• Главная
• Контакты
• Нашёл ошибку
• Прислать материал
• Добавить в избранное

«История?— не тротуар Невского проспекта», — сказал создатель Советского государства. И в данном случае он был абсолютно прав. Очень часто великие дела начинались с фарсов. Фарсами были штурм Бастилии и взятие Зимнего, но они определили ход истории человечества. Точно так же полна анекдотов история создания впоследствии могучего российского подводного флота.

Я не буду вспоминать дела давно минувших дней?— «потаенное судно» Никонова или подводную лодку Александровского. Реально подводный флот России ведет свою историю с русско-японской войны.

Первой подводной лодкой, вооруженной торпедами, зачисленной в состав российского флота, стала лодка «Петр Кошка». Правда, в отличие от других судов, это зачисление было проведено секретным приказом (Сх. 70).

Схема 70. Эскизный проект подводной лодки «Петр Кошка» (продольный разрез и вид сверху). 1?— вертикальный руль; 2?— мина Уайтхеда; 3?— боевая рубка; 4?— аккумуляторы; б?— электромотор; 6?— горизонтальный руль; 7?— торпедный аппарат; 8?— гребной винт; 9?— соединительные болты секций

По мнению ее конструктора флотского лейтенанта Е. В. Колбасьева, эта лодка могла служить «подводной минной батареей» крепости Порт-Артур. А также ее в разобранном виде можно тайно доставить к берегам Суэцкого канала и Персидского залива для последующей атаки британских кораблей.

Колбасьев в 1900 г. сумел заинтересовать своим проектом великого князя Александра Михайловича. Александр Михайлович (или Сандро, как называл Николай II своего товарища по детским и совсем недетским забавам) был самым умным человеком среди многочисленного клана Романовых. В начале царствования Николая Сандро попытался спихнуть с хлебной должности генерал-адмирала своего двоюродного дядю великого князя Алексея Александровича. Так что идея Колбасьева пришлась весьма кстати.

Разборная подводная лодка «Петр Кошка» состояла из соединявшихся на болтах 9 секций. Водоизмещение ее составляло 20 т, длина 15,2 м, ширина 1,27 м, высота корпуса с рубкой 3,05 м. В трех носовых и кормовых секциях размещались механизмы управления горизонтальными рулями, балластные цистерны и аккумуляторные системы Бари весом 4 т. Глубина погружения составляла около 20 м. Своей способностью к погружению лодка превосходила подводные суда более поздней постройки и могла держаться под перископом даже без движения, а «в случае, если бы… опускалась на опасную для нее глубину, особой системы механизм заставлял ее всплыть на поверхность».

Вооружение подводной лодки «Петр Кошка» состояло из двух совковых торпедных аппаратов, расположенных в выемг ках верхней части корпуса в носу и на корме. По замыслу конструктора, если при сближении с противником первый выстрел окажется неудачным, то, пройдя под атакуемым кораблем, лодка выпустит торпеду из кормового аппарата. В трех центральных секциях размещались два члена экипажа и энергоустановка, состоявшая из шести электродвигателей общей мощностью 24 л. с. Расположение шести валов под углом 20° к диаметральной плоскости способствовало поворотливости.

По Высочайшему повелению 11 ноября 1902 г. за строительство лодки Колбасьеву выплатили 50 тыс. рублей.

Строительство лодки было начато в 1901 г. в Кронштадтском отделении Балтийского завода. Испытания этой сверхсекретной лодки было решено провести в Опытовом бассейне, которым заведовал профессор А. Н. Крылов.

Далее я предоставлю слово самому Крылову:

«В 1902 г., заведуя бассейном, сижу я раз в своем кабинете и что-то читаю. Докладывают, что меня желает видеть капитан 2-го ранга Колбасьев.[83]

— Проси.

Входит в мой кабинет:

— Я к вам с приказанием от начальника Главного морского штаба.

Я встал.

— Начальник штаба приказал поместить в бассейн мою подводную лодку, держать ее совершенно секретно. Сколько постов часовых вам надо?

— Женька, перестань ломать дурака; никаких постов мне не надо, поставлю твою лодку вдоль стены, устрою кругом нее забор из теса, сверху закрою брезентом, скажи, что тебе надо…

— Видишь ли, моя лодка особенная, разборная, из шести отсеков, каждый из которых в отдельности можно грузить на верблюда и перевезти в Персидский залив, там собрать; все эти совершенно секретно.

Привез он свою посудину из шести отсеков, длиною метра по два. Поместил я его лодку в бассейн, зашил ее кругом досками. Спрашивает он меня как-то:

— Как ты думаешь, выдержит эта лодка погружение на 100 футов?

— Нет, не выдержит.

— А сколько выдержит?

— Футов шесть.

— Что же надо делать, чтобы выдержала хоть 60 футов?

— Надо подкреплять.

Стал он ее подкреплять и надоедать мне и Бубнову с расчетами подкрепления. Тогда я ему говорю:

— Бозьми бумагу и запиши, как рассчитывать балку, стойку, распорку и пр. Теперь считай сам, ни к кому не приставай.

Стал он сам считать.

— Я должен тебя предупредить, через неделю в воскресенье приедет в бассейн отец Иоанн Кронштадтский святить лодку. Отслужит молебен, назовет ее „Матрос Кошка“. Надень вицмундир, приедет Дубасов, разное начальство, скажи служащим, что могут быть на молебне, но должны надеть праздничное платье.

— Что же, святи лодку: по Ньютону, вездесущие божие сопротивления движению тел не оказывают.

Через неделю приехал отец Иоанн, отслужил молебен, освятил лодку, освятил воду в бассейне, было всякое начальство.

Подсчитал Колбасьев подкрепление на 60 футов. Оказалось, что лодка тонет; решил он обшить ее слоем пробки толщиною фута в два. Стал вырабатывать пробку, склеивая ее из множества слоев особым клеем.

— Ведь знаешь, эта пробка представит броню. Я стану за половиной отсека?— стреляй в меня из винтовки.

— Хоть ты и дурак, но я в каторгу идти не хочу. Пойдем рядом в научно-техническую лабораторию, поставим твой отсек, за ним 2-дюймовую доску и будем стрелять. Я говорю, что пуля пробьет пробку, стальную обшивку и доску. Давай держать пари: если пробьет, то ты поставишь к завтраку шесть дюжин твоих устриц, три бутылки белого. Если не пробьет, — плачу я.

— Идет.

Пуля пробила пробку, сталь, доску, и увидел Колбасьев, что пробка?— не броня».[84]

В 1903 г. подводная лодка «Петр Кошка» была испытана на Кронштадтском рейде. На испытаниях в Кронштадте скорость надводного хода достигла 8,6 узла, а подводного?— 6 узлов. Испытания выявили малую дальность плавания под водой?— всего 15 миль, и плохую управляемость в подводном положении.

Ни в Персидский залив, ни в Порт-Артур лодка не попала, а ее по железной дороге отвезли в Севастополь. Тем временем Колбасьев, уже получивший чин капитана 2-го ранга, представил проект подводной лодки водоизмещением 175 т и длиной 47 м.

20 июня 1904 г. Колбасьев дал из Севастополя в Петербург телеграмму председателю Морского Технического комитета (МТК) Ф. В. Дубасову: «Вчера после ряда испытаний спустили лодку на воду».

Прошло 4 года. В сентябре 1908 г. председателем МТК стал А. Н. Крылов. Позже он писал: «По должности я стал знакомиться с секретными делами. Смотрю: „Дело Колбасьева“». Среди других писем и бумаг лежало письмо к адмиралу Дубасову: «Дорогой Федор Васильевич, издержался я на лодку; оказалось, что она мне обошлась 50 000 руб., будьте добры, похлопочите мне такое возмещение моих расходов» (а красная цена лодки тысячи три). Затем в конце расписка: «Талон к ассигновке 50 000 руб. получил. Е. Колбасьев».

«Пришлось мне в 1907 г. быть в Севастополе, — вспоминает далее А. Н. Крылов. — Лодка Колбасьева стояла на якоре и швартовых у его устричного завода и служила пристанью для шлюпок; никуда она никогда не ходила и на верблюдах в Персидский залив ее не возили».[85]

Не доверять академику Крылову у меня нет оснований. Однако нельзя не сказать, что любители сенсаций несколько раз публиковали сведения, что подводная лодка «Петр Кошка» была доставлена в Порт-Артур перед самым началом японской блокады. Еще более ретивые исследователи идут дальше и приписывают гибель японских броненосцев «Хацусе» и «Ясима» действиям порт-артурских подводных лодок, в том числе и «Петра Кошки».

Еще в 1880–1881 гг. в России по проекту инженера С. К. Джевецкого были построены 50 крошечных подводных лодок (5,8 х 1,3 х 1,8 м) с мускульным приводом гребного винта. Из них 34 были отправлены по железной дороге в Севастополь, а 16 лодок остались в Кронштадте. Все они подчинялись исключительно сухопутным начальникам, а экипажи состояли из чинов крепостной артиллерии. Другой вопрос, что никакой службы лодки не несли, а ржавели на берегу без дела.

Любопытно, что две подводные лодки Джевецкого в секретном порядке отправили в Порт-Артур. В частности, одна из них была доставлена на пароходе «Дагмара». 28 июня 1901 г. адмирал В. К. Витгефт доложил в Главный морской штаб, что к лодке приспособлены два решетчатых аппарата для стрельбы торпедами Шварцкопфа,[86] и ходатайствовал о присылке еще двух. В начале марта 1904 г. подполковник А. П. Меллер по указанию С. О. Макарова разыскал присланную лодку на складах Дальнего и поручил младшему инженеру-механику броненосца «Пересвет» П. Н. Тихобаеву возглавить ее ремонт и испытания. После гибели «Петропавловска» о лодке забыли.

Видимо, японцы что-то знали о попытке доставки подводных лодок в Порт-Артур. 2 мая 1905 г. на русской мине у Порт-Артура подорвался японский броненосец «Хацусе», и немедленно окружившие его корабли открыли огонь по воде, считая, что броненосец стал жертвой подводной лодки.

Существует версия, что после взятия Порт-Артура японцы обнаружили 4 корпуса подводных лодок у пустынного берега Западного бассейна.

В феврале 1904 г., воспользовавшись моментом, лейтенант С. А. Янович предложил проект переделки подводной лодки Джевецкого. В кормовую часть корпуса вмонтировали вставку для размещения бензомотора мощностью 14 л. с, длина лодки увеличивалась с 5,8 до 7,5 м, а водоизмещение?— с 6 до 8 тонн. (Позже был поставлен двигатель в 20 л. с.)

Лодка Яновича должна была передвигаться в полупогруженном состоянии, оставляя на поверхности лишь рубку. Но при необходимости лодка могла нырнуть на 8 метров, продержаться под водой 3–4 минуты при работающем бензиновом двигателе и пройти за это время до 4 кабельтовых (732 м).

На переделку лодки Джевецкого Морское ведомство выдало 11 тысяч рублей. Работы велись на заводе Лесснера в Петербурге.

В июне 1904 г. лодка прошла испытания в Финском заливе. 26 марта 1905 г. подводную лодку Яновича зачислили в списки миноносцев под названием «Кета». В открытом море использовать лодку было рискованно, и ее решили отправить на защиту устья Амура. 12 апреля по железной дороге лодку отправили в Сретенск, а затем на барже, ставшей плавучей базой, в Николаевск, куда она прибыла 3 июня 1905 г. После того как командир порта контр-адмирал А. И. Русин проверил готовность к выходу, лодку 16 июня погрузили на баржу, а буксир доставил их в Татарский пролив для охраны судоходства (Сх. 71).

Схема 71. Схема подводной лодки «Кета», переоборудованной из лодки С. К. Джевецкого

31 июля 1905 г. «Кета» вышла в пролив Невельского и на траверзе мыса Погиби обнаружила два японских миноносца. Лейтенант Янович пошел на дистанцию выверенного торпедного выстрела, но когда до цели оставалось около 10 кабельтовых (1830 м), лодка неожиданно села на мель. Момент для атаки был упущен, но японцы заметили лодку и легли на обратный курс. Замечу, что этих миноносцев, кроме Яновича никто не видел, и в японских документах никаких сведений о них нет.

Всего с 3 июня по 20 сентября 1905 г. «Кета» совершила 170 выходов и прошла 948 миль.

Чтобы более не возвращаться к порт-артурским подводным лодкам, стоит рассказать о подводном минном заградителе конструкции М. П. Налетова. Инженер Налетов уже в ходе войны предложил построить в Порт-Артуре подводную лодку водоизмещением в 25 тонн и длиной 10 м. Корпус лодки представлял собой клепаный цилиндр диаметром 1,9 м и цилиндрическими оконечностями. Вооружение сменное?— четыре мины или две торпеды Шварцкопфа. Мины предполагалось ставить «под себя», через специальный люк в середине корпуса лодки.

Постройка лодки велась с помощью порт-артурского филиала Невского завода. Осенью 1904 г. постройка корпуса заградителя была закончена, и Налетов приступил к испытаниям на прочность и водонепроницаемость корпуса. Для погружения лодки на месте без людей он использовал чугунные чушки, которые укладывали на палубе лодки, а для всплытия?— снимали с помощью плавучего крана.

После успешных испытаний корпуса заградителя отношение начальства к Налетову улучшилось, и ему разрешили взять для лодки бензиновый мотор с катера эскадренного броненосца «Пересвет»?— Однако достроить лодку Налетову не удалось, и перед сдачей Порт-Артура ее пришлось взорвать. За участие в обороне Порт-Артура М. П. Налетов был награжден Георгиевским крестом. Подводная лодка Налетова не дошла до ходовых испытаний и не имела названия. Сам изобретатель называл ее «Порт-Артурец».

В 1903–1904 гг. на Балтийском заводе построили подводную лодку, спроектированную лейтенантом Главного морского штаба А.С Боткиным. Правда, строилась лодка не на казенный счет, а на средства «Особого комитета по усилению флота на добровольные пожертвования». Как и «Кета», лодка системы Боткина была полуподводным судном, причем глубина погружения регулировалась с помощью двух балластных отсеков, каждый вместимостью 1 тонна. Водоизмещение лодки с балластом составляло 14 т, длина наибольшая 8,7 м, ширина 1,98 м. Мотор керосиновый мощностью 14 л. с. Скорость хода в зависимости от глубины погружения от 4 до 7 узлов. Вооружение состояло из двух наружных «минных аппаратов-решеток» для стрельбы торпедами Шварцкопфа в сторону кормы.

В августе 1905 г. лодка под командой мичмана В. Л. Соллогуба совершила переход в Кронштадт, где провела пробную стрельбу. Сразу после этого единственного и не во всем удачного испытания лодку по настоянию Боткина отправили во Владивосток, причем «без особых приспособлений для ныряния». Позднее ее боевую ценность признали незначительной, на лодки отсутствовали и торпеды Шварцкопфа. Так и не получившую название лодку Боткина не зачислили в списки флота, а подводники называли ее «Чилимом». Лодка использовалась для доставки грузов в бухту Улисс, а в дальнейшем мотор с нее установили на портовый катер.

Первая отечественная мореходная подводная лодка «Дельфин» была заложена в сентябре 1901 г. на Балтийском заводе в Петербурге. Первоначально она называлась миноносцем № 113 (по надводному водоизмещению), а затем?— № 150 (для пущей секретности) и лишь 4 июня 1904 г. лодка получила название «Дельфин».

Водоизмещение лодки составляло 113/123 т (надводное/подводное). Длина 19,6 м, ширина 3,59 м, углубление 2,9 м. Первоначально вооружение состояло из двух 381-мм торпед в торпедных аппаратах системы Джевецкого. Позже их заменили 450-мм торпедами. Клепаный корпус в сечениях по всей длине имел круглую форму и выполнялся из никелевой стали.

Отличие «Дельфина» от западных проектов заключалось в расположении цистерн главного балласта. Они были не внутри прочного корпуса, а в оконечностях. Внутри же прочного корпуса конструкторы предусмотрели лишь среднюю «отрывную» цистерну, а между переборками, ограничивавшими прочный корпус, размещались носовая и кормовая дифферентные цистерны.

Заполнение цистерны главного балласта предполагалось самотеком через кингстоны. Но уже в ходе испытаний выяснилось, что необходимо несколько снизить давление в цистернах и, следовательно, увеличить напор забортной воды, для чего установили забортные воздушные насосы. Это позволило сократить время погружения. Однако эффективность такой системы оказалась невысокой. Даже после всевозможных усовершенствований и улучшений процесс погружения оставался недопустимо длительным?— 12–15 минут.

В надводном положении лодка шла под бензиновым мотором мощностью 300 л. с, а в подводном положении?— под электромотором мощностью в 130 л. с. Запас бензина составлял 5,2 т.

На испытаниях в августе-сентябре 1903 г. наибольшая надводная скорость составила 8,5 узлов, а подводная 5,5 узлов. Дальность плавания под бензиновым мотором была определена расчетом в 60 миль при 5,2-узловом ходе, а в подводном положении?— в 35 миль при 2-узловом ходе.

16 июня 1904 г. во время учебного погружения с 37 моряками на борту у западной стенки Балтийского завода лодка затонула. Погибли 24 матроса и временно командующий лейтенант А. Н. Черкасов. При расследовании выяснилось, что трагедия произошла из-за незакрытого вовремя рубочного люка, который держали открытым для стравливания давления внутри лодки. Через 3 дня «Дельфин» был поднят и отправлен в ремонт.

В связи с началом войны 12 февраля 1904 г. Балтийский завод получил заказ на пять подводных лодок, близких па конструкции к «Дельфину». В июне-июле 1904 г. им присвоили имена «Касатка», «Скат», «Макрель», «Налим» и «Окунь».

23 апреля Балтийскому заводу заказали еще одну лодку «Фельдмаршал граф Шереметев» на средства, полученные от «Особого комитета по усилению флота на добровольные пожертвования».

Постройка лодок велась довольно быстрыми темпами, и к 24 июля 1904 г. «Касатка» была благополучно спущена на воду. В течение августа спустили еще пять лодок?— «Фельдмаршал граф Шереметев» (8 августа), «Макрель» (14 августа), «Скат» (21 августа), «Налим» (26 августа) и «Окунь» (31 августа).

В марте 1904 г. Путилове кому заводу для подводных лодок Балтийского завода было заказано пять железнодорожных транспортеров.

2 ноября 1904 г. подводные лодки «Скат» и «Налим» отправили по железной дороге во Владивосток. 4 ноября за ними последовали «Касатка» и «Фельдмаршал граф Шереметев». Однако из-за перегрева осей и схода одного ската транспортера с рельсов первый эшелон задержался, и все четыре прибыли в конечный пункт назначения одновременно?— 12–13 декабря.

«Дельфин» был отправлен 15 октября и прибыл во Владивосток 29 октября. 14 февраля 1905 г. «Дельфин» выходил на испытания, а через неделю?— уже на поиск неприятеля. 13–16 марта лодка ходила к острову Аскольд, а с 28 марта по 4 мая?— по бухтам в поисках японских кораблей.

5 мая 1905 г. «Дельфин» затонул на Владивостокском рейде на глубине 14 м от взрыва паров бензина. В ходе пяти попыток подъема лодки происходили новые взрывы, и лодку приходилось вновь опускать на грунт. В конце концов, лодку подняли и окончательно отремонтировали к 8 октября 1905 г.

В четырех остальных лодках, по словам командира одной из них А. В. Платто, пришлось переделывать почти все, кроме корпуса, включая румпель, штуртросы, горизонтальные рули, электропроводку и т. д. В результате первые испытания «Касатки» начались лишь в марте 1905 г., «Скат» был готов к 3 апреля, «Фельдмаршал граф Шереметев»?— к 1 мая, а «Налим»?— к 7 мая. Не обошлось и без аварий. На «Налиме» 9 мая взорвался аккумулятор, а на «Фельдмаршале графе Шереметеве» повредили динамо-машину, ремонт которой затянулся на несколько дней.

Первые же плавания выявили ряд конструктивных недоработок: длительное время погружения (5–6 минут); трудность управления вертикальным рулем: на «Налиме» до 140 оборотов штурвала при перекладке руля с борта на борт; малая вертикальная устойчивость при плавании под водой. Общий же недостаток, как уже отмечалось на испытаниях «Касатки» в Кронштадте, заключался в отсутствии ограждения средних рубок. В надводном положении даже при незначительном волнении вода заливала палубу через открытый люк и попадала внутрь лодки. При закрытом же люке наблюдение велось через иллюминаторы, и обзор был крайне ограничен, особенно в тумане или ночью.

Вопрос об изготовлении рубок, служивших бы и своеобразным мостиком при надводном ходе, М. Н. Беклимишев поднял 29 ноября 1904 г., и 13 декабря Балтийский завод получил наряд на их изготовление. 5 сентября 1905 г. рубки были готовы, испытаны давлением, обшиты деревом и через десять дней отправлены во Владивосток, но установили их на лодки уже после окончания войны.

Две подводные лодки «Макрель» и «Окунь» остались на Балтике из-за частых забастовок рабочих. В результате испытания «Макрели» начались лишь в конце сентября 1905 г., то есть после окончания войны.

Два бензиновых двигателя мощностью по 400 л. с. позволяли развивать скорость в надводном положении до 11,5 узлов. Испытания показали, что лодка имеет малую остойчивость и перегрузку на корму. Но из-за возникшего в трюме «Макрели» пожара испытания прервали до следующего года.

В 1906 г. на «Осетре», неоднократно погружавшемся вместе с «Макрелью» у стенки Балтийского завода, установили два мотора системы «Панар» мощностью по 60 л. с. Однако достигнуть погружения без дифферента так и не удалось.

И. Г. Бубнов поднял вопрос о замене бензиновых моторов дизелями. Соседство бензиновых паров и искр «вольтовых дуг», возникавших при манипуляциях с несовершенным еще в то время электрооборудованием, создавало постоянную опасность взрыва и пожара. Так, 29 июля 1909 г. на подводной лодке «Касатка», стоявшей у борта транспорта «Ксения», в кормовой части произошел взрыв бензиновых паров. Дежурный офицер транспорта своевременно принял меры по ликвидации пожара и отбуксировке лодки от стоявших рядом судов. После пожара «Касатку» восстанавливали 20 дней.

Но бензиновые двигатели на дизели так и не заменили, а испытания продолжались еще и в 1908 г. 25 июня «Окунь» ушел в Биоркэ на окончательные официальные пробы. Скорость его на переходе под двумя бензиновыми двигателями составляла 8,2 уз., расход бензина?— 151 кг, расход масла?— 17,4 кг. 5 июля «Окунь» шел в надводном положении под электромотором, скорость при этом достигла 8,8 уз. Тогда же было определено и время перехода из надводного положения в боевое и из боевого в надводное?— 5 мин. и 1 мин. соответственно. Под водой лодка двигалась со скоростью 5 узлов, а в одном из погружений достигла глубины около 24 м.

Приемная комиссия отметила, что прочность корпуса удовлетворительная, «слезилось» всего 5 заклепок и 3 сальника. «Окунь» был принят в казну 7 июля 1908 г., а через полмесяца была принята и «Макрель». Летом 1909 г. они вошли в учебный отряд подводного плавания.

Лишь при модернизации, произведенной в 1911 г., на «Макрели» и «Окуне» наконец установили по одному четырехтактному двигателю мощностью 120 л. с. производства завода «Людвиг Нобель».

В конце 1914 г. подводные лодки «Налим» и «Скат» прибыли по железной дороге на Черное море, а «Касатка» и «Фельдмаршал граф Шереметев»?— на Балтику, где базировались на Мариенхамне (Аландские острова). В ходе боевых действий на «Налиме» и «Скате» установили по 47-мм пушке, а на «Касатке» и «Фельдмаршале графе Шереметеве»?— по пулемету. 4 августа 1917 г. подводную лодку «Фельдмаршал граф Шереметев» переименовали в «Кету».

Осенью 1917 г. «Окунь», «Кета» и «Касатка» были поставлены в Петрограде на капитальный ремонт. В годы Гражданской войны отремонтированные на Балтийском заводе подводные лодки «Макрель», «Касатка» и «Окунь» были перечислены в состав Астрахано-Каспийской флотилии. Осенью 1918 г. их погрузили на железнодорожные платформы и доставили в Саратов, где спустили на воду в затоне. В ноябре 1918 г. вступила в строй «Макрель», а следом за ней и остальные лодки. Затем они своим ходом перешли в Астрахань. В 1919 г. все три лодки числились в составе Волжско-Каспий-ской флотилии, а с марта 1920 г. — в составе Морских сил Каспийского моря.

В 1924 г. при наводнении в Петрограде затонула подводная лодка «Кета». Ее подняли, но в строй вводить не стали и отправили на разборку. В октябре 1925 г. «Касатку», «Макрель» и «Окуня» исключили из списков флота и передали на разборку. Подводные лодки «Скат» и «Налим» были затоплены англичанами в апреле 1919 г. в районе Севастополя. Весной 1933 г. они были подняты Эпроном[87] и отбуксированы в Севастополь, где их разобрали на металлолом.

В 1904 г. явился к исполняющему обязанности морского штаба адмиралу Вирениусу некий австрийско-венгерский подданный Глас и пообещал построить подводную лодку. На этой лодке Глас собирался потопить броненосец «Микаса», что оценивал в 200 тысяч рублей. В изложении А. Н. Крылова разговор выглядел так:

«…Я на ней [подводной лодке] поеду и взорву броненосец „Микадо“, а за это вы мне уплатите 200 000 рублей. Если другой броненосец взорву, уплатите 100 000 рублей. А пока что я хочу только, чтобы вы осуществили эту лодку. Пока она строится, положите мне какое-нибудь жалованье, ну, на первое время тысячи три будете мне платить…

Вирениус сказал:

— Напишите ему ассигновку на 6000 рублей, а проект доложим генерал-адмиралу.

Глас шесть тысяч получил, свой эскизик передал, заключили договор. Доложил Вирениус управляющему министерством адмиралу Авелану, затем генерал-адмиралу Алексею Александровичу. Тот посмотрел, спросил:

— Тут одна мина будет висеть? Я бы желал, чтобы две было.

Глас готов: две так две.

Лодка была совершенно дурацкая: профиль вроде этакого автомобиля. Глас сидел так, что немного выдавался корпусом над водой, закрытый стеклом, и должен был ногами работать. А ходу эта история должна была давать, может быть, один узел… Была эта лодка построена и отправлена для испытаний, на Черное море».[88]

Перед началом ходовых испытаний:

«…командир корабля, которому это было поручено, должен был проследить, чтоб Глас по условию прошел до Балаклавы и вернулся обратно в течение 3 часов. Командир говорит:

— Эта посудина только от корабля отойдет?— потонет, я таких испытаний допустить не могу.

Доложили Бирилеву.[89] Бирилев тоже говорит:

— Черт знает что, куда это годится. Никаких испытаний не делать. Сказать, чтобы Глас уезжал.

А по контракту следовало, что если первая лодка будет неудачной, русское правительство должно построить вторую лодку и вторую лодку испытать. Если и она будет неудачной, тогда, договор сам собой исчерпывается.

В контракте было дальше упомянуто, что если выйдут какие-нибудь недоразумения, то разбираться дело будет в австрийском суде, в Австрии».[90]

Прошло несколько месяцев. После окончания русско-японской войны Россия приступила к размещению больших займов в Европе. И тут-то вновь объявляется «обер-инженер» Глас. Вот как это описал Крылов:

«Я тогда заведовал Опытовым бассейном. Получаю повестку?— министр требует меня к себе.

Оказывается, посол наш из Австрии телеграфирует, что на всю сумму, вырученную по займу, около полутора миллионов рублей, наложен арест по протесту инженера Гласа. Дескать, по контракту должны были построить две лодки, построили одну, второй не построили, а Глас на этом деле потерпел ущерб, потому что он мог взорвать броненосец и получить 200 000 рублей. Он требует свое вознаграждение, и австрийский суд должен будет это дело решать.

Министр говорит:

— Вы мне это дело разберите. Я вызывал и генералов и адмиралов, они чепуху говорят, вы мне это дело выясните.

— Нужна комиссия.

— Кого вы хотите в комиссию? Я говорю: вот таких-то…

Сроку было примерно 12 дней до того, как австрийский суд начнет это дело разбирать. Получили мы в копиях все документы, а между ними такие клочки бумажки, на которых написано: „Адмиралу Вирениусу; прошу уплатить столько-то тысяч, скажем 8000, в уплату Балтийскому заводу за такие-то работы“. Резолюция адмирала: „Уплатить“. Другой раз 6 тысяч просит. Резолюция: „Отпустить“.

Бирилеву показываю: смотрите, как и что. Бирилев выразился (он всегда выражался очень энергично), а я ему дальше объясняю, что уплата этих тысяч показывает, что между договорившимися сторонами существовало полное согласие и взаимное доверие, а коли так, то по австрийским законам гражданское дело между ними должно разбираться по словесным свидетельским показаниям, без документов. И вот они требуют, чтобы явились в суд генерал-адмирал Алексей Александрович, управляющий министерством Авелан, Вирениус и дали бы свидетельские показания… Дело дрянь… Бирилев сказал:

— Денег я ему платить не хочу. Надо будет с ним как-нибудь мириться.

Счастье наше, что Глас был фанатиком своей идеи, полусумасшедшим, а не то что мошенником. Но за ним стояли мошенники и адвокаты, которые, вероятно, вскорости сюда и приедут. А тут еще праздник приближается?— 17 октября. Надо ему немедленно всучить деньги и получить наш контракт обратно.

— Сколько вы, Алексей Алексеевич, разрешите израсходовать? — спрашиваю я.

— Возьмите, — говорит, — двадцать пять тысяч… Встретился я с Гласом и говорю ему:

— Вот что, лодку вашу мы осуществили, построили по вашему чертежу; чем нам судиться, мы вам дадим эту лодку, довезем ее до австрийской границы, заплатим пошлину, и вы тогда можете другим государствам показывать готовую лодку, а не только чертежик, как у нас.

— Отлично, — говорит, — я согласен.

— Сколько вам дать еще деньгами, за беспокойство?

— Дайте, — говорит, — три тысячи. Но я хочу, чтобы меня принял адмирал Бирилев и засвидетельствовал, что я действовал во всем добросовестно.

Звоню по телефону адмиралу; прошу принять Гласа немедленно.

Это было 16 октября [1906 г.]

Принял Бирилев этого Гласа, сказал ему речь на английском языке. Затем я тотчас вынул деньги?— три тысячи, всучил ему, от него контракт получил, и дело было кончено».[91]

«Форель». Первой боеспособной подводной лодкой русского флота стала «Форель», подаренная России фирмой Круппа. Дело в том, что в марте 1904 г. начались переговоры с фирмой Круппа о постройке трех подводных лодок. В случае заключения заказа фирма Круппа обещала Морскому ведомству подарок стоимостью 100 тысяч рублей?— малую подводную лодку. Эта лодка была заложена в феврале 1902 г. на верфи «Германия» по проекту инженера Р. Эквилея. Длина наибольшая лодки составляла 12,5 м, ширина (без двух съемных наружных трубчатых аппаратов Уайтхеда) 1,65 м, высота корпуса с рубкой 2,4 м. Осадка в надводном положении 2,1 м. Водоизмещение 17/18 т. Лодка имела единый для подводного и надводного хода электродвигатель мощностью 60 л. с, работавший от аккумуляторов системы Фюльмена. Максимальная глубина погружения не превышала 30 м. Электромоторы использовались и для привода помпы водяного балласта, вентиляции воздуха и открытия крышек торпедных аппаратов. Трубчатые торпедные аппараты были рассчитаны на 45-см торпеды, состоявшие на вооружении русского флота (Сх. 72).

Схема 72. Подводная лодка «Форель»

7 июня 1904 г. лодку отправили по железной дороге из Киля в Россию, куда она прибыла через семь дней прямо на Балтийский завод под засекреченным названием «передвижной предохранительный буй».

25 июня 1904 г. лодка была испытана М. Н. Беклемишевым в Финском заливе. По его словам, управление лодкой было «весьма удобное и простое». После установки торпедных аппаратов скорость лодки заметно упала?— с 6 до 4,3 узлов, а дальность плавания составила 20 миль при 3,5-узловом ходе.

21 августа 1904 г. подводную лодку «не подлежащим оглашению приказом» по Морскому ведомству зачислили в списки флота миноносцем «Форель» и после задержки, вызванной неисправностью железнодорожной платформы,[92]25 августа отправили во Владивосток, куда она прибыла через месяц. Лодка была почти собранная, с аккумуляторами, так что на окончательную сборку и спуск на воду ушло всего два дня.

Со 2 октября «Форель» находилась «в состоянии готовности» на случай блокады. В ноябре лодку подняли на берег и поставили в сухое теплое помещение, а с 29 марта 1905 г. она была вновь готова к плаванию. Ее командир Т. А. Тилен так отзывался о своей лодке: «Считаю миноносец „Форель“ одним из самых простых по устройству и, вместе с тем, одним из самых удачных типов подводой лодки».

В ходе русско-японской войны «Форель» находилась в «состоянии готовности» с сентября 1904 г.

После войны лодку использовали в учебных целях. 17 мая 1910 г. она под командой лейтенанта В. В. Погорецкого вышла в бухту Новик для определения района плавания. При движении в надводном и подводном положении в течение почти 6 часов лодка разрядила свою батарею, и обратно в порт ее буксировала лодка «Бычок». На «Форели» оставили только рулевого, а люк пришлось держать незадраенным, чтобы в щель проходил свежий воздух. При буксировке лодка стала сильно зарываться носом, и напором воды стало открывать крышку люка. Командир с двумя матросами успели перепрыгнуть на палубу «Форели» и спасти рулевого, а лодка затонула на глубине 26 м.

Вскоре с помощью тралов удалось обнаружить лодку. Спустили водолаза, но когда он взялся за перископ, его ударило током, и работы по подъему пришлось приостановить. Через несколько часов подошел плавучий кран, поднял лодку и перенес к месту зимней стоянки.

Позже лодку хотели отправить в Либаву для использования после ремонта в Учебном отряде подводного плавание. Однако по неясным причинам этого не сделали, и в конце 1910 г. «Форель» сдали к Владивостокскому порту. В 1918 г. ее видели валявшейся на берегу. Дальнейшая судьба останков «Форели» остается неизвестной.

Лодки типа «Карп». 6 марта 1904 г. доверенный фирмы Круппа К. Л. Вахтер выступил с предложением о постройке на верфи «Германия» в Киле для «российского императорского правительства» трех подводных лодок со следующими сроками готовности: первой?— через 9 месяцев, а двух последующих?— через 11 месяцев после подписания контракта.

4 апреля 1904 г. технические условия подписали председатель Морского технического комитета вице-адмирал Ф. В. Дубасов и представитель фирмы Круппа К. Л. Вахтер. Через четыре дня состоялось всестороннее обсуждение, в ходе которого ГУКиС потребовал учесть в конструкции возможность разборки лодок для перевозки их по железной дороге на Дальний Восток.

Окончательная сборка лодок в России требовала обязательного присутствия «одного опытного инженера». Начало испытаний первой из них в Киле намечалось на 10 января 1905 г., двух следующих?— «через месяц от предыдущей». Стоимость каждой лодки определялась в 1 млн. 200 тыс. марок.

Конструкция лодок полуторакорпусная, В прочном корпусе имелось 7 отсеков. Длина лодок составляла 39,5 м, диаметр 2,7 м. Водоизмещение 201/240 т. В надводном положении лодка шла под двумя керосиновыми двигателями системы Кертинга мощностью по 200 л. с, а под водой?— под двумя электромоторами той же мощностью. Максимальная надводная скорость 10,8 уз. С этой скоростью лодка могла пройти 1200 миль, а при скорости 8,5 уз. — 200 миль. Максимальная подводная скорость 8,6 уз. и дальность 22,3 мили. При 4,4-узловой скорости дальность достигала 97 миль (Сх. 73).

Схема 73. Подводная лодка «Карп» (1906 г.) а?— продольный разрез; б, в?— план трюма и верхней палубы; г?— сечение. 1?— вертикальный руль; 2?— гребной винт; 3?— пробковый заполнитель; 4?— баллер вертикального руля; 5?— газовыхлопная труба; 6?— главная электростанция; 7?— керосиномотор Картинга; 8?— вентиляционные трубы; 9?— входной люк; 10?— шлюпка; 11?— боевая рубка; 12?— перископ; 13?— рубочный иллюминатор; 14?— штурвал вертикального руля; 15?— барабан штуртроса вертикального руля; 16?— помещения экипажа; 17?— пеналы для запасных торпед; 18,19?— крышка минного аппарата и сам аппарат; 20?— аккумуляторные батареи; 21?— внутренние балластные цистерны; 22?— цистерны в легком корпусе; 23?— отрывные кили; 24?— станция погружения и всплытия; 25 — электромотор

Сильно подвели немцы со скоростью погружения. По проекту она должна была составлять 5 минут, а на испытаниях оказалась 7 мин. 38 с. Максимальная глубина погружения?— 30 м.

Первоначальное вооружение лодки состояло из одного носового трубчатого аппарата. Причем он был поставлен не горизонтально, а под углом к вертикали, что затрудняло стрельбу на малых глубинах. Позже, уже в России, на лодках установили по 2 решетчатых торпедных аппарата системы Джевецкого.

Немцы затянули строительство лодок, и головная лодка «Карп» (№ 110) начала ходовые испытания в Киле лишь 12 июня 1906 г.

В конце лета 1907 г. подводные лодки «Карп», «Карась» и «Камбала» в сопровождении транспорта «Хабаровск» прибыли в Либаву и вошли в состав Учебного отряда подводного плавания.

Продолжавшиеся испытания выявили целых ряд конструктивных недостатков. Так, аккумуляторные батареи не были оборудованы специальной вентиляцией, отсеки не опробованы на давление, внутренние балластные цистерны на большой глубине не продувались сжатым воздухом, а откачивались помпой.

Уже в России с помощью германских инженеров после ряда переделок удалось довести время погружения подводных лодок до 2 минут 20 секунд.

22 апреля 1908 г. подводные лодки «Камбала» и «Карась» были отправлены по железной дороге в Севастополь, туда же 26 апреля отправили и «Карп». 28 апреля все три подводные лодки были перечислены в состав Отряда подводного плавания Черноморского флота.

В июне 1908 г. решили довооружить подводные лодки типа «Карп» двумя решетчатыми торпедными аппаратами Джевецкого и разместить на каждой лодке цистерны высокого давления «путем переделки ныне существующих».

23 мая 1909 г. во время первой ночной учебной атаки подводная лодка «Камбала» была протаранена броненосцем «Ростислав» и затонула. Так что все предложенные улучшения коснулись только «Карпа» и «Карася». В 1909 г. удалось поднять носовую часть «Камбалы», лежащей на дне Стрелецкой бухты, а корма так и осталась лежать на глубине 58 м.

К 1 августа 1914 г. лодки «Карп» и «Карась» были мало боеспособны, однако их отчислили в порт лишь 12 февраля 1917 г. В апреле 1919 г., оставляя Севастополь английским интервентам, «на всякий случай» вывели подводные лодки из Севастополя и затопили.

Фирма Круппа использовала опыт строительства и испытания подводных лодок типа «Карп» для проектирования первой германской подводной лодки U-1, которая стала «улучшенным вариантом „Карпа“».

Лодки Саймона Лейка. 1 ноября 1902 г. в Бриджпорте (штат Коннектикут) была спущена на воду первая подводная лодка «Протектор» постройки Саймона Лейка. В 1903 г. лодка прошли испытания с переменным успехом.

Длина лодки составляла 20,6 м, ширина 3,4 м (с ограждением рулей 4,32 м), высота от верха перископа до выдвинутых колес 7,33 м. Надводное водоизмещение 136 т, в «боевой осадке» 157,1 т, подводное водоизмещение 174,4 т.

Прочный корпус рассчитывался на глубину погружения 45,7 м. В легкой надстройке, повторявшей в плане обводы корпуса, размещалась часть балластных и топливных цистерн, а также масляные цистерны и баллоны со сжатым воздухом.

Лодка была вооружена тремя торпедными аппаратами?— два носовых и один кормовой. Боекомплект составляли 5 мин Уайтхеда (3 в трубах, 2 в жилом помещении). Заряжались торпеды Либо снаружи, либо через люки со снятыми зарядными отделениями.

Конструктор лодки Лейк предусмотрел и наличие водолазного отделения с откидным люком в нижней части, что, по его мнению, давало возможность перерезать телеграфные кабели, уничтожать минные заграждения, а в случае необходимости и спастись экипажу.

Два полых чугунных колеса диаметром 0,86 м и толщиной 0,25 м убирались с помощью гидравлических механизмов в специальные ниши в нижней части корпуса. Эти колеса позволяли лодке с небольшой отрицательной плавучестью идти по дну даже на предельной глубине погружения, не подвергаясь влиянию подводных течений, и более точно удерживать курс Два подводных якоря весом по 200 кг выбирались электролебедками.

Для подводного хода использовались два четырех цилиндровых бензиновых двигателя фирмы «Уайт и Миддлтон» мощностью по 120 л. с, а для надводного плавания?— два электромотора по 65 л. с.

В 1903 г. «Протектор» совершил 6 переходов протяженностью до 120 миль. В проливе Лонг-Айленд лодка погружалась на глубину до 15 м, и были опробована стрельбой минные (торпедные) аппараты.

На испытаниях со старыми винтами при совместной работе бензиновых двигателей и электромоторов надводная скорость достигала 9,5 уз. А под одним бензомотором?— 8,6 узлов. Подводную же скорость замерить не удалось. Запас топлива обеспечивал расчетную надводную дальность плавания 350 миль, полным ходом под водой?— 20 миль, экономическим ходом?— 30 миль.

Лейк несколько раз пытался всучить «Протектор» флоту США, но там категорически отказались покупать это «чудо-юдо». ВМС США послали Лейка куда подальше. С 1902 г. Лейк пытался всучить лодку России, но, увы, безрезультатно. Узнав о начале войны, Лейк сразу же побежал в русское посольство. На сей раз морской агент в США капитан 2-го ранга А. Г. Бутаков решил проявить прыть и уже 31 марта 1904 г. приступил к осмотру «Протектора». После чего Бутаков отправил в Петербург хвалебный отчет и предложил немедленно купить «Протектор» и заказать Лэку еще пять подводных лодок. При этом он просил Морское министерство подобрать «номинального» покупателя, ибо «имя русского правительства не должно быть упоминаемо». Пришлось временно использовать средства «Особого комитета по усилению военного флота на добровольные пожертвования», и Московско-купеческим банком «Лионскому кредиту» было перечислено 246 900 рублей для перевода в Нью-Йорк фирме «Флинт и K°».

24 мая 1904 г. начальник отдела сооружений ГУКиС контр-адмирал Родионов заключил контракт с уполномоченным Саймона Лейка Хартом О. Бергом на покупку «Протектора» и поставку пяти однотипных лодок (второй через пять месяцев, а остальных?— через семь месяцев) за общую сумму

1500 тысяч долларов. Особо оговаривались условия, препятствовавшие принятию компанией заказа от третьей стороны, под которой имелась в виду Япония. В договоре не предусматривались какие-либо штрафные санкции в случае срывов сроков. Для лодок Лейка и Холланда заводу Шварцкопфа в Берлине были заказаны короткие 38-см торпеды. За день до подписания контракта специально зафрахтованный норвежский пароход «Фортуна» с корпусом «Протектора» и механизмами, упакованными в ящики, вышел из Нью-Йорка, причем капитан имел приказание не показывать флаг, не выдавать позывные. В качестве балласта в трюмы приняли попутный груз?— 4000 тонн угля. В Кронштадт «Фортуна» прибыла 13 июня 1904 г.

В июне-августе «Протектор», переименованный в «Осетр», прошел испытания в Финском заливе. 13 августа 1904 г. лодка под командованием лейтенанта А. О. Гадда начала кампанию, а через 3 дня перешла в Кронштадт и поставлена в плавучий док. Там были отремонтированы рули, устранена течь в корме и перебраны подшипники гребных валов. В пресной воде у «Осетра» немного снизилась плавучесть, поэтому на палубу нанесли слой пробки (Сх. 74).

Схема 74. Подводная лодка «Осетр», а?— продольный разрез (перископ и газовыхлопная труба не показаны); б?— план трюма. 1?— минный аппарат; 2?— входной люк; 3?— топливная цистерна; 4?— камбуз; 5?— боевая рубка; б?— командирская башенка; 7?— жилое помещение; 8?— воздушная (шлюзовая) камера; 9?— водолазное отделение; 10?— клюз подводного якоря; 11?— люк водолазного отделения; 12?— балластная цистерна; 13?— колесо; 14?— аккумуляторная батарея; 15?— сбрасываемый киль; 16?— главный двигатель; 17?— гребной электродвигатель; 18?— горизонтальный руль

25–28 сентября в Биоркэ прошли приемные испытания лодки. Наибольшая надводная скорость на мерной миле составила 8,5 уз. с дополнительно работавшими электродвигателями?— 9,3 уз., в позиционном положении?— 7,4 уз. Наибольшая подводная скорость достигла 5,6 уз. Время погружения в позиционное положение удалось сократить до 11 минут, а для полного погружения требовалось еще 2–3 минуты. Минные аппараты проверяли посредством выстреливания деревянных болванок. Колеса признали «весьма полезными» на мелководье как средство, предохраняющее от удара о грунт.

Комиссия пришла к заключению, что «Осетр» легко маневрирует, отлично держит глубину (колебания составили всего ±0,15 м) и пригоден для прибрежной обороны. Перископ рекомендовалось заменить.

После возвращения в Кронштадт личный состав «Осетра» прошел обучение под руководством самого Лейка. А в конце октября 1904 г. «Осетр» начали готовить к отправке во Владивосток.

Перевозка по железной дороге потребовала снятия рубки, части надстройки, демонтажа выступавших частей, выгрузку аккумуляторов и некоторого оборудования. Путиловский завод изготовил восьмиосный железнодорожный транспортер, но во время его предварительной прокатки 1 декабря на 38-км пробеге стали сильно греться подшипники, а через три дня при отправке лодки загорелись буксы. Транспортер пришлось вернуть на завод и увеличить вдвое количество осей.

Однако по ряду причин «Осетр» отправился в путь лишь 15 марта 1905 г., а прибыл во Владивосток 18 апреля 1905 г.

12 мая «Осетр» спустили на воду. Испытания его были закончены 25 июля, но до конца войны в строй лодку так и не ввели. В сентябре 1905 г. пришлось вновь начать мореходные испытания.

Корпуса остальных пяти лодок строились на одной из лучших верфей США «Ньюпорт-Ньюс шипбилдинг энд драй док компани», работы велись днем и ночью. По сравнению с прототипом корпус лодок был увеличен на 1,02 м в длину и на 0,08 м в ширину, а водоизмещение возросло на 25 тонн.

Перевозка «Протектора» в Россию вызвала большую шумиху в американской прессе. Поэтому, чтобы не нарушать нейтралитет США, по согласованию с заказчиком корпуса разделялись на две секции, рубки и детали надстройки перевозились отдельно, механизмы разбирались и доставлялись в ящиках. Для удешевления перевозок использовались рейсовые суда. 9 октября две лодки отправили из Нью-Йорка на пароходе «Белгравия», который через две недели прибыл в устье Эльбы. Однако среди доставленных частей имелись две весом по 60 тонн и две весом по 40 тонн, что исключало перевозку в Либаву на рейсовых пароходах.

Тогда у «Объединенного буксирного и грузозого пароходства» был зафрахтован соответственно переоборудованный лихтер «Кобольд», который 4 ноября вышел из Гамбурга и через четыре дня доставил в Либаву детали первой лодки, а 15 ноября отправился во второй рейс.

21 декабря из Нью-Йорка вышел с двумя лодками пароход «Адриа», прибывший в Гамбург 1 января 1905 г. Однако корпуса оказались неразобранными (вес самой крупной части составлял 100 тонн), а погрузка на «Кобольд»?— невозможной. Пришлось дополнительно зафрахтовать и переоборудовать лихтер «Ульк», который 24 января прибыл в Либаву.

Доставленные в Либаву подводные лодки получили названия «Кефаль», «Бычок», «Сиг», «Плотва» и «Палтус». В Либаве их пришлось, по словам лейтенанта П. К. Панютина, «не собирать, а строить», поскольку корпуса «более чем плохого качества» имели вид «неоконченных коробок».

Железнодорожный эшелон в составе транспортера с «Кефалью», шести вагонов и двух платформ, прибыл во Владивосток 7 июля 1905 г., пройдя 8980 верст. В районе мыса Эгершельд в специально огороженном месте была устроена сборочная площадка с сараями-мастерскими, предназначенными для мелких работ. После монтажа рубки и надстройки и погрузки части аккумуляторов «Кефаль» 5 августа спустили на воду.

«Бычок», «Палтус» и «Плотва» прибыли во Владивосток 24 сентября й 9 октября 1905 г. «Бычок» и «Плотву» спустили на воду 9 ноября, а «Палтус»?— 29 ноября. А «Сиг» начал кампанию на Балтике 25 августа. Его оставили для подготовки кадров подводников.

Лодки Джона Холланда. В 1897 г. фирма «Холланд» (полное название «Holland Torpedo Boat Company»[93]) построила свою первую подводную лодку «Холланд-7», вошедшую в состав американского военного флота 11 апреля 1900 г. В следующем году компания построила для флота США шесть лодок типа «Аддер», а седьмая?— «Фултон»?— строилась на деньги фирмы и предназначалась для испытания нового оборудования и рекламы.

Большой интерес к лодке «Холланд-7» проявило правление Невского судостроительного и механического завода в Петербурге. 12 сентября 1903 г. правление приобрело право постройки лодок для русского флота сроком на четверть века. 10 февраля 1904 г. на совещании МТК было рассмотрено предложение Невского завода о постройке подводных лодок «Холланд-7Р».

27 февраля 1904 г. ГУКиС выдал Невскому заводу наряд на постройку пяти лодок со сдачей первой из них в августе 1904 г., а остальных?— в сентябре. Корабли предполагалось строить из отечественных материалов, отдельные узлы и агрегаты разрешалось заказывать за границей, если их изготовление в России затруднительно и могло задержать вступление лодок в строй. После испытаний построенных лодок по специальной программе за каждую лодку предполагалось выплатить по 400 тысяч рублей.

28 апреля 1904 г. правление Невского завода уведомило ГУКиС о приобретении «Фултона» за 500 тысяч рублей. Приказом Морского ведомства от 31 мая 1904 г. лодке было присвоено новое название «Сом». На английском пароходе «Менатик» лодку 13 июня отправили в Кронштадт, куда она прибыла 1 июля. Сразу же после спуска на воду «Сом» перевели к Невскому заводу для окончательной сборки, затянувшейся до 6 сентября. Ходовые испытания, проведенные в Бьёрке-Зунде, прошли успешно, и «Сом» перешел в Петербург, откуда 11 ноября 1904 г. отбыл по железной дороге во Владивосток, куда прибыл 29 декабря. Но торпеды для лодки прибыли из Петербурга только в конце марта 1905 г.

1 марта 1904 г. на Невском заводе в Петербурге были заложены пять подводных лодок типа «Сом» (Сх. 75).

Схема 75. Схема общего расположения подводной лодки «Сом».

1?— резервуары воздуха высокого давления; 2?— торпедозаместительная цистерна; 3?— компас; 4?— главная балластная цистерна; 5?— трюмный насос; 6?— аккумуляторная яма; 7?— топливная цистерна; 8, 9 — воздушные баллоны; 10?— торпедный аппарат; 11?— дифферентаые цистерны; 12, 13- уравнительная и вспомогательная цистерны; 14?— трюмная помпа; 15?— главный двигатель; 16?— муфта сцепления; 17?— упорный подшипник; 18?— водонепроницаемые отделения; 19?— гребной электродвигатель

Лодки этого типа имели водоизмещение 105/122 т. Длина их составляла 20 м, ширина 3,5 м, осадка 2,9 м. В надводном положении лодка шла под бензиновым четырехцилиндровым мотором «Отто-Дейц» мощностью 160 л. с. Запаса топлива хватало на 30 часов хода при скорости 9,6 узлов и на 60 часов хода при 7,2 узлах. Под водой лодка шла под электромотором мощностью 70 л. с, максимальная скорость составляла 8–8,5 уз. Расчетная подводная дальность хода при 6 узлах?— 30 миль.

Вооружение лодок состояло из одного носового трубчатого 45-см торпедного аппарата. Одна из торпед хранилась в аппарате, а две запасных?— в носовой части по бортам на специальных тележках. Время перезарядки аппарата составляло 15–20 минут. Для наблюдения и стрельбы на перископной глубине предусматривался перископ системы Фосса.

Из-за отсутствия опыта работы на Невском заводе затянулись. Головная лодка «Щука» была спущена на воду 15 октября 1904 г. Еще несколько месяцев потребовалось на сборку механизмов. И только 15 июня 1905 г. в Биоркэ начались ходовые испытания «Щуки», завершившиеся через 2 дня подписанием приемочного акта.

В начале июля 1905 г. «Щуку» поставили на железнодорожный транспортер, и до конца месяца она уже прибыла во Владивосток. Формально в состояние боеготовности лодка была приведена 4 ноября 1905 г. Однако это была сплошная «липа». Как писал известный историк нашего подводного флота Г. М. Трусов: «Из отчетов командира лодки видно, что он до конца 1905 г. не мог произвести всех опытов и начать боевую подготовку команды, а также выяснить достоинства и недостатки лодки. Командир отмечал необходимость установки вентиляционной трубы для подачи в лодку свежего воздуха при закрытом рубочном люке. В штормовую погоду люк нельзя было держать открытым?— вода поступала через него в лодку. На „Щуке“ были значительно хуже условия обитаемости личного состава из-за длинных торпед, занимавших в носовом отделении, где помещалась команда, много места. Командир лодки доносил, что жизнь команды в походах становится невыносимой».[94]

К 25 мая 1906 г. Невский завод сдал подводные лодки «Лосось», «Стерлядь», «Белуга» и «Пескарь», которые были направлены в Либаву, причем «Стерлядь» отправили по железной дороге, а остальные пошли своим ходом. По прибытии в Либаву лодки вошли в состав Учебного отряда подводного плавания.

Подводная лодка «Щука» в 1913 г. прошла капитальный ремонт во Владивостоке, а в 1915 г. ее перевезли по железной дороге на Черное море, а затем на Балтику. 24 февраля 1918 г. подводные лодки «Щука», «Белуга», «Пескарь» и «Стерлядь» были оставлены в Ревеле и захвачены германскими войсками. Их вывезли в Германию и сдали на лом.

На строительство подводных лодок и доставку их во Владивосток были затрачены огромные средства. Эффект же от них был равен нулю. В ряде отечественных публикаций рассказывается лишь об одном «боевом эпизоде». Я процитирую П. В. Боженко:

«В конце апреля [1905 г.] русское командование получило агентурные сведения о готовящемся походе японских крейсеров к бухте Преображения. 29 апреля туда срочно направились лодки „Дельфин“, „Касатка“ и „Сом“. Две первые шли вместе, а третья немного отстала и двигалась самостоятельно. В 70 милях от Владивостока у мыса Поворотный сигнальщик с „Сома“ заметил сначала один, а затем второй японский миноносец. Князь Трубецкой приказал погружаться, на что требовалось около 5 минут. Миноносцы обнаружили лодку и, открыв огонь, пошли на нее. В 10:45 лодка наконец ушла на глубину 12 метров. Трубецкой начал маневрировать для выхода в атаку, видя в перископ, что миноносцы отходят к югу. Подвсплыв в позиционное положение и приготовив торпеды, „Сом“ продолжал атаку. Внезапно на море опустился туман, а когда рассеялся, миноносцы были уже далеко, уходя из опасного района. Так была сорвана одна из японских операций».[95]

Я четверть века знаю Петра Владимировича, он хороший человек, но истина, как говорится, дороже. Опять, как и с «Кетой», явление двух неизвестных миноносцев, и опять ряд обстоятельств, не допустивших произвести торпедную атаку, и опять же никаких подтверждений с японской стороны. Как тут не вспомнить Бисмарка: «Никогда не врут так, как на охоте и на войне». Думаю, никто не станет спорить, что князь достаточно хорошо разбирался в обоих вопросах.

Командир Владивостокского отряда крейсеров К. П. Иессен 29 января 1905 г. провел на крейсере «Громобой» совещание с целью определения способов тактического использования подводных лодок. Их предлагалось направить к японскому побережью для нападения на суда противника в портах Хакодате и Аомори, причем большую часть пути лодки должны были идти на буксире миноносцев. Второй вариант предусматривал перебазирование подводных лодок в порт Шестаков на восточном побережье Корейского полуострова, откуда они могли бы выходить для поиска японских кораблей в Корейский пролив. Но дальше разговоров дело не пошло. Хотя, на мой взгляд, при удовлетворительном состоянии моря набег мог быть удачен. Другой вопрос, что достойных целей в намеченных портах могло и не оказаться, а возвращение подводных лодок обратно было маловероятно. Адмиралы не хотели брать на себя риск потери лодок, а экипажи лодок?— идти в «камикадзе».

Основная причина неэффективного использования подводных лодок русскими?— чрезвычайно низкие тактико-технические данные этих лодок. Так, подводная скорость большийства из них не превышала 5 узлов, а время погружения составляло 5–6 минут. Эффективная дальность стрельбы торпед не превышала 100–400 м. Успех был возможен при особо успешном стечение обстоятельств и храбром экипаже, готовом идти на риск на 80–90 %.

Замечу, что большинство лодок, собранных к 1906 г. во Владивостоке, и их аналоги, оставленные на Балтике, в 1910–1915 гг. прошли модернизацию, которая улучшила их тактико-технические характеристики. Тем не менее ни одна из этих лодок не добилась успеха в ходе Первой мировой войны.

Замечу, что играми в подводные лодки занимались не только русские адмиралы. Японцы тоже поддались искушению и заказали лодки у американской фирмы «Холланд». Контракт на постройку пяти подводных лодок был подписан 14 июня 1904 г., и в этом же месяце была начата их постройка. Лодки американцы построили быстро, и уже 12 декабря 1904 г. они в разобранном виде прибыли в порт Иокогама, где и были собраны на местной верфи с помощью инженеров фирмы «Холланд». Первая лодка была спущена на воду 30 мгуэта 1905 г., а последняя?— 27 мая 1905 г.

Водоизмещение надводное 105 т, подводное 130 т. Размеры 20,4 х 3,63 х 3,12 м. Бензиновый мотор мощностью 180 л. с. и электромотор мощностью 70 л. с. позволяли развивать скорость надводную?— 9 узлов, подводную?— 7 узлов. Экипаж 13 человек. Лодка имела один носовой торпедный аппарат, боекомплект?— две торпеды.

В строй все лодки были введены летом-осенью 1905 г. Им присвоили номера 1, 2, 3, 4 и 5. В боевых действиях лодки участия не принимали, а после войны использовались как учебные. Подводная лодка № 4 погибла 14 ноября 1916 г. в Куре от взрыва паров бензина. Остальные лодки были исключены из состава флота в 1922 г. и вскоре разобраны.

В 1904 г. на основе американских чертежей, еще до прибытия лодок Холланда, на верфи «Кавасаки Юко» в городе Кобе были заложены две подводные лодки. От лодок Холланда они отличались более длинным и узким корпусом. Строительство этих лодок затянулось, и в строй они вступили уже после войны, в апреле 1906 г.

Результат очевиден?— американские и германские фирмы блестяще выиграли первую в мире подводную войну у Морских министерств России и Японии. Ни одна их этих подводных лодок не годилась для боевого применения. Ни одна из 30 описанных выше подводных лодок, построенных или закупленных Россией, не потопила даже рыбацкой лодки ни в 1904–1905 гг., ни в 1914–1917 гг., ни в Гражданскую войну 1918–1921 гг. Зато при эксплуатации лодок погибли многие десятки подводников.

Кто-то возразит: Ах! На этих, пусть несовершенных, лодках учились наши подводники, а инженеры на поломках и авариях набрались опыта проектирования. Это верно, но для этого нужно было строить и покупать одну, две, максимум три подводные лодки, но не тридцать!

Вместо того чтобы тратить огромные деньги на бредовые проекты, наше Морское министерство могло закупить несколько десятков быстроходных товаропассажирских судов и заняться рейдерством в Тихом океане.[96] Пушек более чем хватало, как со строящихся кораблей, так и с кораблей Черноморского флота, которых турки не пропустили через Проливы. Экипажи можно было взять с того же Черноморского флота, а также с десятков старых калош на Балтике.

Наконец, на «лодочные» деньги можно было закупить в Европе (в первую очередь в Германии) десятки 105-мм и 152-мм полевых гаубиц. (Наша артиллерия имела тогда лишь 3-дюймовые пушки образца 1900 г.) Этими гаубицами оснастить отборные дивизии, дислоцированные в западных округах, и, отправив их в Маньчжурию, наголову разбить японцев на суше.

Главной причиной проигрыша русско-японской войны была «разруха в головах» у генералов, адмиралов, министров, а главное, у «хозяина земли русской». Это он лично запретил отправить в 1904–1905 гг. на Дальний Восток гвардию и войска из западных округов, а гнал на убой сотни тысяч 30–40-летних семейных мужиков-резервистов (более молодые резервисты всеми средствами избегали мобилизации). Резервисты, служившие 10–20 лет назад, в глаза не видели ни 3-линейных винтовок Мосина, ни 3-дюймовых пушек образца 1900 г., не знали новой тактики и т. д. Увы, история обычно ничему не учит, и сейчас миллионы баранов разбивают себе лбы, молясь новоявленному святому?— Николаю II.

Примечания:

8

Кириллов И. К. Цветущее состояние Всероссийского государства. М.: Наука, 1977. С. 115–116.

9

Торель (тарель) — пояс (поясок) на казенной части орудий XVII–XIX вв., заряжаемых с дула.

83

У Крылова ошибка, тогда Колбасьев был лейтенантом. — Авт.

84

Крылов А. Н. Мои воспоминания, Л.:, Судостроение, 1984. С. 135–137.

85

Крылов А. Н. Мои воспоминания. С. 137.

86

Морское ведомство заказало берлинской фирме Шварцкопфа 75 специальных торпед В-50 для подводных лодок. Калибр торпед был 45 см, а длина всего 3550 мм (против 5100–5200 мм у штатных торпед русского флота). Боевая часть торпеды содержала 50 кг пироксилина (т. е. ВВ в ней было в 2 раза меньше, чем у обычных торпед). Предельная дальность хода торпеды 1 км.

87

Экспедиция подводных работ особого назначения.

88

Крылов А. Н. Мои воспоминания. С. 137–138.

89

Новый морской министр.

90

Крылов А. Н. Мои воспоминания. С. 138.

91

Там же. С. 138–140.

92

Замечу, что платформа была обычная четырехосная.

93

Основателем компании и ее главным конструктором был американец голландского происхождения Джон Филипп Холланд (1841–1904 гг.).

94

Трусов Г. М. Подводные лодки в русском и советском флоте, Л.: Судпромгиз, 1957. С. 138.

95

Боженко П. Подводные миноносцы: боевой дебют, Наваль, 1991, С. 39.

96

Подробнее об этом рассказано в моей книге «Русско-японские войны 1904–1945».