• Главная
• Контакты
• Нашёл ошибку
• Прислать материал
• Добавить в избранное

Представим себе, что к нам, в наше время, попал человек из 1908 года. Попал сразу. Заснул вечером в 1908 году, а проснулся уже у нас. К необычному гостю, наверное, отнеслись бы со всем вниманием. И сколько поразительного он увидел бы в первый же час своего пребывания в нашем времени! Удивительнейшее электрическое освещение! Он, конечно, уже встречал в богатых домах такое освещение, но не подозревал, что оно будет, по существу, вездесущим.

Удивительный радиоприемник! Небольшой ящичек с волшебно подмигивающим зеленым зрачком сигнальной лампочки и шкалой с названиями городов. Разве не чудо: здесь, в комнате, слышна музыка, гремящая в это время в Миланском оперном театре!

Еще один удивительный ящик — телевизор! Зеленоватый экран, на котором движутся, переживают, разговаривают четкие изображения. Это реальное воплощение вымыслов самых неистовых фантастов! Небьющееся стекло на письменном столе из удивительного материала — пластмассы. И из этого же удивительного материала, но другого сорта — чернильный прибор, пепельница, подставка календаря!

Даже обычное «вечное перо», пришедшее на смену гусиному и стальному, вызовет живейший интерес этого попавшего к нам без пересадки жителя 1908 года.

Но он, наверное, не засиделся бы долго в своем номере гостиницы, а немедленно отправился бы бродить по городу, попросился бы в поездку по стране и с жадным восторгом стремился бы увидеть все новое.

Асфальт улиц и площадей — первое, что бросится в глаза этому человеку, привыкшему к булыжнику и брусчатке…

Яркая радуга газосветных реклам. «Уж не огни ли северного сияния похитили с неба и заключили в стеклянные трубки инженеры середины XX века?»— подумает наш путешественник.

Он заходит в магазин. Капроновые чулки, пластмассовые пуговицы, ботинки на микропористой подошве, электрические холодильники и пылесосы — да мало ли разных вещей, которых вовсе не было пятьдесят лет назад, стали достоянием каждой семьи!

Он посетит зал широкоэкранного кинотеатра. Так вот каким удивительным и могучим стало скромное изобретение братьев Люмьер!

В салоне реактивного самолета ТУ-104 он пролетит над страной.

— Вот когда человек покорил небо! — воскликнет он, видевший лишь первые, похожие на прыжки полеты матерчатых этажерок.

Все ли из того, что его удивило и поразило, что ему показалось новым в нашем времени, мог предвидеть гость из 1908 года?

Очень многое, но не все.

Специалист-авиатор мог бы предсказать ему торжество аэропланов — летательных аппаратов тяжелее воздуха.

Специалист-физик, бесспорно, мог предвидеть появление и звукового, и цветного, и широкоэкранного кино.

Метаморфозы, происшедшие за эти годы с автомобилем, мог бы в общих чертах предугадать инженер-транспортник.

А вот предсказать телевизор в то время, вероятно, не смог бы никто: не существовало целого ряда принципиальных идей, открытий и изобретений, без которых невозможна передача на расстоянии движущихся изображений. В то время возможность передачи на расстоянии движущихся изображений была голой фантазией. Такой же, как в настоящее время мысль о мгновенной передаче по радио на тысячекилометровые расстояния самих предметов или живых существ. Ни один ученый не возьмет на себя сегодня смелость утверждать, что это когда-нибудь осуществится.

В этой книге нет идей, которые не подготовлены достигнутым уровнем знаний. Нет их и в этой главе, посвященной первым взглядам, прогулкам, путешествиям людей, попавших в мир через 50 лет. А эти прогулки и путешествия мы не могли не совершить — в них отправился бы каждый, попавший, подобно нам, в XXI век.

Начали мы наши экскурсии с кабинета члена-корреспондента Академий наук СССР Василия Васильевича Звонкова. Нас интересовал вопрос, какими траспортными средствами сможем мы пользоваться в наших прогулках и путешествиях по миру XXI века. Было раннее утро.

— Утренние часы — лучшее время для работы, — сказал ученый, — я всю жизнь вставал рано и поэтому считаю, что по сравнению со всеми другими имею два-три лишних часа каждые сутки. Посчитайте, на сколько это может удлинить жизнь!

Ученый весело смеется. Потом глаза его становятся строгими, даже холодными. Положив руку на пачку научных журналов, он начинает разговор.

— Зависть — чувство вредное: оно сокращает жизнь. Но все же невольно завидую тем, кто будет жить лет через пятьдесят и будет пользоваться всем тем, что сможет дать к тому времени наука и техника.

А дать они смогут очень много! Мы привыкли к постоянному окружению удивительнейших машин и почти не замечаем их постоянных услуг. А ведь машины освещают и обогревают наши квартиры, позволяют переговариваться на расстоянии многих сотен километров, облегчают наш труд. Моя специальность — транспортные машины, и я должен сказать, что их развитие тоже достигло чрезвычайно высокого уровня.

Раз, когда я был по делам службы в Америке, обратно в Европу мне довелось возвратиться на одном из крупнейших и комфортабельнейших в мире судов «Куин Мэри». Этот корабль имеет водоизмещение в 81 тысячу тонн, а мощность силовых установок — 200 тысяч лошадиных сил, мощность крупной ТЭЦ. И вот это судно попало в шторм. Его швыряло, как щепку, оно скрипело так, что, казалось, вот-вот развалится. Но все же оно двигалось, и двигалось неплохо, делая километров шестьдесят в час. Весь переезд через Атлантический океан у нас занял всего около пяти суток.

Ну, а в будущем, через пятьдесят лет, сколько времени уйдет на такое путешествие?

Я думаю, оно займет раз в пять меньше времени. Но для этого форма судов должна будет резко измениться.

Сопротивление движению судов в воде складывается из двух величин: сопротивление воды и сопротивление воздуха. Главным в настоящее время является первое.

Как же его уменьшить? Попробовать извлечь корпус судна на время движения из воды? Действительно, наверное, все видели, как стремительно летит глиссер, прыгая по вершинам волн, словно сказочная летучая рыба. Корпус его сделан широким и плоским, он скользит по поверхности воды, как гигантская лыжа. Однако больших судов-глиссеров, даже не таких, как «Куин Мэри», а в десятки раз меньших, не построено. Мешает этому целый ряд технических трудностей.

В последние годы всеобщее внимание привлекли суда с так называемыми подводными крыльями. Во время движения судна это крыло, находящееся глубоко под его корпусом в воде, так же как крыло самолета в воздухе, испытывает подъемную силу. Само оно остается под водой, а весь корпус судна поднимает. Такие суда, но опять-таки небольшого водоизмещения, плавают уже по Волге. Но большегрузных судов такого типа пока нет, хотя они, вероятно, и появятся.

Вполне возможно, что решить проблему уменьшения сопротивления воды можно и не поднимая корпус судна, а коренным образом изменив его форму. Ведь форма судов и у греческих трирем была почти такой же, как у современных океанских лайнеров. А вот если разрезать корпус современного судна по главной плоскости симметрии и, перевернув половинки, составить их, — ученый несколькими взмахами карандаша набросал эскиз, — и гребной винт в насадке либо водометные движетели поставить между половинками, то сопротивление движению такого судна значительно уменьшится. Я проводил испытания с моделью такого судна. По моим примерным подсчетам, сила тяги его увеличилась на 45 процентов. Резко уменьшились носовые и кормовые волны. А ведь волны, образуемые судном, это потерянная энергия его двигателя.

Если бы корпус «Куин Мэри» был бы реконструирован по указанному принципу, то судно могло бы пересечь океан и прибыть в Европу не на пятый, а на третий день. Вот на таких двухопорных судах и будут, вероятно, путешествовать наши потомки в будущем.

Думаю, я не ошибусь, если выскажу предположение, что пассажирские океанские суда конца XX, начала XXI века будут подводными. Конечно, повышение скорости хода судна в значительной степени уменьшит неприятности, которые вызывает штормовая погода. Однако значительно спокойнее и интереснее уйти под воду и там продолжать свое путешествие. Подводные пассажирские, да и грузовые суда будут совершать в течение круглого года коммерческие рейсы под льдами полярных морей, соединяя кратчайшим путем два материка.

Необходимо особо остановиться на двигателях морских и океанских судов будущего. Нет сомнения, что это будут атомные двигатели.

В чем огромное преимущество применения атомной энергии для транспорта по сравнению с углем и нефтепродуктами? Прежде всего в том, что освобождаемая при расщеплении урана энергия громадна: один килограмм урана-235 по теплотворной способности примерно равен 2,5 тысячи тонн антрацита, то есть двум груженым железнодорожным составам.

Это означает, что на судах будущего не будет громоздких бункеров для топлива (угля, нефти), которые у морских грузовых судов нашего времени занимают до одной трети водоизмещения! Значит, их полезная грузоподъемность увеличится по меньшей мере на одну треть.

В настоящее время уже практически решен вопрос о применении атомных реакторов на морских судах. Подсчеты Института комплексных транспортных проблем Академии наук СССР указывают, что провозная способность судов с атомными установками, даже в современной начальной стадии их применения, на 20–30 процентов больше, чем у судов с паровыми турбинами. Себестоимость перевозки на судах с атомными установками будет значительно меньшая, чем себестоимость перевозки на судах с паровыми турбинами. Океанские грузовые суда будут иметь грузоподъемность 100–200 тысяч тонн: при большой скорости их движения, порядка 120–150 километров в час, такие суда будут иметь хорошо обтекаемые подводные и надводные части. Именно атомные силовые установки и обеспечат те фантастические, на наш сегодняшний взгляд, скорости передвижения морских судов, о которых мы уже говорили.

Однако трансокеанское пассажирское движение будет совершаться не пассажирскими судами, а реактивными самолетами большой скорости.

— Теперь — о сухопутном транспорте для большегрузных дальних перевозок, о железных дорогах. Совершенно убежден, что в самое ближайшее время мы сможем совершать дальние рейсы в большегрузных поездах. Я говорю о ширококолейном транспорте. Существующая общепринятая в нашей стране ширина железнодорожной колеи—1524 миллиметра — была предложена одним из строителей дороги Петербург — Москва инженером Мельниковым. Уже сегодня она нас удовлетворить не может. Ширина колеи в 3–5 метров позволит нам строить значительно более грузоподъемные вагоны и использовать локомотивы мощностью в 40–50 тысяч лошадиных сил, чтобы обеспечить скорость движения в 250–350 километров в час. Значительно облегчится вопрос об использовании на таких локомотивах атомных реакторов. Ведь, как известно, только значительный вес биологической защиты препятствует тому, чтобы уже сегодня на наши железные дороги вышли атомные локомотивы, хотя удовлетворительные проекты таких локомотивов имеются в разных странах. Даже студенты старших курсов технических вузов проектируют такие локомотивы.

Вы спрашиваете, не целесообразно ли сразу перейти на еще более широкую колею? По всей вероятности, когда-нибудь вопрос о необходимости постройки трансконтинентальных дорог с такой колеей и встанет. Но это будет уже за гранью XXI века — может быть, где-то в его середине, лет через 100–150.

В последние годы возрастает значение трубопроводного транспорта. Есть основание думать, что этот вид транспорта получит еще большее развитие для передвижения массовых грузов: нефтепродуктов, цемента, зерна, муки и т. п.

Несколько слов о городском транспорте.

В последние десятилетия во всем мире резко увеличился парк автомашин, и это начало превращать удобства автомобильного движения в свою противоположность.

В Нью-Йорке мне пришлось наблюдать начало этого пренеприятнейшего явления. На некоторых участках улиц города такая насыщенность движения, что невозможно протолкнуться. Автомобили движутся со скоростью пешеходов. Двустороннего движения на многих улицах нет — все движение происходит в одном направлении, так как мешают стоящие у тротуаров сплошные ряды автомобилей. В таких условиях нельзя реализовать даже малой части тех возможностей скорости движения, которое обеспечивает мощность силовых установок современного автомобиля.

Гигантский парк личных автомашин большую часть времени здесь неизбежно находится в простое. Эти ждущие своих владельцев автомобили загромождают улицы и в еще большей степени снижают пропускную способность. Поэтому я думаю, что автомобилям в конце XX века въезд в большие города будет вообще запрещен. Подъехали к окраине города — и будьте любезны оставить здесь ваш автомобиль, а для поездки в его черте пользоваться городским транспортом.

Загородные автомобили будущего с газотурбинными реактивными установками смогут развивать скорость 250–300 километров в час.

Естественно, что произойдет это только после того, как будут реконструированы хотя бы магистральные автодороги. Взаимные пересечения их и пересечения с другими дорогами будут проходить на разных уровнях. Что же будет главным в городском транспорте? По всей вероятности, движущиеся тротуары и вертолеты для пригородного и городского движения.

Представьте себе движущиеся параллельно ленты горизонтальных эскалаторов, причем одна лента движется со скоростью 20, вторая — 40 километров, третья—100 километров в час. Эти линии движутся вдоль всех улиц в обоих направлениях. Войти на них, переходя с одной на другую, так же легко, как стать на движущуюся лестницу метро.

Для удобства на этих движущихся тротуарах, вероятно, будут находиться кресла, скамейки, автоматы для продажи фруктовых вод, мороженого, конфет и папирос. (Хотя, я думаю, к XXI веку люди бросят эту скверную и вредную привычку — вдыхать дым тлеющих сушеных трав, завернутых в бумажные трубки. Это будет пережитком прошлого, анахронизмом).

Думаю, что первые такие линии движущихся тротуаров должны возникнуть на наиболее загруженных и трудных для пешего движения улицах. Мне кажется, что уже сейчас было бы целесообразно пустить такие линии, например, между площадью Ногина и площадью Дзержинского в Москве.

Нет сомнения — движущиеся тротуары появятся. Сначала они будут вытеснять прочий городской транспорт только с отдельных улиц; затем они сольются в хорошо продуманную сеть, обслуживающую центр города. Это будет период, когда автобусы и троллейбусы окажутся вытесненными на окраины, как сейчас они вытеснили туда трамвай. А затем и окраины охватит сеть движущихся тротуаров. Может быть, они дотянутся и до городов-сателлитов, заменив линии пригородной электрички.

Теперь поднимемся в воздух. Я много путешествовал по земному шару. Приходилось много летать по воздуху. Несколько лет назад перелет через Атлантический океан из Парижа в Нью-Йорк на четырехмоторном винтовом самолете «Суперконстеллейшен» (в переводе это означает «сверхсозвездие») занял всего 17 часов — прекрасный, удобный самолет. Хотя, откровенно говоря, трясет и качает на нем немногим меньше, чем на «Куин Мэри». И только раз в жизни я испытал настоящее наслаждение путешествием — это был полет на прекрасном скоростном самолете, который я считаю предтечей авиации будущего, — на ТУ-104. Расстояние от Праги до Москвы на высоте десяти тысяч метров мы пролетели меньше чем за 2,5 часа. Ни тряски, ни болтанки. Мы буквально не ощущали движения. Удивительно комфортабельное путешествие!

Бесспорно, применение атомной энергии на самолете, перевод пассажирских трасс в ионосферу, на высоту 15–20 тысяч метров над землей, увеличение скорости движения до 5–6 тысяч километров в час — вот будущее авиации…

Конечно, мы коснулись только самых общих вопросов, самых крупных проблем. Да и нельзя предвидеть будущее в деталях, можно указать только общие направления его развития.

Нас пятеро в комнате: двое журналистов, стенографистка, директор Института генерального плана Москвы Николай Федорович Евстратов и карта Москвы будущего, пока еще безмолвная, закрытая кремовой занавеской. Но мы предчувствуем, что в предстоящем разговоре и она скажет свое слово. А пока рассказывает Н. Ф. Евстратов. Рассказывает не спеша, обдумывая каждую фразу, стремясь с предельной осторожностью не сказать чего-нибудь лишнего, за что строгие коллеги могли бы окрестить его фантастом или мечтателем.

— Города чрезвычайно медленно меняют свое лицо, — говорит Евстратов. — Я думаю, что Оноре Бальзак и сегодня мог бы часами бродить по переулкам и улочкам Парижа, в которых сто лет назад жили его герои, и ему почти не пришлось бы вносить исправлений в тексты своих дивных описаний. В течение столетий не менялось и лицо дореволюционной Москвы.

Характерен такой случай из истории русского градостроительства. Петр I в ожидании наступления Карла XII построил в начале XVIII века, примерно в 1702–1706 годах, вокруг Кремля и Китай-города бастионы. Как известно, Карл XII на Москву не пошел, а пошел на Украину, где Петр I и разбил его под Полтавой. А московские бастионы загромождали основные дороги: почти вся нынешняя площадь Революции, часть площади Свердлова, бывший Театральный проезд были заняты земляными укреплениями. И все же — такова сила инерции в градостроительстве — эти бастионы просуществовали более 100 лет. Они были срыты лишь в 1823 году.

Совершенно иначе обстоит дело с сегодняшней Москвой. Она неузнаваемо изменилась за минувшие 40 лет. Недавно я спросил у одного человека, не видавшего Москву с предреволюционных дней, как она ему понравилась. Он был поэтом и ответил поэтичным сравнением:

«Что можно сказать о женщине, которую любил и с которой не виделся 40 лет? Смотришь на ее старое, покрытое морщинами лицо, и лишь кое-где улавливаешь знакомые черты прекрасной молодости… 40 лет не видел Москвы. И вот, вглядываясь в ее помолодевшее и прекрасное лицо, я лишь кое-где различаю столь памятные мне прежние морщинки».

Москва стала неузнаваемой за минувшие 40 лет. Еще стремительнее пойдет развитие Москвы в ближайшие двадцать лет. Недавно город занимал немногим более 35 тысяч гектаров, а сейчас уже территория города увеличилась почти в 2,5 раза и достигает 87,5 тысячи гектаров.

Население города с 5040 тысяч в связи с изменением границ города увеличилось почти до 6 млн. человек. Резкое увеличение территории города дает возможность ликвидировать чрезмерно густую заселенность в центральных районах. Уже через 20 лет, например, в пределах Садового кольца будет проживать в три раза меньше населения, чем сейчас.

Будут снесены все ветхие дома, и центральные районы старого города получат большие свободные пространства, зелень на месте скученной застройки сделает жизнь в старых районах города такой же здоровой, как и на новых окраинах.

…И вот с лица пятой «собеседницы» слетает кремовый шелк занавески. Она предстает перед нами, занимающая целую стену кабинета, — карта Москвы будущего. Мы узнаем родную столицу по привычным излучинам Москвы-реки, радиальному разлету улиц, знакомому многоугольнику Кремля в центре. Но все же это не та Москва, которую мы знаем сегодня. Она широко раздалась в разные стороны, впитав в себя недавние пригороды. Почти треть площади этой новой Москвы закрывают зеленые и синие пятна парков и водохранилищ. Не одна, а целых пять кольцевых магистралей охватывают лучи ее улиц. Евстратов берет никелированную раздвижную указку, и, словно повинуясь движению этого сверкающего жезла, оживают отдельные детали развернутого перед нами плана.

Москва уже «обжила» территорию на Юго-Западе, за университетом. Благоустроеннейшим районом города стали Черемушки, участки Боровского шоссе, район поселка ЗИЛ.

Развернется строительство и на севере. Уже в ближайшие годы будет застроен район Химки — Ховрино.

Одним из прекраснейших жилых районов города станет район Фили, Мазилово, Кунцево.

До 70 года в Москве будет покончено с ветхим жилым фондом, москвичи получат хорошее, удобное жилье.

В последующие годы наряду с жилым строительством небывалый размах приобретет строительство общественного сектора Москвы.

Программой КПСС намечены такие мероприятия, которые совершенно меняют жизнь нашего народа. Дальнейшее сокращение рабочего дня, бесплатное питание, бесплатное пользование транспортом и коммунальными услугами, развитие системы общественного дошкольного и школьного воспитания. Все это создает предпосылки к тому, чтобы в больших размерах, чем сейчас, развивался общественный сектор.

Сокращение рабочего дня высвобождает время для отдыха, образования, самодеятельности. Самодеятельные драматические и оперные театры и концертные залы, самодеятельные киностудии и кинотеатры, самодеятельные художественные и скульптурные мастерские, выставочные залы, столовые в зонах применения- труда, семейные столовые при жилых домах и многое другое, что сейчас трудно даже представить, будет вызвано к жизни по мере выполнения Программы КПСС.

— Вы спрашиваете, каким же будет население столицы?

Отвечая на этот вопрос, следует исходить из основного принятого нами принципа — равномерного распределения производственных сил и населения по стране и недопустимости образования городов-гигантов, усложняющих жизнь человека.

Сейчас в Москве проживает около 6 млн. человек, надо надеяться что и через 50 лет население столицы не увеличится, хотя в начальный период и может происходить некоторый прирост.

Москва будет прекрасным зеленым городом, городом-садом.

В ближайшие годы начнутся работы по озеленению и обводнению территории Юго-Запада. Здесь будет создан колоссальный лесопарк. Цепью синих озер станет грязная сегодня речушка Сетунь; зеркала озер засверкают на месте сегодняшних оврагов, В ближайшие годы в прекрасный лесопарк превратится и район Татарской поймы и поймы Строгино.

Вы знаете, что создавать парки и лесопарки — это дело долгих лет. Англичане так рассказывают о секрете выращивания прославленных английских газонов: «Утром поливать, вечером стричь. И так 100 лет». На улицах Москвы мы высаживаем сейчас и взрослые деревья и молодые деревца. Но мы надеемся не только на новые насаждения. Мы имеем в виду освоить для массового пользования пустующие территории Измайловского лесопарка. (Сейчас в Измайлове освоена только часть, прилегающая к железной дороге.)

Будут озеленены почти все улицы города. Многие знают улицы, по которым проходит кольцо Б. С каждой стороны этих улиц пройдут бульвары, на которых будет не менее двух рядов деревьев.

Следующее кольцо бульваров пройдет по линии Камер-Коллежского вала. Еще шире будет четвертое кольцо. Пересечения этих круговых магистралей с радиальными улицами будет организовано на разных уровнях: автомобили пойдут по мостам и под мостами.

Правилами советского градостроительства вокруг крупных городов устанавливается лесопарковый защитный пояс. Лесопарковый пояс Москвы — это прекрасное место для отдыха москвичей. Сейчас уже строится крупная база отдыха на Клязьминском водохранилище. Такие зоны отдыха окружат город. Санатории, дома отдыха, загородные гостиницы, туристские базы, лагеря детского отдыха будут в ближайшие годы строиться для москвичей в наиболее интересных местах Подмосковья.

— Все, о чем я сейчас говорил, дело ближайших 10–15 лет. А теперь…—

Евстратов положил сверкающий жезл указки, — пройдемте с вами по одной из улиц Москвы более отдаленного будущего — Москвы XXI века.

Вы чувствуете, какой чистый воздух, словно пропитанный ароматом лугов и рощ, веет нам в лица? Причиной этому не только большое количество садов и парков. Вот мимо нас бесшумно мелькнул похожий на бескрылую птицу автомобиль. За ним не вьется голубое облачко выхлопных газов. Весь транспорт города электрифицирован. Этот автомобиль получает энергию в виде токов высокой частоты от проводов, проложенных под землей. Кстати, токи высокой частоты используются в зимнее время также еще для очистки улиц от снега. С их помощью подогревают мостовые и тротуары. Только что выпавший снег моментально тает, упав на них. Осуществить это позволило обилие электрической энергии. Дорого? Неэкономно? А знаете ли вы, что в 50-х годах XX века мы тратили на очистку городов от снега почти столько же бензина, сколько на хорошую посевную кампанию?

Оглянитесь вокруг — нигде не дымят трубы заводов и электростанций. Промышленность в Москве почти не потребляет топлива, — всю необходимую энергию она получает в виде электрического тока. Даже в кухнях квартир газ, который так нравился москвичам в середине XX века, почти повсеместно заменен электричеством. Давно удалены за пределы Москвы вредные предприятия.

…Мы на набережной Москвы-реки. Смотрите, можно пересчитать все камни на дне ее. Стайки серебристых и золотистых рыбок вьются между водорослями. В Москву-реку уже не сбрасываются грязные сточные воды. Они очищаются на местах, продукты очистки утилизируются. Очищенная вода обогащается кислородом и только после этого сбрасывается в реку.

…Вечереет, и улица равномерно по всей длине озаряется ровным электрическим светом.

Лампы дневного света не подвешиваются на проводах или на столбах, — кстати, с улиц и площадей совершенно исчезла опутывавшая их прежде паутина проводов: они размещены по фасадам домов, образуя световую панель, и создают совершенно равномерное, не отличимое от дневного освещение.

…На площади сияет давно знакомая нам алая буква «М» — знак станции метро. С 61,3 километра в 1955 году подземная сеть электрических дорог выросла до 350 километров. Перед входом на станцию висит план этой сети. Линии охватили все районы Большой Москвы, соединив их воедино. Но, помимо этой системы линий, мы видим на плане и другие, ведущие к центру столицы, но не связанные непосредственно с системой Метрополитена. Это вводы железных дорог. Такие вводы связывают Северную железную дорогу с Казанской и Курской, Курскую с Киевской и т. д. Приезжающие в Москву сразу оказываются в ее центре, а едущие транзитом не испытывают неудобств пересадки с вокзала на вокзал, находящийся в Другом конце города.

…Красивы выступающие из-за зеленой стены деревьев и кустарников фасады домов. Зайдем в один из них. Лифт поднимает нас на верхний этаж. Попросим разрешения заглянуть в ближайшую квартиру. Светлые комнаты с широкими окнами, отверстия для подачи кондиционированного воздуха. Но где же батареи отопления? Их нет. Батарейное отопление в свое время было заменено панельным. В стены, в потолки или перекрытия закладывали тепловые трубы, и тем самым площадь излучения тепла увеличивалась в несколько раз, что в свою очередь позволяло снизить температуру на отопительных приборах. На раскаленных секциях батарей парового отопления пригорает пыль, а это портит воздух в комнатах. Вода в трубах при панельном отоплении имеет температуру всего 40–50 градусов. Никакого пригорания пыли быть не может.

Но и эта новинка второй половины XX века уже устарела к XXI. Все отопление осуществляется уже только с помощью «тепловых насосов»— полупроводниковых батарей, работающих от электрического тока. Электрический ток — единственный источник энергии, выполняющий бесчисленные обязанности в домах москвичей в XXI веке.

На кухне нет мусоропроводов, являющихся, как правило, прибежищем для крыс и мышей, источником дурных запахов. Зато здесь имеется небольшая дробильная машина, измельчающая любые отходы хозяйства и спускающая их в канализацию. О дальнейшей их судьбе мы уже говорили.

…Выходим на плоскую крышу дома. Что за странная крылатая машина стоит здесь? По традиционным кубикам на корпусе догадываемся — это такси. Но такси XXI века — такси-вертолет. Нежно зазвенел пропеллер и превратился в сверкающий развернутый зонт.

Мы поднимаемся над нашей прекрасной столицей XXI века, только отдельные отрывочные черты которой мы успели рассмотреть в этой короткой экскурсии. И вот план, который мы видели в кабинете Евстратова, овеществленный, раскинулся под нами от горизонта до горизонта, вычерченный светлыми линиями электрических огней. Мы вглядываемся в паутину линий, узнавая и не узнавая их. А вдали, сияя в лучах искусственных солнц, поднимается над ними величественный памятник основателю нашего государства Владимиру Ильичу Ленину.

— Вам в Энск? — спросил инженер Юрий Аронович Долматовский. — Разрешите, я подвезу вас на автомобиле. Это очень хорошая машина модели 2007 года.

Мы подошли к серебристой каплеобразной машине, стоящей невысоко над бетоном шоссе на небольших по сравнению с теми, к которым мы привыкли, колесах. Задняя суженная часть ее была снабжена оперением. похожим на хвост скоростного самолета. Мягкие линии корпуса плавно переходили в горизонтальные и вертикальные плоскости оперения, внезапно обрывавшегося косым срезом. Идеально гладкая поверхность машины не имела ни дверных ручек, ни буферных устройств, ни углубленных окон — в общем ничего, что бы выступало над обтекаемым корпусом этой положенной горизонтально капли из странного материала.

— Это не металл, — указав на кузов, сказал инженер. — Это специальная пластмасса, обладающая чрезвычайно интересными свойствами… Впрочем, посмотрим машину изнутри. Войдемте.

Инженер не коснулся и пальцем корпуса удивительной машины, но едва он произнес последнее слово, в ее стенке открылось широкое отверстие. Именно открылось, а не распахнулось — видимо, дверь была сдвигающейся, а не открывающейся.

Мы вошли в кабину. Изнутри ее стенки казались прозрачными. Небольшая приборная доска с несколькими кнопками управления находилась в передней части. Сиденья можно было поставить как угодно. Долматовский повернул свое кресло и удобно уселся спиной к направлению движения, лицом к нам, занявшим задние кресла. Не поворачивая головы, он сказал ровным голосом:

— Маршрут — юго-запад, до поворота на Энск.

Мы почти не почувствовали начала движения и разбега: такими они были плавными. А уже через минуту наша не управляемая никем машина летела по серой ленте шоссе со скоростью около 250 километров в час. Во всяком случае, голубая стрелка спидометра перешла через эту цифру. От стремительного мелькания бегущих мимо строений начала кружиться голова. Инженер коснулся пальцем какой-то кнопки, и стены сразу стали непрозрачными. Но свет продолжал проникать через них, в машине было так же светло, как и раньше.

— А теперь вернемся на сто лет назад, — сказал инженер. — К тому времени, когда только что появившийся автомобиль был поражающей воображение новинкой.

Разве можно сравнить тихоходные, трескучие экипажи начала XX века, которые хочется назвать не автомобилем, а моторной телегой, с комфортабельным домом на колесах, каким он стал к середине этого века. В нем появилось удобное оборудование, причем такое, какого не найдете и в хорошей квартире: радиоприемник, регулируемое освещение, обогреватели, прикуриватель, нередко — установка для кондиционирования воздуха. Но 50 процентов от объема машины и в этих моделях середины века занимали двигатель, радиатор, багажник, обтекаемые пустоты и только 50 процентов оставалось для людей.

Шестидесятые годы XX века прошли под знаком борьбы за уменьшение объема оборудования. И сегодня оно занимает не больше 20 процентов всего объема нашей машины.

Как видите, в эти «двадцать процентов» входят и средства автоматики: вы заметили уже, что все управление автомобилем можно осуществлять, подавая команды голосом. Автоматы сами ведут машину кратчайшим путем по указанному направлению без моего вмешательства. Это позволяет читать в дороге книгу, слушать радио, смотреть телепередачу или беседовать с друзьями, что мы сейчас и делаем.

Конечно, создание такого автомобиля было неразрывно связано с созданием дорог для него. Радиолокационная установка — кстати, впервые она появилась на автомобиле как раз около 1956 года — непрерывно вступает в контакт с дорожными знаками шоссе. Фотоэлементы следят за сигналами светофоров. Причем и дорожные знаки, и светофоры, и само шоссе рассчитаны на движение именно таких машин. В этом нет ничего странного: ведь и вообще-то асфальтированное шоссе создал для себя автомобиль. Сегодняшнее шоссе обеспечивает абсолютную безопасность движения — оно всегда сухое, само себя убирает, сушит. Оно в значительной степени управляет автомобилем, даже питает его энергией.

Вы интересовались двигателем нашей машины. Да, вы угадали. Это не поршневой двигатель внутреннего сгорания середины прошлого века. Уже лет сорок, как поршневые двигатели на автомобилях вытеснила газовая турбина. Затем некоторое время она конкурировала с легкими атомными двигателями. А сегодня мы едем на электрическом автомобиле. Под шоссе положены электрические кабели, по которым проходят токи высокой частоты. Энергию электромагнитного поля, которое создается вокруг этого кабеля, улавливает специальное антенное устройство, располагающееся под днищем машины. По существу, кабель под шоссе можно назвать антенной передатчика, а двигатель машины — радиоприемником. Уловленная этим приемником энергия высокочастотного поля превращается в ток, который и вращает моторы, находящиеся непосредственно в колесах. Так как «радиомотор» нашей машины смонтирован на полупроводниковых кристаллических лампах, он занимает очень немного места.

Теперь о скорости. Конструкторы и в 1957 году способны были создать автомобиль, который бы двигался с высокой скоростью. Однако для наземных средств передвижения практически целесообразная скорость составляет лишь двести с небольшим километров в час. Объяснить это сравнительно просто. Сопротивление, которое преодолевает автомобиль, складывается из сопротивления качению колес и сопротивления воздуха. Сопротивление качению после примерно ста пятидесяти — двухсот километров в час возрастает настолько, что ездить становится уже невыгодно. Выгоднее лететь по воздуху: затраты мощности и горючего будут меньше.

Поэтому мы используем автомобиль главным образом для недалеких поездок, а для дальних пользуемся самолетом.

Вы спрашиваете, почему не реализуется гениальная идея московского студента В. Туркина, предложившего оторвать автомобиль от земли, снять с него колеса и подвесить его на «воздушной подушке», подавая под корпус струю воздуха Ведь летать выгоднее…

Да, вы правы, летать выгоднее. Но все же и в XXI веке автолеты — автомобили на воздушной подушке — не вытеснили окончательно колесного автомобиля… У автолетов сложнее конструкция, они более громоздки. Но все же они широко применяются на флоте — речном и морском, в районах тундры, где нет хороших дорог. Но везде, как правило, они работают во взаимодействии с колесными автомашинами.

Кстати, у автолетов есть серьезный конкурент — так называемые парящие автомобили. Суть этой идеи такова: под корпусом машины устанавливается специальное устройство, наводящее в почве под машиной токи Фуко. Взаимодействие электромагнитных полей этих токов и самой машины приподнимает ее над поверхностью земли на 35–50 сантиметров и на таком расстоянии над ней она и движется, словно плывет в воздухе. Вот как раз мимо нас мелькнула такая машина. Но можно ли ее назвать автомобилем? Скорее это какой-то новый вид транспорта. Автомобиль без колес— это, по моему личному, подчеркиваю, мнению, уже не автомобиль…

Наша машина мягко затормозила и остановилась у алюминиевой сверкающей арки, смело перебросившей свой пролет над лентой шоссе. Машина не заблудилась: «Энск» — прочитали мы на арке, а чуть пониже не умершее в веках выражение, ставшее символом доброго и щедрого русского гостеприимства: «Добро пожаловать». Мы вышли из машины.

— Оставим ее здесь, — сказал Долматовский, — ведь это такси. Такие такси без шоферов стоят у нас всюду, всегда в распоряжении любого гражданина нашей страны. Езда на них абсолютно безопасна. Управление ими полностью, как вы видели, автоматизировано, а какой-либо недопустимой команды машина не исполнит.

…Мы прошли под алюминиевой аркой, и перед нами открылся город.

Сибирь! Удивительный край! Невозможно одному человеку даже представить себе его весь целиком, со всеми неисчислимыми богатствами, неисчерпаемым разнообразием природы.

Из общего запаса природных богатств нашей страны в Сибири находятся:

90 процентов гидроэнергии, 80 процентов каменного угля,

60 процентов железной руды,

90 процентов цветных металлов,

70 процентов леса,

80 процентов пахотных земель.

В Сибири, на территории которой могли бы разместиться две Западные Европы, есть буквально все, что необходимо для развития могучей промышленности. А то, чего там сейчас еще нет, очевидно, будет: просто пока еще не нашли.

Очень показательна в этом смысле история поисков сибирской нефти. Она еще далеко не окончена и, строго говоря, еще не успела стать историей. «Месторождения ее в Сибири еще не известны», — говорили мы в первом издании книги «Репортаж из XXI века». Это было в 1958 году. А сегодня, пять лет спустя, мы с гордостью свидетельствуем: есть! Есть нефть! Западная Сибирь становится новым плацдармом советских нефтяников. По 150–300 кубометров нефти выбрасывают первые промышленные скважины! Не случай, а планомерный научный поиск, которым была охвачена Западная Сибирь, принес нам эту победу.

Помните картину Сурикова «Меньшиков в Березове»? Баловень счастья, как величал его Пушкин, «безродный, полудержавный властелин» после смерти Петра Великого впал в немилость и был сослан с семьей в захолустное сибирское Березово. Низкая, как конура, избенка, коптилка на дощатом крестьянском столе, тусклое, заледеневшее оконце… Ни Меньшиков, ни Пушкин, ни Суриков не могли, конечно, предвидеть, что здесь, в Березове, в 60-х годах XX века будут открыты гигантские месторождения природного газа — спутника нефти. Первая разведка показала, что газа в округе не менее 50 миллиардов кубометров. Значит, будет тепло, будет электричество, будет транспорт, промышленность, будут города, культура. И не будет — захолустья…

Но это — Западная Сибирь. А Средне-Сибирская возвышенность? А Восточная Сибирь? Пока они далеко не исследованы. Но уже есть «первая ласточка»: возле Байкала член-корреспондент Н. А. Флоренсов обнаружил несомненные признаки нефтяных залежей. Значит, есть надежда, что году к семидесятому магистральный трубопровод, по которому перекачивают горючее от Волги через всю Сибирь до Иркутска, начнет работать в обратном направлении. Пойдет на Запад сибирская нефть, лучшая нефть в мире: она больше чем наполовину состоит из светлых фракций, а вредных примесей, серы в ней не больше половины процента!.. Когда развернется в Сибири глубинное бурение (на 15–20 километров), несомненно, будут открыты и новые, глубокие залегания «черного золота»…

Мы беседуем с заместителем председателя Совета по изучению производительных сил — сокращенно СОПС — членом-корреспондентом Академии наук СССР Леонидом Васильевичем Пустоваловым.

— Вы хотите знать, как можно в основных чертах представить себе Сибирь будущего?

…Здесь, на раздольных сибирских просторах, около белых плотин гидроэлектростанций, пересекающих великие сибирские реки, вокруг крупнейших месторождений железа, цветных металлов, на обширных территориях огромных сибирских угольных бассейнов, у почти еще не тронутых человеком бескрайних лесных массивов, к тому времени, несомненно, возникнут крупные городские центры, раскинется множество рабочих, заводских и других поселков. Сибирь покроется сетью своих вузов и научных институтов с мировой известностью, еще более окрепнет своя Сибирская Академия наук, вырастут обширные корпуса своих крупных заводов и фабрик, оборудованных по последнему слову техники XXI века, и, конечно, возникнут свои благоустроенные здравницы — дома отдыха и санатории.

Климат Южной Сибири — суровый зимой, но жаркий летом — является сухим и здоровым: он вполне пригоден для развития сельского хозяйства. Здесь нет условий, благоприятствующих массовому распространению лихорадки и многих других изнуряющих болезней, от которых страдают жители гнилого, влажного тропического климата.

Над этим прекрасным и удивительным краем мы летим на сверхскоростном атомном самолете. Внизу появляются и исчезают за далеким горизонтом города, поселки, линии железных и шоссейных дорог, связывающих между собой отдельные развитые промышленные экономические районы Сибири, блестят на солнце водохранилища электростанций, соперничающие по своей величине с морями. Из окна самолета мы не можем уловить всех деталей, но некоторые главнейшие черты экономической географии Сибири начала XXI столетия и с водуха проявляются достаточно отчетливо.

Проплывает под крылом Новосибирск и раскинувшийся в 60 километрах от него в лесу научный городок. В 1962 году он занимал 1260 гектаров. Здесь еще только строились научно-исследовательские институты, университет, фундаментальная библиотека. А сейчас городок, где обосновалась Сибирская Академия наук СССР, соперничает чуть ли не с самим Новосибирском. Любопытное сопоставление: в 1917 году по всей Российской академии наук было 154 научных сотрудника, в том числе 45 академиков. Через полвека в одном только Новосибирске — 5000 научных сотрудников, и среди них — полсотни академиков и членов-корреспондентов.

За первым очагом науки в Сибири возник второй — в Иркутске. И сразу же наметилось разделение труда между двумя центрами. Новосибирск стал очагом математических, физических, технических наук, биологии и медицины. Городок ученых под Иркутском сконцентрировал свое внимание на химии, геохимии, гидрогеологии.

Под нами Красноярский край. Мы обозреваем его с высоты нашего полета. Выражение «с высоты птичьего полета», так часто употреблявшееся в XX веке, уже не подходит: мы летим на такой высоте, на которую птицы не поднимаются. Наш самолет держит курс с запада на восток; показался Енисей, «неистовый богатырь, который не знает, куда девать свои силы и молодость», как говорил о нем Антон Чехов. Великой сибирской реке советские люди подсказали, куда деть ее могучие силы. Мы видим Красноярскую ГЭС. Ее мощность около 5 млн. киловатт. В 1970-е годы она была чемпионом среди гидроэлектростанций СССР (о ГЭС мира вообще речи не идет, потому что даже самые большие из них вдвое-втрое слабее наших, сибирских). Но, «процарствовав» около 15 лет, Красноярская ГЭС и несколько ее «сестер», однотипных енисейских ГЭС, уступили пальму первенства Нижне-Ленской ГЭС. Та достраивалась уже в 80-е годы и набрала мощность около 6 миллионов киловатт! Но это отнюдь не умалило значение Енисея. Он стал ступенью, «трамплином» для освоения всей Сибири. Енисей, Красноярский край — это ворота в Сибирь будущего. Недаром Фритьоф Нансен, совершив путешествие в 1913 году от устья Енисея до Красноярска, так и назвал свою книгу о Сибири — «В стране будущего».

Наш лайнер плывет навстречу солнцу. Мы разглядываем каскад электростанций, расположенных на реке Ангаре, которая выливается из гигантской чаши Байкала. По берегам водохранилищ, возникших вдоль Ангары — этой еще недавно стремительной и порожистой многоводной реки, — вытянулись почти непрерывной цепочкой новые сибирские города, которых еще не было на картах середины XX века, новые заводы, фабрики, поселки. Здесь сосредоточены преимущественно энергоемкие производства, требующие больших количеств дешевой электроэнергии: алюминиевые и магниевые заводы, электрометаллургические предприятия, заводы по выработке химических удобрений и другие. Это новый крупнейший промышленный оазис нашей страны.

Он возник не только на базе местной дешевой гидроэлектроэнергии, но и на основе широкого использования местных углей одного из величайших в мире Тунгусского каменноугольного бассейна.

Кстати, ангарские ГЭС экономят ежегодно 50 миллионов тонн угля и высвобождают для других работ полмиллиона рабочих — шахтеров, транспортников, кочегаров… А на обслуживании самих ГЭС занято — сколько вы думаете? — всего около 1000 человек!

В конце XX века Сибирь перестала вывозить так называемый круглый лес. Она отправляет заказчикам только готовую продукцию и — в крайнем случае — пиломатериалы, полуфабрикаты.

Пролетая сейчас над Красноярским краем, мы можем вспомнить о жарких спорах, которые разгорались между советскими специалистами середины XX века. Говоря о промышленности Красноярского края, одни ученые отдавали решительное предпочтение развитию экономики на базе использования гидроэнергоресурсов, а другие — на базе неисчерпаемых запасов местного ископаемого топлива. Сторонники последней точки зрения признавали, что электроэнергия, вырабатываемая гидроэлектростанциями, как правило, значительно дешевле электроэнергии, вырабатываемой тепловыми станциями. Но это общее правило не приложимо к Красноярскому краю, где тепловая электроэнергия по своей дешевизне вполне может соперничать с энергией даже таких совершенных гидроэлектростанций, как Волжская имени Ленина, Это связано с тем, что в Красноярском крае угольные пласты выходят непосредственно на земную поверхность или перекрыты незначительным слоем наносов. Уголь легко можно брать экскаватором и с минимальными затратами грузить на транспортер, ведущий прямо в котельную ТЭЦ.

Да, Сибирь — страна чудес! К ней так называемые общие нормы не подходят. Она требует своего аршина, — так не без основания говорили некоторые специалисты середины XX столетия, отстаивая развитие промышленности Красноярского края преимущественно на базе местной, очень дешевой тепловой энергии.

Но вот сейчас под серебристыми крыльями нашей атомной птицы мы видим картину, показывающую, что жизнь не пошла ни по тому, ни по другому крайнему пути. Целесообразное решение спора, волновавшего в свое время специалистов, в конце концов было найдено в рациональном сочетании гидроэлектроэнергии с тепловой электроэнергией. И мы видим сверху, что наряду с возникшими к началу XXI века крупными гидроэлектростанциями Красноярский край покрылся разветвленной сетью ТЭЦ, работающих на черезвычайно дешевом местном топливе и снабжающих энергией близ расположенные промышленные предприятия; это избавляет от лишних расходов, связанных с передачей электроэнергии на большие расстояния от электростанций к местам ее потребления. Но паутинка высоковольтных линий все же непрерывно сопровождает нас по земле. Оказывается, это передачи, соединяющие Иркутск, Братск и Красноярск в энергетическое сибирское кольцо. Это кольцо влилось в Единую энергетическую систему СССР и позволяет в случае необходимости быстро маневрировать энергией.

Наш самолет немного отклоняется к северу, и вот мы летим уже над территорией Якутии. Под нами бассейн реки Вилюй. Полстолетия тому назад это был край глухой и непроходимой тайги, а сейчас это центр алмазной промышленности Советского Союза. Здесь высятся обширные здания обогатительных фабрик, привольно раскинулись многолюдные поселки с проведенными как по линейке проспектами и улицами. А сами алмазные разработки сконцентрированы в знаменитых сибирских «трубках взрыва», заполненных своеобразной алмазоносной породой — кимберлитом. На поверхности земли трубки имеют почти правильную округлую форму: они глубоко и почти строго вертикально уходят в недра земли.

Мы вспоминаем долгую и сложную историю открытия советских промышленных месторождений алмазов. Первые находки одиночных алмазов были сделаны на Урале еще в 1829 году. Их безуспешными поисками занимался известный немецкий естествоиспытатель Александр Гумбольдт и его спутник Густав Розе, совершившие в первой половине XIX столетия большое путешествие через Средний Урал на Алтай до китайской границы. Царское правительство многократно отпускало средства на поиски отечественных алмазов, но поисковые работы того времени носили кустарный характер и не могли привести к желаемым результатам. Лишь в советское время были организованы систематические широкие поисковые работы, масштаб которых был поистине советским. При поисках алмазов были планомерно обследованы огромные районы нашей страны. Но алмаз долго не давался в руки геологам. И только в пятидесятых годах XX века была, наконец, найдена в бассейне реки Вилюя первая алмазоносная «трубка взрыва». Советские геологи назвали ее «трубкой Мира». Вслед за ней начали открывать одну алмазоносную трубку за другой. Сейчас, к началу XXI века, в Сибири обнаружен обширнейший алмазоносный район, выходящий уже за пределы Якутии.

Давно прошло время, когда владельцы Южно-Африканских алмазных разработок монопольно диктовали цены на мировом алмазном рынке. Сибирские и другие советские месторождения алмазов как по качеству, так и по количеству добываемого драгоценного минерала с успехом конкурируют с южноафриканскими.

Включив мощное телевизионное устройство, мы видим в районе реки Вилюя эти правильные округлые углубления, которые сверху кажутся как бы вдавленными внутрь земли. Каждое из таких углублений — открытая разработка алмазоносной «трубки взрыва». Отсюда советская промышленность обеспечивается драгоценным сырьем для изготовления алмазных резцов, обрабатывающих сверхтвердый металл, для изготовления алмазных буровых механизмов, необходимых для разбуривания особо твердых горных пород, для изготовления особо ответственных трущихся деталей точных аппаратов и приборов. Отсюда же поступают советские алмазы для продажи в другие страны мира.

Наш самолет быстро продвигается еще далее к востоку. Мы пересекаем блестящую ленту величественной реки Лены, текущей вдоль дикого Верхоянского хребта. С большой высоты мы с трудом различаем какие-то точки, которые в действительности являются нефтяными вышками. Это новый якутский нефтеносный район. Почти полстолетия назад якутские геологи нашли здесь первое крупное месторождение нефтяного горючего газа. Это дало основание широко развернуть здесь разведочные работы на нефть. И вот теперь, в начале XXI века, Сибирь в основном снабжается из якутских, западносибирских и прииркутских месторождений. Отсюда во все стороны разбегаются нефте- и газопроводы и снабжают жидким черным золотом сибирские города, заводы, фабрики, горные разработки. Теперь на железнодорожных путях великой сибирской магистрали мы уже не увидим цистерн, перевозящих нефть из западной части СССР в восточные районы.

Наш самолет круто поворачивает на юг. Вскоре мы пролетаем над столицей Якутии — городом Якутском, а через несколько десятков минут мы уже над Алданским горнопромышленным районом. Когда-то он был известен только как золотодобывающий район. Но сейчас он преобразился. Мы видим сверху многочисленные угольные разработки, рассеянные по территории одного из крупнейших в Союзе Южно-Якутского каменноугольного бассейна.

Этот бассейн — тоже одно из чудес Сибири. В других каменноугольных бассейнах самые ценные сорта коксующихся углей, пригодных для металлургического производства, составляют меньшую часть от всех запасов угля каждого бассейна. А здесь, в Южно-Якутском каменноугольном бассейне, открытом и впервые разведанном советскими геологами в середине XX века, коксующиеся угли составляют подавляющую часть всех углей бассейна.

Рядом с мощными залежами южно-якутских металлургических углей располагаются крупные месторождения алданских высокосортных железных руд. Это редкий случай в мировой практике, когда два важнейших вида металлургического сырья — железные руды и коксующиеся угли — находятся почти рядом и требуют самых минимальных затрат для доставки их на завод.

Поэтому, пролетая над Алданским горнопромышленным районом, мы видим не только горные предприятия по добыче угля и железной руды, но и расположенный тут же новый металлургический завод, который избавил восточные районы Сибири от завоза сюда чугуна из западных районов Советского Союза.

Мы вспоминаем, что совсем недавно, 11 июня 2007 года, в газетах был опубликован договор о коммунистическом соревновании между рабочими коллективами Алданского и сравнительно недавно вступившего в строй Нерчинского металлургических заводов.

Последний, то есть Нерчинский завод, остался в стороне от нашей трассы. Он расположен в Читинской области, в районе бывшей нерчинской царской каторги. Теперь это цветущий край с развитой промышленностью цветных и черных металлов. Металлургический уголь доставляется сюда по вновь проложенным электрифицированным железнодорожным путям из Южно-Якутского каменноугольного бассейна. В этом проявляется один из многочисленных видов экономических связей, существующих между отдельными экономическими районами Сибири.

Снова небольшое отклонение курса нашего самолета к северу — и мы летим над Охотским морем.

Скоро Магадан. Но сначала мы видим другой порт. Отсюда начинается речной путь на север. Каналы и реки позволяют теплоходам выйти из Охотского моря в море Лаптевых не в обход Чукотки, а напрямик, через Колымские долины, в порт Тикси. В 1970, 1975, 1980 годах были предложены эти проекты, которые теперь уже осуществлены: мощные ГЭС на Алдане и Мае, судоходные каналы-тоннели сквозь горы Джугджурского хребта… Гигантские водохранилища и судоподъемники… Пилот лайнера обратил наше внимание на самый длинный в мире сквозной речной путь: из глубин Азиатского материка через Селенгу, Байкал, Ангару, Енисей теперь можно проходить в Карское море…

А вот и Камчатка — страна действующих вулканов и горячих источников — гейзеров, последний пункт нашего воображаемого путешествия.

Рыбная промышленность остается по-прежнему ведущей отраслью народного хозяйства Камчатского экономического района. Но техника лова рыбы и оборудование консервных заводов, вытянувшихся цепочкой вдоль берегов Камчатки, сильно шагнули вперед. Помимо развитой рыбной промышленности, на Камчатке за последние десятилетия XX века значительно расширилась добыча горючих ископаемых, а также возникла новая разнообразная горная промышленность. Здесь обнаружены и энергично разрабатываются месторождения таких редких и рассеянных элементов, как ртуть, мышьяк, сурьма. По своему происхождению они тесно связаны с магматической деятельностью, о которой напоминают нам вулканы и гейзеры Камчатки. Из окна снижающегося самолета мы ясно видим камчатские вулканы-сопки, вершины которых продолжают дымиться («куриться») так же, как они дымились в прошлом, XX веке. Это отголосок подземной деятельности расплавленной магмы, расположенной довольно близко к поверхности.

С застывающей в недрах земли расплавленной магмой связаны и горячие источники Камчатки. Их даровая тепловая энергия теперь широко используется для промышленных и бытовых нужд. Почти вся энергетика Камчатского экономического района основывается на использовании бесплатного подземного тепла. Вулканическая деятельность, составляющая специфическую особенность Камчатки и прилегающих к ней островов, еще не так давно доставляла много хлопот человеку. А сейчас та же вулканическая деятельность, поставленная на службу человеку, дает жителям Камчатки самую дешевую в СССР энергию.

Однако наш самолет уже приземлился, и нам пора выходить из кабины.

Наблюдения с воздуха, с огромной высоты и при сверхскоростном полете, конечно, были далеко не полны и во многом отрывочны. Но и они дают все же некоторое представление о тех огромных сдвигах в развитии восточных районов СССР, которые произошли за вторую половину XX века.