• Главная
• Контакты
• Нашёл ошибку
• Прислать материал
• Добавить в избранное

Невидальщина —

не небывальщина.

Русская поговорка

Впервые о «невидимом» самолете мне рассказал вскоре после войны бывший капитан авиации Артур Владимирович Вагуль. Выйдя в запас, ехал он учительствовать в городок Лунинец, что на западе Белоруссии ; до Калинковичей мы были с ним попутчиками.

Не поверил я тогда бывшему капитану, просто не мог поверить. С другой стороны, рассказывая, он вспоминал такое множество подробностей, что выдумывать их было вроде бы ни к чему.

Но прошло потом лет двадцать, и никто больше, кого ни спросишь, абсолютно ничего о таком самолете не слыхивал: ни старые летчики, ни конструкторы, ни сотрудники музеев, архивов... Даже когда в научной литературе появилось наконец упоминание о «невидимке» (пока единственное и очень короткое[1]), все равно ни историки техники, ни бывалые авиаторы ничего не добавили к нескольким опубликованным строчкам. Одни (например, известный конструктор легких самолетов В. Грибовский) пытались, как-то истолковать «эффект невидимости» — хотя бы, как рекомендует теория вероятностей, установить интервал, в котором заключена неизвестная величина; другие (а их было явное большинство) предпочли наипростейшее объяснение, раз уж с самим фактом спорить теперь не приходилось: был-де это обыкновенный камуфляж. Защитная окраска и прочие мероприятия, делающие самолет малозаметным снизу, на фоне неба, и сверху, на фоне земли.

Но обычный камуфляж не дал бы столь значительных результатов... Впрочем, вот эта история и некоторые к ней комментарии.

На большую военно-воздушную базу самолет привезли поздней осенью 1937 года, ночью. Что за база, где она располагалась, Вагуль, понятно, не сказал. На севере где-то, в хвойном краю. Сильные прожекторы возле контрольно-пропускного пункта осветили гусеничный тягач, многоколесную платформу-прицеп, на платформе — зачехленный фюзеляж и отдельно крылья в деревянных колодках, также полностью зачехленные. Стойки шасси, колеса, оперение, лопасти винта — все было обернуто плотным брезентом. От пыли, дождя самолеты так тщательно не укрывают. Значит, машину чехлы защищали, верней всего, от чересчур любопытных глаз. И близко к ней подойти никто не мог: мотоциклисты, сопровождавшие платформу, не подпустили к самолету даже помощника дежурного по части старшего авиатехника Вагуля.

Судя по общим размерам и формам, прорисовывавшимся под брезентом, это был легкий моноплан с высоко расположенным крылом на подкосах. Так называемый парасоль с тонким ферменным фюзеляжем и, по-видимому, с маломощным мотором-звездой воздушного охлаждения. Наверняка самолет не боевой и не скоростной, а учебный или связной, доработанный, приспособленный для каких-то испытаний. Вот и все, пожалуй... Ворота распахнулись, тягач потащил платформу по широкой расчищенной просеке и дальше через летное поле, к опытному ангару в полукилометре от прочих аэродромных служб. В этом ангаре работали бригады, присланные с заводов и из конструкторских бюро. Что там делалось, знало только командование базы.

А утром в части появился пожилой товарищ, для него вот уже с неделю как освободили целую комнату в комсоставском общежитии. Фамилия пожилого была Дунаев, имя-отчество неизвестны. В армии тогда не называли друг друга по имени-отчеству, и Дунаева не стали так называть. Да и был он лицом гражданским — и не то чтобы по одежде, это само собой, а по всей вольной манере поведения. Но привез его «бьюик» с армейским номером, и шофер был из округа, к тому же не рядовой, а с «кубарями» в петлицах. Оставив в комнате чемоданы, они сразу по-ехали к штабу. В тот же день связисты провели в эту комнату полевой телефон.

Прошу, однако, иметь в виду следующее: Вагуль не утверждал, что Дунаев имел какое-то отношение именно к тому зачехленному самолету. Но если сопоставить дальнейшие события, происшедшие на базе, с некоторыми особенностями Дунаева, его характера, его интересов... Хотя утверждать что-либо рано.

Не по чьей-то пустой прихоти Дунаева поселили в командирском общежитии, а не в гостинице за территорией военного городка, очень, кстати, неплохой. Положим, был он немолод, и его решили устроить поудобнее? Но других немолодых приезжих так не устраивали. Должность у него была высокая, звание? Нет, чин здесь ни при чем, в гостинице, по словам Вагуля, в номерах «люкс» надолго останавливались и замнаркомы, и с четырьмя ромбами — командармы.

Дальше. В комнату Дунаева доставили лучшую мебель, цветы, ковер во весь пол. Повесили дорогие шторы. Сам он привез и развешал на стенах картины; к ним мы еще вернемся. (Ну каково: брать в командировку картины!)

А остальной уют, говорил Вагуль, Дунаев едва замечал. И вида был совершенно холостяцкого, неухоженного: истертое на плечах кожаное пальто, карманы оттопырены, полны надорванными пачками «Беломора», простецкая шапка... На шее, однако, шелковая белая косынка, заколотая булавкой с прозрачным камушком... Глаза усталые, прищуренные. Возможно, больные: он избегал яркого света, шторы и днем держал задернутыми. Пальцы от курева желтые. Несколько раз по вечерам он появлялся внизу, в бильярдной, но не играл. Сядет в кресло в тени абажура, курит не переставая и на игру смотрит... Поначалу его немного стеснялись, а потом однажды кто-то с ним заговорил, и оказалось, что это можно, что он вовсе не гордец, не молчун. Отвечал охотно, только очень уж веско, так что не больно-то с ним поспоришь... Не всякому это вроде бы должно нравиться, но каждый раз, едва внизу появлялся Дунаев, игра замирала, партии оставались неоконченными. Стулья сдвигались к креслу Дунаева, и начинался разговор — «в высшей степени философский», как вспоминал отставной капитан Вагуль. Обо всем на свете: о науке, политике, истории, искусстве... И об авиации тоже, естественно. Только о дунаевских картинах разговора не было, так его и не спросили, что они означают. Обсудили их между собой, согласившись, что, наверное, какой-то смысл в них заложен... Рисунки карандашом, акварели. Глубокое красноватое ущелье: солнечные лучи не достигают дна, где бредут две согнутые человеческие фигурки, бредут туда, где не то стены смыкаются, не то тень все закрывает....

Еще на одном рисунке — сам Дунаев, строгий профиль перед светлым оконцем, тяжело перехваченным переплетом. За оконцем — очень миловидная женщина, и она будто бы зовет Дунаева, а он выйти не может. И обоих их ждут не замечаемые женщиной, видные пока только Дунаеву какие-то небывалые летательные аппараты.

Рассказывая все это, капитан Вагуль явно пытался представить Дунаева человеком необыкновенным, как-то увязать философский склад его натуры со своей основной темой — с «невидимым» самолетом.

Кто же он, этот Дунаев? Если конструктор, то, надо полагать, крупный. Но в книгах по истории авиации я нашел только одного конструктора по фамилии Дунаев. До революции он работал в мастерских школы летчиков-наблюдателей под Киевом, строил там скоростной биплан, также оставшийся в литературе «самолетом без названия» — никаких документов о нем не сохранилось, есть только фотографии и устные свидетельства. Возможно, что это тот самый Дунаев, хотя и маловероятно.

Но вдруг вагулевский Дунаев вовсе не инженер, не конструктор? Конструкторов, тем более крупных, мы все же знаем. А если «невидимый» самолет был разработан, как сейчас говорят, на стыке наук?.. И «невидимость», коли уж она достигалась, была эффектом не столько техническим, сколько, к примеру, психологическим... Можно же допустить, что самолет был действительно невидимым не оттого, что он совсем или почти совсем не отражал световые лучи. Допустимо и другое предположение: лучи-то он отражал, ко наблюдатели почему-то переставали его видеть.

Какой тут мог быть механизм воздействия, не знаю. Не хочу углубляться в чужую область, не инженерную. Но известно, что мы иногда видим, слышим не то, что было, не так, как было. Был такой случай: на Центральный аэродром в Москве шел на посадку По-2 и не дотянул, упал с высоты метров десять на территории Боткинской больницы, развалился, вспыхнул. Летчик остался цел, его успели вытащить из костра. Через сутки он пришел в себя, его спросили, как было дело, а он: «Снизился я, прибавил оборотов, потом... мне дали пить...» Через несколько дней его снова о том же, а он опять: «Я снизился, прибавил оборотов... сестрица мне пить подала...»

Такие отключения чувств можно вызывать искусственно. Как — тоже известно. Ритмичным раздражением слуха, зрения: скажем, повторяющимися вспышками света, тоном, вплетенным в звук мотора. И это по меньшей мере стоит принять во внимание. Тем более что до сих пор любая новинка в технике, даже самая неожиданная, на поверку оказывалась не таким уж сюрпризом.

Здесь же, в случае с «невидимым» самолетом, никакой предыстории нет, кроме разве что шапки-невидимки и человека-невидимки. Может ли так быть?..

Приближалось время испытаний. Дунаев был как никогда занят, в бильярдную больше не приходил, домой возвращался за полночь. Тихо шел по коридору, старался не щелкнуть замком двери. Все равно в соседних комнатах его слышали, даже под утро, бывало, просыпались от зуммера телефона за стеной. Слышали, как Дунаев вставал, отвечал на звонок, приглушая голос и снова — тихие шаги по коридору.

Опытный ангар жил особой, скрытой от непосвященных жизнью, но все же база была единой войсковой частью, и постепенно все ее службы захватила ясно ощутимая возрастающая напряженность. Никто вроде бы никому ничего определенного не передавал, но каждый чувствовал: приближаются какие-то важные события. И когда настал день испытаний, на краю летного поля собрался весь мало-мальски свободный личный состав. Да, понятно, секретность... Но если машина уже в полете — как ее скроешь?

Вывели дунаевский самолет (так его уже окрестили на базе) и два истребителя И-16. Один из них был двухместный, «спарка». В переднюю кабину «спарки» сел кинооператор с аппаратурой.

По сравнению с истребителями таинственная машина и правда выглядела обычным небесным работягой, вроде какого-нибудь связного, санитарного или для первоначального обучения — если б не ее ярко блестевшая под солнцем обшивка. Это мог быть отполированный металл, но до войны такую полировку если и применяли, то редко. В остальном лее самолет был как самолет, напоминал всем знакомый У-2 (только моноплан). Скоростенка, надо полагать, километров 150—200, не больше. Подкосы, расчалки, две кабины без фонарей, с козырьками...

Летчик, поговорив с механиком, занял свое место. Приехало начальство, военное и гражданское, и с ними Дунаев. Он стал немного впереди, один.

Необыкновенное началось сразу же, как только заработал мотор. Этого ждали: слух, что ждать надо именно запуска мотора, уже прошел по базе, поэтому зрители запомнили все детали. Донеслось, как полагается, ослабленное расстоянием «От винта!» и «Есть от винта!», потом из патрубков по бокам капота вырвались синие струи первых выхлопов, и тут же, одновременно с нарастанием оборотов, самолет начал исчезать из виду. Начал, говорил капитан Вагуль, истаивать, растворяться в воздухе...

Что он разбегается, набирает высоту, можно было определить уже только по перемещению звука к лесу и над лесом. (Следом немедленно поднялись оба истребителя: один стал догонять «невидимого», а со «спарки» это снимали. Съемка велась и с земли, одновременно с нескольких точек.)

Погони не получилось. Истребители потеряли «невидимку». И зрители его потеряли. То есть несколько раз над полем, над городком, в совершенно пустом небе медленно прокатывался близкий звук его мотора, а истребители в это время метались совсем в другой стороне. Может быть, из соображений безопасности... Так продолжалось минут тридцать, и все убедились в бесполезности «погони». Истребители сели и отрулили с полосы. Летчики подошли с докладами к командиру базы...

Как стало известно, и съемка с земли ничего не дала (или, если угодно, дала слишком уж много). Операторы наводили объективы на звук, все небо, говорят, обшарили, но ни в одном кадре потом не обнаружилось ничего, кроме облаков. Даже тени того самолета не оказалось.

Вскоре он тоже сел. Слышно было, как он катился по бетонке, как остановился невдалеке от группы командования и развернулся. За бетонкой полегла трава под воздушной струей от невидимого винта.

Затем обороты упали, мотор стал затихать, и самолет опять «сгустился» на полосе, как джинн из арабской сказки.

Итак, невидимость... Старые заботы наивных сказочников и фантастов... И почему-то после первых опытов работа остановилась. «Значит, оказалась не совсем удачной, — сказал мне один специалист, — только такой вывод можно сделать на основе опубликованных сведений, а других у нас нет».

Других нет... Но нам сейчас интересен не только практический результат экспериментов, а и их направление, открывшаяся тогда перспектива.

Даже если невидимость была в данном случае эффектом главным образом психологическим, а не техническим, все равно причины явления следует искать и в особенностях конструкции самолета. Тем более что этот эффект наверняка предполагалось использовать в боевой обстановке, и, значит, именно от самолета должно было исходить то воздействие на противника, которое так обескуражило свидетелей необыкновенного испытания.

К тому же и киносъемка ничего не дала, а там-то — какая уж психология?.. Впрочем, могли и операторы, сбитые чем-то с толку, наводить объективы не туда, куда следовало.

Особенности в конструкции, разумеется, имелись. Прежде всего, вспоминал Вагуль, обшивка. В. Шавров пишет, что обшивка самолета была и блестящей и прозрачной — из оргстекла французского производства: родоида. Стенки силовых балок, лонжеронов, поверхности других несущих большую нагрузку металлических элементов конструкции тоже были оклеены родоидом, но покрытым с внутренней стороны зеркальной амальгамой. Капот, кабины, колеса и прочие части машины окрашены белой краской, смешанной с алюминиевым порошком, и отлакированы...

Что и говорить, все это было не зря придумано. Специально обработанные поверхности — прозрачные, зеркальные, белые, отлакированные — должны были породить какие-то оптические погрешности, аберрации, они как-то искажали изображение самолета. Но стать только из-за этого полностью невидимым тело столь сложной формы едва ли могло. Да еще в движении — при разных поворотах, при разном освещении. Почему же тогда работы были прекращены?

В. Шавров пишет: «Результат этих мероприятий был значителен. Самолет в воздухе быстро исчезал с глаз наземных наблюдателей... На кинокадрах не получалось изображения самолета, а на больших расстояниях не видно было даже пятен. Впрочем, родоид довольно скоро потускнел, потрескался и эффект невидимости снизился».

Что же, выходит, дело в качестве материала? Однако ведь этот первый опыт был проведен еще в 1937—1938 годах, в дальнейшем органическое стекло стало лучше, прозрачнее, прочнее. Нынешний плексиглас не трескается и не тускнеет, иначе его не применяли бы. Почему ж не поднялась больше в воздух дунаевская «невидимка»?

О Дунаеве я так больше ничего и не узнал...

***

Самолет (во всяком случае, тот, о котором пишет В. Шавров) строила в Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского бригада под руководством профессора С. Козлова. Позвонил в музей академии.

— Да, было дело, — ответил мне начальник музея. — Только, видите ли, Вадим Борисович Шавров — это ученый-боец, человек неукротимый: все, что где-либо имелось по интересовавшему его вопросу, он-то уж наверняка сумел извлечь. Большего мы не имеем, так что и рады бы... Но если вам все же посчастливится найти новые фотографии, документы по этой машине профессора Козлова, будьте добры, дайте нам снять копии. А мы бы их — в экспозицию!

Профессор С. Козлов занимался и другими интересными и смелыми для тех лет проектами: в 1931 — 1933 годах тяжелым 12-моторным бомбардировщиком «Гигант», в 1935 году — стреловидной бесхвосткой «Кукарача», с углом стреловидности по передней кромке 35°... Испытывал «Кукарачу» В. Чкалов, проектировалась она по соглашению с главным конструктором П. Гроховским. Между прочим, ОКБ Павла Игнатьевича Гроховского называли тогда «цирком» — за неслыханно смелые эксперименты.

Работы над «невидимым» самолетом были свернуты. Смелые проекты, слишком неожиданные для своего Бремени, не всегда сразу получают выход в практику. Зато они намечают перспективу, а она порой дороже немедленной выгоды. Как сказал Николай Егорович Жуковский — правда, он сказал это о математике, но ведь его слова приложимы и к технике: «...в ней тоже есть своя красота, как в живописи и поэзии. Эта красота проявляется порой в отчетливых, ярко очерченных идеях, где на виду всякая деталь умозаключений, а иногда поражает она нас в широких замыслах, скрывающих в себе кое-что недосказанное, но многообещающее».

К. Д. ТУШИН, профессор, доктор технических наук

ИСПЫТАНИЕ ВРЕМЕНЕМ

Работы по созданию визуально «невидимого» самолета велись в Военно-воздушной инженерной академии имени профессора К. Е. Жуковского до 1935— 1936 годов под руководством профессора С. Г. Козлова. На первом самолете, совершившем несколько испытательных полетов, использовался принцип «прозрачности». Для этого полотняная обшивка легкого спортивного самолета АИР-3 была заменена на обшивку из прозрачного материала типа целлулоид. Однако этот материал довольно быстро терял прозрачность и прочность, поэтому испытательные полеты «невидимого» самолета были прекращены.

Проектирование нового «невидимого» самолета-разведчика с прозрачной обшивкой и силовыми элементами конструкции, выполненными из нержавеющей стали, обладающей хорошими отражательными свойствами, не было завершено.

Работы по созданию и испытанию визуально «невидимого» самолета с использованием психологических эффектов нам неизвестны.

В. К. ГРИБОВСКИЙ, авиаконструктор

Создание в 1937—1938 годах «невидимого» самолета оправдывалось тем обстоятельством, что визуальное наблюдение было тогда одним из основных методов обнаружения и опознавания воздушного противника. Из всей скудной литературы, имеющейся у нас по «невидимому» самолету, можно заключить, что желаемый эффект достигался в основном применением органического стекла типа родоида, покрытого с внутренней стороны зеркальной амальгамой, а также специальным покрытием металлических частей с их последующей полировкой.

Поскольку самолет строился на базе легкой спортивной авиетки АИР-3, имевшей небольшую скорость полета (порядка 150—160 км/ч), а также в силу некоторых особенностей конструкции АИР-3 (например, ферменный фюзеляж) применение родоида в наружных деталях машины было делом вполне реальным. И вряд ли тогда мог быть применен какой-либо другой инженерный метод достижения эффекта «невидимости», кроме отражательного.

При оценке же самого явления надо, по-видимому, учитывать действие многих факторов — таких, как время проведения испытаний, высота и маршрут полета испытываемого и эскортирующих самолетов, положение наземных наблюдателей, солнца, облаков и т. п., что в совокупности и могло привести к результату, цитируемому автором из книги В. Шаврова.

Следовало ли продолжать работы по «невидимому» самолету?

С ростом скорости полета нагрузки, действующие на внешние детали самолета, значительно увеличиваются. Применение органического стекла (с его относительно низкими характеристиками) на скоростных, боевых самолетах того времени могло привести к неоправданному усложнению конструкции, увеличению веса машины и как следствие — снижению ее летных характеристик и боевой эффективности.

Это обстоятельство, вероятно, и послужило основной причиной отказа от проведения дальнейших работ по созданию «невидимых» самолетов.

И. Вишняков сознательно, как мне показалось, полемически заостряет вопрос истории создания необычного летательного аппарата и поступает правильно. Статья будит воображение, помогает выйти за рамки наших привычных представлений. Без этого же трудно создать что-либо принципиально новое.

Да, в 30-е годы идея создания «невидимки» была неосуществима. Но испытание временем она выдержала. И кто знает, когда еще и где отыщется невидимый след «невидимого» самолета.

---

Примечания:

1

В. Б. Ш а в р о в. История конструкций самолетов в СССР до 1938 года. М, «Машиностроение», 1969, с. 559.

Оглавление