• Главная
• Контакты
• Нашёл ошибку
• Прислать материал
• Добавить в избранное

Незадолго до своей смерти летчик-испытатель Сергей Анохин как-то обмолвился в одном из интервью: «Я летал на ракете!» И хотя беседовавшей с ним журналистке не удалось узнать от него какие-либо подробности этого важного для космической летописи события (дело происходило в середине 1980-х годов, когда многие удивительные разработки нашей «оборонки» еще представляли собой «государственную тайну»), сделанное известным авиатором «признание» долгие годы будоражило умы исследователей истории советской космонавтики, пытавшихся найти в нем подтверждение каких-то секретных ракетных экспериментов, которые якобы русские и американцы проводили сразу после окончания Второй мировой войны. Кстати, эти ненароком оброненные Анохиным слова стали широко известны практически сразу после их произнесения, хотя впервые на страницах печати они появились только десять лет спустя.

В настоящее время уже совершенно точно установлено, что в 1940-х годах никто из людей, ни русские, ни американцы, ни немцы, в космос не летал. А Анохин, говоря о своих «полетах на ракете», подразумевал нечто иное. О чем именно шла речь, я и буду говорить в этой главе. Но чуть позже. Пока же расскажу о том, как была установлена истина.

Основания для того, чтобы сделать весьма смелые умозаключения о возможности ракетных пилотируемых пусков в первые послевоенные годы, и это следует признать, были. Благоприятную почву для них создали и «белые пятна» в истории ракетной техники и космонавтики, причем не только советской, но и американской. А также некоторые широко известные факты, которые могли быть двояко истолкованы. Сами понимаете, что приверженцы теории о «секретных космических полетах» при этом делали определенные «допущения» в свою пользу при их «осмыслении».

Чтобы не быть голословным, познакомлю читателей с этими «весомыми аргументами». В дальнейшем они помогут нам не только понять природу появления некоторых слухов, но и в определенной степени помогут опровергнуть многие домыслы.

Итак, первым доводом «за» возможность осуществления пилотируемых полетов в середине ХХ века являются некоторые разработки, осуществленные в военные годы в нацистской Германии. Об этом я подробно рассказывал в предыдущей главе, а сейчас лишь продолжу повествование, коснувшись работ, которые велись в СССР и в США с трофейной техникой.

Как известно, «наследство» немецких ракетчиков было «по-братски», то есть не поровну, поделено между державами-победительницами. Большая часть документации, оборудования, да и уже изготовленных ракет досталась американцам и англичанам. Из Германии за океан перебрались и многие специалисты во главе с Вернером фон Брауном. Но кое-что «перепало» и Советскому Союзу, и техника, и документы, и люди. Все это не лежало мертвым грузом, а изучалось, проверялось, испытывалось.

Напомню, что в 1946 году на полигоне «Уайт-Сэндс» в штате Нью-Мексико, а в 1947 году на полигоне «Капустин Яр» в Астраханской области начались пуски захваченных ракет «Фау-2». Американцы запускали вывезенные с оккупированной территории собранные ракеты. А вот в нашем распоряжении готовых к запуску «Фау-2» не оказалось и нам пришлось собирать их из отдельных деталей. Но в этом есть и положительная сторона – уже на первом этапе освоения немецкой техники советские специалисты приобрели тот опыт, который в дальнейшем помог им опередить своих заокеанских конкурентов. Все пуски и в США, и в СССР проводили в первую очередь, конечно, в военных целях, поэтому и информация о них длительное время была довольно скудной. Что и рождало слухи о многих любопытных экспериментах, якобы проведенных в тот период.

Среди них были и сообщения о первых полетах человека в космос. Обычно дыма без огня не бывает, и в данном случае роль катализатора сыграли довольно любопытные документы, попавшие в руки советских и американских специалистов. Были там и конструкторские проработки кабины пилота, которую немцы намеревались устанавливать на ракетах. И хотя реальных образцов среди трофейной техники найти не смогли, кое-кто посчитал, что особых проблем с их воспроизведением ни в СССР, ни в США не могло возникнуть. А коли так, то по логике этих людей, это и было сделано. А если сделано, то делался вывод, что в конце 1940-х годов на них летали «первые космонавты».

Убежденность в совершенных полетах, а не просто в возможности таких полетов, бытовала довольно долгое время. Правда, выяснить, кто же были эти «первые космонавты», никак не удавалось. До того момента, как Анохин сообщил о своих «полетах», в Советском Союзе ходили слухи, что для проверки функционирования бортовых систем ракет в их головную часть сажали заключенных-смертников. Однажды, уже после своей первой журнальной публикации на данную тему, я получил по электронной почте письмо, где «очевидец» тех экспериментов, правда, не назвавший себя, сообщал, что лично он был свидетелем того, как в 1948 году в одну из ракет (вероятно, Р-1) поместили «з/к № 37814». Пуск закончился неудачей и человек погиб. По его словам, была целая группа такого «экспериментального материала».

Это сообщение показалось мне настолько абсурдным, что я даже не пытался выяснить, был ли в системе сталинских лагерей заключенный с таким номером. Более того, не уверен, что в ГУЛАГе использовались именно такие номера, а не была иная система «идентификации личности». Вполне возможно, что автором письма был просто больной человек. И остается его лишь пожалеть. Мне кажется, что даже отечественные «душегубы» не решились бы сажать в ракеты живых людей. Хотя, быть может, я о них слишком хорошо думаю?

«Подозревали» в сокрытии важной информации и американцев. В моем списке доводов «за» возможность пилотируемых полетов в тот период этот аргумент пойдет под номером 2.

В США слухи об экспериментах с «добровольцами» появились после того, как были проведены пуски ракет «Фау-2» с обезьянами на борту. Это довольно любопытная страница истории американской и мировой космонавтики, поэтому я позволю остановиться на ней чуть подробнее. Тем более что обычно о полетах обезьян на трофейных ракетах только упоминают, не утруждая себя описанием подробностей. Ну, были и были. Ну, в основном неудачные. Так чего же о них писать?

Такая позиция не совсем справедлива по отношению не только к американским и немецким специалистам, которые занимались программой биологических исследований в те годы, но и по отношению к «ближайшим родственникам человека», участвовавшим в экспериментах. За все годы космической эры в космическом пространстве побывало не так уж и много обезьян, гораздо меньше, чем людей. Поэтому о самых первых ни в коем случае нельзя забывать. «Космонавтам-обезьянам», побывавшим на орбите, я еще посвящу отдельную главу в этой книге, а пока расскажу об «участниках» экспериментов послевоенной поры.

Программа биологических исследований и экспериментов в США началась в 1946 году, когда захваченные «Фау-2» понемногу «научились» летать. Период, когда число аварийных пусков было сравнимо с числом успешных полетов, прошел, и американские медики занялись серьезным изучением влияния факторов космического полета на живые существа.

Первоначально исследовались простейшие организмы (личинки, черви, насекомые), которые помещали в специальных контейнерах. Ученых интересовало в первую очередь, как на них будет воздействовать космическое излучение. Какой-либо системы возвращения на Землю в первых полетах не предусматривалось, поэтому специалистам приходилось уповать, что упавшая капсула не разрушится полностью и в их руки попадет хотя бы что-то. Но беспокойства оказались напрасными – все «космонавты» хорошо переносили приземление. Прежде чем американцы перешли к более «серьезным» экспериментам, с полигона «Уайт-Сэндс» были осуществлены пуски двух ракет с «простейшими пассажирами»: 10 октября и 18 декабря 1946 года. Оба были успешными.

Далее американцы приступили к реализации проекта «Блоссом», предусматривающего создание системы возвращения на Землю головной части ракет. Теоретически она могла бы возвратить и человека, если бы его «усадили» в ракету. Но это только теоретически. Планов по совершению суборбитальных космических полетов американцы тогда не составляли, хотя не исключено, что такие мысли и посещали некоторые умные головы.

Первые пуски по программе «Блоссом» носили экспериментальный характер и проводились в целях отработки техники. Состоялось два полета – 20 февраля и 8 декабря 1947 года. Но и о биологической составляющей во время этих пусков не забывали и помещали в головной части ракет контейнеры с биологическими объектами. Причем в полет отправляли уже не только червяков и мух, но и тритонов, лягушек, перепелиные яйца.

Успешные пуски двух ракет позволили американцам перейти к следующему этапу своих экспериментов. Теперь они вознамерились отправить в космос обезьян. Сказано – сделано. Для участия в полетах были отобраны несколько обезьян, которых стали именовать «группа Альберта». Под этим же именем, общим для всех, впоследствии они и отправлялись в полет.

Всего состоялось четыре полета «Альбертов». Можно говорить, что все они были неудачными.

Первый «Альберт» стартовал в космос 11 июня 1948 года. Ракета «Фау-2» за номером 37 поднялась на высоту 62,4 километра, после чего начался спуск головной части на Землю. Как и планировалось, на высоте в несколько километров был выпущен парашют и контейнер плавно опустился на земную твердь. Однако обезьяна погибла – на большой высоте произошла разгерметизация кабины и животное задохнулось. Это была первая, но, увы, не последняя смерть живого существа от удушья во время заатмосферной миссии. Точно так же через три года в Советском Союзе погибли собаки Мишка и Чижик, а в 1971 году трое советских космонавтов – Георгий Добровольский, Владислав Волков и Виктор Пацаев.

Второй «Альберт» отправился покорять Вселенную через год, 14 июня 1949 года. Его полет проходил нормально – «Фау-2» под номером 47 поднялась на высоту 133,9 километра, в нужное время кабина с обезьяной отделилась от ракеты, вовремя раскрылся парашют. Да и приземление прошло вроде бы нормально. Так показалось тем, кто наблюдал за полетом со стороны. Однако когда медики вскрыли кабину, они были вынуждены констатировать смерть животного. То ли удар о землю был сильным, то ли «Альберт» не перенес стресса…

Третий полет с обезьяной на борту состоялся 16 сентября того же года. И вновь исследователей ждала неудача. На этот раз «Альберт» погиб в самом начале эксперимента – ракета поднялась на высоту 4,2 километра, после чего произошла авария.

И только четвертый полет обезьяны окончился благополучно. Но успешным был именно полет, а не его последствия. 8 декабря 1949 года «Фау-2» № 31 стартовала с полигона «Уайт-Сэндс», поднялась на высоту 130,6 километра, а потом кабина на парашюте мягко приземлилась в пустынных районах штата Нью-Мексико. К радости медиков, животное было живо и позволило им провести столь долгожданные исследования. Правда, не в полном объеме – спустя пару дней у четвертого «Альберта» неожиданно остановилось сердце. Вероятно, обезьяна испытала столь сильное потрясение от перегрузок и невесомости, что после возвращения домой жизненных сил хватило совсем ненадолго.

Больше обезьяны на «Фау-2» в космос не летали. Да и в рамках программы «Блоссом» состоялся еще только один полет. Эксперимент провели в последний день лета 1950 года. На этот раз в качестве подопытного биологического объекта использовалась обыкновенная лабораторная мышь. Вот ей-то никакие стрессы оказались не страшны и она хорошо перенесла и полет, и послеполетную жизнь. Если, конечно, таковой можно назвать то, что с ней «вытворяли» ученые.

Итак, четыре полета человекоподобных существ, из которых три завершились гибелью «пилотов» во время осуществления миссий. Вполне возможно, что кто-то из местных жителей стал свидетелем этих аварий и рассказал об этом своим знакомым или газетчикам. Дальше – больше. Данная информация быстро трансформировалась в предположение об испытательных полетах в космос. Однако широкого распространения эта версия не получила, так как военные не скрывали истинные цели полета, и им довольно легко удалось опровергнуть немногочисленные публикации на эту тему. Хотя кое-кто до сих пор уверен, что их обманывают.

Правда, если в нашей стране в основном грешили на секретные опыты советских военных, то в США с большим удовольствием говорят об инопланетянах. Представьте себе, что кто-то, вольно или невольно, стал очевидцем того, как из обломков ракеты извлекались останки шимпанзе. Ну, чем не тело низкорослого пришельца, погибшего при неудачной посадке на Землю? Похоже. Кстати, кинематографисты достаточно часто используют образ маленького зеленого человечка в своих фильмах.

Вполне возможно, что и знаменитый «розуэлльский инцидент» родился именно со слов такого «свидетеля». Хотя в этом случае есть несовпадение по датам – «катастрофа» инопланетного корабля случилась в тот день, когда пусков ракет «Фау-2» не было. Но тут может быть и наложение двух событий, например аварии самолета в один день и пуск ракеты в другой. А возможно, и не столь прозрачна история американской ракетной техники, как в том нас пытаются уверить.

Ну да ладно. В конце-то концов, нас интересуют не инопланетяне, а другие герои народной молвы – «фантомные космонавты».

Теперь о третьем доводе «за» возможность пилотируемых полетов на заре ракетной эры.

Вновь подчеркну, что я лишь пытаюсь понять, откуда появились слухи о «фантомных космонавтах» конца 1940-х годов, но не пытаюсь истолковать все эти аргументы как доказательство, при некоторых допущениях, их существования на самом деле. Прошу не ошибаться и не приписывать мне тех намерений, которых у меня нет.

Помните, я упомянул, что среди «трофеев», которые Советский Союз получил при разделе Германии, были и специалисты-ракетчики, многим из которых пришлось несколько лет проработать в нашей стране. Побеседовать ни с одним из них мне, к сожалению, не удалось – большинство из них уже отошли в мир иной, а другие проживают в Германии, как правило, в уединении и установить с ними связь не так-то просто. Жаль. Мне кажется, что такие беседы могли бы внести хоть какую-то ясность в вопрос «фантомной космонавтики».

А вот поговорить с одним из наших специалистов, который работал в конце 1940-х – начале 1950-х годов вместе с немцами, я успел. Он подтвердил мне, что, когда стало известно о чертежах с кабиной пилота на «Фау-2», это вызвало большой интерес, как у инженеров, занимавшихся изучением трофейной техники, так и в высшем руководстве страны.

Со слов моего знакомого, первое, что в той ситуации сделал Королев, это попытался выяснить у «наших немцев» подробности этого проекта. Но его ждала неудача – все, кто «оказался» в тот момент под рукой, в один голос уверяли, что слышали об этой разработке, но сами занимались другими проблемами. Документов на этот счет было мало, перед Королевым стояли другие задачи, и он не очень сильно озадачился в тот момент проблемой полета человека на ракете. Это совсем не означает, что Сергею Павловичу данная тематика была неинтересна. Просто как здравомыслящий человек он понимал, что всему свое время, а пилотируемая космонавтика – это дело будущего, пусть и не такого уж, как оказалось, отдаленного. А раз так, то пусть и подождет.

Иначе к информации о кабине пилота на «Фау-2» отнесся Михаил Клавдиевич Тихонравов – один из создателей первых советских ракет на жидком топливе, взлетавших в небо еще в 1930-х годах. Он посчитал, что при некотором желании есть возможность в течение ближайших двух-трех лет поднять человека в стратосферу. Так появился проект ракеты ВР-190, предполагавший полет двух космонавтов (астронавтов, стратонавтов?) на высоту 190 километров. Отсюда и появился числовой индекс «изделия».

Корни этого проекта следует искать не в немецких разработках. Это было бы слишком просто, да и неправильно. Работы фон Брауна и его команды стали лишь катализатором тех идей, которые Тихонравов высказывал еще в довоенные годы.

Впервые достаточно четко он сформулировал свои взгляды на пилотируемую космонавтику в 1935 году в докладе, сделанном на Всесоюзной конференции по применению летательных аппаратов для освоения стратосферы: «Исследование стратосферы не является конечной целью развития ракетной техники. Это – только технически подготовиться для того, чтобы человеку сначала подняться в верхние слои атмосферы, затем выйти из нее…» (цитирую по публикации в журнале «Новости космонавтики», № 9, 2001 г.). В том же году он опубликовал статью «На ракете в стратосферу», в которой отмечал, что думать «о подъеме человека на большую высоту можно и должно… Полет человека на ракете вполне возможен».

В конце 1930-х годов Тихонравов не только теоретизировал о полете в космос, но и пытался сконструировать ракету, способную это сделать. Но работы в этом направлении были остановлены начавшейся Великой Отечественной войной. Конечно, трудно предположить, что тогда такой проект мог бы состояться: советское двигателестроение вряд ли смогло бы тогда оснастить ракету двигателем достаточной тяги. Но пути работы были достаточно четко определены, и когда в Советском Союзе узнали о немецких идеях, пусть и не воплощенных в жизнь, Тихонравов и предложил свой проект.

В чертежах ВР-190 появилась еще в 1945 году, когда до первых пробных пусков в нашей стране «Фау-2» оставалось два года. Часто этот проект называют «проект Тихонравова – Чернышева» по именам его разработчиков – Михаила Клавдиевича Тихонравова и Николая Гавриловича Чернышева. Иногда «Победой». Якобы это наименование было «в верхах» зарезервировано для первого советского пилотируемого космического аппарата.

Академия наук СССР одобрила сделанное предложение и рекомендовала Минавиапрому рассмотреть возможность его практической реализации. Однако авиаторы не слишком торопились следовать этим рекомендациям, и пришлось Тихонравову и Чернышеву обращаться с личным письмом к Сталину. Тот дал соответствующее указание Минавиапрому.

Но это совсем не означает, что Сталин поддержал проводимые работы. Как политика его интересовали больше всего дивиденды, которые можно было получить от того или иного решения. А в предлагаемом проекте не все было однозначно. С одной стороны, полет человека в стратосферу, если бы он оказался удачным, мог бы существенно повысить престиж СССР на международной арене. Но, с другой стороны, мог бы и привести к нежелательным последствиям в случае неудачи. Поэтому Сталин и не спешил делать резких шагов, а поручил во всем разобраться авиапрому.

Михаил Васильевич Хруничев, являвшийся в то время министром авиационной промышленности СССР, не первый год работал в высших эшелонах власти и прекрасно знал характер «вождя». Поэтому в направленной 20 июля 1946 года на имя Сталина докладной записке «О рассмотрении предложения Тихонравова и Чернышева о создании ракеты для полета человека на высоту 100–150 километров» он постарался и одобрить предложение Тихомирова и Чернышева, и привести такие аргументы, которые не позволили бы развернуть работы широким фронтом.

Это довольно любопытный документ, который частично был опубликован в 2003 году на страницах журнала «Новости космонавтики». Так как эта записка фактически объясняет, почему ВР-190 так и не была создана, позволю себе процитировать отдельные ее фрагменты.

Положительно оценив саму идею, Хруничев вслед за этим писал:

«Если же представляется возможным, то целесообразно изучить все работы по исследованию испытаний Фау-2, проводимых в Германии, и первую стадию работ по созданию самой ракеты, а также первоначальные ее испытания на стендах и в полете (без пилота, только с приборами) провести в Германии, т. к. там существуют условия для успешного проведения этой части работ.

Поставку 10–15 корпусов ракеты Фау-2 со всеми изменениями по чертежам конструкторского бюро тов. Тихонравова, а также проектирование и изготовление стартовых стендов для испытания и пуска ракет следует возложить на Министерство вооружения, как на головное министерство по производству ракет Фау-2.

Проектирование и изготовление необходимой измерительной аппаратуры по заказу конструкторского бюро следует возложить на ряд других Министерств.

Одновременно докладываю, что в письме, адресованном на Ваше имя товарищами Тихонравовым и Чернышевым, называется срок строительства высотной ракеты, близкий к году, после же рассмотрения всех материалов авторы называют уже срок два года.

Следует отметить, что срок два года является минимальным и весьма напряженным. Группа инженеров, возглавляемая тов. Тихонравовым, по своему инженерному опыту в этой области не является достаточно сведущей, за исключением тов. Тихонравова, который в области ракетной техники имеет опыт и навык.

В связи с этим, если будет предрешен вопрос об организации бюро, эту группу придется усиливать за счет более опытных специалистов.

При наличии Вашего согласия организовать работу по созданию высотных ракет и конструкторское бюро для этих целей на заводе Министерства авиапромышленности, прошу утвердить прилагаемый проект постановления Совета Министров Союза ССР».

Как известно теперь, приложенный к докладной записке проект постановления Совмина так и остался проектом. Да и необходимости в нем к тому моменту уже не было, так как 13 мая 1946 года Сталин подписал другое постановление – № 1017-419сс, которым определялись основные направления работ в нашей стране по вопросам создания ракетной техники. Что-то менять в угоду «сомнительного» проекта никто не захотел.

Но проект не похоронили, предоставив его авторам возможность продолжить свою деятельность в ракетном НИИ-4, куда была переведена группа Тихонравова – Чернышева. На первых порах они работали над проектом по его целевому назначению – вертикальный ракетный полет двух пилотов с изучением кратковременного воздействия на человеческий организм невесомости, проверкой бортовых систем и исследованиями верхних слоев атмосферы.

Однако довольно скоро стало ясно, что ВР-190 не вписывается в тематику работы института и следовало предпринимать какие-то меры, чтобы работы, пусть в урезанном виде, но могли бы продолжаться. Так в плане НИИ-4 появилась строка о создании «Ракетного зонда», задачами которого стали исследование возможностей спасения на парашюте отработавших ступеней и головных частей ракет в процессе проведения испытаний (в том числе и зенитных ракет), сброса на парашютах техники и вооружения с самолетов в интересах парашютно-десантных войск (военно-воздушные войска появятся позднее), спасения контейнеров с животными, к пускам которых уже готовились.

Довольно резко о проекте ВР-190 высказывался и Королев. Сейчас трудно сказать, почему Сергей Павлович не поддержал Тихонравова, с которым начинал работать еще в 1930-х годах. Вполне возможно, что эта была обыкновенная ревность. Не исключено, что Королев уже «застолбил» на будущее этот участок работы для себя и не намерен был отдавать приоритет в чужие руки. Даже если это были руки друга и соратника. А может быть, в тот период времени Королев искренне считал, что такой вариант достижения космоса – прыжок на ракете – не нужен. Кстати, после трансформации ВР-190 в «Ракетный зонд» Сергей Павлович дал положительное заключение на проект и предложил подключить к нему многих видных ученых.

Казалось бы, теперь только работать и работать, но к тому времени Тихонравов и Чернышев, авторы первоначального проекта, потеряли к нему всякий интерес. Михаил Клавдиевич занялся составными ракетами, а Николай Гаврилович – топливами для жидкостных ракетных двигателей.

А между тем проект «Ракетного зонда» жил своей жизнью. Несмотря на то что о полете людей на этом «изделии» речь не шла, удалось в ходе работ прорисовать почти все технические черты современных космических ракет, впервые был детально проработан метод парашютной посадки спускаемого аппарата. На реальной технике прошел ряд натурных испытаний. За эти достижения несколько сотрудников НИИ-4 были удостоены Сталинской премии.

И хотя идея Тихонравова и Чернышева никогда не была воплощена в жизнь, созданный в конце 1940-х годов задел в этом направлении был вскоре востребован. Это очередной довод «за», которые я пытаюсь найти, поставив себя на место сторонников версии о возможности ранних пилотируемых полетов в космос. А аргументом в пользу этого являются полеты собак на советских геофизических ракетах Р-1Б и Р-1В летом 1951 года.

Оба типа ракет были созданы на базе боевой Р-1. Их главным отличием от своей прародительницы было наличие на борту научной аппаратуры и герметичного контейнера для биологических объектов. Вот этот самый контейнер и стал в дальнейшем главным объектом внимания. По своим размерам он вполне мог поместить человека. Вот вам и повод подозревать наших ракетчиков в сокрытии какой-то важной информации.

Подготовка «отряда космических дворняг» к полетам началась в октябре 1950 года. Будущих покорителей космоса набирали в ближайших подворотнях, так как оказалось, что именно беспородные дворняги лучше всех приспособлены для подобных экспериментов. Всего в первый отряд набрали 14 собак. Их крутили на центрифугах, помещали в барокамеру, сбрасывали с парашютом. Впоследствии то же самое проделывали и с членами первого человеческого отряда космонавтов.

Всего летом 1951 года состоялось шесть пусков с собаками на борту.

Первыми в космос 22 июля на ракете Р-1В отправились Дезик и Цыган. Они находились в гермокабине и поднялись на высоту 110 километров. Нормально сработала парашютная система, и кабина под огромным белым куполом плавно опустилась на Землю. К великой радости ученых, когда они вскрыли люк, то первое, что услышали, был радостный лай собак. Дезик и Цыган стали самыми первыми живыми существами, которые благополучно вернулись домой и чувствовали себя при этом великолепно. «Гонораром» собакам был кусок докторской колбасы, которым их «поощрили».

Второй полет состоялся спустя неделю. 29 июля Лиса и уже имевший опыт космических полетов Дезик отправились в стратосферу на ракете Р-1Б. Одной из задач нового эксперимента являлось наблюдение за поведением собаки, совершавшей свой второй полет. Медики хотели посмотреть, не появится ли страх у Дезика, когда его вновь будут сажать в кабину.

Нет, страха они не увидели, но и собак живыми больше увидеть не смогли. На участке посадки не полностью вышел парашют, и кабина с огромной скоростью ударилась о землю. Дезик и Лиса стали первыми в ряду животных, которые погибли при ракетных пусках в Советском Союзе. Но далеко не последними. Кстати, после этой аварии было решено, что участник первого рейса за пределы атмосферы, Цыган, больше в пусках участвовать не будет. Решили не рисковать и сохранить собаку в живых как символ наших успехов.

А ракетные пуски между тем продолжались. Следующий полет состоялся 15 августа, когда в гермокабине Р-1Б разместились Мишка и Чижик. Полет прошел без проблем, доказав, что предыдущая неудача была случайностью.

19 августа вновь пускали ракету Р-1В с собаками Смелый и Рыжик на борту. И этот полет обошелся без неприятностей.

А вот следующий рейс к звездам, в котором вторично участвовали Мишка и Чижик, оказался аварийным. Случилось это 28 августа. Но на этот раз подвел не парашют, а небольшой клапан, выравнивающий давление в кабине и в атмосфере при приближении к Земле. Он сработал тогда, когда ракета находилась на большой высоте, что привело к разгерметизации кабины и, естественно, гибели «пилотов». Об этом я уже упоминал, когда описывал полеты американских обезьян.

После этой неудачи было решено программу исследований сократить и провести еще один пуск, а не несколько, как планировалось. Большинство оставшихся в живых собак отправили в Москву, а на полигоне остался только один экипаж – Непутевый и Смелый. Для Смелого предстоящий полет должен был стать вторым в его собачьей жизни.

Пуск ракеты Р-1Б, состоявшийся 3 сентября, стоит особняком в истории советских биологических исследований. Это случилось из-за довольно курьезного события, которое случилось накануне старта.

Как я уже писал, все члены отряда «звездных дворняг» готовились к стартам почти год. Медики считали, что благодаря этому все собаки хорошо перенесли первые ракетные пуски. Однако за сутки до старта во время прогулки сбежал Смелый. Вероятно, пес решил «завершить» свою космическую карьеру и пожить нормальной собачьей жизнью.

Врачи, отвечавшие за подготовку «экипажа», не знали, как доложить руководству о случившейся неприятности, чтобы не вызвать нежелательной реакции. И тут один из солдат, который как раз и не уследил за Смелым, предложил заменить его одним из бездомных псов, которые во множестве крутились близ солдатской кухни. Страх перед возможными неприятностями у медиков был столь велик, что они именно так и поступили – отловили собаку, более или менее похожую на Смелого, отмыли ее, накормили, посадили в кабину и отправили в полет. Заодно решили проверить, как скажутся перегрузки и невесомость на живом существе, не прошедшем специальной подготовки.

Пуск ракеты и приземление гермокабины прошли нормально. Каково же было удивление Сергея Павловича Королева, когда он увидел новых «покорителей Вселенной». Тут-то и признались врачи в своей вольности. Но победителей не судят. Так случилось и в этот раз. Королев не стал ругать «самовольщиков», а наоборот – похвалил их за принятие самостоятельного и правильного решения.

Нового члена экипажа окрестили ЗИБом (запасной исчезнувшего Бобика). Правда, когда Королев докладывал об этом эксперименте высшему руководству страны, он расшифровал странную аббревиатуру по-своему – Запасной исследователь без подготовки.

Полетом ЗИБа и Непутевого программа работ в 1951 году была завершена. Нет достоверных данных о том, что существовали планы запустить вслед за собаками человека. В принципе это можно допустить. Хотя происшедшие аварии вряд ли гарантировали успешность такого рейса, и вряд ли руководство разрешило бы Королеву провести столь смелый эксперимент, если бы он захотел. Вероятнее всего, в то время таких предложений от ракетчиков и не поступало.

О полетах собак на ракетах еще придется упоминать, так как пуски ракет с животными на борту, которые проводились в период с 1954 года по 1960 год, также стали источниками слухов о полетах «фантомных космонавтов». Поэтому в этой главе рассказ о «собачьих полетах» прерываю и буду возвращаться к ним в дальнейшем, когда это будет требоваться.

А пока вернусь к аргументам «за» в пользу возможности полетов людей на ракетах в конце 1940-х годов. Последним и весьма весомым доводом в пользу этой версии долгое время рассматривалась биография Сергея Анохина. Того самого, с высказывания которого я и начал эту главу.

Если быть точнее, то не вся биография этого человека, а некоторые эпизоды из нее, которые в какой-то момент заставили и Анохина приписать к «фантомным космонавтам». Чтобы не заставлять читателей самостоятельно выискивать эти «странности», я акцентирую на них внимание по ходу дела.

Сергей Николаевич Анохин родился в Москве в семье служащих в 1910 году, 19 марта по старому стилю. То есть 1 апреля по новому стилю. Это позволило впоследствии некоторым шутникам называть Анохина еще и «первоапрельским космонавтом», правда, вкладывая в это понятие несколько иной смысл, чем тот, который подразумевается для данной категории «космонавтов-призраков». Им я посвящу одну из глав книги, но об Анохине там речи не будет.

Детство Сергея Николаевича, как и большинства его сверстников, пришлось на бурные годы революции, гражданской войны, послевоенной разрухи. Все это не могло не наложить отпечаток на его дальнейшую судьбу.

В 1926 году Анохин окончил 7 классов московской школы № 3 и начал свою трудовую деятельность. Работал рабочим по ремонту путей 73-го околотка Рязанско-Уральской железной дороги, чернорабочим Измайловской электроподстанции, водителем автобуса и контролером Басмановского и Ордынского автобусных парков г. Москва.

А потом Анохин «заболел» небом. В 1930 году без отрыва от основной работы он окончил Московскую парашютную школу и Московскую летно-планерную школу, а в следующем году – Высшую летно-планерную школу Осовиахима. Много летал. В те годы им был установлен целый ряд рекордов продолжительности, дальности и высоты полета на планерах. В 1933 году по инициативе Анохина и при его участии впервые в мире был осуществлен перелет трехпланерного воздушного поезда. В том же году совершил испытательный полет планера на определение критической скорости.

На начало 1930-х приходится и один из фактов анохинской биографии, который впоследствии был двояко истолкован сторонниками «фантомной теории» – в Крыму, в Коктебеле, на соревнованиях по планерному спорту состоялось знакомство Анохина с Сергеем Павловичем Королевым, тогда молодым талантливым конструктором планеров, а в будущем – Главным конструктором ракетно-космической техники. Судьба еще не раз сводила в дальнейшем двух этих людей и каждая новая встреча происходила, скажем так, в обстановке, способствовавшей появлению новых загадок и новых домыслов.

Но тогда в Коктебеле Королев и Анохин только познакомились, и их пути-дороги на многие годы разошлись. Сергей Павлович занялся созданием ракет, а Сергей Николаевич продолжил летную карьеру. В 1935 году он отправился в Анкару, где работал в Турецком авиационном обществе. В Москву он вернулся в январе 1939 года. Как считают многие, эта командировка спасла Сергею Николаевичу жизнь. Вероятнее всего, находись он в конце 1930-х годов в Москве, его, как и многих других, как и Королева, непременно бы репрессировали. Но Судьба оказалась милостива к Анохину. Возвратившись на родину, служил в Центральном аэроклубе в Тушино.

Начавшаяся Великая Отечественная война привела к очередному крутому повороту в жизни Анохина. В ноябре 1941 года он был призван в Рабоче-крестьянскую красную армию и назначен командиром планерной группы. А спустя месяц – командиром звена летно-испытательного отряда воздушно-десантных войск на Калининском фронте. Совершил около 200 боевых вылетов, проводил десантирование личного состава и техники с планеров в тыл противника.

Но в боевых действиях Анохину пришлось участвовать недолго. Уже в апреле 1942 года его назначили командиром отряда Опытного испытательного полигона, а в ноябре того же года – командиром звена и отряда отдельной испытательной авиаэскадрильи воздушно-десантных войск.

В сентябре 1943 года Анохина перевели в Москву в опытный летный отряд, где ему пришлось участвовать в испытаниях планера «Крылья танка» конструктора Олега Антонова. Это был весьма экзотичный проект – к легкому танку приделали крылья, и он сбрасывался с самолета-носителя. К слову сказать, за свою жизнь Сергею Анохину пришлось испытать и другие «революционные» конструкции, которые рождались в умах советских авиационных инженеров.

На испытания «летающего танка» ушел один месяц жизни Анохина. Уникальный летающий аппарат сбросили с самолета-носителя всего один раз. И хотя танк с экипажем благополучно достиг поверхности земли, от дальнейших испытаний отказались, поняв, что «рожденный ползать, летать не может».

В октябре 1943 года Анохина направили на работу в почтовый ящик № 12, как тогда именовался Летно-испытательный институт имени М.М. Громова, в подмосковном Жуковском. Там он был назначен на должность летчика-испытателя 1-го класса и приступил к испытаниям новых образцов авиационной техники. За два последующих десятилетия Анохин участвовал в испытаниях более 200 летальных аппаратов различных типов. Совершил 308 парашютных прыжков, в том числе 6 вынужденных. Участвовал в испытаниях первых отечественных реактивных самолетов. Проводил испытания на перевернутый штопор, взлет МиГ-19 с катапульты, флаттер. И еще многое другое.

15 мая 1945 года в результате разрушения самолета при испытаниях получил тяжелые травмы и повредил левый глаз. Анохин попал в госпиталь, где глаз собирались удалить. Однако Сергей Николаевич всячески противился этому. Дело дошло до того, что из-за поврежденного глаза стало ухудшаться зрение и на другой глаз. Только уговоры жены, а также заверения в том, что ему разрешат летать, смогли заставить Анохина согласиться на операцию. После госпиталя ему был сделан протез, причем столь искусно, что даже члены семьи порой забывали о перенесенной им операции.

Вскоре после выздоровления Сергей Николаевич вернулся к летной работе. Этот факт впоследствии также был истолкован как причастность Анохина к ракетной программе. Не зная всех перипетий происшедшего, сторонники «фантомной космонавтики» рассуждали приблизительно так: «Ну, разве может летчик-испытатель быть одноглазым, если он не имеет высокого покровителя (намек на Королева) и не является носителем какой-то «супертайны» (полеты в космос на «Фау-2» в конце 1940-х годов)?» Как оказалось, не только мог, но и участвовал в испытаниях многих советских летательных аппаратов.

О работе Анохина в начале 1950-х годов до недавнего времени было известно очень мало. Завеса тайны спала совсем недавно. Тогда-то и стало известно, что имел в виду Сергей Николаевич, говоря, что «он летал на ракетах». Но сейчас я перечисляю аргументы «за» возможность полетов в космос пятьдесят лет назад, поэтому об этом факте биографии Анохина я расскажу на следующих страницах.

А пока вернусь к биографии этого легендарного человека. В феврале 1953 года его заслуги в испытательной работе были отмечены Звездой Героя Советского Союза, а в феврале 1959 года – знаком «Заслуженный летчик-испытатель» под номером 1.

В жизни Анохина неоднократно возникали ситуации, когда он находился на грани жизни и смерти. Ему шесть пришлось покидать гибнущую машину. Последний раз такое случилось 21 декабря 1960 года во время испытаний самолета Ту-16 – на борту возник пожар и экипажу пришлось спасаться на парашютах.

Летная карьера Анохина завершилась в августе 1962 года, когда очередная медкомиссия перевела его в транспортную авиацию, наконец-то «заметив» у летчика отсутствие одного глаза. Это было вызвано жалобами других летчиков на браковку их из-за плохого зрения.

С августа 1963 года по февраль 1964 года Сергей Николаевич был заместителем начальника Летно-испытательного комплекса ЛИИ по методическим вопросам. В этот же период он начал заниматься полетами на невесомость на самолете ТУ-104ЛЛ. Казалось бы, на этом и закончится его летная работа, но судьба оказалась благосклонной к Анохину.

В 1964 году на вечере, посвященном 40-летию планерного спорта в СССР, Анохин встретил своего старого знакомого, бывшего планериста, а в те годы главного конструктора ракетно-космических систем Сергея Павловича Королева. После вечера состоялся банкет, на котором жена Сергея Николаевича Маргарита Раценская рассказала Королеву об отлучении своего супруга от испытательной работы. Сергей Павлович сразу сказал, что он берет его к себе в ОКБ-1 начальником вновь формирующегося отдела, считая его лучшей кандидатурой на эту должность. В тот день Анохин от предложения отказался. Но Королев уже загорелся идеей взять Анохина к себе и через три дня пригласил его к себе на фирму и предложил ему создать отряд космонавтов, на что летчик сразу согласился.

У Королева Анохин возглавил 90-й отдел, который занимался подготовкой инженеров для космических полетов. Перед этим подразделением ОКБ-1 ставились задачи проведения летных испытаний всех видов снаряжения, приборов и агрегатов пилотируемого космического корабля, организации отбора кандидатов в космонавты из числа сотрудников предприятия и дальнейшей подготовки космонавтов. Сергей Николаевич руководил и летной подготовкой кандидатов в космонавты. В результате он стал первым командиром отряда космонавтов головной организации-разработчика ракетно-космической техники.

Чуть позже Королев предложил Анохину подумать о полете в космос. По мнению главного конструктора, ОКБ-1 должно было доказать, что в космос может летать хорошо подготовленный человек любого возраста, вплоть до пожилого. А в этой роли Королев не видел лучшего кандидата, чем Анохин. Сергей Павлович спросил у своего тезки, как он на это смотрит, добавив, что, если не уверен в себе, то пусть честно об этом скажет сразу. Анохин ответил, что должен серьезно обдумать предложение. На другой день он дал свое согласие.

Возможно, что Анохин и слетал бы в космос на одном из первых «Союзов». Даже несмотря на сильнейшее давление со стороны руководителя подготовки советских космонавтов Николая Каманина. Вполне вероятно, что Королев с Каманиным в конце концов «договорились» бы. Как это произошло в 1964 году при формировании экипажа корабля «Восход», когда на его борту оказался Константин Феоктистов, видеть которого космонавтом Каманин «категорически» не хотел.

Но в 1966 году Сергей Павлович умер, а его преемник на посту главного конструктора не смог отстоять интересы руководимого им предприятия. Правда, он подписал приказ об официальном зачислении Анохина в группу кандидатов в космонавты по программе «Союз», хотя в Центр подготовки космонавтов в Звездном городке его не допустили, не позволила медицина. Но в ОКБ-1, точнее в Центральном конструкторском бюро энергетического машиностроения, как стало называться предприятие в 1966 году, он готовился не только по программе полетов на новом корабле, но и в лунных экипажах. Факт участия Анохина в подготовке к космическим полетам также позволил подозревать его в принадлежности к «фантомным космонавтам», получившим первый опыт освоения ракетной техники задолго до начала космической эры.

И все-таки наступил момент, когда стало ясно, что Анохину в космос не полететь. Некоторое время он продолжал возглавлять отряд космонавтов-инженеров, а потом работал ведущим инженером, принимал участие в подготовке специалистов, которым повезло и они побывали в космосе.

Умер Сергей Анохин 15 апреля 1986 года от рака желудка.

Итак, четыре факта из биографии Анохина: встреча с Королевым в 1930-х годах в Коктебеле, возвращение к летной работе после страшной аварии 1945 года, подготовка к полетам в космос в королевском КБ и слова о полетах на ракете. Четыре эпизода необычной биографии легендарного человека. Это сейчас в них нет никакой странности, никакой тайны. Но ответы на вопросы были даны не сразу и поэтому их долгое время считали косвенными доказательством того, что Сергей Николаевич некогда приобщился к космосу.

А теперь давайте подведем итог всей этой аргументации «за». Да, с технической точки зрения полет человека в космос в конце 1940-х – начале 1950-х годов был возможен. Точнее, не полет, а «прыжок в космос». Более того, такие планы в глубине души питали и в СССР, и в США. Но трудно поверить, что эти планы были в глубоком секрете воплощены в жизнь.

Почему я в этом так уверен?

Во-первых, прошел слишком большой срок, чтобы информация об этих экспериментах могла до сих пор сохраняться в секрете. В работах было задействовано такое количество людей, что хотя бы один из них за эти годы да проговорился бы. Пусть не у нас, так по другую сторону океана.

Хотя мои оппоненты и говорят, что такое возможно, особенно учитывая, что до недавнего времени все участники работ в СССР и в США были связаны подписками о неразглашении, а сейчас подавляющее большинство из них уже ушли из жизни. Резонно. Но верится с трудом.

Во-вторых, необходимости в таких полетах не было никакой, ни с военной, ни с научной точек зрения. Это, пожалуй, самый главный аргумент «против» ранних полетов в космос на ракетах.

Ну и еще одно. Вряд ли в США и в СССР стали бы скрывать столь выдающееся достижение, которое могло бы изменить расклад сил на международной арене. Если вспомнить тот резонанс, который вызвали первый спутник и первый космонавт, то логично предположить, что и суборбитальный полет, произойди он на заре ракетных исследований, также привлек бы к себе огромное внимание и вывел бы государство, осуществившее такой эксперимент, в мировые лидеры. Но молчали. Логично предположить, что просто нечего было предъявлять на суд мировой общественности.

А теперь я хочу возвратиться к словам Анохина и рассказать, на каких же ракетах летал Сергей Николаевич. И, как оказалось, не он один.

Нам вновь предстоит перенестись в 1940-е годы, когда в СССР началось создание первой отечественной авиационно-ракетной системы дальнего действия КС-1 («Комета»). «КС» означала всего-навсего «крылатый снаряд», но шутники из авиапрома предпочитали расшифровывать аббревиатуру как «ковер-самолет». Что в какой-то степени соответствовало действительности. Но лишь отчасти.

История «Кометы» началась летом 1946 года, когда в Ленинграде в Военной академии связи на кафедре радиолокации прошла защита дипломного проекта курсанта Серго Лаврентьевича Берия, сына небезызвестного Лаврентия Павловича. В этой работе был представлен комплекс вооружения, состоявший из самолета-носителя и запускаемого с него самолета-снаряда. Естественно, что проект был сделан на основе трофейных немецких разработок. Но этот факт нисколько не умаляет его значимости. Разве что лишний раз мы вспоминаем о том резком технологическом прорыве, который был сделан в Германии в годы войны.

Уже через год вышло постановление Совета Министров СССР № 3140-1028сс, в соответствии с которым предполагалось создать противокорабельные самолеты-снаряды с дальностью стрельбы 100 километров. Работы проходили под шифром «Комета» (изделие «Е»). Спустя несколько дней после выхода постановления было создано Специальное бюро № 1 (СБ-1), подчиненное Третьему главному управлению при Совете Министров СССР. Им, как и Первым (атомным) управлением, руководил сам Лаврентий Берия. Главным инженером СБ-1 стал его сын – Серго. А директором СБ-1 был назначен П. Куксенко.

Организация разработки «Кометы» существенно отличалась от других военных разработок, которые в изобилии велись в то время в нашей стране – не система управления создавалась под ракету, а наоборот, подбирали варианты самолета-снаряда под разработанную СБ-1 систему управления. С носителем было все ясно, им стал четырехмоторный Ту-4. Просто другого тогда не было.

А вот с самолетом-снарядом такой однозначности не было. Постановлением Совета Министров СССР от 8 сентября 1948 года предусматривалось создавать «Комету» на основе ракет 10Х и 14Х. На опытном варианте самолета-снаряда, который отличался от стандартной ракеты увеличенной площадью крыла, был установлен пульсирующий двигатель Д-б.

В первом полугодии 1948 года в КБ завода № 51, занимавшегося модернизацией 14Х, готовился второй выпуск эскизного проекта по «Комете». Но завершить его не успели. Руководство СБ-1 решило оказаться от применения на самолете-снаряде пульсирующего двигателя, который не мог обеспечить ему необходимую скорость.

Проектирование планера «Кометы» было поручено ОКБ-155 Министерства оборонной промышленности, которым руководил Артем Иванович Микоян. Проектированием ракеты занимался Михаил Иосифович Гуревич. 3 ноября 1949 года был представлен новый эскизный проект. В нем самолет-снаряд был очень похож на уменьшенную копию истребителя МиГ-15. Основным отличием «Кометы» от истребителя было крыло малой площади с очень большим для того времени углом стреловидности. Для тех, кто разбирается в этих вопросах, приведу цифру – 57,5 градуса.

Для ускорения отладки «Кометы» четыре опытных образца ее сделали пилотируемыми. Там, где в будущем должна была находиться боевая часть, разместилась кабина пилота. Вот вам и те знаменитые ракеты, на которых «летали» Сергей Анохин и его товарищи. Впрочем, кавычки я поставил в данном случае, вероятно, зря. Это были самые настоящие ракеты и на них действительно летали пилоты. Только не в космос.

Длина ракеты была 8,3 метра, максимальный диаметр корпуса 1,2 метра, размах крыла 4,7 метра. Полетный вес пилотируемых самолетов-снарядов колебался от 2453 до 2550 килограммов. Вес пустого снаряда составлял 2068 килограммов, полезная нагрузка – 385 килограммов, запас топлива – 284 литра. Максимальная скорость на высоте 3 километра была около 1060 километров в час. На пилотируемых и серийных «Кометах» устанавливались турбореактивные двигатели РД-500К тягой 1500 килограммов.

Первый пилотируемый полет на «Комете» совершил 4 января 1952 года летчик-испытатель Амет-хан Султан. Вслед за ним ракету «оседлали» Сергей Анохин, Федор Бурцев и Анатолий Павлов. И вот что интересно. Никого, кроме Анохина, никогда не «подозревали» в совершении пилотируемых полетов в космос.

Всего состоялось около 150 пилотируемых полетов КС-1. И только после этого начались беспилотные пуски. Уникальный случай в ракетостроении! Обычно беспилотными бывают первые старты. И лишь потом в кабину сажают пилотов. А тут получилось наоборот.

Итак, объяснение случайно оброненных Сергеем Анохиным в 1985 году слов найдено. Он действительно летал на ракетах, но не высоко и не очень быстро. О полетах в космос речи в данном случае не идет. Хотя сами по себе эксперименты с пусками пилотируемых экземпляров самолетов-снарядов весьма интересны и являются очень интересной страницей истории отечественной ракетной техники.

И хотя дальнейшая история «Кометы» – это история одной из многих систем вооружения, не имеющих к «фантомной космонавтике» никакого отношения, я завершу рассказ о ней. Так будет и логично, и справедливо.

На вооружение КС-1 поступил в 1953 году, хотя его производство началось годом раньше. На завершающем этапе Корейской войны Политбюро ЦК КПСС рассматривало вопрос о применении 50 ракет против американских авианосцев, находившихся у берегов Кореи. Для этого планировалось привлечь два полка тяжелых бомбардировщиков. Технически это было выполнимо, но предложение было отклонено, поскольку существовал риск перерастания локальной войны в мировую.

Как уже было сказано, в качестве носителей КС-1 были использованы самолеты Ту-4. Но к моменту принятия ракет на вооружение они уже морально устарели. Зато с 1953 года началось серийное производство реактивного бомбардировщика Ту-16. На их базе и было решено создать новую машину под самолеты-снаряды. Носитель получил обозначение Ту-16КС. Весь комплекс управления был взят с Ту-4.

Летные характеристики самолета-ракетоносца Ту-16КС несколько отличались от типового бомбардировщика: максимальная скорость полета на стандартной высоте 7150 метров составляла 894 километра в час с двумя ракетами и 960 километров в час – с одной. Практическая дальность полета составляла 3135 и 3560 километров соответственно.

Испытания самолета Ту-16КС начались в 1954 году. Для этого использовался серийный Ту-16, заводской № 4200305. При этом на машину перенесли самолетную часть комплекса. Экипаж носителя возрос до семи человек. Все заводские испытания проводил экипаж во главе с летчиком-испытателем Юрием Тимофеевичем Алашеевым. Всего было выполнено 18 полетов общей продолжительностью 9 часов 14 минут.

В июне 1957 года первые ракетоносцы стали поступать в авиацию Черноморского флота. В следующем году ими стали оснащать Северный и Тихоокеанский флоты. В конце 1950-х годов в морской авиации состояло 5 полков, вооруженных ракетами КС-1.

В том же 1958 году на вооружение стали поступать модифицированные ракеты КС-1 с дальностью до 130 километров, а в 1961 году – они же, но с более помехоустойчивой радиолокационной станцией. Для увеличения скорости подхода самолетов-носителей удалось уменьшить высоту пуска ракет КС-1 до 2 километров. В этом случае ракета летела на высоте около 260 метров над водной гладью.

За все годы выпуска самолетов Ту-16КС на заводе № 22 в Казани было изготовлено 107 таких машин. Несколько из них были потеряны в результате аварий. Еще около 40 в 1960-е годы были переданы Индонезии и Египту, а 65 самолетов тогда же переоборудовали в носители ракет КСР-2 и КСР-11. На этом история КС-1 завершилась.

На этом я закончу и главу, которая, надеюсь, позволила разъяснить некоторые аспекты истории ракетной техники и космонавтики, и раскрыть некоторые ее тайны. А теперь пришла пора рассказать о самых известных «фантомных космонавтах», с которых, по большому счету, и начиналась вся эта «неофициальная летопись космической эры».