийных и бронепрокатных производств в результате проводимой в 1911–1916 гг. модернизации существовавших заводов и строительства новых, было по тому времени первоклассным. Работали мощные сталеплавильни, прокатные станы, быстроходные краны, гидравлические прессы для ковки, резки и гибки деталей, правильные вальцы, токарные, фрезерные, карусельные станки, различные приспособления. В конце 1914 г. в стране имелось 11 стапелей для постройки крупнейших линейных судов. Техническая вооруженность русских верфей позволяла строить линкоры любых размеров. Многократно выросло число инженеров, техников, мастеровых и рабочих, одним словом, бум, переживаемый в те годы судостроительной промышленностью, дал в итоге мощное современное производство. Русское судостроение всерьез готовилось к осуществлению планомерных крупномасштабных морских программ, и очень много удалось сделать к тому времени, когда разразилась война. Не все намеченное было осуществлено, однако нет сомнений, что при сохранении темпов 1910–1914 гг. в течение двух-трех ближайших лет в России должно было завершиться формирование первоклассной производственной базы для интенсивного строительства предусмотренных «Законом о флоте» крупнейших боевых кораблей тех лет.

Таблица 3.5. Динамика роста рабочей силы на русских судостроительных заводах в 1908–1914 гг[96].

Основные заводы и верфи (существующие, реконструируемые и строящиеся) занятые в программах строительства линейных сил по «Закону о флоте».

Санкт-Петербург:

1. Адмиралтейский завод (корпуса, орудийные установки)

2. Франко-Русский завод (котлы, турбины)

3. Балтийский завод (корпуса, котлы, турбины)

4. Путиловская верфь (корпуса, котлы, турбины)

5. Путиловский завод (орудийные установки)

6. Металлический завод (орудийные установки, котлы, турбины)

7. Ижорский завод (снаряды, броня)

8. Обуховский завод (орудия, орудийные установки, снаряды)

Ревель:

завод Русско-Балтийского общества (корпуса, котлы, турбины)

Николаев:

1. завод «Наваль» (корпуса, котлы, турбины, орудийные установки

2. завод «Руссуд» (корпуса)

Мариуполь:

завод Никополь-Мариупольского общества (броня)

Царицын:

завод РАОАЗ (орудия)

Пермь:

завод Горного министерства (орудия, снаряды)

Брянск:

завод Военного министерства (снаряды)

Харьков:

Харьковской паровозостроительный завод (котлы, турбины)

Примечания:

5

К.Ф. Шацилло. Русский империализм и развитие флота накануне первой мировой войны, 1906–1914 гг. — М.: Наука, 1968. с. 173–174.

6

Работы офицеров МГШ, т. 1. Всеподданнейший доклад от 2 октября 1908 г. с.61

7

К.Ф. Шацилло. Указ. соч., с.54.

8

РГИА, ф. 1276, оп.4, д.530, л.25.

9

К.Ф. Шацилло. Указ. соч., с.59.

52

РГАВМФ, ф.418, оп.1, д. 1653, лл.318–324.

53

Терлецкий К.Ф. Краткая история ленинградского судостроительного завода им. Марти (рукопись). -П.: ПСЗ им. Марти, 31 мая 1949 г. с. 19.

54

"Всеподданейший доклад по Морскому Ведомству за 1913 г.", с. 127.

55

ЦИА СПб, ф. 1434, oп. 1. д. 1827, л. З.

56

Там же, л. 14.

57

Терлецкий К.Ф., указ. соч., с. 19.

58

Российский Императорский Флот. — Пг., 1916, с.71.

59

"Всеподданейший доклад по Морскому Ведомству за 1912 г.", с. 116.

60

Авторский коллектив. Балтийский судостроительный завод, 1856–1917 гг. с. 356–357.

61

Законопроект Морского министерства, представленный в Государственную думу 17 августа 1914 г., "Об отпуске дополнительного кредита на расширение Балтийского судостроительного и механического завода в связи с увеличением его территории и в зависимости от объединения с Адмиралтейским судостроительным заводом".

РГАВМФ, ф.410, оп.3, д. 1268, лл.436–438.

62

Общество Путиловских заводов. Предполагаемое расширение Путилов-ского завода для надобностей военного судостроения. — СПб, 1912, с. 7

63

Тайц P.M., Ермольев Т.А., Горюнов Б.А. Корабельщики Нарвской заставы. — Л.: Судостроение, 1967. с.22. Этот эллинг стоит и поныне.

64

ЦИА СПб, ф. 1270, оп. 12, д.36.

65

"Российский Императорский Флот". — Пг., 1916 г., с.73.

66

Предполагаемое расширение Путиловского завода… с. 16.

67

Там же, с. 18,

68

РГИА, ф.23. оп. 12, д.548.

69

ЦИА СПб. ф.2145, оп. 1, д.95, лл.3-4

70

Гаврилов И.А. Описание возникновения, строительства и деятельности Русско-Балтийского судостроительного и механического завода в Ревеле, 19121917 гг. (рукопись), 1962. с. 12.

71

Дмитриев Н.И., Колпачев В.В. Судостроительные заводы и судостроение в России и за границей. — СПб, 1908. с. 621.

72

Авторский коллектив. Наш Черноморский. — Николаев, 1987. с. 15.

73

Зубов Б.Н. Развитие кораблестроения на юге России. — Калининград, 1990. с.227.

74

РГАВМФ, ф.401, оп. 1, д.330, л.89.

75

Шацилло К.Ф. Русский империализм и развитие флота накануне первой мировой войны, 1906–1914 гг. — М.: Наука, 1968, с.237–238.

76

Шацилло К.Ф. Государство и монополии в военной промышленности России (конец XIX в. — 1914 г.). — М.: Наука, 1992. с. 75.

77

Каптерев Н.А. Обуховский сталелитейный завод. — СПб, 1913. с.72.

78

Законопроект Морского министерства, представленный в Государственную думу 17 августа 1914 г., "Об отпуске сверхсметного кредита на дополнительное оборудование Обуховского сталелитейного завода в связи с изготовлением 14- и 16-дм. орудий из хромоникелевой стали, башенных установок для орудий до 16-дм. калибра и увеличением снарядного производства". с. 2, 3.

РГАВМФ, ф.401, оп. 2, д. 617, лл. 70, 71.

79

Там же, л.76.

80

"Доклад по Морскому министерству за 1916 г.", с. 127.

81

РГАВМФ, ф.401, оп.1, д. 477, п. 107.

82

B.И. Бовыкин. Из истории проникновения иностранного капитала в Россию ("Пермское дело") // Научные доклады и сообщения Высшей школы. Исторические науки, № 1, 1958, с. 66–73.

83

РГАВМФ, ф.401, оп.1, д. 184, лл.401–410.

84

РГАВМФ, ф.401, оп.2, д. 818, лл.89–93.

85

РГАВМФ, ф.401, оп.6, д. 1251, л.151.

86

РГАВМФ, ф.401, оп.2, д. 617, л.28.

87

Там же, лл. 3-12

88

Там же, л. 30.

89

C.И. Завъялов. История Ижорского завода. — М., 1934. с. 318–319.

90

"Отчет Морского Министерства за 1912 г.", с. 291.

91

"Всеподданнейший доклад по Морскому Ведомству за 1913 г.", с. 132.

92

"Всеподданнейший доклад по Морскому Ведомству за 1914 г.", с. 115.

93

РГАВМФ, ф.401, оп.1, д. 300, лл.50, 51.

94

"Отчет Морского Министерства за 1914 г.", с. 289.

95

В.П. Костенко. Броневая защита боевых кораблей, т.2. (рукопись), 1948.с.46.

96

"Отчеты Морского министерства за 1908-14 гг.", К.Ф. Шацилло, Указ. соч. с. 240.