• Главная
• Контакты
• Нашёл ошибку
• Прислать материал
• Добавить в избранное

Авиационное командование всех стран мечтало о неуязвимом самолете-разведчике, который позволял бы беспрепятственно получать информацию о потенциальном и реальном противнике. Обезопасить его от вражеских истребителей можно было, лишь обеспечив превосходство разведчика в скорости и высоте или по крайней мере хотя бы в одном из этих показателей. Потери, понесенные эскадрильями дальней разведки Люфтваффе в ходе полетов над Англией и Францией в период с сентября 1939 г. по май 1940 г., лишний раз подтвердили необходимость создания такого самолета.

Практическое воплощение этой мечты упиралось в целый ряд технических проблем. Скоростной разведчик требовал мощных двигателей. Недостаток же мощности приходилось компенсировать уменьшением размеров самолета, что, в свою очередь, затрудняло установку довольно громоздких фотокамер. Для высотного разведчика скорость была не главным показателем, но при его проектировании возникали свои специфические вопросы, прежде всего связанные с тем, что воздух на больших высотах разреженный. Обычные двигатели в нем «задыхались», да и члены экипажа тоже.

Конструкторы фирмы «Юнкере» решили создать разведчик, способный летать выше всех имевшихся на тот момент самолетов, практически в стратосфере. При этом они не стали проектировать его, как говорится, «с нуля», а взяли за основу средний двухмоторный бомбардировщик Ju-86D. Серийный выпуск этой машины начался в конце 1935 г., весной 1937 г. она стала поступать на вооружение Люфтваффе, но уже через два года ее заменили Не-111 и Do-17.

В сентябре 1939 г. фирма «Юнкере» представила в рейхминистерство авиации проект высотного самолета Ju-86H. Он предусматривал переделку имевшихся Ju-86D путем установки новых двигателей с турбокомпрессорами и полностью герметизированной кабины для экипажа. Командование Люфтваффе практически сразу же одобрило проект, поскольку в случае удачного исхода он давал возможность заполучить «малой кровью» крайне необходимый высотный разведчик.

Фирма «Юнкере» получила заказ на переоборудование трех самолетов, которые получили обозначение Ju-86P. С них сняли все огневые пулеметные точки и установили шестицилиндровые дизельные двигатели Jumo 207А-1 с взлетной мощностью 950 л.с. Каждый из них имел два центробежных турбокомпрессора, один работал от выхлопных газов двигателя, а другой — от механического привода. Носовую секцию фюзеляжа заменили новой с двухместной гермокабиной. Она имела остекление из двойных плексигласовых панелей, между которыми находился осушенный воздух. Путем наддува воздуха из левого двигателя в кабине поддерживалось давление, равное давлению на высоте 3000 м. Одновременно этим же обеспечивался и обогрев кабины.

В феврале 1940 г. в воздух поднялся Ju-86P-Vl «D-AUHB», а в следующем месяце — Ju-86P-V2. Уже в ходе первых же испытательных полетов была достигнута высота 10 000 м. Однако при этом выяснилось, что подняться еще выше можно лишь путем увеличения площади крыла. Поэтому на Ju-86P-V3 установили новые плоскости размахом 25,6 м, и он достиг высоты 12 100 м.

Во время испытаний прототипов был разработан типовой план боевого вылета. Самолет набирал высоту 11 000 м в течение 45 минут после взлета, пролетая за это время около 265 км. Длительность полета на этой высоте могла составлять два с половиной часа. На подходе к цели, приблизительно за 200 км, начинался постепенный подъем на 12 000 м. В 100 км двигатели заглушались, и разведчик совершенно бесшумно проходил над целью. После этого пилот снова выводил двигатели на рабочий режим и набирал прежние 11 000 м. Общая продолжительность вылета при запасе топлива в 1000 литров составляла четыре часа.

Результаты полетов трех прототипов Ju-86P полностью удовлетворили техническое управление рейхсминистерства авиации. Поэтому еще до завершения всей программы испытаний оно выдало фирме «Юнкере» заказ на переоборудование сорока Ju-86D. Одновременно один из прототипов летом 1940 г. был передан в группу Ровеля для войсковых испытаний. Он выполнил несколько разведывательных полетов над Англией на высотах 12 500—14 020 м, и при этом англичане даже не обнаружили его.

Переделка самолетов велась в двух вариантах: Ju-86P-1 мог нести небольшую бомбовую нагрузку и использоваться как высотный бомбардировщик, a Ju-86P-2 имел три автоматические фотокамеры Rb 50/30 и был разведчиком. Соответственно их максимальный взлетный вес составлял 10 400 кг и 9500 кг.

Первые восемь машин были готовы к началу декабря 1940 г. Несколько Ju-86P-1 и Р-2 были направлены во 2-ю и 4-ю эскадрильи Aufkl.Gr.Ob.d.L. Взлетая с аэродромов в Северной Германии и Франции, они выполняли разведывательные полеты над Британскими островами, а затем в начале 1941 г. с аэродромов Будапешта и Кракова вели разведку территории Советского Союза.

Тем временем инженеры фирмы «Юнкере» продолжали работы по совершенствованию Ju-86P Самолет получил новые, удлиненные на 3,2 м, плоскости, после чего размах его крыльев достиг 32 м. Были подготовлены модифицированные двигатели Jumo 207B-3 с взлетной мощностью 1000 л.с. Они имели систему впрыска закиси азота GM-1, обеспечивавшую мощность в 750 л.с. на высоте 12 200 м. Трехлопастные винты были заменены на четырехлопастные. Крейсерская скорость на высоте 13 700 м составляла 250 км/ч, а максимальная — 420 км/ч на 9000 м и 370 км/ч на 14 000 м. Объем топливных баков увеличился до 1935 л, что дало максимальную дальность в 1735 км и общую продолжительность полета в 7 часов 10 мин. Максимальный взлетный вес самолета увеличился до 11 540 кг.

Характеристики нового высотного самолета, получившего обозначение Ju-86R, вполне устраивали рейхсминистерство авиации. Однако, не желая сильно отвлекать производственные мощности фирмы «Юнкере» от выпуска основной продукции — самолетов Ju-88, оно дало согласие на переделку лишь небольшого числа самолетов. Работы начались в ноябре 1941 г., при этом Ju-86P-1 переоборудовались в Ju-86R-2, a Ju-86P-2 — в Ju-86R-1. Несколько самолетов были переданы в т. н. опытную станцию высотных полетов (VfH), которая размещалась на аэродроме Ораниенбург, и в ходе испытаний Ju-86R-1 достиг высоты 14 400 м.

Летом 1942 г. Люфтваффе начали подготовку к новым налетам на Англию. В конце августа в Северную Францию, на аэродром Бове, прибыли два Ju-86R-1 из VfH, которым предстояло открыть новую фазу бомбардировок. Их бомбовая нагрузка состояла из одной-единственной 250-кг бомбы. Однако для командования Люфтваффе главным было извлечь максимальный пропагандистский эффект из дневных налетов Ju-86R-1, в ходе которых предстояло продемонстрировать беспомощность британской системы ПВО.

Первый вылет состоялся 24 августа и полностью подтвердил ожидания. Один Ju-86R-1 сбросил бомбу на Кэмберли, а второй — на Саутгемптон. Истребительное командование RAF подняло им на перехват пятнадцать «Спитфайров» Mk.V, но все они оказались не в состоянии «достать» высотные «Юнкерсы».

На следующий день одиночный Ju-86R-1 вновь появился в английском небе. Он извилистым курсом пролетел сначала над Саутгемптоном, а потом повернул на север, к Лондону. В итоге полет заставил завыть сирены воздушной тревоги, а людей прятаться в бомбоубежищах во всей Юго-Восточной Англии. Сбросив бомбу на Станстед, аэродром поблизости от Лондона, он прошел над восточной частью британской столицы, над Шорхэмом, а затем пересек линию побережья Ла-Манша. В воздух по тревоге взлетели девять «Спитфайров» Mk.V, но они снова оказались не в состоянии перехватить противника. За последующие две с половиной недели пара Ju-86R-1 выполнила девять полетов над Англией. Британские истребители ничего не могли поделать с ними. «Юнкерсы» появлялись и исчезали в необъятном голубом небе, словно призраки.

Вдохновленное безнаказанными действиями высотных самолетов, командование Люфтваффе 1 сентября отдало приказ о формировании в составе 6-й бомбардировочной эскадры (KG6) новой 14-й эскадрильи. Местом ее базирования был выбран все тот же аэродром Бовэ, и вскоре она получила три JU-86R.[74]

Истребительное командование RAF в полной мере оценило степень угрозы, исходившей от высотных «Юнкерсов», прежде всего в части морального ущерба, который наносили их безнаказанные полеты над Англией. Для борьбы с ними было решено создать на аэродроме Нортхольт, расположенном в нескольких километрах западнее Лондона, специальное высотное звено (High Altitude Flight).

Идеальным средством борьбы с Ju-86R мог стать новый истребитель «Спитфайр» Мк. VII, но он еще не был готов к боевому применению. В качестве промежуточного варианта звено получило два «Спитфайра» Mk.IX. Специально для действий на больших высотах самолеты были максимально облегчены. С них сняли всю бронезащиту и часть «лишнего» оборудования. Сократили и вооружение, убрав четыре пулемета и оставив только две 20-мм пушки Испано. Опытные полеты показали, что облегченные «Спитфайры» могут достигать необходимой высоты.

12 сентября 1942 г. британские РЛС засекли одиночный немецкий самолет, приближавшийся на большой высоте к Ла-Маншу. Это был Ju-86R-1 raynTMaHaXopcrareTua(HorstG6tz), который намеревался в очередной раз сбросить бомбу на территорию Великобритании. Однако немецкий экипаж не подозревал, что его на сей раз ждет достойная встреча…

На аэродроме Нортхольт завыли сигналы тревоги, и вскоре на старт вырулил «Спитфайр» Mk.IX BF273. Двигатель взревел, набирая обороты, светло-голубой истребитель пробежал по взлетной полосе и оторвался от земли. В его кабине сидел 24-летний молодой человек в форме флаинг-офицера RAF. Литеры «VR» на лацканах его кителя указывали, что он принадлежит к т. н. добровольческому резерву Королевских ВВС (Voluntary Reserve). Это был русский аристократ, потомок старинного и известнейшего дворянского рода, князь Эммануил Голицын, которого в Англии на западный манер называли Emanuel Galitzine.

Он родился 28 мая 1918 г. в г. Кисловодске. Его отцом был штаб-ротмистр Ее Императорского величества Марии Федоровны Кавалергардского полка князь Владимир Эммануилович Голицын. Он ранее служил адъютантом Великого князя Николая Николаевича, который до 1917 г. командовал всеми войсками на юге России, которые противостояли Турции. А его матерью была графиня Екатерина фон Карлов, дочь принца Георга Александра Мекленбург-Штрельниц.

Бурные послереволюционные события с неизменно сопутствующим им насилием не могли не коснуться семьи Голицыных, и в 1919 г. они решили покинуть Россию. Когда все вещи были упакованы и можно было отправляться на вокзал, чтобы сесть в поезд, мать неожиданно поняла, что потеряла свое обручальное кольцо. Решив, что это плохое предзнаменование, родители отложили свой отъезд. И как оказалось, правильно. Позднее они узнали, что на поезд, на котором они должны были поехать, напали большевики и все пассажиры были убиты.

Позднее Голицыны смогли в Крыму сесть на британский военный корабль, который доставил их в Константинополь. Оттуда они по железной дороге добрались до Парижа, который стал домом для многих русских изгнанников. Однако отец — Владимир Голицын предпочел обосноваться в Англии. Он полагал, что его трем сыновьям пойдет на пользу сложившаяся там система образования.

Семья приехала в Лондон, где отец открыл магазин предметов русского искусства на Баркли-сквер — живописной площади в аристократическом районе Мейфэр. Одной из постоянных покупательниц магазина Голицына стала королева Мария, супруга короля Георга v.

Родители постарались дать своим детям самое лучшее образование. Так, Эммануил учился в Лансинг-колледже, привилегированной частной средней школе в графстве Суссекс, и в Сент-Полз-Скулс — одной из девяти старейших престижных мужских средних школ, которая была основана в Лондоне еще в 1509 г. Причем плата за обучение часто вносилась не деньгами, а картинами из семейного собрания, привезенными из России.

После окончания школы Эммануил короткое время работал в «Пруденшл» — крупной английской страховой компании. Затем он вместе со своим другом графом Александром де Ласта (de Tasta) открыл в лондонском районе Мейфэр фешенебельный кинотеатр «Керзон». Скоро Эммануил стал известным благодаря своим похождениям на светских вечеринках. На одной из них, проходившей на березу Темзы, он бросился в воду и переплыл реку, хотя был в белом фраке.

После начала Второй мировой войны молодой князь Голицын решил поступить на службу в RAF. Однако 30 ноября 1939 г. Советский Союз под предлогом «обеспечения безопасности» своей границы в районе Ленинграда (ныне г. Санкт-Петербург) напал на Финляндию, и это событие убедило его в том, что он должен сражаться с коммунистами, лишившими его семью родины. В 1940 г. Эммануил Голицын был принят на службу в финскую военную авиацию. Он только начал осваиваться, когда главнокомандующий финской армией генерал-фельдмаршал Густав Маннергейм, старый друг его отца,[75] сообщил Эммануилу, что его мать погибла во время одной из немецких бомбежек Лондона.

После четырехмесячной войны Финляндия, так и не дождавшись обещанной западными странами масштабной помощи, была вынуждена подписать мирный договор на условиях, выдвинутых Москвой. Однако напряженность в ее отношениях с Советским Союзом не только не исчезла, а, наоборот, возрастала все больше. В этих условиях финское правительство, чтобы как-то обезопасить свою страну, решило пойти на сотрудничество с Третьим рейхом.

Понимая, что такое развитие событий никак не сможет устроить Голицына, Маннергейм предложил ему помочь вернуться обратно в Англию. Сделать это было не так просто, в Европе шла война, и добираться пришлось окольным путем. Под видом эмигранта Голицын с финским паспортом на фамилию Грэхем (Graham) отплыл на корабле в США, которые тогда еще соблюдали формальный нейтралитет. В Бостоне он пришел в британское консульство, но там ему не смогли помочь вернуться в Англию. Тогда Эммануил поехал в Канаду, но и здесь ему отказали в помощи. Поэтому он нанялся младшим матросом в судоходную компанию, выполнявшую трансатлантические рейсы, и на ее судне приплыл в Шотландию. Там его арестовали, заподозрив, что он шпион. К счастью, его отец в то время сотрудничал с британской разведкой и потому смог быстро урегулировать все вопросы.

Эммануил Голицын вступил в добровольческий резерв Королевских военно-воздушных сил. После завершения летной подготовки его в ноябре 1941 г. направили в 504 Sqdn. RAF. Эта эскадрилья была оснащена истребителями «Спитфайр» и базировалась тогда в Северной Ирландии, на аэродроме Беллиальберт, расположенном в 32 км юго-восточнее г. Белфаст. Затем в 1942 г. Голицына включили в специальное высотное звено, целью которого было пресечь полеты немецких Ju-86P над Англией.

Но пора вернуться к событиям 12 сентября 1942 г.

Взлетев с аэродрома Нортхольт, Голицын быстро набрал высоту 12 200 м. Вскоре над проливом Те-Солент, разделяющим английское побережье и остров Уайт, он немного выше своего правого крыла заметил «Юнкере». Самолет-призрак лишь отдаленно напоминал старый Ju-86 середины 30-х гг. У него были торпедообразная кабина и необычно длинные крылья. Самолет чем-то напоминал подводную лодку, парящую в небе.

Немецкий экипаж тоже увидел английский истребитель и сразу же сбросил бомбу. После этого гауптман Гётц начал набор высоты, чтобы уже не раз испытанным способом уйти от перехватчика. Однако оказалось, что облегченный «Спитфайр» набирал высоту быстрее и вскоре занял выгодную позицию для атаки, выше и позади JU-86R-1.

Голицын позднее вспоминал: «Спикировав, я занял позицию для атаки приблизительно в 180 м позади него и выпустил трехсекундную очередь. В конце очереди мою левую пушку заклинило, и „Спитфайр“ стало разворачивать в правую сторону, затем я прошел через инверсионный след бомбардировщика, и мою кабину окутал туман. Приблизительно через минуту туман полностью рассеялся, и в течение некоторого времени я набирал высоту, чтобы занять позицию для следующей атаки. Затем я увидел „Юнкере“, который направлялся в южном направлении, пытаясь уйти к морю. Я знал, что должен держаться строго позади него, если хочу, чтобы у меня был хоть какой-нибудь шанс добиться попаданий, потому что было трудно держать „Спитфайр“ прямо, он начинал рыскать, когда стреляла правая пушка. Я снова спикировал, чтобы атаковать, но когда я был на расстоянии приблизительно в 90 м, бомбардировщик вошел в удивительно крутой правый вираж. Я открыл огонь, но „Спитфайр“ начал рыскать и сорвался вниз, я прервал атаку, развернулся позади него и поднялся назад на 13 400 м».

Умело маневрируя, гауптман Гётц смог уйти еще от двух атак. А затем Голицын в тумане потерял «Юнкере» из виду. Запас топлива на его «Спитфайре» подходил к концу, и ему ничего не оставалось, как прекратить преследование врага и повернуть назад. Через некоторое время истребитель приземлился на аэродроме Тангмер, расположенном приблизительно в 6 км западнее г. Чичестер.

Ju-86R также благополучно достиг французского побережья и сел на аэродроме в г. Кан. В ходе осмотра самолета в его левом крыле была обнаружена пробоина от 20-мм снаряда. Экипаж в своем рапорте указал, что теперь «Спитфайры» способны достигать высоты полета Ju-86R.

Хотя Голицыну так и не удалось сбить высотный «Юнкере», он внес неоценимый вклад в противовоздушную оборону Англии. Не имевшие оборонительного вооружения и медлительные Ju-86R-1 отныне могли стать легкой добычей для хорошо вооруженного и быстрого противника, и командование Люфтваффе отозвало их из Северной Франции. Когда тридцать лет спустя Голицын встретился с Гётцем, последний подтвердил, что его успешный перехват стал существенным сдерживающим фактором для прекращения полетов высотных «Юнкерсов» над Англией.

Позднее Голицын служил в 124 Sqdn. RAF, которая была вооружена «Спитфайрами» Mk.VTI, специально предназначенными для

высотных перехватов. Потом он летал в 308 Sqdn. RAF, носившей наименование «Краковской» («City of Krakow») и соответственно укомплектованной польскими летчиками. В ходе боевых вылетов над Ла-Маншем и французским побережьем Голицын говорил по радио на русском языке, чтобы создать у немцев впечатление, что на Западе действует русская эскадрилья. В ходе этих вылетов он смог сбить один FW-190.

После двух лет службы в боевых эскадрильях Голицын был назначен личным помощником эйр-вице-маршала[76] Уильяма Диксона (William Dickson), который тогда командовал 83-й авиагруппой, готовившейся в высадке в Нормандии. Когда Диксона направили в Италию, Голицын отправился вместе с ним. Там он позднее был назначен в 72 Sqdn. RAF, входившую в 324 Wing груп-каптэна[77] Уилфрида Дункана Смита (Wlfrid Duncan Smith). Как командир звена и исполняющий обязанности командира эскадрильи Голицын участвовал в боях в районе Монте-Кассино и в освобождении Рима. Затем его эскадрилья была переброшена на Корсику и вела бои уже над Францией.

После окончания Второй мировой войны Голицын отправился в Индию, где был пилотом «Индийских воздушных линий» (Airline Services of India). В Калькутте он повстречался с Борисом Лисаневичем, владельцем элитарного клуба, посещавшегося разными высокопоставленными лицами. В настоящее время выяснилось, что Лисаневич был советским агентом.

Голицын вернулся в Англию в 1950 г., а потом отправился в Южную Америку. Снова вернувшись в Лондон, он работал в авиакомпании British European Airways (BEA), а позднее — на фирме «Авро». Он много летал по миру, продавая самолеты «Авро-748». Однажды ему пришлось долго ждать аудиенции короля Марокко, которому он надеялся продать самолет. Чтобы ускорить процесс, Голицын послал сообщение, что он кузен британской королевы. Правда, он забыл упомянуть, что был всего лишь шестым кузеном, но его трюк удался. Несколько лет спустя он возвращался из деловой поездки по Дальнему Востоку специально через Москву, поскольку его согласился принять Хрущев. Однако тогда встреча не состоялась, но Хрущев прислал ему подарок — портсигар.

Продажи «Авро» были настолько успешны, что Голицын решил основать собственный бизнес по продаже самолетов. Он особенно преуспел в Перу, где представлял интересы фирм Wight Aircraft Builder, Britten Norman и Aero Macchi, а также занимал пост директора компании Aero Condos of Peru. B 1991 г. Голицын окончательно вернулся в Лондон. Теперь предметом его деловых интересов стала Россия, и спустя семь лет он присутствовал на церемонии перезахоронения останков царской семьи в Санкт-Петербурге.

Князь Эммануил Голицын умер 23 декабря 2002 г. в Лондоне в возрасте 84 лет.

В мае 1942 г. несколько высотных Ju-86P/R, ранее использовавшихся в 4-й эскадрилье Aufkl.Gr.Ob.d.r., направили во 2-ю эскадрилью дальней разведки Aufkl.Gr. 123, которая базировалась на аэродроме Кастелли, на острове Крит. Взлетая оттуда, они вели фотосъемку британских военных объектов в Египте. Подробности большинства из этих вылетов неизвестны, но об их интенсивности говорит тот факт, что только обер-лейтенант Франц Хессингер (Franz Hessinger) с мая по 5 августа выполнил 100 полетов на Ju-86R-1.

Так, 20 августа радары союзников засекли одиночный разведчик, который, степенно летя на скорости 320 км/ч, на высоте около 12 000 м пересек египетское побережье около Порт-Саида. Он прошел на юг вдоль всего Суэцкого канала, фотографируя суда, а также военные базы и аэродромы, расположенные по берегам этого стратегически важного водного пути. После этого «Юнкере» развернулся на северо-запад и, пролетев над Александрией, сфотографировал военно-морскую базу британского флота и взлетно-посадочные полосы прикрывавших ее истребителей.

Ему наперехват по тревоге были подняты пять «Спитфайров». Два из них даже выпустили по одной очереди по «Юнкерсу», но сделано это было с высоты, значительно меньшей, чем та, на которой летел разведчик. Естественно, что он не получил никаких попаданий и благополучно скрылся вдали над Средиземным морем.

Необходимость положить конец рейдам Ju-86P/R или по крайней мере максимально препятствовать им скоро стала вопросом первостепенной важности. Британская 8-я армия после своего отступления закрепилась у Эль-Аламейна на «последней линии окопов», а командующий немецкой танковой армией «Африка» генерал-фельдмаршал Эрвин Роммель (Erwin Rommel)[78] готовил наступление с целью прорыва этой линии. «Юнкерсы» были в состоянии регулярно контролировать состояние английской обороны, передвижение войск союзников в тыловых районах и т. п.

Чтобы противостоять Ju-86P/R, в Египет прибыли шесть высотных истребителей «Спитфайр» Mk.VI. Однако выяснилось, что эти самолеты, имевшие полностью герметизированную кабину, слишком тяжелые, чтобы достичь высоты полета разведчиков. Поэтому инженеры из 103-го технического подразделения (103 Maitenance Unit — 103 MU) в Абукире решили приспособить под высотные перехватчики несколько «Спитфайров» Mk.VC. Они сняли с них все бронирование, ненужное оборудование и четыре пулемета «Браунинг». Однако они пошли еще дальше, чем их коллеги в Англии из высотного звена на аэродроме Нортхольт. С истребителей удалили и обе 20-мм пушки «Испано», а на их место поставили два 12,7-мм пулемета. Также были внесены изменения в конструкцию двигателей, трехлопастные винты заменили четырехлопастными, снятыми со «Спитфайров» Mk.VI, на плоскости установили удлиненные, заостренные законцовки. Известно, что таким образом были модернизированы по меньшей мере три «Спитфайра» Mk.VC — BP985,BR114hBR234.

Здесь необходимо отметить один важный момент, который отличал действия «Спитфайров» на больших высотах над Египтом от действий аналогичных перехватчиков над Англией. На высотах ниже стратосферы температура воздуха падает с постоянной скоростью по мере увеличения высоты. Однако после достижения стратосферы температура остается достаточно постоянной и изменяется лишь при наборе еще приблизительно 3000 м. При этом чем ближе к экватору, тем больше высота стратосферы. Так, Каир находится на 30° с.ш., стратосфера в этом районе начинается на высоте 13 700 м, и выше ее температура воздуха остается устойчивой приблизительно на уровне -62 °C. Лондон же расположен на 52° с.ш., высота стратосферы там около 11 000 м, а температура выше ее составляет -54 °C. Такая разница в температуре наружного воздуха на больших высотах сильно сказывалась на летных характеристиках «Спитфайра» Mk.V. Чем более холодный воздух попадал в карбюратор его двигателя «Мерлин», тем большую степень сжатия он имел, и потому двигатель развивал большую мощность. Таким образом, «Спитфайр», летавший над Египтом, имел существенно более высокий потолок, чем такой же самолет над Англией.

Результаты не заставили себя долго ждать. 24 августа радары засекли приближавшийся на большой высоте к побережью Египта одиночный самолет. Это был Ju-86P из 2-й эскадрильи Aufkl.Gr. 123, чей экипаж состоял из пилота обер-лейтенанта Бенно Бирейе (Bermo Biereye) и штурмана обер-фельдфебеля Гельмута Дёрриеса (Helmut Domes). С аэродрома Абукир по тревоге взлетел «Спитфайр» Mk.VC из 103 MU, который пилотировал флаинг-офицер Джордж Рейнольдс (George Reynolds). Набрав высоту, он перехватил «Юнкере» севернее Каира приблизительно на 11 300 м.

Увидев истребитель, немецкий пилот начал набор высоты. Первоначально ему удалось немного оторваться, но после длительного преследования Рейнольдс все же смог на высоте 12 800 м приблизиться к противнику на дистанцию 140 м и открыл огонь. Он полагал, что смог поразить правый двигатель «Юнкерса». После этого разведчик вошел в крутой вираж, и Рейнольдс потерял с ним визуальный контакт. Англичане предположили, что Ju-86P был сбит и упал в Средиземное море.

Для экипажа «Юнкерса» действительно все могло закончиться печально. Как затем выяснилось, одна из пуль, выпущенных Рейнольд сом, пробила пол гермокабины разведчика. От резкого падения давления его пилот обер-лейтенант Бирейе потерял сознание, и самолет на какое-то время стал неуправляем. Видимо, его резкий маневр в этот момент и видел Рейнольдс. Однако штурман Ju-86P 30-летний обер-фельдфебель Дёрриес смог сориентироваться и, быстро надев кислородные маски сначала на себя, а затем и на пилота, скоро привел того в чувство. Бирейе восстановил управление и привел самолет на свою базу в Кастелли.

Несмотря на благополучное завершение вылета, этот случай для командования Люфтваффе стал первым тревожным сигналом о том что конец периода безнаказанных полетов высотных «Юнкерсов» над Египтом не за горами.

Получив практическое подтверждение правильности своих расчетов, технический персонал 103 MU продолжил модернизацию «Спитфайров». Чтобы еще больше уменьшить полетный вес, с самолетов сняли радиостанцию и стойку ее антенны, обычный аккумулятор заменили более легким, а также сократили объем горючего на 30 галлонов (на 136,4 литра).

Одновременно была пересмотрена и тактика действий против высотных «Юнкерсов». Максимально облегченный «Спитфайр», получивший условное обозначение «Гарпунер» («Striker»), в ходе вылета наперехват врага должен был сопровождаться другим модернизированным истребителем, но с радиостанцией на борту, и потому имевшим обозначение «Маркер» («Marker»). Его пилот имел постоянную связь с оператором наведения на земле, сообщавшим курс и высоту полета разведчика. «Гарпунер» должен был держаться сбоку от «Маркера», но на несколько сот метров выше. Задачей же последнего было приблизиться к цели на максимально возможную дистанцию, тем самым «наводя» на нее своего партнера. Визуально обнаружив разведчик, «Гарпунер» дальше действовал самостоятельно. Имея достаточно слабое вооружение — только два 12,7-мм пулемета, — он должен был причинить максимальные повреждения «Юнкерсу», чтобы заставить его снизиться, где того уже мог атаковать и «Маркер».

Случая опробовать в деле новую тактику долго ждать не пришлось. 29 августа британские радары засекли у побережья Египта очередной высотный разведчик, и два «Спитфайра» взлетели с аэродрома Абукир. «Гарпунер» пилотировал пайлэт-офицер Джордж Тендере (George Eric С. Genders). Это был опытный, закаленный в боях летчик-истребитель. До этого он летал на «Харрикейне» Mk.I и в составе 33 Sqdn. RAF в боях над Ливией и Египтом одержал семь личных побед, в том числе 17 июня 1941 г. в районе Тобрука сбил два итальянских истребителя Fiat G.50. Кроме того, на его счету были две групповых и две вероятных победы, а также три поврежденных самолета.

Следуя за «Маркером», Тендере смог обнаружить «Юнкере» и вышел в позицию приблизительно в 300 м ниже того. Он открыл огонь, но, к сожалению, через несколько мгновений оба пулемета его «Спитфайра» заклинило. В итоге Гендерсу ничего не оставалось

как повернуть обратно на свой аэродром. После вылета он, естественно, не сделал никаких официальных заявлений о воздушной победе, поскольку не видел, что дальше произошло с «Юнкерсом».

В действительности разведчик, а это был Ju-86P W.Nr.865144 «4U+DK» из 2-й эскадрильи Aafkl.Gr. 123, не смог вернуться на свой аэродром и упал в Средиземное море. Однако его экипаж полагал, что «Спитфайр» не имел к этому никакого отношения. Пилот гауптман Гельмут Раммиг (Helmut Rammig) потом рассказывал: «Приблизительно в 150 км севернее Александрии на высоте 10 500—11 000 м двигатель резко встал. Хотя мы заметили английский истребитель в 1000 или 2000 м ниже, мы не получили попаданий и далее полагали, что это была техническая проблема. Мы теряли высоту очень быстро и должны были сесть в море».

Раммигу удалось без проблем посадить тяжелый самолет на поверхность воды, благо в Средиземном море в тот день не было волнения. Послав по радио сигнал бедствия, Раммиг и штурман лейтенант Кольв (Kolw) перебрались в резиновую лодку. Они были очень быстро найдены и подобраны спасательным гидросамолетом Do-24 из 7-й морской спасательной флотилии (7.Seenotflotille). При этом не обошлось без небольшого недоразумения. Лейтенант Кольв вспоминал: «Они[79] настойчиво спрашивали нас, где два других. Мы много раз повторили: «Нас только двое». Но никто не хотел верить нам, так как потерпевшие аварию часто пребывали в шоке и рассказывали не пойми что. Наши спасители знали, что вJu-88 находится четыре летчика; они не знали, что такой самолет, какJu-86, имел только двух членов экипажа. Когда ошибка прояснилась, они заставили нас простить себя, обильно угостив шнапсом».

6 сентября пара истребителей из 103 MU снова вылетела на перехват очередного высотного разведчика. В кабине «Гарпунера», которым на этот раз был «Спитфайр» Mk.VC BR234, снова сидел пайлэт-офицер Тендере. Началась длительная погоня, и он смог занять позицию для атаки, лишь когда «Юнкере» уже был почти в 130 км севернее Александрии. Его очереди повредили Ju-86P, и тот начал снижаться, после к его атаке присоединился «Маркер» пайлэт-офицера Гольда (Gold). Но на британских перехватчиках топлива уже оставалось мало, и они повернули обратно к египетскому побережью.

На обратном пути на «Спитфайре» пайлэт-офицера Гендерса топливо закончилось. Планируя, он пытался дотянуть до земли. До берега оставалось не так много, но истребитель уже снизился до 300 м. Медлить дальше было нельзя, и Тендере выпрыгнул на парашюте. Пилота ждало еще одно суровое испытание, поскольку спасательный гидросамолет не смог найти место, где он опустился в море. Тендере провел в воде 21 час, прежде чем смог самостоятельно доплыть до берега.[80]

Британские летчики заявили о том, что только повредили разведчик. Им был Ju-86R-1 W.Nr.865101 все из той же 2-й эскадрильи Aufkl.Gr. 123. Полученные им повреждения оказались настолько сильными, что экипаж не стал испытывать судьбу, пытаясь дотянуть до своего аэродрома на Крите. Повернув к побережью Северной Африки, «Юнкере» совершил аварийную посадку в расположении немецких войск в районе египетского местечка Бир-эль-Абд и позднее был списан какие подлежащий ремонту.

Затем в следующем месяце пилоты 103 MU выполнили еще два перехвата: 10 сентября — флаинг-офицер Рейнольдс, а 15 сентября — пайлэт-офицер Гольд. Они оба доложили, что вели огонь по «Юнкерсам», и полагали, что, вероятно, добились попаданий. Но в сохранившихся документах Люфтваффе нет никаких упоминаний о повреждениях Ju-86P/R в эти дни.

Появление «Спитфайров» Mk.VC, способных перехватывать высотные разведчики, оказало существенное влияние на активность последних. Они положили конец регулярным полетам «Юнкерсов» над дельтой Нила. С тех пор эти немецкие самолеты в ходе своих вылетов старались избегать районов с хорошо развитой системой ПВО. Чтобы хоть как-то защитить Ju-86P/R от атак перехватчиков, было решено срочно установить в его хвостовой части неподвижный 7,92-мм пулемет MG17, стрелявший прямо назад. Но практического прока от этого «пугача» было мало, и скорее он был всего лишь средством для поддержания морального духа экипажей разведчиков.

11 ноября во время посадки на аэродроме Гадурра был поврежден Ju-86R-1 WNr.860479. Никто из членов экипажа не пострадал. Неизвестно, стал ли этот инцидент следствием боевых повреждений или технических неисправностей.

14 февраля 1943 г. еще на одном «Юнкерсе» отказал двигатель, причем это произошло в тот момент, когда разведчик пролетал над занятым англичанами Тобруком. Его пилотом был обер-лейтенант Хессингер, а штурманом — лейтенант Кольв, который уже полгода назад попадал в подобную ситуацию. Однако на этот раз он избежал купания в море, которое, учитывая зимнее время, могло иметь неприятные последствия. Хессингер выжал все возможное из оставшегося рабочего двигателя и, дотянув до Крита, посадил самолет «на живот» около местечка Тимбаки, на берегу залива Мессара, в южной части острова.

В течение весны — лета высотные разведчики из 2-й эскадрильи Aufkl.Gr. 123 продолжали выполнять полеты над Северной Африкой, Египтом и Средиземным морем. Но 2 июля 1943 г. стало окончательно ясно, что они утратили свою неуязвимость, которую давало им преимущество в высоте. В тот день два «Спитфайра» Mk.IX из 80 Sqdn. RAF и несколько «Спитфайров» Mk.VC из 103 MU на высоте 13 400 м перехватили и атаковали Ju-86R-lWNr.860292«4U+IK». Самолет получил серию попаданий и, загоревшись, резко пошел вниз, и затем на высоте 9400 м он развалился на части. Оба члена его экипажа — пилот лейтенант Франц Шток (Franz Stock) и штурман унтер-офицер Хайнц-Удо Канненберг (Heinz-Udo Kannenberg) — погибли.

Этот эпизод, вероятно, положил конец боевому использованию Ju-86R во 2-й эскадрилье Aufkl.Gr. 123. Во всяком случае, нет никаких сведений об их дальнейшем полетах над Средиземноморьем.

Разведчики Ju-86P активно использовались и для разведки территории Советского Союза. Еще в начале 1941 г. 4-я эскадрилья Aufkl.Gr.Ob.d.L., в составе которой имелись пять высотных «Юнкерсов», выполняла такие полеты, взлетая с аэродромов Бухареста и Кракова. Советская противовоздушная оборона ничего не могла поделать с ними, т. к. не имела перехватчиков, способных подниматься на высоту их полета. Оставалось лишь бессильно наблюдать за безмятежно плывущими высоко в небе разведчиками и надеяться на некое благоприятное стечение обстоятельств. И вот 15 апреля судьба все же сделала подарок…

В тот день с аэродрома Краков взлетел Ju-86R имевший гражданский бортовой код «D-APEW». Его экипаж — пилот унтер-офицер Шнец (Schnetz) и штурман унтер-офицер Вальтер (Walther) — имел задание провести аэрофотосъемку объектов в районе украинского

города Житомир. Все шло как обычно. Набрав высоту, разведчик пересек советскую границу и спокойно направился на восток, к своей цели. Однако затем правый двигатель «Юнкерса» неожиданно отказал. Самолет больше не мог держаться на большой высоте, и Шнец был вынужден снизиться. Надо было срочно возвращаться обратно.

Тем временем в воздух по тревоге поднялись советские истребители, которые перехватили немецкий разведчик в районе Ровно. Теперь он летел на доступной для них высоте, и они атаковали его. Советские пилоты вывели из строя левый — единственный рабочий — двигатель «Юнкерса». Шнец совершил вынужденную посадку «на брюхо», и оба летчика выбрались из самолета. На случай подобных ситуаций на каждом Ju-86P имелись заряды взрывчатки для уничтожения секретного оборудования гермокабины и фотокамер, и перед тем как покинуть кабину, Вальтер включил их часовые механизмы. Вскоре появились сотрудники НКВД, которые арестовали немцев и сразу же увезли с места посадки. Поэтому затем ни Шнец, ни Вальтер не могли четко утверждать, произошло ли самоуничтожение самолета.

После первого беглого допроса обоих летчиков перевезли в Ровно, где в местном управлении НКВД стали «работать» с ними более обстоятельно. Первоначально немцы придерживались заранее составленной легенды — они курсанты школы летчиков-испытателей (Versuchsfliegerschule) в Кракове и оказались в советском воздушном пространстве случайно, из-за неисправности приборов. Однако затем Шнец и Вальтер неожиданно поняли, что допрашивавшие их сотрудники НКВД считают, что они летели на Ju-88 и что, помимо них, на борту были еще люди, поскольку экипаж этого самолета действительно состоял из четырех человек. И это, кстати, подтверждает, что механизмы самоуничтожения разведчика все же сработали. В итоге летчики немного изменили показания и заявили, что у них в самолете были еще двое — русский и украинец, которые ранее выпрыгнули на парашютах. При этом Шнец утверждал, что один из них — русский — якобы даже прошел обучение в школе слепых полетов в Кракове.

Оба немца пробыли в тюрьме в Ровно вплоть до нападения Германии на Советский Союз. Их должны были перевезти в другую тюрьму в глубине страны, но из-за общего беспорядка, возникшего в ходе быстрого отступления советских войск, охрана попросту бросила их. Оставшись без присмотра, Шнец и Вальтер уже вскоре встретились с одной из наступающих пехотных частей Вермахта. Они вернулись в свою эскадрилью и затем в Варшаве имели беседу с командиром группы оберст-лейтенантом Ровелем, пожелавшим лично узнать подробности их пребывания в СССР.

Вскоре после начала войны на Восточном фронте 4-я эскадрилья Aufkl.Gr.Ob.d.L. была отозвана в Германию и вернулась на аэродром Рангсдорф, расположенный в 20 км южнее Берлина. Снова высотные Ju-86P/R появились над советской территорией лишь год спустя.

6 июня 1942 г. Люфтваффе совершили последний налет на Москву. В течение почти целого года немцы успешно бомбили советскую столицу, разрушив десятки предприятий и сотни жилых домов. Это заставило советское руководство постоянно усиливать противовоздушную оборону города. При этом с интересами других городов и даже фронта не считались. К лету 1942 г. Москву защищали уже полторы тысячи зениток, почти столько же аэростатов заграждения и 1200 прожекторов! В составе 6-го истребительного авиакорпуса ПВО насчитывалось 23 истребительных авиаполка (ПАП).[81] В то же время еще в 1941 г. из столицы были эвакуированы практически все крупные предприятия. Все это вынудило командование Люфтваффе отказаться от налетов на Москву, отдав предпочтение более уязвимым целям.

Однако город оставался центральным узлом железных дорог, поэтому от воздушной разведки немцы отказываться не собирались. До июля 1942 г. ее главным образом вели Ju-88D, но в этот жаркий летний месяц в небе над столицей впервые появился двухмоторный самолет, не похожий на привычный «Юнкере». В отличие от «восемьдесят восьмых», пилоты которых, выполнив задание, стремились сразу уйти подальше на максимальной скорости, он спокойно и неторопливо прошел над городом, словно не опасаясь атак истребителей.

Через некоторое время последовал еще один полет, и снова многочисленные вылетевшие наперехват «МиГи», «Яки» и «ЛаГГи» вернулись ни с чем. Летчики докладывали о самолете-призраке, который летел на невероятно большой высоте, слишком высоко и был практически недосягаем. После сравнения с фотографиями известных типов немецких самолетов решили, что призрак более всего напоминает старый бомбардировщик Ju-86…

Факт безнаказанных полетов вражеских разведчиков взволновал самое высшее руководство страны. 12 ноября 1942 г. Государственный комитет обороны принял специальное постановление, по которому конструкторские бюро А. Микояна, С. Лавочкина и А. Яковлева должны были в течение двух месяцев создать специально для ПВО Москвы высотные истребители на базе серийно выпускавшихся машин. Для подобных самолетов требовались специальные моторы М— 105ПД с двухступенчатыми нагнетателями Э-100, производство которых развернуть в срок не успели. В итоге первые экспериментальные «высотники» были изготовлены на Саратовском авиазаводе № 292 лишь 20 апреля 1943 г. Истребитель получил обозначение Як-9ПД. Фактически он был создан специально для борьбы с высотным разведчиком Ju-86P/R. Чтобы максимально облегчить перехватчик, на него установили только одну пушку ШВАК с боезапасом 120 снарядов.

Первые пять машин отправили на испытания в 12-й Гв. ИАП ПВО майора К. В. Маренкова. Летчики выполнили 69 полетов, из них 39 — на высотах от 10 000 м до 11 500 м. При этом выяснилось, что непрерывный набор высоты на Як-9ПД невозможен. На семи километрах температура воды в моторе достигала +120 °C, и она начинала кипеть, масло нагревалось до +100 °C. Посему требовалось приостанавливать подъем и на время переводить истребитель в горизонтальный полет, ожидая, пока перегрев не прекратится. В итоге подъем на 11650 м занимал минимум 25 минут. Для успешного перехвата Ju-86P/R этого было слишком много. К тому же высоты в 12 000 м достичь так и не удалось. В результате войсковые испытания Як-9ПД с двигателем М— 105ПД были признаны неудачными из-за «недоведенности винтомоторной группы». Таким образом, постановление ГКО выполнено не было и создать надежный высотный перехватчик не удалось. А между тем уже вскоре появилась возможность испытать новый истребитель и в боевых условиях.

Вначале июня 1943 г. командование Люфтваффе готовило операцию по разрушению промышленных центров Поволжья. На аэродромы Брянск, Орел, Сещинская, Олсуфьево и другие со всех концов Восточного фронта перебрасывались бомбардировщики. Опасаясь, что эти мероприятия не останутся незамеченными, немцы решили ввести противника в заблуждение, участив разведывательные полеты над Москвой, дабы создать впечатление готовящегося удара именно по советской столице.

2 июня на аэродромы 6-го ИАК ПВО пришло сообщение о том, что к Москве на большой высоте приближается неопознанный самолет. На перехват были подняты различные истребители, среди которых был и Як-9ПД № 01–29 инспектора по технике пилотирования авиакорпуса подполковника Л. А. Шолохова, взлетевший с Центрального аэродрома. Набрав 6000 м, пилот посмотрел на приборы — температура воды достигла +105 °C, а температура масла составляла+95 °C. После этого Шолохов продолжил подъем и вскоре достиг высоты 8500 м. В это время по радио пришло сообщение: «Противник прошел Внуково». В этот момент летчик понял, что враг где-то рядом. Посмотрев по сторонам, Шолохов увидел «призрака»…

В ясном небе отчетливо различался толстый инверсионный след, в конце которого виднелась маленькая черная точка, подходившая к южной окраине Москвы. Як-9ПД сразу повернул в сторону города. После 15-минутной гонки с одновременным набором высоты истребитель догнал противника. Альтиметр показывал 11 650 метров! Тогда Шолохов посмотрел наверх и увидел прямо над собой на дистанции полутора километров силуэт двухмоторного самолета. Подполковник отчетливо разглядел желтые консоли крыла и неясные очертания крестов. В этот момент он понял, что видит тот самый Ju-86, о котором так много слышал ранее. Однако долго любоваться этим зрелищем ему не пришлось.

Вскоре давление бензина упало почти до нуля, и Шолохов должен был снизиться почти на километр. После этого он сделал вторую попытку набора высоты и снова достиг 11 400 м. Но тут летчик увидел, как из-под капота повалил пар, а стекло кабины стало покрываться льдом. Было ясно, что добраться до врага не удастся, и в итоге Шолохов вынужден был прекратить преследование и идти на посадку. Остальные истребители также не смогли перехватить противника.

Через десять дней над Москвой опять появился немецкий разведчик. Он летел на высоте 11 500 км, оставаясь недосягаемым для истребителей ПВО. В результате перехват попытался осуществить только МиГ-3 младшего лейтенанта Ионцева из 34-го НАЛ ПВО.

Пилоту с большим трудом удалось набрать высоту почти 11 400 м, но этого оказалось недостаточно. Тогда летчик решил, что перед ним все тот же неуязвимый Ju-86 и решил подниматься еще выше. Однако двигатель истребителя перегрелся, и в кабине вспыхнуло пламя. Ионцев вынужден был прямо на этой огромной высоте выпрыгнуть на парашюте, после чего сразу потерял сознание из-за нехватки кислорода. Младший лейтенант пришел в себя только на следующий день в госпитале. Однако в данном случае оказалось, что «призраком» был Ju-88D из 4-й эскадрильи AufM.Gr. 121. Он был оснащен системой впрыска закиси азота GM-1, позволявшей в случае необходимости увеличить потолок полета на полтора-два километра.

Надо отметить, что перехватчики МиГ-3 к этому времени уже устарели и практически выработали свой ресурс. Ю. П. Смирнов, работавший механиком в мастерских, обслуживавших 6-й ИАК ПВО, вспоминал о состоянии одного из «МиГов», принадлежащего 34-му ПАП. Двигатель еще находился в более или менее удовлетворительном состоянии, а вот планер сохранил следы многочисленных выполненных на скорую руку ремонтных работ. Пробитую обшивку в задней части фюзеляжа закрывала дюралевая заплатка, установленная внахлест на заклепках. Некоторые пулевые пробоины остались и вовсе не заделанными. Люки были плохо подогнаны и выступали над поверхностью обшивки, краска во многих местах отстала и потрескалась. Ремонт поврежденных каркаса и нервюр передней части крыла был выполнен кое-как (видимо, дело не обошлось без кувалды), бросалась в глаза волнистость обшивки. Сам «МиГ» был давно снят с производства, зато по-прежнему выпускавшиеся моторы к нему были ужасного качества и десятками браковались военной приемкой.

Понятно, что на таких машинах перехватить злополучный призрак было невозможно. Впрочем, на вооружении 6-го ИАК ПВО, защищавшего Москву в 1943 г., имелась целая коллекция истребителей: Як-1, Як-3, Як-9, Ла-5, «Спитфайр», «Аэрокобра» и другие. Но ни один из них не был способен перехватить Ju-86R. 12 июня Госкомитет обороны в очередной раз поручил генеральному конструктору А. С. Яковлеву до 1 августа усовершенствовать Як-9ПД, дабы увеличить его потолок до 13 000 м.

Для модернизации был выбран Як-9ПД № 01–29, и к концу июля работы были завершены. На перехватчике был увеличен размах крыла, полностью переделаны системы подачи масла и бензина, заменены масло— и водорадиаторы. На нем установили дополнительный маслобак с пеногасителем, смонтировали систему обдува воздухом свечей зажигания, бензопомпы, бензофильтры и провели другие мероприятия. В целях снижения веса был сокращен боекомплект и сняты некоторые «лишние» детали. Однако сконструировать герметичную кабину так и не удалось.[82]

Новый Як-9ПД проходил испытания с 3 августа по 18 октября 1943 г. Летчики-испытатели выполнили 21 полет и снова выявили ненадежную работу мотора М-105ПД. На высотах 11 500—12 500 м двигатель работал неудовлетворительно, с перебоями и «периодически самоотключался» из-за перегрева и прерывания подачи масла. На 12 500 м перехватчик поднимался за 33 минуты. Уже в ходе испытаний на «Як» установили двигатель М-106ПВ, снабженный двухступенчатым нагнетателем Э-100, и 16 октября была наконец достигнута фантастическая высота в 13 000 м! Однако этот «рекорд» давался дорогой ценой. Мотор постоянно перегревался, масло поступало с перебоями, и было понятно, что для атаки самолета-разведчика такой истребитель не годится.

Конструкторское бюро Лавочкина, базировавшееся на авиазаводе № 21 в г. Горьком (Нижнем Новгороде), также пыталось создать высотный истребитель путем установки на самолет Ла-5 турбокомпрессоров ТК-3. Они резко улучшали высотные характеристики мотора, что позволяло значительно повысить потолок полетай скорость. Модернизированный Ла-5 совершил несколько полетов на заводском аэродроме, расположенном недалеко от Московского шоссе. Испытания начались успешно, и вскоре турбокомпрессоры установили на серийный Ла-5ФН, получивший обозначение «истребитель ФТК».

Одновременно с этим КБ Лавочкина спроектировало и построило высотный истребитель «А», предназначавшийся для действий на высотах 13–13,5 км. Для этого, кроме установки турбокомпрессоров, была до 17,59 кв. м увеличена площадь крыла, установлен новый винт и снята броневая защита. Вооружение ограничивалось одной 20-мм пушкой. За счет всех этих мероприятий удалось уменьшить массу Ла-5 до 3280 кг. Однако во время заводских испытаний самолет потерпел аварию, и работы на сем прекратились.

Приказ срочно разработать высотный перехватчик получило и конструкторское бюро П. О. Сухого. В отличие от своих конкурентов здесь решили не идти путем модернизации бесперспективных, устаревших машин, а создать высотный истребитель на базе экспериментального одноместного штурмовика Су-6, представлявшего собой советский аналог немецкого FW-190.

Специально для перехватчика, получившего обозначение Су-7, был изготовлен новый фюзеляж — цельнодеревянный полумонокок. Для высотных полетов на истребителе предполагалось установить опытный мотор АШ-71Ф мощностью 2200 л.с. с двумя турбокомпрессорами. Однако у единственного двигателя, имевшегося в КБ, ресурс был исчерпан еще при испытаниях штурмовика, а новый получить не удалось. В результате пришлось поставить на самолет маломощный мотор старого типа.

Тогда конструкторы лихорадочно попытались приспособить к «сушке» реактивный ускоритель РД-1 тягой 300 кг с насосной подачей окислителя и горючего, что позволяло кратковременно повысить скорость и высоту. Однако в ходе испытаний, проведенных летчиком Г. Комаровым, выяснилось, что, хотя ускоритель и давал на несколько секунд «лишние» 90 км/ч, работал он неважно, особенно на заветной большой высоте.[83] Окислитель подтекал, и пламя, вырывавшееся из сопла, поджигало самолет. В итоге Су-7 умер, не успев родиться.

Таким образом, все попытки создать отечественный высотный перехватчик, способный бороться с Ju-86P/R, потерпели крах. Вот теперь-то и надо было кусать локти, вспоминая о том, что работы по созданию высотных истребителей в СССР были свернуты еще после ареста 1 февраля 1939 г. авиаконструктора В. А. Чижевского, занимавшегося созданием самолетов с герметичной кабиной. А в дальнейшем его высотный истребитель «100» приказали переделать в пикирующий бомбардировщик (будущий Пе-2). Сам конструктор же теперь мог только наблюдать за инверсионными следами в московском небе из окон туполевской «шарашки».

Между тем самолеты-призраки продолжали летать над Кремлем. 22 августа 1943 г. в 07.42 по московскому времени постами ВНОС в районе поселка Издешково, расположенного в 45 км западнее Вязьмы, был замечен одиночный самолет-разведчик, направлявшийся в сторону Москвы. Неспешно пролетев по маршруту Вязьма — Кубинка — Звенигород — Чкаловская, он в 08.40 появился над столицей. В 6-м ИАК ПВО была объявлена тревога и на перехват с аэродромов Центральный, Кубинка, Люберцы, Инютино и Внуково были подняты в общей сложности 15 истребителей: шесть Як-1, три Як-9ПД и по два МиГ-3, «Спитфайра» и «Аэрокобры».

Из всех этих разнотипных машин лишь одному «Спитфайру» лейтенанта Семенова из 16-го ИАП ПВО удалось с большим трудом подняться на высоту 11 500 м. Однако противник находился еще выше минимум на полкилометра! Семенов понял, что это тот самый Ju-86. Он попытался вести по «Юнкерсу» огонь с кабрирования, т. е. на мгновение задирая нос самолета вверх. В итоге лейтенант без какого-либо эффекта расстрелял 30 снарядов и 450 патронов. После этого все оружие «Спитфайра» заклинило из-за обледенения.

Летчик отчетливо видел силуэт двухмоторного разведчика с разнесенным хвостовым оперением и мог различить кресты на его крыльях. Семенову даже показалось, что по нему стреляли трассирующими пулями «с правого борта — снизу». Однако на Ju-86R имелся всего один 7,92-мм пулемет MG17, установленный неподвижно в его хвосте. Прицельный огонь из него вести было просто невозможно, и он служил лишь средством отпугивания слишком назойливых истребителей.

Не удалось атаковать разведчик и младшему лейтенанту Зернову из того же 16-го ИАП ПВО. «Юнкере» продолжил полет и трижды прошел над центром Москвы, в том числе над Кремлем, после чего повернул обратно.

Над городом и на обратном пути до Можайска самолет преследовали летчики 12-го Гв. ИАП и 565-го ИАП ПВО. Младший лейтенант Наливайко на высотном Як-9ПД сумел подняться на высоту 11 100 м, а Крупенин и Климов на МиГ-3 — на 10 800 м. Все они видели неуловимый «Юнкере», но достать его, естественно, не могли. Другие их коллеги добились еще меньшего. Полканов и Буцлов на истребителях Як-1 сумели подняться всего на 9 500 м. Преследовать врага пытались и летчики Абрамов и Евдокимов из 28-го Гв. ИАП. Однако их «Аэрокобры» сумели достичь лишь девяти километров. Некоторые машины пытались подняться выше и задрать нос для стрельбы, но тут же теряли скорость и срывались в

плоский штопор. В итоге ни одному из пилотов не удалось выполнить атаку. Зенитная же артиллерия ввиду недосягаемости противника вообще не стреляла. Таким образом, Ju-86R успешно произвел разведку советской столицы и безнаказанно ушел.

23 августа 1943 г. командующий войсками Западного фронта ПВО генерал-лейтенант М. С. Громадин в донесении командующему ВВС Красной Армии о полетах разведчиков противника в районе Москвы сделал вывод о том, что вопрос о высотных истребителях для противовоздушной обороны столицы до сих пор практически не решен.

В следующий раз призрак появился над Москвой 6 сентября. И снова повторилась картина двухнедельной давности. Десятки поднятых в воздух истребителей беспомощно «зависали» на высотах от девяти до одиннадцати тысяч метров. И опять только один «Спитфайр» старшего лейтенанта Семенова из 16-го ИАП ПВО сумел подобраться достаточно близко к разведчику, после чего безрезультатно преследовал его до полного израсходования бортового запаса кислорода. Летчик уже второй раз встретился с призраком, но так и не смог поразить его.

Безнаказанные полеты Ju-86R над столицей СССР продолжались вплоть до июня 1944 г. При этом советской ПВО так и не удалось сбить ни одного из них.

Может сложиться впечатление, что самолеты Ju-86P/R были единственными высотными разведчиками, использовавшимися в Aufkl.Gr.Ob.d.L. Однако это не совсем так. Оберст-лейтенант Ровель уделял большое внимание разработке новых высотных машин, которые имели бы лучшие характеристики, особенно в части скорости, и могли бы в перспективе заменить тихоходный «Юнкере». В Aufkl.Gr.Ob.d.L. непрерывно проходили испытания какие-то прототипы и новые модификации уже серийно выпускавшихся самолетов. Вероятно, именно это послужило причиной того, что эту группу в Люфтваффе в шутку прозвали «Комбинатом бытового обслуживания» («Dienstleistungsbetrieb»).

В 1939 г. «Опытная станция высотных пролетов», также подчинявшаяся Ровелю, получила опытный высотный самолет «Хеншель» Hs-128, созданный для проверки систем гермокабины и турбонагнетателей двигателей. В ходе испытательных полетов стало ясно что эта машина имеет огромный потенциал, и Ровель убедил командование Люфтваффе продолжить работы над этим проектом. В итоге был создан высотный разведчик Нз-130Д который смог легко достичь высоты в 15 420 м.

Были изготовлены три прототипа и несколько предсерийных машин, но в процессе войсковых испытаний в Aufkl.Gr.Ob.d.L. выявились многочисленные недоработки конструкции, а также проблемы в работе двигателей DB605. После многочисленных доработок два года спустя Hs-130A-0/U6 с экипажем из двух человек и двумя фотокамерами на борту смог достичь высоты в 15 500 м. Однако время для серийного выпуска нового высотного разведчика было упущено, к этому моменту командование Люфтваффе уже отдавало приоритет в части производства совсем иным машинам.

Сначала 1941 г. основным самолетом, состоявшим на вооружении Aufkl.Gr.Ob.d.L., был Ju-88. При этом Ровель регулярно обращался в рейхсминистерство авиации и в испытательный центр Люфтваффе в Рехлине с просьбами улучшить летные характеристики разведчика. В конце концов его настырность сделала свое дело, и к середине лета 1942 г. появилась модификация Ju-88C-7, оснащенная двигателями BMW 801D и системой впрыска закиси азота GM-1. В июле Зигфрид Кнемейер вместе с одним из инженеров фирмы BMW совершил на этом самолете испытательный полет над Балтийским морем и был впечатлен его возможностями. На высоте 9753 м он развил скорость 580 км/ч и, постепенно набирая высоту, мог достигать 11000 м.

Группа Ровеля получила несколько таких самолетов, и в августе все тот же Кнемейер на Ju-88C-7 «K9+VH», взлетая с аэродрома Сула, в Норвегии, в течение недели каждый день совершал разведывательные полеты над базой британского флота в Скапа-Флоу. Каждый раз он подходил к ней с другого направления, чтобы сделать максимально подробные фотоснимки якорных стоянок кораблей.

Кнемейер вспоминал об этом из этих вылетов: «Я только что вышел из облаков; Скапа-Флоу был четко виден, а расположенная южнее Северная Англия была полностью закрыта. Сначала я сфотографировал рейды Скапа-Флоу, а потом немного пролетел на юг и снял аэродромы на шотландском побережье. Немного южнее Абердина мой бортинженер легко толкнул меня в спину и показал на два истребителя. Они набирали высоту сзади слева и, держась рядом, разворачивались в нашем направлении, находясь на дистанции в два километраи на триста метров ниже. Я включил первую ступеньGM-1 и позволил самолету медленно оторваться от них, летя на юг, к Эдинбургу. Когда мы повернули обратно, они оба все еще были в двух километрах под нашим „килем“, но держались в этой позиции. Тогда я начал плавный левый разворот. Когда я пересек побережье южнее Данди и направился на восток, оба истребителя были вынуждены пожертвовать высотой, чтобы удержаться на нашей скорости, которая постепенно увеличивалась.

Когда мы вернулись в Ставангер, командир эскадрильи связался с постом перехвата вражеских радиопереговоров, находившимся на норвежском побережье. Истребители доложили о двухмоторном немецком разведывательном самолете, к которому они приблизились южнее Абердина. Затем из обоих немецких двигателей появился дымный выхлоп: «Самолет увеличивает скорость — быстро уходит в восточном направлении — контакт потерян». Они подумали, что двигатели работали с перегрузкой и что мы не сможем долго продержаться над Северным морем с неисправными двигателями».

В ходе этих вылетов новый Ju-88C-7 показал себя наилучшим образом. Этот самолет мог стать достойной заменой Ju-86P/R, но этого так и не произошло. Кнемейер продолжал: «Я тогда хотел использовать эту машину для полетов из Ставангера к Северной Шотландии и английскому побережью южнее и над Ирландским морем между Белфастом, Глазго и Ливерпулем — через этот треугольник проходили маршруты всех американских конвоев. В хорошую погоду я над Скапа-Флоу мог видеть суда, находившиеся по другую сторону Англии. Можно было сфотографировать все, полностью все на той стороне. Никто не мог летать туда из Северной Франции, поскольку на юге были расположены все истребители противовоздушной обороны.

Я сказал об этом Ровелю, но он, не имея мнения относительно характеристик самолета, думал, что это можно было сделать из Бовэ. При этом вы должны были выполнять длительный набор высоты над тем районом, где находились истребители».

При этом Ровель для полетов с аэродрома Бовэ предполагал использовать уже не Ju-88C-7, а модернизированный Ju-88D-6, который также был оснащен двигателями BMW 801D и системой GM-1. Как и предсказывалось, маршрут полета из Северной Франции оказался значительно опаснее, чем из Норвегии. Потом Кнемейер довольно лаконично прокомментировал решение Ровеля:

«Позже он послал кого-то наJu-88cBMW801, кто был быстро сбит над устьем Темзы/Лондоном, так что „томми“ заполучилиGM-1».

Позднее по предложению Ровеля несколько Ju-88D были оснащены двигателями Jumo 213 с системой GM1. В начале 1943 г. они совершали высотные разведывательные полеты над центральными графствами Англии, фотографируя новые аэродромы, которые там строились для вновь прибывшей 8-й воздушной армии США.

Примечания:

7

01.10.1937 г. она была переименована в Aufkl.Gr.24, которая затем 01.11.1938 г. получила обозначение Aufkl.Gr.22.

8

Оптический прибор, с помощью которого стереоскопическая съемка предмета представляется глазам в виде одного объемного изображения.

74

В январе 1943 г. 14./KG6 передали в Aufkl.Gr. 123 в качестве 6-й эскадрильи дальней разведки, а затем в марте — в Versuchverband Ob.d.L.

75

В свое время они вместе служили в лейб-гвардии Кавалергардском полку.

76

Звание эйр-вице-маршала (Air Vice-Marshal) в RAF соответствовало званиям генерал-лейтенанта в Люфтваффе и генерал-майора в ВВС Красной Армии.

77

Звание груп-каптэна (Group Captain) в RAF соответствовало званиям оберста в Люфтваффе и полковника в ВВС Красной Армии.

78

С 14.02.1941 г. он командовал немецким «Африканским корпусом», затем с 01.09.1941 г. — созданной на его основе танковой группой «Африка», которая 21.02.1942 г. была преобразована в танковую армию «Африка», а потом с 01.01 по 09.03.1943 г. занимал пост командующего уже группой армий «Африка».

79

экипаж «Дорнье»

80

Тендере пережил войну и погиб в авиакатастрофе 05.01.1950 г.

81

Для сравнения г. Горький (ныне Нижний Новгород) — важнейший промышленный центр СССР — прикрывали всего четыре ИАП.

82

Впрочем, русские конструкторы не смогли создать ее до конца войны.

83

Ракетными ускорителями все для той же борьбы с Ju-86P/R пытались оснастить и экспериментальные истребители Як-ЗРД и Ла-7Р, но и тут все закончилось неудачно.