• Главная
• Контакты
• Нашёл ошибку
• Прислать материал
• Добавить в избранное

Что бы там ни говорили критики марксизма-ленинизма, а в отношении экономики в целом, и товарно-денежных отношений в частности, данное учение абсолютно верно. Предвижу возможный вопрос: о чем это мы? А вот о чем: конечно в самих фактах появления или исчезновения новых изданий присутствует так называемый личностный фактор (т. е. чье либо желание), но в основном это все же процесс экономический. Так, например, после исчезновения с прилавков журнала «Ас» последовательно появились «Мир Авиации», «Аэрохобби» (ныне «Авиация и Время»), «Авиация и космонавтика», «Авиамастер», «Авиация», «История Авиации» и целый ряд других. Любопытно, что за исключением некоторых издержек, обусловленных сравнительно поздним возникновением (по сравнению с уже существовавшими к тому времени), все вполне прилично себя чувствуют.

А что же «патриархи»?.. Как они отозвались на появление новичков- аутсайдеров, главные редакторы которых тем не менее полны амбиций и вынашивают наполеоновские планы?

Да, в сущности, почти никак, поскольку в большинстве своем их редакции почивают на лаврах достигнутых ранее успехов. При этом, естественно, их позиции не остаются незыблемыми. Типичный пример: журнал «Мир Авиации», отпочковавшийся в свое время от «Аса», что в немалой степени и привело к гибели последнего. Еще недавно, будучи в гордом одиночестве (государственные «Крылья Родины» не в счет), его редактор, пренебрежительно поглядывая на издателей и авторов отдельных монографий, бросал гордо что-то вроде: «Книга по одной теме – это конечно хорошо, а Вы попробуйте сделать журнал, в котором десяток статей по различным вопросам!..».

Время показало, что попробовать это решили довольно многие, а «Мир Авиации» как выходил в судорогах, гак и выходит, появляясь в лучшем случае три раза в год. Понятно, что в конце концов это начало надоедать некоторым его авторам, чьи работы ждали по несколько лет свой очереди для выхода в тираж, а потому часто попросту устаревали, что вызвало «отток умов» в другие издания. Это тут же сказалось на разнообразии статей, публикуемых в номерах, что вынудило редакцию все чаще подготавливать так называемые тематические выпуски. Так, №3/98 был посвящен самолету МиГ-25, №3/99 – МиГ-31, №2/2000 – участию советской авиации в разгроме Японии в августе 1945 г., а №1/2001 – МиГу-27. Однако двигаться и по э тому пути достаточно долго редакции МА оказалось не под силу, а потому было решено свернуть на накатанную колею.

При этом, как ни странно, некоторые члены редколлегии «Мира Авиации» по-прежнему полны собственной значимости и с оттенком снобизма отзываются о работе конкурирующих изданий. Нередки реплики типа: «да у нас материал в 236 раз лучше» или «остальные могут только подняться до нашего уровня»!!

Уместно спросить: до какого именно уровня? И для чего собственно это надо делать?!.. В конце концов, редакция каждого журнала смогла достичь своих вершин, некоторые на этом остановились, другие продолжили восхождение к новым высотам, и при этом поднялись на пики, которые в ряде случаев куда как выше. Кстати их мерилом служат, как ни странно, тиражи изданий. В то же время сам «Мир Авиации» слабеет буквально на глазах, о чем можно судить по откровенно увядающему интересу публики к каждому следующему номеру МА на Московском клубе стендового моделизма. И это не удивительно, так как больше половины последнего номера (2/2001) забито нудными «персоналиями», причем в ряде статей информация плохо выверена и не стыкуется с общеизвестными фактами. Так, на с.19 сказано, что «…5 ноября, Пумпур на И-16 в качестве лидировщика повел группу на аэродром Алькала- де-Энарес, близ Мадрида.». Даже в'такой мелочи, как названия, данные в Испании советским самолетам, В.Раткин не удосужился разобраться, сообщив читателям на с.19, что И-16 назывались «курносыми». После таких «закидонов» дальше можно не читать, а редакции «Мира Авиации» на всякий случай сообщаем, что «чато», т .е. «курносый», назывались И-15, а «моска» – «муха» – И-16. Общеизвестно также и то, что первые И-16 появились в районе Мадрида только 15 ноября 1936 г., а это автоматически переводит весь последующий текст в разряд «охотничьих баек»!

В весьма интересной статье «Явление «сотки»» авторы на с. 30-31 отталкиваются в своих рассуждениях о необходимости Т-4 от весьма ошибочного аргумента, согласно которому, «в начале 60-х… подводные лодки противника могли пускать ракеты только из очень уязвимого надводного положения. Так вот авианосцы, кроме прочего, и выполняли задачу охраны этих «пусковых установок». Таким образом, появление в том или ином районе авианосцев могло свидетельствовать и о нахождении там же подводных лодок.». Слов нет, американские многоцелевые атомные подводные лодки с крылатыми ракетами часто входят в состав авианосных оперативных соединений (Task Force). Однако в начале 60-х «янки» уже во всю строили атомные подводные ракетоносцы с баллистическими ракетами «Поларис», первая из которых – «Джордж Вашингтон» – вышла на боевое патрулирование в 1961 г. После чего все анахронизмы, таскавшие на себе «Регулусы» с надводным стартом, были списаны «на иголки». Кстати, все они были опытными и не входили в боевой состав американских ВМС, о чем наши военные прекрасно знали!! Чтобы убедиться в этом, достаточно открыть подшивку «Морского сборника» за 60-е годы. Надо ли говорить, что после подобных «логических обоснований» необходимость в столь дорогостоящих «игрушках», какой была «сотка», вызывает очень большие сомнения.

В связи со всем вышесказанным, претензии членов редакции «Мира Авиации» на лидерство выглядят, по меньшей мере, смехотворными. Впрочем, если в редакторских способностях Василия Золотова и можно усомниться, то в его коммерческих талантах – вряд-ли, поскольку выданный им аккурат к авиасалону «МАКС-2001» альманах способен «потрясти» любого мало-мальски сведущего в истории авиации и авиационной литературы читателя. До недавнего времени считалось, что издавать повторно материал, опубликованный ранее, по меньшей мере глупо, так как это пустая трата денег. Другое дело, если в процессе дальнейших исследований автор «откапывает» новые подробности. Если же они вдобавок позволяют взглянуть на описанные ранее события по-новому и снабжены не публиковавшимися ранее иллюстрациями, материал можно смело пускать в печать. Раньше так думали все, но, видимо, не редакция «Мира Авиации», выдавшая «на гора» под обложкой «Альманаха» сборник своих ранних произведений.

Чтобы впихнуть в 64 страницы весь запланированный набор статей, последние пришлось изрядно «кастрировать». А что же взамен? Мелованная бумага и сквозной цвет. Правда часть некогда шикарных боковиков потемнела (надо полагать от времени, подобно иконам Андрея Рублева), но это мелочи, так как редакцию МА никогда особенно не волновали запросы читателей и моделистов. Цена всего этого «великолепия» сразу взлетела почти в стратосферу. Трудно сказать на что «купился» г-н Алешин, рискнувший профинансировать это предприятие, но собственно «Мир Авиации» продолжает выходить в полном смысле слова, через пень колоду. Большинству же потребителей подобной литературы, только и остается произносить сакраментальную фразу генерала из фильма «Особенности национальной рыбалки»:

«Ну, вы, блин, мужики даете!..» От себя же добавим перефразированные слова классика: «Информация, господа, как и осетрина, может быть только первой свежести!..»

НОСТАЛЬГИЯ

Сергей Корж, Геннадий Петров при участии Сергея и Дмитрия Комиссаровых