• Главная
• Контакты
• Нашёл ошибку
• Прислать материал
• Добавить в избранное

Исторически сложилось, что военно-морские силы ведущих государств мира, включая Германию, с самого начала имели собственную авиацию. Однако после прихода к власти нацистов рейхсминистром авиации и главнокомандующим вновь создаваемых Люфтваффе стал Герман Геринг, который сразу безапелляционно заявил: «Все что летает — мое». В итоге вопрос, кому же должна подчиняться немецкая морская авиация, стал предметом длительных препирательств между командованием Люфтваффе и Кригсмарине. При этом каждая из сторон выдвигала вполне разумные доводы в свою пользу. Моряки упирали на то, что действия авиации над морем имеют свою специфику, которую «сухопутные» летчики не в силах понять, а те, в свою очередь, утверждали, что единая система управления, снабжения, обучения и т. д. пойдет на пользу всей авиации в целом.

Первое время Геринг был вынужден считаться с мнением командования флота и даже идти на некоторые уступки. 1 апреля 1934 г. его приказом в Киле было образовано командование 6-го воздушного округа, к которому добавили неформальную приставку «морской» (ruftkreis-Kommando VI See).[95] Во главе его был поставлен новоиспеченный генерал-майор Люфтваффе Конрад Зандер (Копrad Zander). Это был 51-летний кадровый морской офицер, носивший до этого момента форму контр-адмирала.

Он начал службу на флоте еще осенью 1901 г. В течение года Зандер плавал на учебном корабле, прошел обучение в морском училище, затем еще год служил на линкоре «Кайзер Карл дер Гроссе» и только после этого 29 сентября 1904 г. получил звание лейтенанта флота. В последующие десять лет Зандер служил вахтенным офицером на миноносцах «G-110», «S-121» и «S-124», первым помощником на королевской яхте «Кармен», сам командовал миноносцами «S-131» и «S-128» и прошел обучение в военно-морской академии.

В Первую мировую войну капитан-лейтенант Зандер командовал сначала миноносцами «V-181» и «V-47», затем 2-й флотилией эсминцев «Фландрия», а потом 1-й эскортной флотилией. Он был награжден Железными Крестами 2-го и 1-го классов, Рыцарским Крестом прусского ордена Гогенцоллернов с мечами, Королевским орденом Прусской Короны 4-го класса, орденами Великого герцога Фридриха Августа 2-го и 1-го классов, Рыцарским Крестом ордена Грифа Великого герцогства Мекленбургского и Почетным Крестом участника боев 1914–1918 гг.

В послевоенные годы Зандер командовал 1-й флотилией тральщиков, руководил военно-морским училищем в Мюрвике, возглавлял 1-ю миноносную флотилию, был начальником штаба минно-торпедной инспекции и начальником отдела противовоздушной обороны Главного командования флота. 1 октября 1932 г. он получил звание контр-адмирала и возглавил минно-торпедную инспекцию. Полтора года спустя— 1 апреля 1934 г. — его перевели в Люфтваффе, которые официально пока еще как бы не существовали, и поставили во главе Luftkreis-Kommando VI See.

В подчинении Зандера находились две структуры: командование зенитной артиллерии «Киль» и командование морскими военно-воздушными силами (Fiihrer der Seeluftstreitkrafte — F.d.Luft). Последнее 1 октября 1935 г. возглавил 46-летний оберет Ханс Гейслер (Hans Geisler), тоже бывший морской офицер.

Он поступил на флот в апреле 1909 г. и затем после окончания морского училища в течение почти четырех лет плавал на линкоре «Нассау». Весной 1915 г. обер-лейтенант Гейслер прошел подготовку в качестве летчика-наблюдателя и потом служил в 1-м и 2-м батальонах морской авиации. В ходе Первой мировой войны он был награжден Рыцарскими Крестами 2-го и 1-го классов, Почетным Крестом участника боев 1914–1918 гг., Памятным знаком морской авиации.

После войны, когда Германии было запрещено иметь военную авиацию, он командовал тральщиком «М-82», служил в штабе сил на Балтийском море и в Главном командовании флота. 11 октября 1928 г. корветен-капитан Гейслер возглавил созданное в Варнемюнде т. н. «опытное радиокомандование» («Funkversuchs-Kommando»). Под его крышей фактически функционировало отделение «Немецкой школы воздушных сообщений», которое вело секретную летную подготовку офицеров флота. За те шесть лет, что Гейслер руководил этим «радиокомандованием», там прошли обучение около шестидесяти человек, большинство из которых затем занимали высокие посты в Люфтваффе.

5 октября 1932 г. фрегатен-капитана Гейслера перевели первым помощником на линкор «Шлезвиг-Гольштейн», а спустя полгода назначили начальником отдела Главного командования флота. 1 сентября 1933 г. он в звании оберст-лейтенанта перешел в пока еще тайно формирующиеся Люфтваффе и возглавил отдел подготовки кадров в рейхсминистерстве авиации. Ровно год спустя он получил звание оберегай еще через год был назначен командующим морской авиацией.

Остальной командный состав Luftkreis-Kommando VI See также на 80 % состоял из бывших офицеров флота, переведенных на службу в Люфтваффе. В результате сложилась удивительная ситуация. Формально воздушный округ был структурой Люфтваффе, но на практике им фактически руководили военные моряки.

Первую морскую авиагруппу — Fliegergruppe (See) 116 — сформировали в июле 1934 г. Правда, группой ее можно было назвать лишь условно, т. к. тогда в ней имелись только штаб и одна эскадрилья. Вторая же эскадрилья была создана в апреле следующего года. Тогда же сформировали и 126-ю эскадрилью дальней разведки берегового базирования — Ku.Aifkl.Sta (F) 126.

В 1935 г. был принят план создания морской авиации. Он предусматривал формирование трех смешанных авиагрупп берегового базирования (Kustenfliegergrappe — Kii.Fl.Gr.), двух авиагрупп корабельного базирования, трех смешанных групп для действий с авианосцев и трех истребительных авиагрупп берегового базирования. В общей сложности до 1 октября 1939 г. предполагалось сформировать 25 эскадрилий.

Далее речь пойдет только о смешанных авиагруппах берегового базирования, поскольку лишь в них имелись разведывательные эскадрильи. Каждая из них должна была включать три эскадрильи. 1-я эскадрилья предназначалась для ближней разведки в прибрежных районах, 2-я эскадрилья — для дальней разведки в открытом море, а 3-я эскадрилья была многоцелевой (Mehrzweckstaffel — Mz).

Первая такая группа — Kii. Fl. Gr. 206 — была сформирована в июле 1936 г., и первоначально в нее входили только две эскадрильи. На базе Нордерей, на западной оконечности одноименного острова из архипелага Восточно-Фризских островов, размещалась 1-я эскадрилья, а на базе Холтенау, расположенной на западном берегу Кильской бухты, в 5 км севернее Киля, — 2-я эскадрилья.

Как и в случае с обычными разведывательными эскадрильями Люфтваффе, рассказ о том, когда и где были сформированы все последующие морские разведывательные эскадрильи берегового базирования и когда они переименовывались, распускались и заново создавались, занял бы не один десяток страниц. Поэтому также ограничимся ниже лишь общими статистическими данными.[96]

О том, что между Люфтваффе и Кригсмарине не утихали споры по вопросу, кто же должен вести разведку над морскими просторами, свидетельствует следующий факт. Еще 1 июля 1935 г. «сухопутное» авиационное командование поторопилось на базе 1-й эскадрильи AufM.Gr.525 сформировать первую эскадрилью, якобы предназначавшуюся для дальней морской разведки. Причем произошло это, как ни странно, за пятьсот километров от этого самого моря — на аэродроме баварского Вюрцбурга.

Новое подразделение получило наименование 1-я эскадрилья AufM.Gr. 125 (See). Однако самой этой группы тогда не было. Не имелось даже ее штаба, как это порой бывало в Люфтваффе, когда штаб группы был, а эскадрилий, входящих в нее, не было. В таком «подвешенном» состоянии эскадрилья просуществовала вплоть до 1 апреля 1936 г., когда в Вюрцбурге наконец сформировали штаб ?A?A?A?A?A?A?A?A?A?A?A?A?A?A?A?A?A?A?A?A?A?A?A°A?A?A?A»/A?A?A?A A?A?A?A?A?A?A?A?A?A?A?A?A?A?A?A?A?A?A?A?/A?A?A?A?A?A?A?A°A?A?A?A?A?A?A?A?A?A?A?A»A?A?A?AµA?A?A?A?A?A?A?A?-A?A?A?A?A?A?A?A?A?A?A?A?A?A?A?A·A?A?A?A?A?A?A?A°A?A?A?A?A?A?A?A?%20A?A?A?A?A?A?A?A?A?A?A?AµA?A?A?A?A?A?A?A?A?A?A?AµA?A?A?A?A?A?A?A?%20A?A?A?A A?A?A?AµA?A?A?A?A?A?A?A?A?A?A?A°%20(A?A?A?A?A?A?A?AµA?A?A?A?A?A?A?A?A?A?A?A?A?A?A?A?A?A?A?AAufkl.Gr. 125 (See). Тогда же создали еще две эскадрильи: 2-я — разместилась там же в Вюрцбурге, а 3-я — на аэродроме Йютербог-Дамм.

Эта группа «морских» разведчиков Люфтваффе, которые, по существу, так никогда и не увидели моря, просуществовала полтора года. В октябре 1937 г. ее преобразовали в обычную группу дальней разведки и дали обозначение Aufkl.Gr. (F) 25.

Тем временем после длительных уговоров со стороны флотского командования Геринг все же согласился на увеличение численности морской авиации. Предполагалось, что к 1 апреля 1942 г. она составит 62 эскадрильи. Но при этом шеф Люфтваффе не дал своего изволения на формирование в ее составе истребительных эскадрилий берегового базирования.

В начале 1938 г. в Главном командовании Вермахта, хоть и с большой неохотой, но все же пришли к заключению, что в предстоящей войне в Европе среди вероятных противников Третьего рейха будет Великобритания. 4 мая того же года прошла встреча начальника оперативного штаба Люфтваффе оберст-лейтенанта Ханса Ешоннека (Hans Jeschonnek) и начальника оперативного отдела Главного командования Кригсмарине капитана цур зее Курта Фрика (Kurt Frieck). На ней обсуждались возможные совместные действия авиации и флота против Великобритании.

24ноября 1938 г. Ешоннек, получивший тремя неделями раньше звание оберега[97] представил Герингу план развития Люфтваффе до 1942 г. К этому времени они должны были иметь 58 бомбардировочных и 16 истребительных эскадр. Непосредственно для операций над морем предполагалось переобучить 13 бомбардировочных эскадр и еще 30 выделить для действий над Британскими островами. Оборона побережья Германии, ведение минной войны и бомбардировки морских целей возлагались на Люфтваффе. Остальные задачи, которые могли возникнуть в ходе воздушной войны над морем, должна была выполнять морская авиация.

Окончательная точка в разделении полномочий была поставлена специальным протоколом, подписанным 27 января 1939 г. главнокомандующим Люфтваффе генерал-оберстом[98] Герингом и главнокомандующим Кригсмарине адмиралом Эрихом Редером. В соответствии с ним в случае войны с Великобританией Люфтваффе поручались налеты на английскую территорию, ведение минных постановок, атаки британских боевых кораблей и торговых судов к западу от Ирландии и оборона собственного побережья, за исключением баз флота. Непосредственное же вмешательство с воздуха в боевые действия на море, а также дальняя разведка возлагались на Кригсмарине.

К концу 1941 г. морская авиация должна была насчитывать 500 самолетов. Предполагалось создать: палубных эскадрилий для авианосцев (Bf-109, Ju-87 и Fi-167), две эскадрильи корабельного базирования (Аг-196), девять эскадрилий дальней разведки (Bv-138), девять многоцелевых эскадрилий (Не-115), шесть эскадрилий ударных самолетов берегового базирования (Bf-ПО) и три эскадрильи бомбардировщиков и дальних разведчиков берегового базирования (Ju-88).

Уже 31 января того же года Геринг упразднил rufwaffenkommando See. 55-летнего генерала Конрада Зандера отправили в отставку,[99] а генерал-майора Гейслера, командовавшего морской авиацией, назначили офицером по особым поручениям при рейхсминистерстве авиации и главнокомандующем Люфтваффе.[100] На следующий день была учреждена должность «генерала Люфтваффе при Главном командовании флота» (General der Luftwaffebeim Ob.d.M.), которую занял генерал-майор Ханс Риттер (Hans Putter). Он же был поставлен во главе и вновь созданной инспекции военно-морской авиации (Inspekteur der Marinefiieger).[101]

Риттер, так же как и его предшественник, начал свою военную карьеру как моряк. 1 апреля 1913 г. он двадцатилетним юношей вступил в кайзеровский военно-морской флот. После прохождения базовой морской подготовки он плавал на учебном судне «Герда», затем полтора года обучался в морском училище в Мюрвике, а потом год служил на тяжелых крейсерах «Фридрих Карл» и «Принц Адальберт» и на линкоре «Гессен». 22 марта 1915 г. Риттер получил звание лейтенанта флота и еще год плавал на линкоре «Лотарингия».

В марте 1916 г. его направили в 1-й авиабатальон морской авиации, где он прошел обучение в качестве пилота. После этого Риттер служил в эскадрильях морской авиации в Курляндии и во Фландрии. Конец Первой мировой войны он встретил в звании обер-лейтенанта флота и в должности адъютанта 1-го авиабатальона морской авиации. Он был награжден Железными Крестами 2-го и 1-го классов, Почетным знаком морской авиации и Почетным Крестом участника боев 1914–1918 гг.

После войны Риттер еще некоторое время прослужил в авиации, а потом был вынужден вернуться на флот. В течение двух лет он был вахтенным офицером на крейсере «Гамбург», а потом полгода командовал тендером «Дракон», приписанным к морской артиллерийской школе. 1 апреля 1923 г. капитан-лейтенанта Риттера перевели в Главное командование флота в качестве специалиста по противовоздушной обороне. Летом 1926 г. он сначала прошел курс обучения в школе морской артиллерии в Киле, а затем в сентябре курс в школе корабельной зенитной артиллерии в Вильгельмсхафене. После этого Риттер два года прослужил на линкоре «Шлезвиг-Гольштейн» в качестве 3-го артиллерийского офицера. 1 октября 1928 г. его снова перевели в Главное командование флота, где спустя еще два года он уже в звании корветен-капитана занял должность 5-го флагманского офицера (по вопросам авиации).

1 октября 1935 г. Риттера перевели в Люфтваффе. Там он получил звание оберст-лейтенанта и первоначально был начальником авиа школы в Парове. 1 апреля 1936 г. ему присвоили звание оберста и назначили в штаб 6-го (морского) воздушного округа. Он руководил всеми авиашколами и учебными авиабатальонами, подчинявшимися этому округу, а также параллельно занимал должность командира авиабазы Варнемюнде. 1 января 1939 г. Риттер получил звание генерал-майора и через месяц занял вновь учрежденный пост инспектора морской авиации.

С его назначением все споры о том, кому должна подчиняться морская авиация, прекратились. Люфтваффе одержали окончательную победу над Кригсмарине в борьбе компетенций. Штаб-квартира Риттера, который фактически стал офицером связи между авиацией и флотом, находилась в Берлине. Он главным образом выполнял административные функции. Его основными задачами были организация обучения и снабжения морской авиации, при этом ответственность за обеспечение эскадрилий берегового базирования лежала на соответствующих «обычных» округах Люфтваффе.

В основу управления морской авиации был положен тот же принцип двойного подчинения, что и при управлении обычными разведывательными эскадрильями Люфтваффе. При штабах соединений флота «Запад» и «Восток» учредили должности «командующих военно-морской авиацией» (Fuhrer der See-Luftstreitkrafte — F.d.Luft). На должность F.d.Luft West был назначен генерал-майор Брух (Brach), а на должность F.d.Luft Ost — генерал-майор Иоахим Кёлер (Joachim Coeler). Их обязанности были те же, что и у офицеров Koluft при штабах армейских и танковых групп.

С началом Второй мировой войны структура управления морской авиацией, в чисто германском стиле, стала все более усложняться. Береговые эскадрильи подчинялись авиакорпусам или другим территориальным объединениям, действовавшим на данном участке побережья, а те, в свою очередь, при необходимости сотрудничали опять же с флотом.

Постепенно функции управления морской авиацией все больше переходили к «сухопутным» штабам Люфтваффе, что не могло не сказаться на ее организационной структуре. Сначала в апреле 1942 г. была упразднена должность инспектора морской авиации. Однако Риттер, получивший в том же месяце звание генерала авиации, тогда сохранил должность «генерала Люфтваффе при Главном командовании флота». Последняя была ликвидирована 19 сентября 1944 г., и все оставшиеся к этому времени авиагруппы берегового базирования перешли в подчинение обычной разведывательной авиации.

После этого сам генерал Риттер находился в резерве Главного командования Люфтваффе, а затем 31 января 1945 г. вышел в отставку. После окончания войны он оказался в советской зоне оккупации Германии. 3 июля его арестовали и потом отправили в лагерь военнопленных в СССР. Там Риттера, как военного преступника, позднее приговорили к 25 годам тюремного заключения. Он был освобожден в числе последних немецких военнопленных и вернулся в Германию лишь 9 октября 1955 г. Ханс Риттер умер 21 мая 1991 г. в возрасте 98 лет в Мюнхене, где жил последние годы своей жизни.

В ходе войны план по увеличению численности морской авиации до 41 эскадрильи так и не удалось претворить в жизнь. Однако ради справедливости надо заметить, что это стало следствием отказа Гитлера от программы строительства авианосцев и, в частности, прекращения достройки авианосца «Граф Цеппелин», что, в свою очередь, привело к отказу от формирования двенадцати палубных эскадрилий.

Как видно из приведенных выше данных, число эскадрилий морской авиации, входивших в состав групп берегового базирования, в течение 1940–1941 гг. оставалось неизменным, а потом начало снижаться. Параллельно росло количество разведывательных эскадрилий, предназначенных для действий над морем и подчинявшихся непосредственно Люфтваффе. В 1942 г. их силы уравнялись, а затем наступил резкий перелом в пользу Люфтваффе, что отражало общее изменение схемы управления морской авиацией.

До 1939 г. экипажи эскадрилий ближней разведки морской авиации в основном летали на довольно примитивных гидросамолетах «Хейнкель» Не-60, которые могли находиться в воздухе до пяти часов подряд. Для дальней разведки использовались летающие лодки фирмы «Дорнье» — Do-15 «Wal» («Кит») и Do-18, совершавшие полеты продолжительностью уже до восемнадцати часов. Пилоты многоцелевых эскадрилий летали на прославившихся в гражданской войне в Испании гидросамолетах Не-59, которые с подвесными топливными баками держались в воздухе около десяти часов.

Все эти машины хорошо проявили себя в опасных полетах над морскими просторами Балтики и Северного моря. Лишь «Дорнье» имели недостаточную надежность, и для них вынужденная посадка на воду из-за отказа матчасти была обыденным делом. Все самолеты имели сходные характеристики: скорость около 190 км/ч, максимальный потолок 3000–4500 м. Впрочем, до начала войны гидросамолеты не подвергались никаким опасностям и спокойно летали на высотах 100–500 м.

В 1934 г. фирма «Дорнье» модернизировала свою старую летающую лодку Do-15, созданную еще в 1922 г. и обладавшую небольшим радиусом действия. Новая модификация, имевшая уже значительную дальность полета, получила обозначение Do-18F. Шесть таких лодок были переданы авиакомпании «Люфтганза» для почтовых перевозок через Атлантический океан. Именно на новом «Дорнье» 27–29 марта 1938 г. во время полета по маршруту Англия — Бразилия длиной свыше 8000 км был установлен мировой рекорд дальности беспосадочного перелета для летающих лодок.

В сентябре 1938 г. для разведывательных эскадрилий морской авиации была выпущена версия Do-18D-1. Лодки этого типа имели два шестицилиндровых дизельных двигателя Jumo 205C мощностью по 600 л.с., установленных на одной балке над корпусом лодки по принципу «тяни-толкай». Экипаж гидросамолета состоял из четырех человек. Для обороны в их распоряжении имелись два 7,92-мм турельных пулемета: один — в носу лодки, а другой — в верхней части корпуса, ближе к хвосту.

В следующем году в производство запустили Do-18G-l. У нее был несколько измененный корпус, а в качестве двигателей использовались два дизеля Jumo 205D по 880 л.с. каждый. Оборонительное вооружение лодки также усилилось. В носовой турели разместили 13-мм пулемет MG131, а вместо задней турели установили башню с 20-мм пушкой MG151. Всего фирма «Дорнье» в 1934–1940 гг. выпустила более ста летающих лодок Do-18 всех модификаций. В основном они использовались для разведывательных полетов над Северным морем.

Немецкая морская авиация потеряла первую летающую лодку «Дорнье» в ходе начавшейся Второй мировой войны уже 26 сентября 1939 г. Ранним утром эскадра «К» (Force К) британского Королевского флота, которая, патрулируя в Северном море, осуществляла морскую блокаду Германии, получила приказ выйти в район острова Гельголанд. Она должна была встретить там поврежденную английскую подводную лодку и проводить ее к своему побережью. В эскадру входили авианосец «Арк Ройал», линкоры «Нельсон» и «Родней», линейные крейсера «Худ» и «Ренаун» и несколько крейсеров и эсминцев.

За передвижением британских кораблей следили Do-18 из 2-й эскадрильи Kii.Fl.Gr.506. Они действовали с базы Хёрнум, расположенной на южной оконечности острова Зильт, входящего в архипелаг Северо-Фризских островов. Вот и в то утро в воздух поднялись три летающие лодки. В 10.45 первый «Дорнье» появился поблизости от английской эскадры, и ему наперехват с палубы «Арк Ройала» были направлены сразу девять самолетов Блэкберн «Скуа» Mk.II (Blackburn «Skua») из 800 и 803 Sqdn. FAA Эти двухместные машины, благодаря четырем 7,7-мм пулеметам, установленным в консолях крыла, могли использоваться не только как пикирующие бомбардировщики, но и как истребители.

Пока они взлетали и набирали высоту, около кораблей были замечены и два других «Дорнье». «Скуа» разделились на три звена, чтобы сбить все три цели. Однако успеха смог добиться лишь один британский экипаж, состоявший из пилота лейтенанта Макюэна (В. S. McEwen) и штурмана-бортрадиста петти-офицера[102] Сеймура (В. М. Seymour). Их очередь поразила радиатор одного из двигателей Do-18 W.Nr.7131 «K6+YK». Двигатель загорелся, а от него пламя перекинулось и на второй мотор. Продолжать полет было невозможно, и летающая лодка села на воду неподалеку от британской эскадры. К ней был послан один из эсминцев, который и подобрал немецкий экипаж во главе с лейтенантом фон Рейтенштайном (W von Reitenstein). Это была первая победа, одержанная пилотами британской морской авиацией во Второй мировой войне.

В середине 30-х гг. на смену устаревшим, хотя и применявшимся потом до конца войны гидросамолетам Не-59 и Не-60 стали приходить новые «Хейнкели» Не-115. Первый прототип этого двухместного самолета стартовал в 1936 г., а через два года 20 марта 1938 г. на нем уже были установлены сразу восемь мировых рекордов для поплавковых самолетов. В течение этих лет велись работы над различными прототипами, пока наконец в 1939 г. не появился Не-115А-3, поступивший на вооружение Люфтваффе. В дальнейшем совершенствование машины продолжалось, и наиболее интересной модификацией стал Не-115В-2, который имел усиленные поплавки и мог взлетать не только с воды, но и со льда и снега. Он имел размах крыльев 22 м и два звездообразных мотора BMW 132K мощностью по 900 л.с. Максимальная скорость в 355 км/ч и мощное вооружение делали гидросамолет трудной целью для аналогичных машин противника, действовавших над морями и океанами.

В 1941 г. была выпущена серия «С», имевшая усиленное вооружение и новые поплавки, после чего производство было прекращено. Однако «Хейнкели» столь удачно проявили себя в качестве разведчиков, торпедоносцев, минных заградителей и транспортников, что в 1943 г. их выпуск возобновился. Новая модификация Не-115Е-1 имела две поворотные установки со спаренными пулеметами MG81. В общей сложности было построено 500 гидросамолетов всех модификаций.

Перед началом войны на вооружение морской авиации поступил двухместный гидросамолет «Арадо» Аг-196, предназначенный для ближней разведки и патрулирования побережья. Первые полеты прототипов прошли летом 1937 г., при этом две машины серии «А» имели два поплавка, а две машины серии «В» — три поплавка. По итогам испытаний в серию пошел первый вариант. Аг-196А-1 был оснащен девятицилиндровым звездообразным мотором BMW 132K с воздушным охлаждением и имел мощное вооружение, состоявшее из двух 20-мм пушек MG FF в крыльях и одного 7,92-мм пулемета MG17, установленного в фюзеляже над двигателем.

Первой новые «Арадо» получила 5-я эскадрилья 196-й авиагруппы корабельного базирования (l./BFGr.l96), которая размещалась на базе Холтенау, в Кильской бухте. Два собранных прототипа серии «В» передали в 1-ю эскадрилью той же BFGr.196, которая размещалась в Вильгельмсхафене. Самолеты этой группы предназначались для действий с кораблей, оборудованных ката пультами, и с конца 1939 г. Аг— 196А-1 имелись уже на всех линкорах и крейсерах Кригсмарине.

Боевое крещение «Арадо-196» прошли во время норвежской кампании в апреле — мае 1940 г. Одного из наиболее своих замечательных успехов они добились днем 5 мая, когда два гидросамолета из 1-й эскадрильи Ku.Fl.Gr.706 в проливе Каттегат атаковали и принудили сдаться английскую подводную лодку «Сил» («Seal»). Впоследствии «Арадо» постоянно модернизировался, что позволило ему успешно нести службу до самого конца войны. Так, позднее появился Аг-196А— 5, чье вооружение было усилено за счет установки в задней части кабины спаренного 7,92-мм пулемета MG81Z.

Надо заметить, что поначалу разведчики морской авиации не имели автоматических фотокамер, установленных внутри фюзеляжа на специальных платформах. Поэтому съемка велась ручными камерами, которыми «управляли» летчики-наблюдатели. Последние обычно набирались среди личного состава Кригсмарине и после перевода в Люфтваффе получали основательную штурманскую подготовку. Пилоты учились в специальной авиашколе на острове Рюген, в Балтийском море. Обучение курсантов велось тщательно, с учетом индивидуальных особенностей. После прибытия в эскадрильи пилоты и штурманы проходили дополнительную подготовку, после чего «сколачивались» в экипажи, приучаясь к многочасовой и слаженной совместной работе.

Еще в 1935 г. «Гамбургское авиастроительное общество» (Hamburger Flugzeugbau GmbH), которое являлось авиационным отделением судостроительного концерна «Блом унд Фосс», начало работы над трехмоторной летающей лодкой дальнего радиуса действия. Она получила обозначение На-138 — «Гамбург-138»[103]

Прототип VI совершил первый полет 15 июля 1937 г. Второй прототип стартовал в ноябре того же года, он был сделан в варианте дальнего разведчика и имел измененные обводы корпуса. Затем в 1938 г. было решено отказаться от обозначения «На» и далее новую летающую лодку именовать «BV», что указывало бы на ее основную фирму-производителя. Поэтому первая предсерийная лодка с бортовым кодом «D-ADJE» уже имела обозначение Bv-138A-01.

Однако серийные машины, прозванные остряками из Люфтваффе за характерный силуэт «летающими деревянными башмаками», поначалу оказались не очень удачными. Обе первые лодки серии А-1 в течение норвежской кампании использовались как транспортные и разведывательные машины с небольшим радиусом действия. При этом на них то и дело выходили из строя двигатели, а при плохой погоде и сильном волнении моря возникали проблемы и с корпусом. Испытания улучшенной версии Bv-138B, проведенные в конце 1940 г., показали, что большинство детских болезней удалось преодолеть. Лодка была оснащена тремя шестицилиндровыми дизельными двигателями Jumo 205D, которые оставляли в воздухе характерные длинные дымные шлейфы.

Последняя версия Bv-138 была принята на вооружение в 1941 г. и имела обозначение «С-1». На среднем двигателе был установлен четырехлопастный пропеллер, а на пропеллерах внешних двигателей использованы широкие лопасти. Этим была окончательно устранена сильная вибрация, досаждавшая летчикам в течение долгих полетов над морем. Летающая лодка имела размах крыльев 27 м, могла развивать максимальную скорость 283 км/ч, а радиус ее действия достигал 2000 км.

Bv-138C-l стал самым массовым самолетом морской авиации, в течение 1941–1943 гг. фирма «Блом унд Фосс» выпустила 227 таких машин. Применявшаяся на всех театрах боевых действий, летающая лодка показала исключительную живучесть. Она приобрела репутацию трудного противника для вражеских истребителей, поскольку имела мощное оборонительное вооружение. Одна 20-мм пушка MG151 была установлена в носовой вращающейся башне, вторая такая же пушка — в кормовой башне, а за средней мотогондолой в открытой кабине находилась турель с 13-мм пулеметом MG131. Еще один 7,9-мм пулемет MG17 мог быть установлен в крышке люка на правом борту корпуса лодки. Экипаж Bv-138 состоял из шести человек.

Первыми Bv-138C-l в начале 1941 г. получили на вооружение 2-я эскадрилья Kii.Fl.Gr.406 и штабное звено Kii.Fl.Gr.706, базировавшиеся тогда в Ставангере, в Норвегии, а также 2-я эскадрилья Kii.Fl.Gr.906, находившаяся на базе Хернум, на острове Зильт. Лодки быстро доказали свою надежность при полетах на большие расстояния. Только в течение октября 1941 г. одна эскадрилья, располагавшая десятью машинами, налетала около 10 000 км.

В 1942 г. морские разведчики Bv-138 действовали практически на всех морях, омывающих Европу. Летом, в разгар конвойных битв в Арктике, на севере Норвегии базировались 44 летающих лодки данного типа. Именно они вели поиск союзнических конвоев, направлявшихся из Исландии в Мурманск, и неотступно следили за ними.

Нередко немецкие летчики, выполняя эти трудные задания, вступали в бой с противником. Так, 8 сентября 1942 г. экипаж Bv-138, вылетевший из Тромсё, обнаружил в Норвежском море, в районе острова Ян-Майен, конвой PQ-18. В его составе были сорок транспортов, которые сопровождали авианосец, крейсер, восемнадцать эсминцев, три корвета и семь вооруженных траулеров. После этого летающие лодки в эстафетном порядке организовали слежку за конвоем, находясь в воздухе по семь-восемь часов подряд.

В конце концов 9 сентября самолеты-призраки были замечены моряками. С авианосца «Эвенджер» взлетели сразу двенадцать истребителей «Си Харрикейн» из 802 и 883 Sqdn. FAA После долгой погони среди ледяных арктических ветров им удалось перехватить одиночный Bv-138. Воздушный бой продолжался с перерывами полтора часа. Истребители делали заход за заходом, немецкие летчики отчаянно отстреливались. В итоге летающая лодка, несмотря на многочисленные пробоины, все-таки сумела благополучно вернуться на базу в Тромсё!

Порой экипажи «летающих башмаков» становились невольными жертвами собственных же успешных действий. Так, 6 октября 1943 г. Bv-138 из 1-й эскадрильи SAGr. 125, базировавшейся в Севастополе, во время патрульного полета над Черным морем около 02.00 обнаружил недалеко от побережья Крыма отряд советских военных кораблей. Это были лидер эсминцев «Харьков» и эсминцы «Беспощадный» и «Способный», которые накануне вечером, в 20.30 вышли из Туапсе, на кавказском побережье, чтобы обстрелять крымские порты Феодосия и Ялта.

Летающие лодки продолжали «вести» противника, постоянно сообщая его координаты, курс и скорость. Затем, сбрасывая осветительные бомбы, они навели на советские корабли свои торпедные катера. И хотя ни одна из четырех выпущенных торпед не попала в цель, это заставило командира 1-го дивизиона эсминцев Черноморского флота капитана 2-го ранга Г. П. Негоду, находившегося на эсминце «Беспощадный» и руководившего этим набегом, отдать приказ о возвращении на базу.

С наступлением светлого времени суток и по мере приближения к побережью Кавказа корабли с воздуха начали прикрывать советские истребители. Сначала в 06.40 появились три «Аэрокобры» из 11-го ИАП, потом звено «Киттихауков» из 7-го ИАП, а около 08.00 другие три истребителя из того же 7-го ИАП во главе с летчиком Томашевским. Через пятнадцать минут они поблизости от эсминцев обнаружили и атаковали летающую лодку. Это был Bv-138C-l W.Nr. 130110 «7R+HH» из 1-й эскадрильи SAGr. 125, продолжавшей неотступно следить за советскими кораблями. На борту лодки находились: пилот лейтенант Харри Кремер (Harry Kremer), штурман и командир экипажа гауптман Ханс Рёмер (Hans Romer), бортрадист унтер-офицер Якоб Буренс (Jacob Burens), бортмеханик обер-фельдфебель Гельмут Швипперт (Helmut Schwippert) и бортстрелок унтер-офицер Герхард Бискуп (Gerhardt Biskup).

«Блом унд Фосс» был сбит и рухнул в море. Два члена его экипажа успели выпрыгнуть на парашютах и приводнились в пределах видимости с советских кораблей. Но кто именно это были, так и осталось неизвестно. Командир отряда капитан 2-го ранга Негода приказал командиру эсминца «Способный» капитану 3-го ранга А. Н. Горшенину поднять их на борт. Видимо, Негода решил, что раз набег на Феодосию и Ялту не принес успеха, надо вернуться обратно хотя бы с пленными. Как показали дальнейшие события, это была одна из его главных ошибок.

Операция по подъему немецких летчиков заняла около двадцати минут. При этом внимание верхней вахты всех кораблей было отвлечено от наблюдения за горизонтом, и потому никто не заметил приближения группы немецких пикирующих бомбардировщиков. Это были восемь Ju-87D во главе с командиром 7-й эскадрильи 3-й эскадры пикирующих бомбардировщиков (StG3) обер-лейтенантом Хубертом Пёльцем (Hubert Polz).[104] Зайдя со стороны солнца, они атаковали «Харьков» и сразу добились трех прямых попаданий 250-кг бомб. Лидер эсминцев потерял ход, получил крен в 9° на правый борт и дифферент на нос около трех метров.

Подробности того, что произошло далее, можно опустить, поскольку они достаточно широко известны. Лишь скажем, что вследствие серии ошибок, допущенных капитаном 2-го ранга Негодой, пикировщики из StG3 получили возможность выполнить в течение дня еще три атаки на советские корабли. В 14.25 эсминец «Беспощадный», получив очередное прямое попадание бомбы, сброшенной обер-лейтенантом Пёльцем, ушел на дно практически со всей своей командой. В 15.37 скрылся под водой добитый лидер «Харьков». Последним в 18.35 затонул эсминец «Способный», который перед этим в течение нескольких минут получил три прямых попадания 250-кг бомб.

Позднее советские торпедные и сторожевые катера, высланные в район трагедии, подобрали лишь 123 человека из экипажей трех кораблей, остальные 780 моряков погибли. Не было среди спасенных и пленных немецких летчиков, которые таким образом стали жертвами своих же успешных действий.

Однако слежка за конвоями и отрядами боевых кораблей не являлась пределом достижений Bv-138. В течение 1942 г. «Бломунд Фоссы» стали все чаще появляться над Советским Заполярьем, в глубоком тылу, над Карским морем. Здесь они проводили рандеву с подводными лодками Кригсмарине, действовавшими в этом районе, и дозаправлялись с них. Это позволяло экипажам вести разведку полярных маршрутов советских конвоев. Такие операции проводились вплоть до августа 1943 г. При этом использовалось и несколько секретных баз, созданных на советской территории. Одна из них была организована на Новой Земле, и именно оттуда Bv-138 совершили восемь разведывательных полетов на восток до полуострова Ямал, а также на Северный Урал. При этом была произведена аэрофотосъемка Воркуты, Салехарда и прилегающих к ним районов. Полученные данные затем были использованы при подготовке к высадке групп диверсантов, о которых будет рассказано ниже.

Начиная с 1943 г. экипажам Bv-138 становилось все опаснее летать днем и все труднее отбивать атаки истребителей противника. Тогда на «Блом унд Фоссе» установили поисковый радар FuG200 «Хоэнтвиль», что позволило вести разведку по ночам и в плохую погоду. Но несмотря на это, полеты морских разведчиков при постоянно возрастающем воздушном превосходстве англо-американцев становились все более рискованными.

Так, например, в мае 1943 г. на базу на озере Бискаросс, расположенном в 30 км южнее французского порта Аркашон, и всего в пяти километрах от побережья Бискайского залива, прибыли семь Bv-138 из 3-й эскадрильи Kii.Fl.Gr. 406.[105] В течение следующего месяца база Бискаросс подвергалась беспрерывным бомбардировкам и штурмовкам союзников. Несколько летающих лодок были потоплены, другие повреждены. 8 июля во время разведывательного полета над Атлантикой один Bv-138 был перехвачен и сбит истребителями «Мартлит» из 881 Sqdn. FAA, взлетевшими с авианосца «Фьюриес». Затем 28 июля еще одна лодка стала жертвой истребителей 890 Sqdn. FAA В итоге к августу в боеспособном состоянии остались только два «Блом унд Фосса». Однако, несмотря на трудности, эскадрилья продолжала действовать над Атлантикой до самой эвакуации немцев с базы Бискаросс в августе 1944 г.

Советская авиация мало преуспела в борьбе с морскими призраками Люфтваффе. Лишь иногда русским везло встретиться с ними, но такие случаи, как правило, заканчивались плачевно. Так, 4 марта 1944 г. над Баренцевым морем, в районе мыса Нордкап, сошлись Bv-138C-l WNr.0311030 «6I+AL» из 3-й эскадрильи SAGr. 130 и двухмоторный бомбардировщик «Бостон», который пилотировал Герой Советского Союза капитан А. М. Вербицкий. В ходе воздушного боя летающая лодка получила серьезные повреждения (по немецкой шкале 30 %), но смогла вернуться на базу. Советский же самолет пропал без вести. Вероятно, он был подбит и совершил вынужденную посадку в море. Позднее экипаж разведчика Северного флота видел в море северо-западнее мыса Нордкап резиновую шлюпку с двумя людьми, но были ли это летчики с «Бостона», так и осталось неизвестно.

19 октября того же года с базы в норвежском порту Тромсё на разведку в восточную часть Баренцева моря вылетел Bv-138C-l W.Nr.0310135 «6I+CL» обер-фенриха Роланда Гюнтера (Roland Gunther) из 3-й эскадрильи SAGr. 130. Около 04.00 следующего дня бойцы поста ВНОС на острове Моржовец увидели летящий на большой высоте самолет, который выпустил серию цветных ракет и скрылся в западном направлении. Примерно в это же время радиоразведка Северного флота зафиксировала в этом районе работу неизвестной радиостанции. В воздух были подняты гидросамолеты МБР-2 из 53-го разведывательного авиаполка ВВС Беломорской флотилии.

После долгих поисков утром 22 октября летчики обнаружили немецкую летающую лодку, севшую на воду в 27 км к северу от Моржовца. Гидросамолеты установили наблюдение за «объектом», вызвав по рации ближайшее судно. Вскоре на место прибыл гидрографический корабль «Мгла». В 08.30 23 октября изголодавшийся и промерзший немецкий экипаж без особых проволочек сдался в плен. После этого русские задались целью отбуксировать ценный трофей на базу. В ночь на 24 октября летающую лодку взял на буксир эсминец «Жгучий». Однако довести дело до конца не удалось, на следующее утро неуправляемый «Блом унд Фосс» при сильном волнении на море стал стремительно заполняться водой и в 10.23 ушел на дно. При этом погиб инструктор политотдела Беломорской военной флотилии Житомирский, пытавшийся спасти ценный трофей.

В начале 1945 г. большинство эскадрилий, имевших на вооружении Bv-138, были переброшены на Балтийское море. Там они до самого конца войны несли патрульную службу, а также боролись против советских подводных лодок.

«Деревянные башмаки» были замечены и в кое-каких секретных миссиях. Так, 1 мая 1945 г. обер-лейтенант Вольфганг Клемуш (Wolfgang Clemusch) из 3-й эскадрильи SAGr.130, базировавшейся тогда в гавани Копенгагена, получил приказ вылететь к Берлину и ночью сесть на одном из озер у его юго-западной окраины. Ему предстояло забрать трех курьеров Бормана, Геббельса и генерала Бургдорфа. Они имели при себе три копии завещания Гитлера, две предназначались гросс-адмиралу Дёницу, а одна — командующему группой армий «Центр» генерал-фельдмаршалу Шернеру.

Что самое удивительное, Клемуш на своем Bv-138 долетел до места назначения и, несмотря на интенсивный огонь с земли, успешно совершил посадку. Однако появившиеся вскоре посланцы не смогли представить ему каких-либо удостоверяющих документов. В итоге пилот отказался взять их на борт, погрузил десять раненых и благополучно вернулся в Копенгаген.

Участвовали в войне и другие «Гамбурга». В свое время по заказу «Люфтганзы» был спроектирован четырехмоторный гидросамолет На-139. В августе 1937 г. прототипы VI и V2, названные соответственно «Нордмеер» и «Нордвинд», прошли испытания в Северной Атлантике на плавучих базах «Швабиланд» и «Фризиланд». Выяснилось, что машина обладает большим радиусом действия и может развивать скорость до 315 км/ч. Вскоре был закончен третий прототип с улучшенной аэродинамикой. Однако повозить пассажиров «Гамбургам» так и не удалось.

После начала войны все три На-139 передали в Люфтваффе, где их переоборудовали в морские разведчики дальнего радиуса действия и вооружили четырьмя пулеметами MG15. Ha-139Vl «P5+KH» и V2 «P5+JH» использовались в Ku.Fl.Gr.406.[106] Ha-139V3 «P5+EH» сначала летал в составе т. н. «Трансокеанской эскадрильи» (Trans-Ozean Staffel), которая затем в январе 1941 г. вошла в состав той же Kii.Fl.Gr. 406. Все три самолета успешно эксплуатировались несколько лет, но в 1942 г. из-за нехватки запчастей V1 и V3 были пущены на запчасти для V2, которому удалось пролетать до 1944 г.

В 1938 г. совершила свой первый полет огромная летающая лодка Do-26. Первые два прототипа VI и V2 в следующем году были переданы авиакомпании «Люфтганза», которая намеревалась использовать их для дальних почтовых рейсов. В конце того же года Do-26Vl, получивший гражданский код «D-AGNT», на борту судна «Швабиланд» отправился к берегам Антарктиды и затем совершил множество полетов над ледовым континентом.

Однако, как и некоторым другим гидросамолетам, Do-26 не суждено было долго служить мирным целям. После начала войны четыре следующих лодки — V3 (прототип модификации В), V4, V5 и V6 (прототипы модификации D) — были переданы морской авиации для транспортных и разведывательных операций.

Все они были оснащены четырьмя шестицилиндровыми дизелями Jumo 205D мощностью по 600 л.с., установленными тандемом, что было классической схемой для фирмы «Дорнье». Интересной отличительной чертой Do-26 было то, что оси винтов обоих задних двигателей могли отклоняться вверх на 10 градусов. Это защищало лопасти винтов от повреждений водными брызгами во время взлета и посадки. Позднее летающие лодки получили более мощные моторы, сначала в 700 л. с, а потом и в 880 л.с. Начиная с прототипа V3, все Do-26 имели оборонительное вооружение. Оно состояло из 20-мм пушки MG151 в носовой башне с электроприводом, двух 7,92-мм пулеметов MG15, установленных по бортам лодки, и еще одного такого же пулемета в водонепроницаемой установке в нижней части корпуса.

Весной 1940 г. все шесть летающих лодок приняли участие в норвежской кампании. В составе 108-й боевой авиагруппы специального назначения (KGrzbV 108) они использовались для переброски живой силы и техники. В 16.15 8 мая около Нарвика Do-26V2 WNr.792 «P5+BH» обер-лейтенанта Шака (S. Schack) был перехвачен звеном британских самолетов. Это были три палубных самолета «Скуа» Mk.II из 803 Sqdn. FAA, принадлежавшие лейтенанту Харрису (L. A Harris), суб-лейтенанту Чальтону (Р. N. Charlton) ичиф-петти-офицеру[107] Джонсону (A. G. Johnson). В ходе атаки на «Дорнье» вышли из строя три из четырех двигателей, и он совершил вынужденную посадку в горловине Уфут-фьорда, приблизительно в 50 км юго-восточнее Нарвика. Экипаж успел поджечь летающую лодку, прежде чем норвежцы взяли в плен все 22 человека, которые были на ее борту.

28 мая Do-26Vl WNr.791 «P5+AH» и Do-26V3 WNr.793 «P5+CH» доставили в Ромбакен-фьорд, недалеко от Нарвика, артиллерийские подразделения альпийских стрелков. Во время выгрузки их внезапно атаковали три «Харрикейна» Mk.I из 46 Sqdn. RAF, принадлежавшие флайт-лейтенанту Патрику Джеймсону (Patrick Jameson)[108] и пайлэт офицерам Аллану Джонсону (Allan Johnson) и Герберту Кнайту (Herbert Knight). В ходе штурмовки обе лодки получили множество попаданий и полностью сгорели.

Пилотом первого «Дорнье» был 28-летний фельдфебель Эрнст-Вильгельм Модров (Ernst-Wlhelm Modrow). Как и многие другие летчики морской и разведывательной авиации, он до войны летал на гражданских самолетах. Получив в 1929 г. лицензию пилота, Модров затем с 1933 г. работал в Южной Америке, в колумбийской авиакомпании SCADTA В мае 1937 г. он перешел в «Люфтганзу» и выполнял почтовые рейсы через Атлантику в Южную Америку и обратно, в том числе на Do-26. С началом войны Модрова зачислили в Люфтваффе в звании фельдфебеля, и теперь он на том же самом «Дорнье» летал в составе KGrzbV 108. Во время этой атаки «Харрикейнов» он получил тяжелое ранение и был отправлен в госпиталь.

16 ноября 1940 г. в гавани французского порта Брест во время старта с катапульты плавучей базы «Фризиланд» потерпел аварию Do-26V5 W.Nr.795 «P5+EH». Позднее две оставшихся летающих лодки — V4 «P5+DF» и V6 «P5+DH» — передали в состав т. н. «Трансокеанской эскадрильи», где они использовались для дальних разведывательных полетов над морем.

Осенью 1937 г. на авиазаводе фирмы «Блом унд Фосс», расположенном на берегу устья Эльбы, в районе Финкенвердер на западной окраине Гамбурга, началась работа над огромной летающей лодкой, какой еще свет не видывал. Заказ на ее постройку выдала компания «Люфтганза», которой требовался пассажирский самолет дальнего радиуса действия для полетов по маршруту Берлин — Нью-Йорк. Впоследствии эта лодка действительно летала почти до Нью-Йорка, только с совсем иными целями.

7 сентября 1940 г. с водной глади устья Эльбы, недалеко от Гамбурга, в воздух поднялся настоящий морской монстр — шестимоторная летающая лодка Bv-222V1 «D-ANTE». Ее пилотировал летчик-испытатель фирмы «Блом унд Фосс» флюг-капитан Гельмут Родиг (Helmut Rodig). Лодка весила 45 т, а размах ее крыльев составлял 46 м! Она была оснащена шестью двигателями BMW 132 мощностью по 200 л.с., которые позволяли ей развивать максимальную скорость в 385 км/ч на высоте 4500 м. Максимальная дальность полета составляла 7000 км, что равнялось длине маршрута из Гамбурга в Нью-Йорк. Именно Bv-222 было суждено стать самым большим гидросамолетом Второй мировой войны.

Поскольку Германия уже находилась в состоянии войны, летающую лодку, которой вскоре дали название «Викинг», решено было использовать в военных целях. Поначалу командование Люфтваффе решило применять ее для транспортных перевозок. Лодка могла вместить 92 пехотинца с полным снаряжением или 72 раненых на носилках. Для обеспечения же возможности перевозки крупногабаритных грузов в корпусе Bv-222V1, получившего военный бортовой код «CC+EQ», сделали большой грузовой люк.

Уже 10 июля 1941 г. лодка выполнила первый транспортный рейс из Гамбурга в порт Киркенес, на севере Норвегии. До 19 августа «Викинг» совершил еще семь полетов по этому маршруту. Он налетал 120 часов, преодолев 29 950 км, и перевез в Норвегию 64,5 т различных грузов, а на обратном пути доставил в Гамбург 221 раненого.

После профилактических и ремонтных работ на заводе в Финкенвердере Bv-222V1 продолжил транспортные рейсы. Однако теперь ему предстояло сначала совершить перелет по маршруту Гамбург — Афины, а потом начать рейсы по снабжению «Африканского корпуса». Всего в период между 16 октября и 6 ноября 1941 г. «Викинг» выполнил 17 полетов из Афин в ливийский порт Дерна. Он доставил в Северную Африку 30 т грузов, а на обратном пути вывез в Грецию 515 раненых солдат и офицеров.

Надо сказать, что этот морской монстр не имел на борту никакого вооружения, и потому в каждом полете его сопровождали два Bf-110. Это оказалось очень правильным решением, поскольку один из рейсов вполне мог стать для Bv-222V1 последним, когда над Средиземным морем он столкнулся с двумя британскими двухмоторными «Бьюфайтерами». Однако британские пилоты, увидев поблизости от летающей лодки «Мессершмитты», атаковать ее не решились и предпочли убраться восвояси.

Памятуя об этой малоприятной встрече с «Бьюфайтерами», на «Викинг» зимой 1941/1942 г., когда он находился на плановом ремонте на заводе в Финкенвердере, установили оборонительное вооружение. В носовой части корпуса была смонтирована турель с 7,92-мм пулеметом MG81, в верхней части — три турели с 13-мм пулеметами MG131 и по бортам — еще четыре установки с пулеметами MG81.

Тем временем были изготовлены еще два гиганта. 7 августа 1941 г. совершил первый полет Bv-222V2 W.Nr.366 «CC+ER», a 28 ноября того же года — Bv-222V3 WNr.439 «DM+SD». Они также были направлены на Средиземное море для доставки грузов из Италии в Северную Африку. Так, в январе — марте 1942 г. только один Bv-222V3 совершил 21 полет из Таранто и Бриндизи в Триполи. В июне 1942 г. была сформирована отдельная 222-я транспортная морская эскадриль я — transport staftel 222 (see). Ее командиром был назначен гауптман с характерной фамилией Фюрер (Fuhrer). В ее состав вошли все три имевшихся к этому времени «Викинга»: VI получил бортовой код «Х4+АН», V2 — «Х4+ВН», a V3 — «Х4+СН». Затем фирма «Блом унд Фосс» передала эскадрилье еще четыре Bv-222: V4 «X4+DH», V5 «Х4+ЕН», V6 «X4+FH» и V8 «Х4+НН».

Начиная с 11 декабря 1941 г., когда нацистская Германия вслед за Японией объявила войну США, Гитлера не покидала мысль «наказать» самодовольных американцев. Он считал, что необходимо дать им ясно понять, что они не смогут отсидеться за Атлантическим океаном, вдали от войны. Узнав о большой дальности полета Bv-222, фюрер в июле 1942 г. распорядился проработать возможность бомбардировки Нью-Йорка с одной или двух летающих лодок.

В короткий срок был разработан план воздушного удара по крупнейшему городу США. Предполагалось, что «Викинги» вылетят с побережья Бискайского залива и затем приблизительно в одной тысяче километров от американского побережья совершат посадку на воду в точке, где их будут ждать две заранее вышедшие в море подводные лодки с запасом горючего. После дозаправки Bv-222 должны были снова подняться в воздух и под покровом ночи совершить налет на Нью-Йорк. Бомбы планировалось сбросить на еврейский квартал города, что, по мнению Гитлера, было бы символичным актом, или же на портовые сооружения. Для дозаправки на обратном пути летающие лодки около Азорских островов должны были ждать еще три подводные лодки.

Командующий подводным флотом адмирал Карл Дёниц сообщил, что готов приступить к подготовке подобной операции в части, касающейся его «ведомства». Однако 28 июля начальник Генерального штаба Люфтваффе генерал-оберст Ешоннек отклонил проект налета на Нью-Йорк с использованием Bv-222 как «невозможный для практической реализации».

И надо сказать, что для этого у него были все основания. Во-первых, эти летающие монстры имели двигатели BMW 132, потреблявшие обычный авиационный бензин, доставку которого на субмаринах технически было крайне сложно организовать. Немаловажную роль играла высокая летучесть бензиновых паров, что в замкнутом пространстве лодки имело очень большое значение, и как следствие этого большая пожароопасность и т. п. Во-вторых, топливная система «Викинга» имела такую конструкцию, что каждый его бак приходилось заливать по отдельности, а это значительно увеличивало время дозаправки. И в-третьих, огромная лодка могла взлетать и садиться на воду только при волнении не более двух баллов.

В итоге Bv-222, изначально создававшийся для полетов именно в Нью-Йорк, так и не смог добраться до конечной точки своего предполагаемого маршрута…

Тем временем «Викинги» продолжали использоваться для снабжения африканской группировки Вермахта. И 21 августа Transport Staffel 222 (See) потеряла первую лодку. В ходе очередного полета из Таранто в Триполи Bv-222V6 южнее о. Пантеллерия был перехвачен и сбит английскими истребителями «Бьюфайтер».

Следующие три с половиной месяца прошли без потерь. Но затем утром 10 декабря «Бьюфайтеры» перехватили сразу три Bv-222 — VI, V4 и V8, которые летели всего в пяти метрах над поверхностью моря, надеясь остаться незамеченными. В итоге одна лодка — V8 — была сбита и взорвалась при ударе о воду. Вторая лодка—V4 — получила повреждения, причем они оказались настолько серьезными, что для ремонта лодку пришлось отправить на завод в Финкенвердере. В то утро не пострадал лишь один Bv-222V1. Однако уже в феврале 1943 г. во время посадки в гавани Пирея, около Афин, он натолкнулся на обломки потопленного судна и, получив пробоину, через несколько минут ушел под воду.

Несмотря на опасности, подстерегавшие «Викинги» во время полетов над Средиземным морем, многие пилоты, летая на них, добились поистине выдающихся результатов. Одним из них был Эрнст-Вильгельм Модров, о котором уже упоминалось выше. После тяжелого ранения, полученного 28 мая 1940 г. в Северной Норвегии, он много времени провел в госпитале. В марте 1941 г. его в звании лейтенанта назначили инструктором в 1-ю авиашколу слепых полетов, находившуюся на аэродроме Брандис, в 15 км восточнее Лейпцига. Затем в апреле 1942 г. обер-лейтенант Модров начал летать на Bv-222 и за год, до апреля 1943 г., выполнил сто успешных транспортных рейсов в Северную Африку[109]

И все же после потерь, понесенных 10 декабря 1942 г., немцам стало ясно, что использовать огромные летающие лодки для перевозки грузов и людей слишком дорого и что в этом случае эти монстры вскоре просто «вымрут» подобно динозаврам. Учитывая их большой радиус действия, «Викинги» решили переквалифицировать в дальние самолеты-разведчики. Они должны были действовать практически над всей Северной и Центральной Атлантикой, вести поиск союзнических конвоев и наводить на них «волчьи стаи» Дёница.

В течение весны 1943 г. оставшиеся Bv-222 прошли на испытательной станции гидроавиации в Травемюнде переоборудование. Они получили комплект совершенного радиоэлектронного оборудования: радар FuG200 «Hohentwiel» для поиска морских целей, систему опознавания «свой — чужой» FuG25a «Erstling», радиовысотомер FuGlOlA и высокочастотную радиостанцию FuG16Z, с помощью которой можно было определять точное местоположение самолета. Одновременно усилили и оборонительное вооружение лодок. В носовой части установили 13-мм пулемет MG131, в верхней части корпуса — две башни с 20-мм пушками MG151, а по бортам — две турели с 13-мм пулеметами MG131 и две турели с 7,92 мм пулеметами MG81.

В мае 1943 г. была сформирована 222-я морская разведывательная эскадрилья (Aufkl.Staffel 222 See), в которую вошли все четыре оставшихся «Викинга». Затем в начале июля на основе этой эскадрильи и части 3-й эскадрильи Kii.Fl.Gr.406, оснащенной летающими лодками Bv-138, создали 1-ю эскадрилью SAGr. 129. Последняя разместилась на базе гидроавиации на озере Бискаросс, около побережья Бискайского залива.

Свой первый боевой вылет в новом качестве «Викинги» совершили 9 июля. В тот день Bv-222V5 «X4+EH», чей экипаж возглавлял обер-лейтенант Вальтер Мёринг (Walter Mohring), выполнил 15-часовой разведывательный полет над Атлантикой и благополучно вернулся на базу в Бискароссе.

Однако пилоты самолетов-разведчиков RAF тоже не дремали и очень быстро заметили появление «Викингов» на побережье Бискайского залива. Да, к слову сказать, таких гигантов было бы мудрено проглядеть. Уже днем 20 июля четыре истребителя-бомбардировщика «Москито» атаковали якорную стоянку немецких летающих лодок на озере Бискаросс. В итоге были уничтожены два Bv-222 — V3 и V5, а также один Bv-128. Потеря сразу двух «Викингов» стала очень болезненной для немцев. Так, адмирал Дёниц сказал, что их утрата равноценна гибели двух крейсеров в морском сражении.

Две оставшиеся лодки продолжали выполнять разведывательные полеты над Атлантикой. В октябре 1943 г. в ходе одного из таких вылетов произошел достаточно редкий случай боевого столкновения многомоторных самолетов, как говорится, «один на один». Bv-222V4 повстречался с английским четырехмоторным бомбардировщиком Авро «Ланкастер». Последовал обмен огнем из всего бортового вооружения, в результате которого, как утверждают немецкие источники, британский самолет был сбит.

Тем временем идея увеличения радиуса действий «Викингов» путем их дозаправки с подводных лодок не умирала. Однако как уже говорилось выше, это была крайне сложная техническая задача. Единственным выходом было установить на летающих лодках дизельные двигатели. В этом случае большая часть проблем отпадала сама собой.

В открытом океане планировалось организовать своеобразную «плавбазу», с которой Bv-222 могли действовать «вахтовым» методом. Взлетев с базы на побережье Бискайского залива, летающая лодка в течение светлого времени суток патрулировала над Атлантикой. Когда ее полетное время начинало подходить к концу, она должна была уже не возвращаться обратно во Францию, а следовать в определенный район юго-западнее Азорских островов. Там ее ждали подводные лодки с запасом топлива, и в течение ночи запас горючего «Викинга» мог быть восполнен.

В течение трех последующих дней летающая лодка должна была выполнить ежедневно по одному разведывательному полету продолжительностью восемь часов. И каждый раз после этого она должна возвращаться на импровизированную «базу» в открытом океане для дозаправки. По истечении четырехдневной вахты «Викинг» мог вернуться обратно во Францию.

Специалисты технического управления рейхсминистерства авиации дали предварительное заключение о том, что с технической точки зрения подобные операции возможны в случае установки на летающие лодки дизельных двигателей. Однако при этом они усомнились в оперативной ценности таких «вахтовых» операций. Было очень маловероятно, что союзнические самолеты-разведчики за четыре дня не смогут определить место, откуда взлетают «Викинги».

Однако несмотря на это, работы по модернизации конструкции летающей лодки под установку дизельных двигателей продолжались. 1 апреля 1943 г. в воздух поднялся Bv-222V7 «TB+QL», который был оснащен дизелями Jumo 207C, развивавшими мощность 750 л.с. При взлетной массе около 50 т его максимальная дальность полета составляла 6100 км.

Летом на Балтийском море, поблизости от базы гидросамолетов в гавани Готенхафена (ныне порт Гдыня, Польша), начались испытания по дозаправке нового «Викинга» с борта подводной лодки. «Заправщиком» служила трофейная голландская субмарина UD4. Уже вскоре выяснилось, что во время перекачки в топливные баки Bv-222V7 вместе с дизельным топливом попадает и морская вода. После того как вследствие этого из строя вышли три из шести двигателей, дальнейшие испытания прекратили. Стало ясно, что с идеей «вахтового» патрулирования над Атлантикой придется окончательно расстаться.

Bv-222V7 стал прототипом для серии «С». Планировалось построить на заводе «Блом унд Фосс» в Финкенвердере девять таких лодок, но фактически изготовили только пять. Первая из них — Bv-222C-09 — была передана Люфтваффе 23 июля 1943 г., за ней последовали С-010, С-011, С-012 и С-013, но последнюю так и не успели ввести в боевой состав.

Уже в начале 1944 г. вблизи базы Бискаросса английским ночным истребителем «Москито» был сбит Bv-222C-010. Тем не менее оставшиеся «Викинги» выполняли над Атлантикой дальние разведывательные полеты на расстояние до 3000 км. Они по-прежнему обнаруживали конвои союзников и наводили на них свои подводные лодки.

6 июня англо-американские войска высадились на побережье Нормандии. Стало ясно, что таким монстрам, как «Викинги», оставаться далее во Франции небезопасно, да в общем-то незачем. 3 июля все они перелетели в Норвегию и на базы на балтийском побережье Германии. 16 августа 1-я эскадрилья SAGr.129 была официально распущена, и в последующие месяцы «Викинги» в основном снова использовались в транспортных целях, а также участвовали в ряде секретных операций, в том числе в Советском Заполярье.

В 1945 г. в гавани Травемюнде британские истребители-бомбардировщики Хаукер «Тайфун» уничтожили Bv-222C-09. Две лодки были затоплены своими экипажами после того, как стало известно о капитуляции Германии: Bv-222V4 — в Кильской бухте, около базы Холтенау, a Bv-222V7 — в гавани Травемюнде. Союзникам же в качестве трофеев достались четыре «Викинга» — V2,C-011, С-012и С-013.

Примечания:

1

01.04.1918 г. на его основе были образованы Королевские военно-воздушные силы Великобритании (Royal Air Force — RAF).

9

Фотограмметрия — способы определения истинной величины и размеров предметов путем измерения их фотографического изображения. Она позволяла на основе полученных аэрофотоснимков местности создавать точную ее карту.

10

Была сформирована в сентябре 1942 г. и получила наименование по фамилии своего первого командира — генерала Евгения Мейндла.

95

2.10.1937 г. оно было сначала переименовано в Luftkreis-Kommando VI, а потом 04.02.1938 г. — в Lufwaffenkommando See.

96

Полный перечень морских эскадрилий берегового базирования, имевшихся в составе Люфтваффе в 1934–1944 гг., приведен в приложении 1.

97

01.02.1939 г. 39-летний Ешоннек был назначен начальником Генерального штаба Люфтваффе. Его карьера была стремительной. 1 сентября того же года ему присвоили звание генерал-майора, а 27 октября наградили Рыцарским Крестом. После успешного завершения кампании в Западной Европе он 19.07.1940 г. получил сразу же звание генерала авиации, а 01.03.1942 г. — звание генерал-оберста. Однако затем для Ешоннека настали черные дни. Сначала Геринг, верный привычке перекладывать свои ошибки на других, свалил на него неудачу воздушного моста для снабжения окруженных в Сталинграде войск, а затем обвинил, что тот самостоятельно отдал приказ о переброске в Италию дополнительных эскадрилий. Потом был английский налет на Пенемюнде, задержавший разработку гитлеровского любимого секретного оружия. Опять весь гнев Геринга обрушился на Ешоннека, и в итоге 19.08.1943 г. он застрелился.

98

Персональное звание рейхсмаршала Геринг получил 19.07.1940 г.

99

Тем не менее Зандер остался в распоряжении Люфтваффе и 28.03.1941 г. стал генералом по особым поручениям при 4-м воздушном флоте. Потом он с 15.02.1942 г. возглавлял штаб Люфтваффе «Крым». 31.03.1943 г. его окончательно отправили в отставку, дав почетную должность президента Германского аэроклуба. В мае 1945 г. Зандер оказался в советском плену и затем 03.02.1947 г. умер в лагере для военнопленных в пос. Лешнево.

100

05.09.1939 г. генерал-лейтенант Гейслер возглавил 10-й авиакорпус, созданный для борьбы с кораблями противниками. За успешные действия в ходе вторжения в Норвегию он 10.05.1940 г. был награжден Рыцарским Крестом, а затем в июле получил звание генерала авиации. С 24.08.1942 г. Гейслер числился генералом по особым поручениям при КГМ, а затем 31 октября того же года был уволен в отставку. Он умер 25.06.1966 г.

101

В апреле 1940 г. она была переименована в инспекцию морской авиации (Inspekteur des Seeflugwesens).

102

Lieutenant и Petty Officer — звания в британском Королевском флоте, соответствовали званиям флайт-лейтенанта и сержанта в RAF.

103

Некоторые современны е авторы любят критиковать и навешивать всевозможные ярлыки на своих «конкурентов» по написанию книг. Так, например, А. Широкорад постоянно называет других не иначе как «умниками», «мэтрами современной истории» и т. п., а себя же, вероятно, считает величайшим специалистом во всех областях военной истории. Между тем в своем труде «Торпедоносцы в бою» (Эксмо, 2006 г.) он самоуверенно утверждает, что никаких гидросамолетов типа «Гамбург» якобы в Люфтваффе никогда не было. Однако вопреки мнению Широкорада, «Гамбурги» — конкретно самолеты На-138, На-139 и На-140 — не только существовали, но и активно использовались в эскадрильях немецкой морской авиации.

104

Это был один из лучших пилотов штурмовой авиации Люфтваффе. В течение войны Пёльц выполнил 1055 боевых вылетов, из них 704 — на Ju-87. На его счету были несколько потопленных боевых кораблей и транспортов, 76 уничтоженных танков и 11 сбитых самолетов. При этом он сам четыре раза был сбит и трижды ранен. Гауптман Пёльц был награжден Рыцарским Крестом с Дубовыми Листьями.

105

Затем на основе части этой эскадрильи, а также Aufkl. Staffel 222 See в июле 1943 г. в Бискароссе сформировали 1-ю эскадрилью SAGr.129.

106

Во время норвежской кампании VI и V2 были временно переданы в состав KGr.Z.b.108 и использовались в качестве транспортных самолетов.

107

Sub-Lieutenant и Chief Petty Officer — звания в британском Королевском флоте, соответствовали званиям флаинг-офицера и флайт-сержанта в RAF.

108

Всего на его счету были девять личных и одна вероятная победа, а также два поврежденных самолета.

109

Потом гауптман Модров служил на испытательной станции в Травемюнде, а затем в октябре 1943 г. перешел в ночную истребительную авиацию. После завершения переподготовки его направили в 1./NJG1. Первую воздушную победу Модров одержал вечером 07.03.1944 г., сбив южнее г. Венло, Голландия, английский бомбардировщик «Москито». Число его побед быстро росло, и 19.08.1944 г. командир 1./NJG1 гауптман Модров за 27 ночных побед был награжден Рыцарским Крестом. Всего же в качестве ночного истребителя он совершил 109 боевых вылетов и сбил 34 самолета, большинство из которых были четырехмоторными бомбардировщиками.