• Главная
• Контакты
• Нашёл ошибку
• Прислать материал
• Добавить в избранное

Михаил МАСЛОВ

Линейный корабль «Марат» с установленным на орудийной башне гидросамолетом КР-1. 30-е годы

Страсть к морской авиации и стремление иметь корабельный самолет можно обоснованно назвать «навязчивой идеей» всех довоенных руководителей ВВС и ВМФ, составлявших перспектив ные планы развития советской промышленности, армии и флота. Оно и понятно, ведь даже становление русской авиации и ее первые успехи в огромной степени состоялись именно благодаря флоту и его людям. Успешно действовали морские летчики и в первую мировую войну, освоив корабли, как средства доставки летательных аппаратов. На западе, однако, все это произошло на более высоком уровне. Одним из технических достижений явилось применение катапульт для запуска самолета с корабля. И хотя успех использования катапультируемых самолетов с самого начала казался малообещающим (умные головы еще на рубеже 20-х годов склонялись в сторону специализированных кораблей-авианосцев), эта техническая новинка полностью захватила умы военно-морских стратегов. Как только закончилась война, мировые державы принялись за строительство новых крупных кораблей, причем большинство из них проектировалось уже с установкой катапульт для запуска самолетов.

Едва Россия, разоренная ожесточенной гражданской войной, смогла приступить к подьему хозяйства, среди прочих возник вопрос о восстановлении флота. Мощная российская судостроительная промышленность, в основном, сохранилась, однако, уровень использования производственных мощностей снизился во много раз. Средств для постройки кораблей, заложенных еще при царе, не имелось. Поэтому, программа восстановления флота в начале 20-х годов была сокращена до минимума. А с некоторыми недостроенными кораблями вовсе пришлось расстаться. Так, были проданы в Германию (согласно постановления Совета Труда и Обороны (СТО)республики от 19 июля 1922 г.)корпуса трех незаконченных линейных крейсеров: «Кинбурн», «Бородино» и «Наварин». Головной крейсер этой серии — «Измаил» — решили доделать, причем, один из рассматриваемых вариантов восстановления являлся авианосцем. Однако новая программа реорганизации флота, принятая в 1924 г., строительства авианосцев не предполагала — слишком туго приходилось в те годы «затягивать пояс». Поэтому с этого момента увлечение корабельными самолетами сместилось в сторону установки катапульт на имеющихся и достраивающихся кораблях. Проведенные в 1927 г. первые разработки по модернизации линкоров «Марат» и «Парижская Коммуна» уже предполагала установку катапульт, а проект переделки линкора «Фрунзе» в линейный крейсер включал в себя не только катапульту, но и ангар на 3 самолета. С этого момента начали тормошить и авиаконструкторов, которые только-только приступили к испытаниям первых отечественных самолетов.

В течение 1926 г. в Ленинграде прошли совещания с участием командования ВВС Балтморя, представителей ВВС, тяжелой промышленности, Балтийского и Металлического заводов, авиа завода № 3 (ГАЗ № 3) «Красный летчик» Общий девиз совещаний: «О постройке катапульта (так в оригинале — авт.) и катапультного самолета». Были определены основные требования к такому аппарату, который заказывался в размещенном на «Красном летчике» ОМОС (отделе морского опытного самолетостроения) Дмитрия Григоровича. Тогда же, московский авиазавод № 1 предложил проект корабельного самолета, разработанный инженером Мюнцелем под двигатель «Райт» Т-3. Инициатива, одна ко, оказалась безответной, как впрочем и многие другие подобные начинания. Некоторые «гипотетические» самолеты обретают лишь названия. На очередном заседании Авиатреста (прообраз будущего Минавиапрома) 13 июля 1927 г. выясняется, что запланированные самолеты KPI-M6 (корабельный разведчик с двигателем М-6) и КРБ1/450/ (корабельный разведчик, башенный, с двигателем Лоррэн-Дитрих) проектировать некому: ЦКБ перегружено, ОМОС — в стадии реорганизации, ЦАГИ отказывается по причине большого объема работ. В связи с этим предлагается решить вопрос путем установки на поплавки истребителей И-2 и И-4. Такая возможность прорабатывалась в течение нескольких лет, но безрезультатно. И-4 уже находился в стадии подобной переделки на московском заводе № 22, но никаких данных о его готовности и, тем более, испытаниях не обнаружено.

Такой была обстановка, когда в Советском Союзе появился самолет HD.55 немецкого конструктора Хейнкеля. Эта машина, получившая обозначение КР-1, закупается в количестве 30 экземпляров, а вместе с ней — две катапульты типа К-3.

Появление катапульт и самолетов к ним, было настоящим подарком морякам — наконец-то они получили то, чего в родном отечестве так долго никто не мог изготовить. Обе немецкие катапульты попали на Черноморский флот- одну установили на только что достроенный (1932 г.)«Красный Кавказ», а вторая удачно вписалась на третьей орудийной башне модернизированной «Парижской Коммуны». Балтийские линкоры — «Гангут» и «Октябрьская революция», черноморские крейсера — «Червона Украина» и «Красный Крым» пользовались самолетами без катапульт — для подъема и опускания аппаратов на воду были установлены специальные приспособления. В любом случае живая практика ис пользования на кораблях летательных аппаратов позволяла накопить бесценный опыт и получить квалифицированных специалистов.

Так как корабли черноморского и балтийского флотов действовали в достаточно ограниченных акваториях, то выяснилось, например, что обеспечение их разведкой (а именно она была главной целью корабельных самолетов) могут вполне выполнять машины прибрежных гидроаэродромов. Решение оказалось удачным и в скором времени были созданы состоящие из двух-трех летающих лодок МБР-2 корабельные звенья, которые просуществовали в Военно-мор ском флоте до 1941 г.

КР-1 на лыжах. Начало 30-х годов

Катапультный старт КР-1 с линейного корабля «Парижская Коммуна»

Решение проблемы, однако, вовсе не исключало дальнейших проектных работ в этом направлении. Заложенные в середине 30-х годов крейсеры типа «Киров» (проект 26) задумывались сразу с установкой катапульт и более совершенных самолетов, чем КР-1. Появление автожиров и вертолетов также не было обойдено вниманием. Осенью 1934 г. автожир ЦАГИ А-4 даже испытывался на предмет принятия его на вооружение ВМФ. Несовершенство винтокрылых аппаратов не позволило, однако, довести тогда эту идею до практического воплощения. Проблема создания корабельного самолета. таким образом, не снималась. Новый разведчик, обозначенный первоначально КР-2, впервые упоминается в документах, датированных 1934 г. Кроме возможности установки его на крейсера типа «Киров» существовал проект оснащения этим самолетом ледоколов Главсевморпути. Задание на разработку КР-2 получило развернувшееся к тому времени в Таганроге ЦКБМС (Центральное конструкторское бюро морского самолетостроения) под руководством Георгия Бериева. В период проектирования новому разведчику присвоили обозначение КОР-1 (ЦКБМС-3). По требованиям заказчика на КОР-1 возлагались следующие задачи: разведка и корректировка огня судовой артиллерии. Предполагалось использовать его и в качестве пикирующего бомбардировщика. При этом рассматривались различные схемы самолетов: лодочная, двух- и однопоплавковая. В результате была утверждена схема: классический биплан на одном поплавке. В таком виде проект самолета КОР-1 с двигателем Райт Циклон Ф-3 (в серии — М-25) утвердило командование ВВС 22 ноября 1934 г. Через два года, осенью 1936 г., самолет закончил заводские испытания. Результаты были не блестящие. КОР-1 оказался сложен в пилотировании и обладал массой дефектов, которые продолжали исправляться уже во время изготовления серии. Выяснилось также, что этот специализированный самолет имел лобовое сопротивление (без поплавка) на 40 % выше, чем подобный ему сухопутный биплан ДИ-6. Естественно, возникал вопрос, а не проще ли было сделать морской вариант ДИ-6? Впрочем, механизм производства был уже запущен, поэтому изменить что-либо, хотя и во благо, оказалось невозможным, а ДИ-6 настолько запомнился морякам, что стал одним из первых и наиболее вероятных кандидатов на роль палубного самолета для проектируемых в 1937-38 гг. авианосцев.

Авиаконструктор Поликарпов, наблюдая за неудачами КОР-1, тоже отреагировал на возникшую проблему. В мае 1937 г. в его КБ появляется проект истребителя И-15М (морского), установленного на поплавке, как КОР-1. Продвинуть свою идею дальше Поликарпову, судя по всему не удалось.

Что касается КОР-1, то он был запущен малой серией и, начиная с 1939 г., долго испытывался вместе с катапультами. Что касается последних, то, кроме того, что заказы на них выдали отечественным заводам, для подстраховки два экземпляра были закуплены у старого «приятеля» Эрнста Хейнкеля. Одна из немецких катапульт(К-12)и была установлена на первый законченный советский крейсер «Киров». Следующий, вошедший в строй корабль этого класса «Максим Горький», уже был оборудован отечественной системой ЭК-1, изготовленной на заводе имени Кирова. Увлечение механизмами, запускающими самолет с корабля, было в тот период достаточно велико. Одно время хотели оснастить ими даже лидеры эсминцев типа «Ленинград». В этой связи следует отметить еще одно предложение, поступившее в 1938 г. от Московского НИИ N? 3 НКОП. Предполагалась полевая складная катапульта с пороховым двигателем, предназначенная для нужд береговой обороны. Вся установка монтировалась на грузовике ЯГ-6 и обладала повышенной мобильностью. Естественно, был и чисто морской вариант с установкой, например, на баржах или не тех же эсминцах. Катапульту рассчитывали для запуска истребителя И-15 бис и дошли уже до полноразмерного макета. Дальше дело, однако, застопорилось. Одной из причин называлась высокая стоимость специального пороха, который, кроме всего прочего, был веществом капризным и опасным.

Опытный КОР-1 на испытаниях осенью 1936 г.

Новым этапом в создании катапультируемых самолетов можно назвать начало осуществления сталинской программы «большого флота». Хотя официально она и не утверждалась, проработки новых гигантских кораблей начались уже с 1936 г. Для запланированной армады из 15 линкоров, 15 тяжелых крейсеров, 28 легких крейсеров и 2 авианосцев могла потребоваться весьма приличная «стая» самых различных самолетов.

В 1938 г., когда корпуса будущих кораблей уже стали закладываться, появляется заказ на корабельный разведчик КОР-2. Задачи, определенные новому самолету, оставались теми же, что и для КОР-1 — разведка, корректировка и нанесение высокоточных бомбовых ударов с пикирования. Одним из первых за разработку новой машины принялся авиаконструктор Игорь Четвериков. 27 декабря 1938 г. его проект был рассмотрен на техническом совещании Управления морской авиации. Среди лодочного и поплавковых вариантов остановились на одном, обозначив его КОР-2л (лодочный). К марту конструктор рассчитывал уже построить макет. Однако решением наркома авиационной промышленности и наркома ВМФ от 27 февраля 1939 г. Четверикову было запрещено заниматься КОР-2 и приказано все силы направить на завершение создания дальнего разведчика МДР-6. Не смог «пробить» проект своего КОР-2 весной 1939 г. и конструктор Василий Никитин, работавший на ленинградском авиазаводе № 23. Заказ на создание нового корабельного разведчика был отдан конструктору Бериеву, как уже имевшему опыт в создании подобных машин.

Некоторая сложность создания КОР-2 заключалась в том, что кораблестроители, скованные малыми размерами свободного пространства на кораблях, ограничивали и размер будущего самолета.

Проекты кораблей 23(линкор), 68 и 69 (крейсера) предусматривали хранение КОР-2 в специальных ангарах, поэтому размеры самолета ограничивались размахом 10,4 м и длиной 9,5 м. Несомненной заслугой и торжеством практического опыта Георгия Бериева, являлось то, что он сумел доказать неприемлемость этих размеров, не обеспечивающих надлежащей мореходности, и настоять на своих цифрах — длина 10,5 м и размах 12 м. К лету 1939 г. вопрос о тактико-технических требованиях на новый разведчик согласовали и 9 июня проект КОР-2 в лодочном варианте с мотором М-62 утвердили. Через два месяца был готов эскизный проект. Деревянный полноразмерный макет самолета со всеми внесенными в процессе рабочего проектирования изменениями закончили 21 апреля 1940 г. В октябре того же года постройка самолета завершилась и начались его летные испытания. В целом машина оказалась неплохой и явилась несомненной удачей Бериева.

И-15М

КОР-2Л.

Никитин КОР-2 проект 1939 г.

Судьба ее сложилась, однако, совсем не так, как было запланировано. Война застала опытный КОР-2 в Ораниенбауме, под Ленинградом, в период стендовых испытаний с катапульты, установленной на барже. Последовавший затем приказ о снятии самолетов с кораблей на период войны, на несколько лет отодвинул применение КОР-2 по прямому назначению. Таким образом, в 1941-45 гг. КОР-2 использовался как обычный гидросамолет, неся службу базового разведчика. Только в мирное время, в 1945-47 гг… удалось установить эту машину на крейсера до военной постройки испытать в действии во время учений.

Первый опытный КОР-2 во время заводских испытаний в Таганроге. Октябрь 1940 г.

Установка КОР-2 на катапульту. Ораниенбаум, лето 1941 г.

Серийный КОР-2 во время заводских испытаний в Абаканской протоке (г. Красноярск), лето 1944 г.

Главный конструктор машины, не дожидаясь ее первых полетов, тем временем разрабатывает новые варианты КОРов. Осенью 1940 г. Бериев предлагает проект разведчика КОР 3 (Бе-6) с редукторным двигателем М 64Р Но вый двигатель взлетной мощностью 1200 л.с. должен был значительно повысить летные характеристики разведчика. Лодочный вариант КОР-3, который на этот раз предлагался с разнесенным вертикальным оперением по расчетам мог развивать скорость 412 км/ч. Альтернативный вариант КОР-3 (на двух поплавках)имел расчет ную максимальную скорость 428 км/ч Второй вариант предполагался и с сухопутным шасси — понятно, что прицел здесь был на строящиеся авианосцы. Обещанные моторы, М 64Р и М-65, так и не появились. В связи с отсутствием перспектив на эти двигатели, Бериев переработал проект под М-87 и М-88. В таком случае, двухпоплавковый вариант КОР-3 становился более вероятным, ибо значительный реактивный момент воздушного винта М-87 и М-88 исключает применение лодочной схемы. Развитие проекта КОР-3 продолжалось и в 1941 г., вплоть до начала войны. Наряду с проработками обычного лодочного варианта (теперь уже под двигатель М-89) был разработан проект разведчика с совершенно оригинальной компоновкой винтомоторной установки. Двигатель М-107, размещавшийся в фюзеляже, вращал через сложную систему карданных валов два соосных воздушных винта. К решению проблемы соосных винтов Бериев обращался еще в 1940 г., предлагая проект двухбалочного истребителя Б-10. Машину тогда, конечно, «завернули», сочтя ее проектирование несвойственным КБ с морской тематикой. И вот Бериев, ув леченный интересной идеей, предлагает ее теперь для корабельного разведчика. Начавшаяся война не позволила продолжить эту весьма нестандартную разработку.

«Спитфайр» на крсйсере «Молотов», 1447 г.

Ка-8 «Иркутянин»

Не оставлял корабельную тему и Игорь Четвериков. Продолжая развитие своего дальнего разведчика МДР-6, он предложил несколько вариантов сухопутных самолетов, стартующих с катапульты. Тема эта интересовала людей в форме еще до войны. Предлагалось устанавливать на катапульту истребители ИП-1 и И-16, которые по замыслу должны были стартовать при необходимости защиты кораблей. Уже в ходе войны такой метод в его «одноразовом» исполнении применяли англичане для защиты северных конвоев. Истребитель типа «Харрикейн» после выполнения задачи садился на воду, а летчика подбирали корабли охранения конвоя. Эти боевые эпизоды, судя по всему, стали известны руководству, советского военно-морского флота и весьма способствовали появлению самолета на корабле. В марте 1944 г. Четвериков направляет письмо заместителю наркома авиапромышленности и авиаконструктору Александру Яковлеву с просьбой включить в план опытного самолетостроения установку истребителя Як-9 на катапульту. На проведение работ было дано однозначное «добро». Неизвестно, однако, применялся ли подобным образом яковлевский истребитель. А вот английский «спитфайр» с советских крейсеров после войны летал. Тогда же довели до «победного конца» и всю историю с КОР-2. Времена, однако, были уже другие. Интерес к корабельным разведчикам ввиду большой сложности и опасности корабельного старта снова сошел на нет. Сухопутные машины с большим радиусом действия и возросшей надежностью силовых установок вполне могли обеспечить флот разведданными.

Ближние задачи с успехом могли выполнять вертолеты, уже появившиеся на кораблях. В декабре 1950 г. на крейсере «Максим Горький» были проведены испытания первого советского корабельного вертолета Ка-8 «Иркутянин». Это была удача конструктора Николая Камова, на долгие годы подружившая его с моряками. Вертолеты Камова ставились на крейсера и ледоколы, ими оснащались специальные противолодочные корабли. Достаточная простота взлета и посадки на ограниченную площадку привела к тому, что вот уже более 40 лет винтокрылые аппараты несут службу на судах, дав, наконец, флоту надежное тактическое воздушное средство наблюдения и разведки.

Схемы автора.

Бериев КОР-3 проекты

Бериев КОР-3 проект 1941 г.