• Главная
• Контакты
• Нашёл ошибку
• Прислать материал
• Добавить в избранное

В ходе войны для действий по наземным целям части истребительной авиации использовались эпизодически.

В целом при действиях по наземным объектам истребители использовали три способа боевых действий: сосредоточенные удары, эшелонированные удары и «свободная охота». Сосредоточенные удары полковыми группами истребители применяли относительно редко и только по крупным объектам (аэродромам, большим скоплениям вражеских войск).

В большинстве случаев наши истребители привлекались для действий по наземным целям попутно с выполнением ими других задач. В то же время есть немало примеров из опыта войны, когда подобные действия велись по заранее определенным целям, в том числе по скоплениям войск противника, железнодорожным станциям, аэродромам и т. п., или по объектам, которые обнаруживались истребителями в полете, такие, как железнодорожные эшелоны, автоколонны и т. п.

Применение бомб истребителями при сопровождении штурмовиков и бомбардировщиков усиливало удары по войскам и технике противника, а при действии по огневым точкам ЗА противника уменьшало эффективность ее действий и сокращало потери нашей авиации.

Примером специально спланированных и быстро реализуемых бомбардировочных и штурмовых ударов являются боевые действия 130 иад на самолетах Як-9Б, [140] имевших специальные отсеки для подвески до 400 кг бомб [121], проведенные в период Восточно-Прусской операции в 1945 г. в условиях наступления войск 3-го Белорусского фронта. В результате ударов частей 130 иад войска противника были сильно деморализованы. Была нарушена работа его тылов, сорван подход его резервов и нанесен значительный ущерб живой силе и технике.

Истребители дивизии успешно бомбили колонны автомашин на дорогах и скопление их в населенных пунктах, железнодорожные эшелоны в движении и на станциях, пристанционные строения, аэродромы. Особенно эффективно истребители дивизии действовали по живой силе и артиллерийским позициям противника [122].

Однако это был единственный пример в истории фронтовой истребительной авиации в Великой Отечественной войне, когда истребительная авиационная дивизия в полном составе действовала как штурмовое соединение. Имея на вооружении самолеты-истребители, она не нуждалась в обеспечении и действовала самостоятельно.

В большинстве случаев истребительные авиационные дивизии получали задачи на поражение наземных целей попутно с сопровождением штурмовиков и бомбардировщиков, ведением воздушной разведки, а специально для штурмовки наземных целей выделяли отдельные подразделения.

Так, в частности, действовала 240 иад, которая в течение всего периода Восточно-Прусской операции, активно обеспечивая боевые действия 1 шад и 6 бад, одновременно наносила удары по наземным целям. Решение командира 240 иад на уничтожение наземных целей вытекало из общего решения командующего армией по действиям авиации в этой операции. Летчики дивизии в ходе подготовки изучали систему обороны и характер наземных целей противника, облетали районы предстоящих боевых действий, для изучения объектов ударов выезжали на передний край войск фронта.

Поскольку в ходе операции воздушная обстановка характеризовалась невысоким противодействием истребителей противника, командир 240 иад поставил задачу [141] командирам полков действовать по наземным целям противника как при сопровождении штурмовиков, так и: путем организации специальных вылетов истребителей.

Тактика действия истребителей дивизии по наземным целям при сопровождении штурмовиков заключалась в следующем.

Если группу сопровождала пара истребителей, то один истребитель атаковывал наземные цели, а второй находился сверху, наблюдая за воздушной обстановкой. После выхода из атаки первого самолета они менялись местами.

При сопровождении группы двумя парами истребителей штурмовка наземных целей проводилась попарно. При этом одна пара обеспечивала работу штурмовиков, находясь выше их на 300-500 м, а другая ударная пара совместно со штурмовиками производила штурмовку, после чего пары истребителей менялись местами. В случае появления истребителей противника наши истребители прекращали удары по наземным целям и занимали боевой порядок для воздушного боя.

Атаку наземных целей истребители производили с высоты 800-1200 м при угле пикирования 20-25°, вывод из пикирования на высоте 300-400 м. В первые заходы истребители сбрасывали бомбы, а затем делали несколько заходов и обстреливали цели пушечно-пулеметным огнем.

Атаку автоколонны выполняли, как правило, «змейкой» вдоль дороги. Это экономило время, так как истребители продолжали полет по прежнему маршруту. Кроме того, увеличивалась вероятность встречи их с транспортными и связными самолетами и затруднялось противодействие МЗА противника, которую нередко он использовал для прикрытия крупных автоколонн.

При встрече автоколонны каждый истребитель прицельно атаковывал одну автомашину и, не повторяя захода, следовал дальше для атаки новой автомашины. Как показал опыт, лучшими являлись углы пикирования 15-30°. В этом случае при открытии огня с высоты 200-300 м на дальности 400 м и прекращении огня на высоте 100 м летчик на самолете Як-9 успевал дать из 37-мм пушки прицельную очередь в 2-3 снаряда, а из крупнокалиберных пулеметов или 20-мм пушки до 12-15 снарядов. [142]

При атаках автоколонны под большими углами к направлению их движения огонь открывали с высоты 100-150 м при угле снижения 10-15°. Атака движущихся автомашин в лоб по мотору обычно вызывала пожар.

Вот пример действия истребителей по колоннам автомашин. 19 августа 1944 г. 2 Як-3 515 иап вели разведку в районе Магнушев, Мариамполь (южнее г. Варшава). На шоссе Козенице – Радом истребители обнаружили двустороннее движение автомашин, шедших с интервалом 50-100 м одна от другой. Осуществляя атаку вдоль шоссе «змейкой», летчики подожгли 3 автомашины и предположительно уничтожили до 50 солдат противника. Возвратившись на свой аэродром, истребители после подготовки вылетали снова в составе уже четверки Як-3, рассчитав, что автомашины противника еще не успеют уйти далеко. Действительно, на участке Козенице – Аогустув летчики обнаружили колонну в составе до 20 автомашин. На этот раз маневр был изменен и заходы на цель выполнялись посамолетно со стороны солнца. Ввод в пикирование был начат с высоты 700 м под углом 30°. Вследствие удачного построения маневра атака была непрерывной: к моменту выхода последнего самолета из первой атаки командир четверки уже начинал вторую атаку. Этот прием обеспечивал одновременное взаимное прикрытие. Двумя заходами истребителей было уничтожено 6 автомашин. Противодействия зенитной артиллерии не было [123].

Штурмовые и бомбовые удары истребителей по артиллерии и живой силе имели свои особенности. Штурмовые действия истребителей непосредственно на поле боя даже в условиях полного отсутствия истребителей противника все же ограничивались высокой уязвимостью истребителя на малых высотах от огня пехотного оружия и МЗА. Кроме того, если войска находились в укрытии, то пушечно-пулеметные удары были малоэффективны и необходимо было наносить бомбовые удары. В практике боевых действий истребителей были случаи, когда в условиях сильного противодействия авиации противника только истребители способны были решить задачу уничтожения малоразмерных и подвижных целей благодаря [143] высокой точности бомбометания и способности сочетать атаку целей с ведением воздушного боя.

Именно такая сложилась обстановка в районе Варшавы в сентябре 1944 г. Три батареи полевой артиллерии противника с огневых позиций у высоты 85,0 (1,5 км юго-восточнее Яблонка) преграждали путь нашим войскам, а его истребители вели непрерывное патрулирование в этом районе, не допуская прицельного бомбометания наших штурмовиков и бомбардировщиков. Командир 6 иак принял решение подавить огонь батарей противника силами одних истребителей. 16 сентября двенадцать самолетов-истребителей Р-39 под командованием капитана Деева вылетели в район высоты. Четверка самолетов получила задачу связать боем истребителей противника и обеспечить остальным нашим летчикам беспрепятственное бомбометание. Ударная группа в составе восьмерки Р-39 по окончании бомбометания должна была поддержать прикрывающую четверку и вытеснить истребителей противника из данного района, чтобы расчистить воздушное Пространство для последующих действий наших штурмовиков и истребителей. Каждый самолет ударной группы имел по одной бомбе ФАБ-50. В район цели вся группа прошла на высоте 2000 м. Находившиеся над целью четыре ФВ-190 ушли, не приняв боя с прикрывающей группой, полагая, видимо, что наши истребители имеют лишь задачу расчистки воздуха. Ударная группа, произведя перестроение и увеличив дистанцию между парами до 500 м, атаковала цели с одного захода. Атака выполнялась последовательно парами; высота ввода в пикирование была около 2000 м, угол пикирования 50-60°. Уход от цели пары производили поочередно в разные стороны боевым разворотом, этим облегчалось наблюдение за результатом бомбометания, увеличивалась быстрота сбора и обеспечивалось взаимное прикрытие от атак истребителей. В результате атаки огонь батарей был подавлен. Наши истребители потерь не имели [124].

Преимущество использования истребителей для ударов по аэродромам заключалось в том, что истребители, не требуя для своих действий какого-либо прикрытия, способны были вылетать в кратчайшие сроки, что позволяло [144] застать авиацию противника на аэродромах до того, как она сумеет взлететь.

Бомбометание с пикирования значительно повышало точность и эффективность ударов истребителей. Кроме того, истребители могли наносить бомбовые удары на выводе из пологого пикирования, с горизонтального или бреющего полета. Эти способы применялись в тех случаях, когда бомбометание с пикирования было затруднено наличием низкой облачности.

С горизонтального полета можно было бомбить площадные цели. Бомбометание с бреющего полета требовало применения взрывателей замедленного действия.

При бомбометании с пикирования в зависимости от величины цели противодействия зенитной артиллерии и типа самолета углы пикирования самолетов были в пределах от 40-50 и до 60-70°.

Ввод в пикирование начинался в большинстве случаев с высот 1500-2500 м, высота сбрасывания бомб и вывода из пикирования была в пределах от 600 до 1000 м.

При действиях больших групп истребителей бомбометание производилось в боевом порядке «колонны пар», что обеспечивало длительность и непрерывность воздействия по целям на аэродроме и повышало меткость бомбометания.

В процессе действий истребителей по наземным целям большое значение имела четкая работа штабов дивизии и полков. Они были обязаны организовать своевременное получение и доведение до летного состава разведывательных данных о состоянии целей, обеспечивали тщательное изучение летчиками обстановки на земле и в воздухе, а также характер целей и возможные способы действий по ним.

В подтверждение сказанному рассмотрим пример боевых действий 265 иад – удар по трем аэродромам в районах Апостолова и Б. Костромка.

Ударам по аэродромам предшествовала тщательная их разведка, которая велась силами самих истребителей. Истребители-разведчики стали вести систематическое наблюдение за этими аэродромами, фотографировали их и сообщали, по радио на КП 265 и 278 иад о наличии на них самолетов противника. Полученные от разведчиков данные в максимальной степени использовались летчиками, выделенными для нанесения ударов. Задолго до [145] вылета летчики дивизии изучили наиболее выгодные подходы к аэродромам, места расположения материальной части и зенитных точек.

3 января 1944 г. очередная пара, производящая разведку, доложила о сосредоточении на аэродроме Апостолово, а также на двух аэродромах в районе Б. Костромка большого количества самолетов противника.

Командир 265 иад, выполнявший задачу подавления авиации противника на земле, решил в 14.00 произвести одновременный сосредоточенный удар по трем аэродромам (приложение 12). Две эскадрильи одного полка (каждая в составе 8 Як-1 и Як-9) должны были произвести удар по аэродромам в районе Б. Костромка, эскадрилье другого полка в составе 10 Як-1 было приказано нанести удар по аэродрому Апостолово. Согласно намеченному плану в 13.30 взлетели две эскадрильи первого полка. Одна из них возглавлялась капитаном Лебедевым и вторая – старшим лейтенантом Маковским. Чтобы осуществить удар внезапно и ввести противника в заблуждение, обе эскадрильи пересекли линию фронта на высоте 4000 м и подошли к цели с северо-запада. Эскадрилья капитана Лебедева была в районе цели встречена четверкой истребителей противника. В завязавшемся бою два фашистских самолета были сбиты летчиками прикрывающего звена. Ударное звено во главе с командиром эскадрильи, пользуясь тем, что вражеские истребители были связаны боем, атаковало самолеты на аэродроме и пулеметно-пушечным огнем уничтожило с первого захода три из них. После окончания боя с вражескими истребителями прикрывающее звено одной парой атаковало обнаруженные зенитные огневые точки, а второй произвело атаку по группе вражеских бомбардировщиков, появившихся в это время в районе аэродрома, при этом были сбиты 1 Ю-87 и 1 Хш-129.

Эскадрилья старшего лейтенанта Маковского, наносившая удар по второму аэродрому в районе Б. Костромка, противодействия в воздухе со стороны истребителей противника не встретила. Ударное звено, возглавляемое Маковским, произвело три захода на цель. В последующем это звено обеспечивало действия прикрывающего звена, которое по приказанию командира эскадрильи продолжало обстрел вражеских самолетов, находившихся в укрытиях. На аэродроме было уничтожено 3 Ме-109, 1 ФВ-189 и сожжен один бензозаправщик. [146]

Кроме того, был подавлен огонь одной батареи зенитной артиллерии.

Эскадрилья истребителей под командованием старшего лейтенанта Щукина вылетела с опозданием от намеченного времени на 10 мин, в результате чего одновременный удар по трем аэродромам противника не удался. Наши истребители еще на дальних подступах к аэродрому Апостолово были встречены 12 Ме-109 и после окончания воздушного боя с ними были вынуждены возвратиться на свой аэродром. В этом бою нашим летчикам удалось сбить несколько истребителей противника.

Благодаря правильному взаимодействию между тактическими группами внутри эскадрилий одного полка противнику в результате этих ударов были нанесены значительные потери. Однако опоздание с вылетом эскадрильи второго полка привело к тому, что удар по аэродрому Апостолово не удался, и наши истребители вынуждены были вступить в воздушный бой с превосходящими силами противника на маршруте своего полета.

Накопленный опыт действий истребительной авиации по наземным целям позволил составить памятки летчикам-истребителям, в которых были сформулированы требования при действиях по наземным целям. Одну из них можно привести в качестве примера [125].

1. Умей искать цели, находить наиболее выгодные цели и внезапно поражать их – в этом залог твоего успеха.

2. Умей поражать цели первой же очередью или бомбой, так как вторая атака не всегда возможна и менее эффективна, чем первая.

3. Изучай дислокацию ЗА противника, избегай районов, прикрытых сильным огнем ЗА.

4. Заходи оттуда, откуда тебя не ждет противник. Помни, что тебе легче будет бить, если тебя не видят.

5. Штурмуя, не увлекайся, не расходуй весь боезапас, – помни, что боеприпасы могут понадобиться для боя с самолетами противника.

6. Заходи на цель, используя облачность, солнце, рельеф местности, – внезапность твой лучший друг. [147]

7. Атакуй машины с пологого пикирования; при крутых углах атаки поражение будет меньше.

8. Атакуя автоколонну, веди огонь по одной автомашине, но наверняка из всех огневых точек. Перенос огня по движущейся автоколонне неэффективен.

9. Автомашины и живую силу поражай осколочными снарядами, паровозы и бензоцистерны – бронебойными.

10. Атакуй эшелоны противника на перегонах, перехватывая их на мостах, в железнодорожных выемках, дефиле, на закруглениях – этим вызовешь крушение и надолго застопоришь движение.

11. Штурмуя эшелоны в движении, бей прежде всего по паровозу, чтобы остановить эшелон или вызвать крушение.

12. Паровозы атакуй под большими углами к направлению движения, а эшелоны – под малыми.

13. Умей уйти от цели внезапно и скрытно, как заходил на нее.

В ноябре 1944 г. войска 3-го Белорусского фронта начали подготовку к важнейшей стратегической операции по разгрому немецких войск в Восточной Пруссии. Боевые действия войск фронта обеспечивали части 1 ВА. Истребительные авиасоединения армии имели уже немалый опыт ведения боевых действий с использованием способа «свободной охоты».

В частности, командиру 240 иад была поставлена задача специально выделенными эскадрильями истребителей систематически уничтожать автомашины, спецмашины по дорогам, паровозы и железнодорожные эшелоны на перегонах (приложение 13).

Район действий «охотников» для дивизии представлял полосу шириной 60 км и глубиной 120 км. В группы истребителей «охотников» были назначены от полков одна или две пары хорошо слетанных летчиков на самолетах Як-3 и Як-9.

Первые вылеты истребителей выполнялись в большинстве случаев четверками. Однако опыт показал, что такой состав затрудняет управление группой и не обеспечивает достаточного маневра при атаках наземных целей. Поэтому в последующем в основном выделялись пары хорошо подготовленных истребителей-»охотников». Это оправдало себя полностью.

Наибольшего успеха «охотники» достигали при действиях в районах, удаленных на 50-100 км от линии [148] фронта. Там противник обычно пренебрегал правилами маскировки, его войска двигались более плотными колоннами и не были прикрыты достаточно сильными средствами ЗА.

Большинство боевых примеров истребителей-»охотников» показали, что «свободная охота» явилась весьма эффективным способом уничтожения наземных целей противника.

Приводим несколько конкретных примеров из боевых действий 240 иад.

18.11.44 г. 2 Як-3 86 иап, ведущий капитан Сомов, ведомый капитан Королев, вылетели на «охоту» в район Инстербург. «Охотники» обнаружили железнодорожный эшелон – до 30 крытых вагонов на участке дороги Пилькаллен – Инстербург. Наша пара атаковала эшелон. Ведущий произвел атаку по паровозу под ракурсом 3/4 по ходу движения эшелона с дистанции 600 м при угле пикирования 30°, дал три короткие очереди с дистанции 200 м. Выход из атаки произвел боевым разворотом с набором высоты до 800 м. Ведомый, находясь на дистанции 600 м от ведущего, произвел атаку по составу под ракурсом 1/4. Железнодорожный эшелон ускорил движение. Экипажи произвели 4 повторных захода, в результате которых прямым попаданием в котел был выведен из строя паровоз. Эшелон остановился. Экипажи сделали еще по два захода по составу, расстреливая его огнем пушек. Продолжая выполнять задание на шоссейной дороге Жиллен – Ауловеке, пара обнаружила движение группы автомашин. Находясь под нижней кромкой облаков, она атаковала колонну и уничтожила несколько машин.

18.11.44 г. в 13.02-13.40 2 Як-3 86 иап, ведущий капитан Лобас, ведомый младший лейтенант Тенин, вылетели на «охоту» в район Гумбиннен – Инстербург. На шоссейной дороге Куссен – Гумбиннен в просветы облачности с высоты 1000 м экипажами увидели движение автомашин. Ведомый атаковал автомашину под ракурсом 2/4 с дистанции 600 м и повредил ее. В районе Инстербург «охотники» заметили железнодорожный эшелон. Ведущий атаковал паровоз в лоб. Состав остановился, из вагонов стали разбегаться солдаты, по которым ведомый вел прицельный огонь. При повторной атаке Лобас под ракурсом 3/4 с дистанции 200 м пробил котел паровоза. Его ведомый обстрелял вагоны. Сделав еще по одной [149] атаке, экипажи заметили, что с аэродромов Инстербург начали взлетать истребители. «Охотники» скрылись в облачность, так как боезапас был почти полностью израсходован.

13.12.44 г. 2 Як-3 133 иап, ведущий капитан Кислов и ведомый младший лейтенант Яременко, выполняли полет в районе сев.-вост. Инстербург. Ведущий увидел железнодорожный эшелон. Самолеты шли под нижней кромкой облаков на высоте 200 м. Ведущий с ходу атаковал паровоз, целясь по котлу под ракурсом 4/4 на большой скорости. Атака была неудачной, снаряды ушли с перелетом. Эшелон остановился. Из котла пошел пар, видимо машинист решил обмануть летчиков. «Охотники» сделали повторный заход по паровозу под углом пикирования 20° при ракурсе 4/4. Снаряды пробили котел. Ведомый также атаковал паровоз и вторым заходом атаковал эшелон, расстреливая его пулеметно-пушечным огнем.

Пара истребителей 133 иап во главе со старшим лейтенантом Мацаковым в одном из вылетов атаковала железнодорожный эшелон. В момент выхода из первой атаки Мацаков проходил над эшелоном на высоте 25-30 м. В это время в эшелоне произошел взрыв; в этот взрыв попал самолет Мацакова.

После посадки было обнаружено, что на самолете вся краска обгорела, а в плоскостях впрессованы взрывом два больших камня. После окончания Восточно-Прусской операции командующий 1 ВА на аэродроме Растенбург организовал авиационную выставку, на которой был экспонатом и этот самолет.

Удачные действия «охотников» дивизии послужили основанием для решения более широких тактических задач. В связи с этим командующий 1 ВА поставил командиру 240 иад следующие задачи:

– в течение трех суток с 12 по 14.12.44 г. полностью исключить в дневное время какое-либо движение по железной дороге Кенигсберг, Инстербург, Гумбиннен и до линии фронта и по всем другим дорогам, выходящим на эту центральную железнодорожную магистраль в ответственном секторе. Цель – выводить из строя паровозы и попутно уничтожать подвижной состав эшелонов;

– при отсутствии целей на железных дорогах действовать по шоссейным и грунтовым дорогам и уничтожать [150] автомашины в целях срыва автоперевозок к линии фронта.

Поставленная задача 240 иад была успешно выполнена.

Рассмотрим примеры действий «охотников» по дезорганизации железнодорожных перевозок и автомобильного движения в войсковом и армейском тылу по опыту 6 иад.

Приказом командующего 8 ВА для «охоты» дивизии была отведена полоса по ширине 180 км. Распределение сил, разбивка участков, районы действий, порядок наведения, задачи и методы действий излагались в плане, к которому прилагались карта и инструкция командиру полка по боевому применению истребителей-»охотников. Для работы «охотников» использовалась вся аэродромная сеть 6 иад, что позволяло им без большого напряжения производить по 2-3 вылета в день, затрачивая по 40-50 минут на полет.

Задача полку «охотников» штабом дивизии ставилась накануне дня работы или ночью за 2-3 ч до начала боевой работы, причем после проведенной подготовки летного состава на основе составленного ранее плана. Задача ставилась кратко с указанием, в каком участке, какому количеству пар и с каким напряжением работать, к какому сроку возвратиться на основной аэродром. С рассветом группы «охотников» по две-три пары разлетались с аэродромов основного базирования на аэродромы подскока, откуда и вели работу в течение всего дня. К назначенному сроку «охотники» группами возвращались на основной аэродром базирования.

Связь в воздухе на волне наведения обеспечивалась. Используя радио, ведущий управлял группой, держал связь с землей (аэродром вылета) и радиостанциями управления и наведения. Кроме того, при обнаружении важных целей по радио вызывались дежурящие на земле штурмовики для атаки цели.

Всего за семь дней боевой работы (с 8.5 по 14.5.43 г.) 76 самолетов Як-1 произвели 156 самолето-вылетов. В результате действий «охотников» было уничтожено 29 грузовых автомашин, 6 легковых, 1 автобус, сожжено 2 железнодорожных вагона, затоплено 3 катера, выведено из строя 7 паровозов, подавлено одно орудие ЗА, убито 60 солдат. В воздушных боях «охотники» сбили [151] 2 ФВ-189, 1 Ме-109, 1 Ю-52, подбили 2 ФВ-189 и 1 Ю-88 был сожжен на земле.

За время действий «охотники» потерь своих самолетов не имели. Характерной была и тактика «охотников». Боевую работу «охотники» вели парами, патрулируя над заданным линейным ориентиром на высотах от 3000 до 1000 м. При обнаружении цели по сигналу ведущего атаковали парой или по одному по принципу: ведущий атакует, ведомый прикрывает и наблюдает за результатом действий, и наоборот. Атака производилась с пикирования с выводом на 100-50 м с последующим уходом вверх. В последующие дни (с 12.5.43 г.), когда стали встречаться группы самолетов противника по 4 Ме-109, группы «охотников» были усилены и летали составом по 2-3 пары. При обнаружении отдельных разведчиков противника типа ФВ-189 истребители-»охотники», применяя внезапную атаку, стремились его сбить.

Атака железнодорожных эшелонов производилась преимущественно по паровозу. Так, 13.5.43 г. 2 Як-1, ведущий лейтенант Костырко, вылетели на выполнение задачи. Обнаружили эшелон в движении под двойной тягой от ст. Загатьевка до ст. Хлебодеровка, атаковали его с высоты 100-50 м и повредили. Дальнейшим наблюдением было установлено, что эшелон стоял на месте в течение всего дня [126].

К ведению воздушной разведки привлекались все виды и рода авиации. Из общего количества самолето-вылетов, совершенных на разведку, 81% приходится на истребительную авиацию [127]. Истребители привлекались для ведения в основном тактической разведки, которая велась на глубину до 100 км, а также для наблюдения за полем боя на глубину до 15 км.

Истребителей в качестве разведчиков использовали потому, что они обладали большой скоростью, которая позволяла им быстро проскочить объекты, сильно защищенные зенитными средствами. Используя солнце или прикрываясь облачностью, истребитель мог достигнуть [152] большой внезапности разведки, а имея достаточно мощное вооружение, мог вести разведку боем. Наличие радиосредств на самолете позволяло истребителю непосредственно с борта самолета передавать результаты визуальной разведки, а установка на истребителях фотоаппаратуры обеспечивала возможность производства фоторазведки объектов, дорог и т. п., что значительно повышало качество разведки.

В декабре 1942 г. 287 иад имела главной задачей при ведении воздушной разведки устанавливать характер передвижения и направления выдвижения главных сил противника к линии фронта. Как правило, разведка велась парами истребителей и редко наряд увеличивался до 6-8 самолетов. Установка аэрофотоаппаратов на самолете-истребителе содействовала успеху выполнения задачи. Так, например, 29.12.42 г. при разведке аэродрома Питомник аэросъемкой было установлено наличие 18 Ме-109 и 28 Ю-52. Фотографирование этого аэродрома производилось и после штурмовки в целях подтверждения эффективности удара. В результате установлено, что 6 Ю-52 уничтожено и 3 повреждено. Кроме того, повреждено 2 Ме-109 [128].

В ходе войны значение воздушной разведки и объем выполняемых ею задач при проведении операций неуклонно возрастали. Это обусловило необходимость в частях и соединениях истребительной авиации выделять и готовить специальные экипажи и подразделения для ведения воздушной разведки.

Так, в 1 ВА с 1944 г. в каждом истребительном полку выделялось по две пары самолетов для ведения разведки, из них одна пара использовалась постоянно для воздушной разведки, а вторая пара была запасной [129].

В 16 ВА с 9 июля 1944 г. в каждой истребительной авиадивизии выделяли по одной эскадрилье штатного состава специально для ведения разведки как по задачам фронта, ВА, так и разведки на себя [130].

Рассмотрим более подробно действия разведчиков 240 иад в октябре 1944 г. в период подготовки к Восточно-Прусской операции. Командующим 1 ВА на тот период была поставлена задача 240 иад хорошо подготовленными [153] экипажами истребителей определить занятость оборонительных рубежей противником и их подготовленность в инженерном отношении.

Первые полеты разведчиков не дали необходимых данных, интересовавших командование фронта и армии. Разведка производилась с высоты 1500-2000 м и поэтому установить, заняты ли рубежи пехотой и огневыми средствами, было невозможно. Вести разведку с меньших высот (800-1000 м) было сложно из-за сильного противодействия ЗА и огня пехоты. Кроме того, разведке поля боя противодействовали истребители противника, которые, имея преимущество в высоте, сбивали наших истребителей-разведчиков. Тогда командир 240 иад решил вести разведку на истребителях с малых высот вплоть до бреющего полета, что обеспечило возможность детально установить расположение войск противника, его силы и огневые средства. Конечно, это было более опасно, так как на этой высоте самолет обстреливался всеми видами ружейно-пулеметного огня. Кроме того, полет на малой высоте значительно сковывал маневр и взаимодействие пары, ставил ее в невыгодное положение по отношению к патрулирующим истребителям противника. Однако задание надо было выполнять.

Вылетали на разведку как парами, так и одиночными истребителями. До вылета летчики тщательно изучали объекты разведки, разрабатывали варианты заходов на цель, маршруты полета к цели и маневр над целью.

16 октября 1944 г. 2 Як-9 133 иап, ведущий старший лейтенант Мацаков, вели разведку войск противника. Начав просмотр на высоте 500 м, они со снижением до бреющего полета установили, что первый и второй рубежи обороны противника заняты войсками. В тот же день Мацаков повторил полет на разведку рубежей обороны противника. Учитывая трудность полета в паре, данный полет он совершил одиночно и подтвердил первые данные. Эти сведения позволили командованию фронта принять решение на дальнейшие действия.

При ведении разведки особую трудность у летчика вызвала разведка войск в лесистой местности. Чтобы определить наличие войск в лесу, приходилось делать несколько заходов и огнем из пушек и пулеметов заставлять войска обнаружить себя.

Как показали дальнейшие полеты, разведка истребителями [154] рубежей обороны с малых высот оправдала себя и имела достаточно широкое применение.

С началом наступательной операции наземных войск фронта и во все последующие дни наступления истребители дивизии неоднократно выполняли полеты в целях разведки подходов резервов и начала отхода войск противника. Летчики непрерывно контролировали шоссе, грунтовые дороги, железнодорожные станции, новые рубежи в глубине, населенные пункты. На наиболее вероятные направления выдвижения резервов противника или ожидаемого отхода производилось 8-10 вылетов в течение светлого времени. В районы менее активных боевых действий производилось 3-4 вылета. Разведку вели на глубину до 70-80 км с высот от 100 до 3000 м.

Так, 2 ноября 1944 г. летчики-истребители 133 иап своевременно обнаружили железнодорожные эшелоны противника, с помощью которых противник стремился перебросить резервы с других участков и из глубины, с тем чтобы задержать действия войск 3 БФ.

Большое значение имела разведка истребителями 240 иад, проводимая в интересах подвижных войск. С момента ввода в прорыв подвижных войск летчики дивизии переключились на выполнение задач разведки в их интересах. При быстром движении подвижных войск точное определение достигнутых ими рубежей бывало исключительно важным моментом, так как знание местонахождения наших войск позволяло правильно ставить задачи штурмовой и бомбардировочной авиации, не опасаясь, что эти удары произойдут по своим войскам.

Выполняли эту задачу, как правило, нарой истребителей при полете на малой высоте. Пролетая над своими войсками, истребители устанавливали с ними радиосвязь и получали нужную для командования информацию. Полученные данные от подвижных войск передавались командованию ВА, а оттуда в штаб фронта.

Истребители также нередко привлекались для разведки аэродромов противника. Так, 24 октября 1944 г. летчик 133 иап капитан Портнов на аэродроме Гердауен установил наличие большого количества самолетов противника, в том числе 59 ФВ-190 и 6 IO-8S. 2 ноября 1944 г. летчик 133 иап старший лейтенант Мацаков на аэродроме Растенбург обнаружил большую группу бомбардировщиков и истребителей. Все эти сведения имели [155] большую ценность и послужили основанием для принятия решении командующим ВА [131].

Разведка обычно производилась парой истребителей. В случае противодействия истребителей противника разведка велась двумя парами истребителей. Почти во всех вылетах визуальное наблюдение летчиков подтверждалось фотографированием. Задание выполняли хорошо подготовленные летчики. Они производили подход к аэродрому противника на высотах 3000-4000 м со стороны солнца, из-за облаков или со стороны противника. Затем истребители-разведчики быстро снижались до высоты 1000-600 м и, разведав аэродром, количество и тип самолетов, на большой скорости уходили. При наличии сплошной облачности разведка велась на малых высотах с применением всех мер для внезапного появления над аэродромом противника.

Совершенствование воздушной разведки истребителями шло по линии улучшения организации, увеличения глубины и объема решаемых задач, повышения роли инструментальных методов разведки.

Опыт войны показал, что хорошая штурманская подготовка летчиков-истребителей значительно повышала безопасность полета и эффективность их боевых действий.

Только в совершенстве владеющие всеми методами самолетовождения летчики-истребители по-настоящему были в состоянии выполнять боевые задания.

Например, в начальный период войны наши истребители вели воздушные бои при численном превосходстве противника. Трудно было после выхода из боя сохранить ориентировку и быть способным кратчайшим путем следовать на свои аэродромы. При ведении боя все внимание уделялось тому, чтобы не допустить внезапной атаки противника и не быть сбитым. А если учесть, что воздушные бои велись в тот период войны в основном на высотах 500-1500 м и заканчивались часто у земли, следить за наземными ориентирами было весьма тяжело. На самолетах-истребителях того времени главным средством [156] самолетовождения был магнитный компас, да ещё с большими поправками на девиацию, поэтому летчику было очень сложно ориентироваться. Необходимо вспомнить, что в то время наши войска отступали, авиация также непрерывно меняла свое базирование и с новых аэродромов вела боевые действия каждый раз над новой местностью. Спасал большой опыт летного состава в предвоенные годы, когда в учебных полетах проводилось много воздушных боев.

Эти бои вырабатывали необходимые навыки и способы ведения и сохранения ориентировки. В частях истребительной авиации было принято за правило, что летчики, не ожидая указаний, в свободное время изучали район полета, особенно основные ориентиры: озера, их форму и размер; реки, их характерные изгибы и общее направление по компасу; железные и шоссейные дороги, их особенности, изгибы, курс, пересечение с реками и т. п. Если светило солнце, то это был, как тогда говорили, общий ориентир, который позволял определить приблизительный курс на аэродром.

Летчики-истребители, не имевшие опыта ведения визуальной ориентировки, испытывали большую сложность, даже неуверенность в самом начале каждого воздушного боя, а это иногда влияло и на исход боя.

Так, к примеру, в первые дни войны 42 иап был более чем на половину пополнен летчиками-инструкторами из Качинского летного училища. Училище находилось в Крыму. Береговая кромка Черного моря, ее характерные изгибы обеспечивали надежную ориентировку. Видимо, ориентировке в училище не придавали поэтому большого значения.

Обладая летным мастерством, качинцы быстро переучились на самолетах МиГ-3 и считались в тот период наиболее подготовленными летчиками полка.

Когда же полк начал боевые действия, отсутствие опыта ориентировки в полетах над однообразной местностью сразу дало себя почувствовать, особенно в период частой смены базирования. После одного из воздушных боев заблудилось звено, летчики произвели посадку в поле на фюзеляжи. Через некоторое время потеряли ориентировку еще пять самолетов. Летчики тоже произвели посадку в поле на фюзеляжи. Один самолет был при этом разбит, остальные повреждены, но затем восстановлены. [157] Во главе этой группы был бывший командир отряда из Качинского училища.

Эти случаи с потерей ориентировки были тщательно разобраны с летным составом и приняты меры к тому, чтобы они не повторялись. Однако даже после этого еще был случай, когда одно звено потеряло ориентировку после боя с теми же последствиями. И все эти летчики были из Качинского училища.

Опыт войны показал, что только отличное знание местности, умение сохранять общую ориентировку по хорошо видимым ориентирам, а если их пнет, умение мысленно представлять, в каком направлении смещается воздушный бой относительно хороших линейных ориентиров, позволяют брать общий курс после выхода из боя на этот ориентир, при пересечении которого можно восстановить детальную ориентировку.

В 240 иад, как только становилось известным направление ударов наших наземных войск и истребители получали указание о предстоящем районе боевых действий, летный состав полков приступал к тщательному изучению района полетов на радиус действий своих самолетов. Большое внимание обращалось на особенности ориентировки в предстоящем районе боевых действий, изучение системы линейных ориентиров с учетом времени года и изменений, внесенных войной.

Район полетов летный состав полков дивизии должен был изучить так, чтобы в полете при ведении общей ориентировки полетными картами не пользоваться. После тщательного изучения от летного состава принимался зачет, и результаты зачетов отдавались приказом по полку.

Перед началом боевых вылетов летный состав производил облет районов боевых действий, чтобы с воздуха осмотреть наиболее характерные ориентиры и ознакомиться с линией фронта и общей наземной обстановкой.

Сохранению ориентировки в полете, а также восстановлению ее в случае потери истребителям помогало знание позывных и мест расположения пунктов наведения и командных пунктов частей дивизии, сигналов и знаков, обозначающих расположение наших наземных войск.

Для облегчения летному составу сохранения ориентировки штурманской службой ВА на направлении наступления наших войск выставлялись контрольно-опознавательные пункты, а у переднего края фронта развертывались [158] контрольно-пропускные пункты с наличием радиостанций и радиолокационных средств.

На полетных картах летчиков наносилось расположение этих средств и от них прокладывался маршрут на свой аэродром.

Большое значение приобрело в конце войны применение радионавигации. Это обязывало летчиков-истребителей твердо знать расположение и порядок работы радиопеленгаторов и тренироваться как при учебных, так и при боевых вылетах умению пользоваться радиопеленгатором.

Хорошая штурманская подготовка летчиков требовалась также для безопасных перелетов при смене базирования, которые приходилось совершать в ограниченные сроки, нередко в плохих метеорологических условиях и сложной воздушной обстановке.

Так, 14 апреля 1945 г., когда Восточно-Прусская операция находилась на завершающей стадии, 240 иад была поставлена боевая задача – к исходу 15 апреля перебазироваться из-под Кенигсберга на аэродромы в районе Франкфурт-на-Одере. Погода в это время была сложной: сплошная облачность на высоте 150-300 м, сильная дымка, видимость не более 2 км.

На следующий день с рассветом вылетела на рекогносцировку аэродромов на Одере и маршрута перелета группа руководящего состава полков дивизии (командиры полков и командиры эскадрилий). Посадка группы была произведена на одном из аэродромов, с которого после уточнения обстановки руководящий состав полков перелетел на свои аэродромы, строго по тем же маршрутам в целях лучшего изучения местности.

После возвращения с рекогносцировки летчики этой группы провели подготовку остального летного состава дивизии.

Подготовка к перелету в каждом полку была проверена заместителем командира и штурманом дивизии. Выпускал в перелет на новые аэродромы заместитель командира дивизии. Перелет производили поэскадрильно, эскадрильи – в колонне звеньев, звенья – в правом пеленге. Каждое звено шло на увеличенных дистанциях и интервалах в целях предоставления возможности летчикам вести самостоятельную ориентировку. Но дистанции и интервалы были такими, что обеспечивали надежную зрительную связь между самолетами и звеньями в эскадрилье. [159] При ухудшении погоды, особенно видимости, интервалы и дистанции уменьшались. При плотных строях ориентировку вели ведущие звеньев. Запасные аэродромы были выделены по всему маршруту перелета. На самолетах Як-9 в задних отсеках находились техники самолетов. На маршруте перелета, и особенно в прифронтовой и фронтовой зонах, соблюдалась максимальная осмотрительность. Командиры эскадрилий и звеньев имели подготовленные варианты ведения воздушного боя в случае нападения истребителей противника. В конце маршрута при подходе к аэродрому посадки погода еще более усложнилась.

Была весна, все реки вышли из берегов и сильно разлились, изменив облик местности, что затрудняло визуальную ориентировку. Кроме того, на маршруте полета встречалось много железных и шоссейных дорог, населенных пунктов, которых не было на картах.

Несмотря на эти трудности, перебазирование прошло нормально и в этот же день все полки дивизии сели на свои новые аэродромы. [160]