• Главная
• Контакты
• Нашёл ошибку
• Прислать материал
• Добавить в избранное

Николай ВАЛУЕВ

Появление в отечественном флоте первого настоящего авианосца совпало по времени с перестройкой, одним из результатов которой стал распад СССР и поэтому не получило того освещения, которого это событие заслуживало. Несколько репортажей в газетах буквально утонули в публицистических статьях, кипящих праведным гневом от заботы по кошельку налогоплательщика. Безусловно, такие корабли очень дороги, но рассуждать о том, нужны они России или нет лучше все- таки не дилетантам-депутатам, а профессионалам. Именно с такими публикациями выступили на страницах «Морского сборника» Худяков, Кузнецов и другие. Постепенно смягчился и тон газетных статей. Прошло время, и событие, сопоставимое по своей сложности и по значимости с запуском первого спутника, стало достоянием истории. «За кадром» остался, пожалуй, один из самых ярких эпизодов — начало испытаний корабля и первые посадки самолетов, летчики и кораблестроители, Николаев и Севастополь…

Во второй половине октября 1989 года Черноморский Судостроительный завод (ЧСЗ) в Николаеве походил на муравейник, который разворошили палкой. Здесь активно шла подготовка к первому выходу в море, назначенному на 21 октября, тяжелого авианесущего крейсера (ТАКР) «Тбилиси». Спущенный со стапеля 4 октября 1985 года, корабль достраивался у стенки завода, и уже почти год рядом с ним в одном ковше стоял однотипный собрат — «Рига». Неподалеку на стапеле под двумя гигантскими козловыми кранами высился темно-зеленый корпус атомного авианесущего крейсера «Ульяновск». заложенного в торжественной обстановке 25 ноября 1988 года. Девяностометровые краны ставили на стапель блоки корпуса массой до полутора тысяч тонн. Технология детского конструктора позволила значительно сократить сроки строительства, но угнаться за политическими событиями «Ульяновск» так и не смог. Уникальный корабль, корпус которого был готов на две трети, разрезали на металлолом, а его место на стапеле так и осталось незанятым.

Однако люди, готовившиеся к испытаниям, всего этого еще не ведали и работали с подьемом, не считаясь со временем. На «Тбилиси» грузилось продовольствие, в огромных сетках поднимали на палубу матрасы. Среди груды бытовых предметов довольно смешно выглядел макет Як-38, зашвартованный на корме с целью ввести в заблуждение потенциального противника. Трудно сказать, что на эту тему думали американские разведчики, но у прибывающих командировочных сей аппарат вызывал бурю восторга.

Пользуясь кратким вынужденным бездельем авиационные специалисты наслаждались теплой погодой, гуляли, как по бульвару, вдоль достроечной стенки. Идиллию нарушали звонки портальных кранов и дымящие КАМАЗы, стоящие под разгрузкой. Для судостроителей работа шла круглые сутки, так как, естественно, сделать все в срок и по графику не успевали — что-то было не установлено, не покрашено, не завезено. Даже расселение по каютам огромного количества людей с их оборудованием и аппаратурой и то представляло собой проблему. К чести заводчан, бытовые вопросы решались быстро и организованно, хотя далеко не всем удалось занять апартаменты с видом на море. Что делать, это ведь был не лайнер, а боевой корабль, да и не на океанскую прогулку собирались тысячи людей со всего Советского Союза.

Накануне выхода в море территория завода напоминала южный санаторий в день заезда отдыхающих. От проходных по дорожкам, обсаженным кустарником, спешили люди с чемоданами и сумками. По полетной палубе «Тбилиси», залитой светом полной луны, прогуливались уже заселившиеся. Встречи со старыми знакомыми, обмен новостями, мерцающие огни города, амфитеатром спускающегося к Южно-Бугскому лиману. Курорт, да и только…

Вверху и внизу: крейсер «Тбилиси»

Ровно в семь утра 21 октября после краткого митинга, на котором выступили ответственный сдатчик Е.М.Ентис, главный конструктор корабля Л.В.Белов и председатель государственной комиссии вице-адмирал А.М.Устьянцев, буксиры стали медленно отводить корабль от стенки. Когда просвет увеличился до двух метров, выяснилось, что не все «провожающие» покинули борт. На них и разрядился гнев начальства, накопленный в дни подготовки. Всю эту публику снимали буксиры после того, как крейсер через полтора часа отдал якорь на рейде лимана, имеющего в этом месте ширину в несколько километров.

К полудню, опробовав механизмы, командир крейсера капитан I ранга В.С.Ярыгин отдал команду; «Боевая тревога! Корабль к бою и походу приготовить!». Обычные для военного корабля слова, колокола и тревожные звонки не соответствовали мирному солнечному дню, но для борьбы с «курортными настроениями» они подходили как нельзя лучше. Подняв на реях сигнальные флаги, корабль на «самом малом» двинулся к устью лимана. Обошлось без прощального гудка — уставом не положено, — но на берегу и на палубе долго еще махали платочками.

Почти бесшумно двигался корабль мимо живописных берегов, мимо развалин древнегреческой колонии Ольвия. Южный Буг становился все шире, и вот, оставив справа по борту мыс Аджигиол, «Тбилиси» вошел в Днепровско-Бугский лиман. На горизонте темнела полоска Кинбурнской косы, отделяющей лиман от Черного моря. Устье лимана находится напротив города Очакова, отсюда, с Кинбурнской косы, штурмовали турецкую крепость Ачи-Кале суворовские войска, перейдя в декабре 1789 года замерзший пролив. Помните? «…времен очаковских и покоренья Крыма». Все это происходило здесь, на крутом берегу. Остатки крепости были срыты еще при Екатерине, а о ратной истории Очакова напоминают музей и памятник А.В.Суворову. В наше время на базе очаковского аэродрома планировали создать центр боевой подготовки летчиков палубной авиации, благо вся инфраструктура была налицо. Планировали, но увы — теперь придется искать другое место.

Выход в Черное море был омрачен инцидентом — в узком проливе, проходя в сотне метров от острия удивительной Кинбурнской косы крейсер чиркнул днищем по отмели и ощутимо вздрогнул. Даже при минимальной осадке фактически пустого корабля глубины фарватера не хватило. Не знаю, какие уж разговоры были в этот момент между командиром и сдаточным капитаном завода Н.А.Деркачем но В.С.Ярыгин сохранил выдержку и флотский блеск. По громкой связи он поздравил экипаж и сдаточную команду с первым выходом в море.

На траверзе острова Березань. милях в двадцати от Очакова, отдали якорь и к крейсеру подошли танкер и «водолей». Прием топлива и воды занял весь вечер и у экипажей стоящих на рейде «торгашей» было достаточно времени, чтобы полюбоваться на невиданный еще ими величественный корабль.

Переход в Севастополь, на сдаточную базу завода, занял ночь. Утром 22 октября спешащие на работу севастопольцы впервые увидели новичка. В этом приморском городе появление таких пришельцев всегда событие — на рынке можно было потом слышать разговоры об авианосце с фантастическими и несуразными подробностями.

С 23 по 26 октября шли чисто корабельные испытания машин, механизмов, средств связи и навигации. Каждый день по много часов «Тбилиси» «утюжил» морской полигон у мыса Маргопуло. Вечером, после постановки на якорь, к нему подходил морской буксир-спасатель «Николаев», игравший роль судна снабжения, и с него перегружали подоспевшее оборудование. За эти дни опробовали систему подъема тросов аэрофинишера. В обычном положении палубные блоки опущены и тросы лежат на палубе, а перед посадкой блоки выдвигаются вверх и между палубой и тросом образуется просвет в 200–300 мм. Подобрать оптимальную величину этого зазора также предстояло в ходе испытаний. Ротозеи, споткнувшись о поднятый трос, получали не только синяки, но и вынуждены были оттирать одежду бензином, поскольку на тросы густо наносилась графитовая смазка.

По оси посадочной полосы на «Тбилиси», под вторым с кормы тросом, красовался белый круг диаметром три метра — это была расчетная точка касания палубы тормозным гаком самолета. Вертикальная плоскость глиссады посадки задается летчику белой осевой линией, а ночью или в условиях ограниченной видимости — цепочкой утопленных в палубу огней. Гораздо труднее удерживать самолет в плоскости глиссады, имеющей угол наклона к горизонту 3,5…4 '. Посадка на авианосец производится без традиционного для сухопутного аэродрома выравнивания. Увеличение или уменьшение этого угла грозит в пёрвом случае перелетом зоны расположения тросов, длина которой 37,5 м. а во втором случае самолет может врезаться в кормовой срез, прямо в установленный там государственный герб. Даже при движении по расчетной глиссаде колеса основных стоек проходят кормовой срез на высоте всего 3,7 м. Во время килевой качки эта высота, естественно, может оказаться еще меньше.

Учитывая очень жесткие требования к точности выдерживания оптимальной траектории снижения, плоскость глиссады задается летчику специальной оптической системой посадки (ОСП).

Проход Су-27 (бортовой номер 42). Хорошо видны тросы аэрофинишера и белый круг под вторым тросом

Токтар Аубакиров летал сначала вдоль по левому борту, оценивая поведение самолета при попадании в аэродинамический след корабля

На «Тбилиси» установлена ОСП «Луна-3». — система специальных фонарей с очень малым углом раствора луча. Выйдя на посадочную глиссаду, летчик определяет положение самолета по наблюдаемому цвету огня вертикального блока ОСП. Зеленый цвет гарантирует посадку самолета в расчетной точке, желтый и оранжевый также приведут его в зону посадки, но уже на первый или четвертый тросаэрофинишера. Наблюдая красный огонь летчик должен исправить положение самолета и войти в разрешенную зону, а видя красный проблесковый огонь надо уходить на второй круг.

Юстировка «Луны» происходила обычно поздним вечером. Ее огни наводились на специальную стойку, которая становилась похожей на новогоднюю елку. У зрителей эта картина вызывала ностальгические чувства, но летчикам и представителям фирмы-разработчика «Луна» попортила немало крови из-за своей капризности.

За эти дни конструкторы Невского ПКБ и «Пролетарского завода», строители корабля и их контрагенты закончили проверку всех бортовых авиационнотехнических средств, включая разметку и окраску полетной палубы, после чего межведомственная комиссия доложила А.М.Устьянцеву о готовности к приему самолетов.

27 октября около 11 часов утра а голубом небе над кораблем на высоте около полутора тысяч метров прошел самолет с белым носовым обтекателем РЛС. Делая размашистые многокилометровые круги, он постепенно снижался, и скоро стало видно, что это Су-27К с характерным передним горизонтальным оперением. Все работавшие на палубе с интересом наблюдали, как самолет появляется из дымки и с ревом проносится над кораблем. Так продолжалось до тех пор, пока летчик-испытатель Виктор Георгиевич Пугачев не прошелся на высоте метров тридцать, заставив зрителей заткнуть уши и сесть на палубу. Особенно сильные ощущения испытали те. кто работал на самом срезе трамплина, поднятого почти на семь метров над полетной палубой. Там и так-то было не очень приятно находиться из-за отсутствия леерного ограждения, а еще заходящий самолет, казалось, летит прямо в тебя. Кроме того, пустые объемы корпуса под трамплином жутко резонировали на шум двигателей и издавали какой-то апокалиптический стон, что, несомненно, оживляло трудовой день.

Потренировавшись, Виктор Георгиевич прошел вдоль левого борта, ответил на приветственные размахивания «моряков» и, сделав восходящую бочку, улетел на аэродром в г. Саки, недалеко от Евпатории.

Его место, к радости сотрудников микояновской фирмы, занял Токтар Аубакиров на МиГ-29К. Он летал сначала вдоль по левому борту, оценивая, как поведет себя его более легкий самолет при попадании в аэродинамическийслед корабля.

Пилотирование Аубакиров сочетал с ослепительной улыбкой, расточаемой всем присутствующим. Эмоциональный Эдуард Ваганович Елян, выполнявший функции начлета со стороны фирмы, пренебрег приказом с мостика и приветствовал Аубакирова, выбежав на палубу. Заметив его, Аубакиров оживился еще больше и заложил правый вираж, пройдя над носовой частью крейсера.

Шум над морем вызвал заметный интерес в городе. В бинокль хорошо было видно, как туристы на развалинах античного Херсонеса Таврического, оторвавшись от экскурсов в прошлое, созерцают происходящее в небе и на море.

На следующий день полеты продолжались. Пугачев проходил все ниже и ниже над палубой и вот — касание! Выбросив из-под колес облачка сизого дыма, с жутким грохотом пробежав по угловой палубе, самолет оторвался и, заложив левый разворот, дымя двигателями, ушел на следующий круг. Работал не только Пугачев, работали и на посту управления авиацией, и в КДП. Велись траекторные измерения, отлаживались приводные радиолокационные станции и многое другое. В отличие от Пугачева, Аубакиров долго не доводил дело до касания палубы, а почему-то летал над ней на высоте не более метра. Может быть, берег пневматики колес — сказать трудно. Дело в том, что полетное задание обоим летчикам формулировалось довольно расплывчато: «…Отработка захода на посадку на аэрофинишер…». Видимо, каждый выбирал тот метод пилотирования, который считал удобнее и безопаснее. Первые проходы делались над стоящим на якоре кораблем, развернувшимся против ветра. Впоследствии тренировки перенеси с севастопольского рейда на полигон, где корабль двигался 10… 13-ти узловым ходом и разными курсами. В одном из проходов. когда ветер дул под 45° с левого борта, самолет Пугачева снесло вправо от оси посадочной полосы почти на три метра. Он «прокатился» до конца полоски и при сходе с нее, когда амортизаторы стоек шасси распрямились, правым колесом задел стойку леерного ограждения малого спонсона, расположенную ниже уровня палубы. Слава богу, колесо осталось цело, несмотря на то, что трубчатые стойки ограждения согнулись в дугу.

Аубакиров долго не доводил дело до касания палубы, а летал над ней на высоте не более метра

После этого «зацепления» Пугачев улетел в Саки, а около злосчастных стоек разыгралась бурная сцена между главным конструктором Су-27К К.Х.Марбашевым и Е.М.Ентисом. Наседал, естественно, Марбашев: «Кто это поставил здесь стойки? Убрать!». Вопрос был явно риторический, так как в перерыве между первыми полетами все летчики, задействованные в программе летно-конструкторских испытаний (ЯКИ) — В.Пугачев. Т.Аубакиров. И.Вотинцев, А.Крутов, А.Квочур и Е.Фролов полетали на Ми-8-ым над «Тбилиси» и внимательно осмотрели аэрофинишер, палубу, зону ухода. Видели они и эти стойки, но, наверное, их они не смутили, так как те находились ниже уровня палубы. Гораздо больше летчикам не нравилось присутствие самого малого спонсона, возмущавшего воздушный поток. Больше всех негодовал по этому поводу А.Квочур, стоя в костюме с развевающимся на ветру галстуком около среза кромки угловой палубы. Но что можно было сделать сейчас? И так уже на готовом корабле долго возились с аэродинамикой, еще до выхода в море начав устанавливать на носу и на переднем торце угловой палубы профилированные обтекатели, призванные выровнять поток, и ликвидировать отрывные «пузыри». Эксперимент в аэродинамических трубах ЦАГИ показал хорошие результаты, однако критерием истины является практика, и вопрос, как сработают все эти мероприятия «на натуре», также числился в программе летно-конструкторских испытаний, В последний день октября погода резко ухудшилась. Стало пасмурно, видимость ограничивалась тремя километрами. температура упала до +5 °C, нижняя кромка облаков опустилась до 500 м, Это не отразилось на количестве зрителей, всеми правдами и неправдами пробиравшихся на палубу и на обходные мостики надстройки — «острова». Скорее всего, слово «зрители» не очень подходит для людей, наблюдавших за полетами. Все они так или иначе были причастны к происходящему, даже не будучи занятыми в обеспечении летных испытаний, и не любопытство заставляло их часами находиться на крепком ветру, а интерес к общему делу. Кстати, наиболее «стойкими» зрителями были николаевские женщины, работавшие в пищеблоке. Их неподдельное восхищение мастерством летчиков-испытателей контрастировало с молчаливым вниманием специалистов, понимавших, что не все так просто и далеко не безопасно, что это не хорошо отрепетированное шоу, а самые первые шаги в освоении новой техники.

Су-25УТГ в центре подготовки в г. Саки

31 октября около корабля пролетел третий «герой событий» — Су-25УТГ, — «спарка» с тормозным гаком в хвосте. Эта машина готовилась по инициативе фирмы, и ее участие носило отчасти рекламный характер, так как «суховцы» хотели сделать ее' прототипом учебно-боевого палубного самолета. Правильная идея. Жаль, что она воплотилась в жизнь так поздно, ведь на самолете с прямым крылом и с меньшей посадочной скоростью гораздо легче готовиться к посадке на авианосец, чем на сверхзвуковом истребителе. Но так уж пошло с самого начала этих работ. Первой летающей лабораторией был переоборудованный в ЛИИ МиГ-23М, на котором летчик-испытатель А.Богородский «примерялся» к посадке без выравнивания. В 1982 году в Крыму на аэродроме Ново-Федоровка неподалеку от г. Саки было закончено строительство первой очереди наземного испытательного комплекса «Нитка», в состав которого входил трамплин Т-1 (впоследствии замененный трамплином Т-2, геометрия и размеры которого соответствовали корабельному), посадочный блок с аэрофинишерами, оптической системой посадки «Луна» и комплексом внешнетраекторных измерений. Впоследствии ввели в строй паропроизводящий комплекс, паровую катапульту, выполнявшую роль разгонного устройства тележки-нагружателя для испытаний аэрофинишеров и их тарировки до установки на корабль.

На комплексе «Нитка» прошли испытания основные корабельные авиационно-технические средства. По мере готовности аэрофинишеров началась их отработка во взаимодействии с опытными самолетами-лабораториями Су-27, МиГ-29 и МиГ-27, оборудованными тормозными гаками. Изучались условия зацепления тормозным гаком за трос, нагрузки, возникавшие при этом. Катапульта разгоняла МиГ-27 в направлении аэрофинишера под разными углами, с разными скоростями. В одном из «пусков» не выдержал и оборвался башмак тормозного гака, и летчику-испытателю А.Крутову стоило немалых трудов затормозить самолет.

Летом 1982 года начались взлеты с трамплина Т-1. Первым взлетел 21 августа на МиГ-29 (бортовой номер 18) летчик-испытатель ОКБ А.И.Микояна Авиард Гаврилович Фастовец. Облегченный до предела самолет — его масса составляла 12 тонн — легко разбежался и взлетел. 28 августа такой взлет совершил летчик-испытатель Николай Садовников на самолете Т-10-3 (бортовой номер 310) Эта машина имела взлетный вес 18 тонн, поэтому разбег составил 200 м. Испытатель Гордиенко поднял Т-10 при максимальном весе 21 тонна. Всего было выполнено 33 взлета, показавших принципиальную возможность использования трамплина. Ведомственная комиссия в своем акте записала это мнение и рекомендовала провести аналогичные испытания на трамплине, более близком к корабельному (Т-1 отличался меньшим углом схода — 8,5)

Пока шло строительство трамплина Т-2, велись интенсивные тренировки по посадке на аэрофинишер. После летчиков-испытателей авиационной промышленности к ним приступили военные испытатели Герои Советского Союза полковники Ю.А.Семкин и В.М.Кандауров. Расширению фронта работ препятствовало отсутствие палубных самолетов. Во время испытаний на плоский штопор в результате аварии был потерян Т-10К-1. Пилотировавшему его Н.Садовникову пришлось катапультироваться. В строю остался только Т-10К-2 с бортовым номером «39», на котором летал В.Г.Пугачев. Летчики ОКБ Микояна использовали на первых порах переоборудованный сухопутный МиГ-29,а палубный вариант был облетан лишь в середине 1988 года. Летчикам-испытателям НИИ ВВС приходилось летать в промежутках между летными программами фирм. В.М.Кандауров выполнил в 1988 году на «Нитке» 200 полетов, из них 65 — с зацеплением. Началось даже некое соревнование между летчиками. По предложению Генерального конструктора М.П.Симонова была введена балльная оценка выполнения посадок. При зацеплении за 1-й трос начислялось 3 балла, за 2-й и 4-й — по 4 балла и за 3-й трос — 5 баллов. Лучшего результата добился Пугачев, имевший к концу 1989 г. средний балл 4,5.

Комплекс «Нитка» эксплуатировался еще в первой половине декабря 1991 года, уже когда Крым стал «ближним зарубежьем». Последние полеты там совершил, видимо, А.Крутов на ЛЛ МиГ- 29, отрабатывая элементы автоматической посадки. Так и остались незавершенными многие работы, но «снявши голову» страдать по «Нитке» бессмысленно, а пока что ввод в строй летчиков морской авиации осуществляется на самом ТАКР на том же самом Су-25УТГ с бортовым номером «08», на, — котором И.Вотинцев и А.Крутов облетели в последний день октября 1989 года «Тбилиси». Они не делали проход над палубой, а ограничились несколькими «пристрелочными» пролетами вдоль левого борта.

Первая посадка успешно совершена

На следующий день, с утра 1 ноября полеты возобновились. Пугачев и Аубакиров летали каруселью, так. что когда к палубе подходил один самолет, второй завершал половину круга. На командно-диспетчерском пункте корабля помимо руководителей полетов находились М.П.Симонов, К.Х.Марбашев, главный конструктор корабля Л.В.Белов и его замести тель Ю.Д.Сергеев, специалисты ОКБ Микояна. ЛИИ. ЦАГИ, директор НСЗ Ю.И.Макаров, офицеры корабля и члены госкомиссии. В уголке, около метеорубки, на угловом диванчике покуривали. Все молчали, обменивались вполголоса лишь короткими репликами. В большие квадратные иллюминаторы хорошо было видно приближение самолета, но само касание из КДП наблюдали только руководитель по летов и М.П.Симонов. Остальные переносили взгляд на экран телемонитора с зеленой, желтой и красной полосами, на котором был виден самолет, сияющий фарами и постепенно увеличивающийся в размерах. Когда поле зрения пересекала птица, непропорционально большая благодаря оптике телекамеры, все невольно вздрагивали. В динамиках слышался голос Н.А.Алферова, выполнявшего функции помощника руководителя полетов — оператора визуальной посадки. В прошлом штурман-испытатель ОКБ П.О.Сухого, он участвовал вместе с В.Ильюшиным в первом полете Т-4 — легендарной «сотки». Сейчас он находился в маленькой, едва выступавшей над палубой, застекленной рубке и, наблюдая на телеэкране самолет, по радиотелефону корректировал его траекторию. В напряженной тишине слышались отрывистые фразы: «В желто-зеленом секторе, слева». «Вижу желто-зеленый, вас понял», «На глиссаде» — «Понял». Через несколько секунд самолет занимал весь эк ран монитора, а на палубе раздавался пушечный удар и быстро удаляющийся рев. Шумное это дело, полеты на авианосце, но больше нигде нельзя так близко, да еще сверху, наблюдать полеты.

Карусель продолжалась больше полутора часов. Внимательно наблюдая за точностью выхода самолета в зону посадки. М.П.Симонов доложил председателю Правительственной комиссии А.М.Устьянцеву о готовности Пугачева произвести посадку. По кораблю прозвучала команда «Внимание. самолет идет на посадку». Оператор, функции которого принял на себя Главный конструктор аэрофинишеров А.А.Булга ков. на пульте управления нажал кнопку «подьем тросов» и установил «уставку» по массе принимаемого самолета. На палубе с глухим стуком поднялись блоки и тросоподьемники аэрофинишеров. За Су-27К потянулся туманный шлейф — это Пугачев сбрасывал излишки керосина, чтобы облегчить самолет до посадочной массы порядка 23 тонн.

Аубакиров с не меньшим, чем Пугачев, блеском выполнил посадку на крейсер

Присутствующим стало ясно, что сейчас должно наконец произойти то, ради чего все они трудились много лет. Народ ринулся к иллюминаторам и на обходной мостик. Самолет в это время лег на глиссаду. и сквозь дымку было видно, что из под фюзеляжа помимо привычных трех черточек — стоек, торчит еще одна — гак. 500 метров, 300, 100… Чуть покачиваясь сине-голубая машина движется к заветному белому кругу. Зацепление! Удар и нестихающий грохот двигателей. Взметнулся, раскручиваясь с барабана, трос, и пробежав около 90 метров, самолет остановился. Будучи еще зацеплен ной машина немного сдала назад, Пугачев поднял гак, освобожденная черная змея троса с небольшим следом от зацепления стала быстро втягиваться в желоба на палубе.

Часы на КДП показывали 13.46 мос ковского времени. Первая посадка, к которой наши конструктора, судостроители и авиаторы шли десятилетия, успешно совершена. «Ура!» вроде бы никто не кричал, но все сразу зашумели, стали хлопать друг друга по плечу, а наиболее шустрые ринулись по трапам вниз, на полетную палубу, где, сложив крылья, самолет развернулся носом к корме и подруливал к надстройке. Пугачев выключил двигатели и открыл фонарь. К нему уже бежали со стремянкой механики, а следом — улыбающееся руководство. Обьятия, взаимные поздравления, и вот — летчика качают. Очень сдержанный на эмоции Виктор Георгиевич улыбался. Это был его День! В окружении «суховцев» и членов Госкомиссии. выде ляясь среди нелетающей братии своим голубым летным комбинезоном, в котором он дебютировал несколько месяцев назад на авиасалоне в Ле-Бурже, Пугачев пошел в большой салон для краткого разбора полета по горячим следам. Там командир корабля В.С.Ярыгин вручил летчику-испытателю тельняшку и почет ную грамоту в ознаменование первой посадки. С успехом Пугачева поздрави ли Л,В.Белов, директор Черноморского завода Ю. И. Макаров, председатель Правительственной комиссии А.М.Устьянцев. Разбор полета проводил Гене ральный конструктор М3 им. П.О.Сухого М.П.Симонов.

Пока на палубе «Тбилиси» шло народное гуляние по поводу первой посадки, в небе продолжал находиться Токтар Аубакиров, периодически проносивший ся на высоте метров 100 над кораблем. К радости за успех своего коллеги примешивалась горечь, что не он сам был первым. РП не давал ему разрешения на посадку, пока Су-27К не откатили на кормовой подьемник и не убрали с палубы людей.

В 15.12 Токтар с не меньшим, чем Пугачев, блеском совершил посадку. И все повторилось снова аплодисменты людей, буквально затопивших все мостики острова, улыбки, поздравления членов Госкомиссии. качание героя и все такое прочее. На долю фирмы Микояна досталось ничуть не меньше славословий, чем их коллегам — конкурентам с М3 им. П.О.Сухого, и все же «суховский» летчик был первым, кто сел на корабль. Значит, надо сделать так, чтобы «микояновский» пилот взлетел первым.

Надо сказать, судьба давала Аубакирову этот шанс. Пугачев и не собирался в тот день улетать на берег, хотя и прибыл на корабль без личных вещей — он вообще не ожидал, что ему придется садиться на корабль 1 ноября, в полетном задании такого пункта не было. М.П.Симонов взял на себя всю ответственность за возможные последствия. Последствий. слава Богу, не «произошло», а победителей. как известно, не судят. Короче говоря, Пугачев оказался на борту «Тбилиси» вроде бы случайно, хотя его с нетерпением ждали. Все последующие полеты на корабль совершались им в специальном костюме ВМСК, а перед спуском по стремянке, он доставал откуда-то из кабины полиэтиленовый мешочек с бритвой и зубной пастой.

Cv-27K-2 готовится к взлету

Так вот. Пугачев 1 ноября не собирался покидать гостеприимный корабль и «теплеющий» на глазах коллектив соратников, с которыми он много лет шел к этому триумфу. Задуманный «микояновцами» взлет был весьма проблематичен из-за погоды и тающего светового дня. На КДП между руководителем полетов (РП) и начальником микояновской летной службы происходил очень острый диалог на чрезвычайно повышенных тонах. Доводы против взлета МиГа у РП были основательные — в воздухе находился еще Су-25УТГ с небольшим запасом горючего, сажать который в темноте было бы безумием, а корабль, вместе с тем. с каждой минутой удалялся от берега. Разрубил этот гордиев узел Э.В.Елян, которого знали и уважали на ЧСЗ. Елян быстро организовал тягач, самолет накатили на третью стартовую позицию — самую дальнюю, дистанция разбега с которой составляет 180 метров. Подняты задерживающие устройства, летчик в кабине, запуск, форсаж — и вот МиГ-29К уже понесся вдоль желтой пунктирной линии к трамплину. Блеснули кинжальные факелы форсажного выхлопа, и самолет буквально взвился в небо. Этот скоропалительный взлет потребовал от летчика не меньшего мастерства, чем посадка. так как облегченная машина стала «привспухать» раньше, чем оказалась на трамплине. Аубакирову пришлось прижимать ее к палубе, иначе, в случае преждевременного отрыва, она могла бы врезаться втрамплин. Перегрузка дошла до 5 единиц, после чего самолет с голубым бортовым номером «311» как из пращи выбросило вверх. Это был самый эффектный взлет за все время ЯКИ. Торопясь очистить зону для Су-25, Аубакиров тут же лег на курс к аэродрому Саки. К счастью, облачность за это время поднялась и несмотря на предзакатный час небо посветлело.

Третья за этот удивительный день посадка тоже прошла успешно. И снова — овации, поздравления. Игорь Вотинцев смущенно отвечал на вопросы, пожимал руки. Летчик-испытатель ЛИИ Александр Крутов в ярко-оранжевом комбинезоне, с внешностью былинного богатыря, держался сдержанно — он был во второй кабине спарки и его очередь самостоятельно посадить самолет на «Тбилиси» подойдет завтра. А на сегодня все — «полеты закрыть!». К этому следовало бы добавить — «команде петь и веселиться!», благо поводов было более чем достаточно. Но из петровского морского устава эти слова в наш ВМФ не перекочевали, поэтому веселье носило неорганизованный характер.

Банкет рассыпался по каютам, и в крошечных помещениях, рассчитанных на двоих-троих, набивалось человек по 10–15. Обошлось без хрусталя и белых скатертей, сегодня нужды в них не испытывали ни ведущие инженеры, ни механики. Сегодня был демократичный праздник — праздник успешной посадки. В черных проемах открытых иллюминаторов загадочно мерцали огоньки Севастополя.

Су-27К к тому времени опустили в ангар и пришвартовали рядом с массогабаритными аналогами МиГ-29 и Су-27. Издалека макеты походили на настоящие самолеты, и еще в октябре из-за этого произошел забавный казус. Пока Пугачев и Аубакиров летали по кругу, аналоги стояли за островом. Они предназначались для того, чтобы можно было на деле, а не на бумаге убедиться, что самолеты проходят в ангар через бортовой вырез, не задевают ничего при спуске на подъемнике, что на каждой технической позиции до них дотягивается заправочный шланг и электрокабель. Кстати, севший Су-27К оказался легче своего нелетающего аналога, нагруженного железными чушками. Амортизаторы вытянулись, и концы килей не проходили под сводом ангара. Пришлось срочно специальными приспособлениями обжимать стойки, чтобы втащить «птичку» в «курятник».

Так вот, в тот октябрьский день, а точнее — вечер, заводская бригада вручную покатила макет МиГ-29 на корму и развернула носом вперед. В лучах прожектора казалось, что самолет готовится к взлету. Эту радостную «новость» микояновский приборист сообщил своим знакомым-»суховцам», копавшимся возле КЗА в ангаре: «Вы тут возитесь, а наш уже сел и улетать собирается!». Розыгрыш был классический — толпа мужчин вылетела на палубу и действительно увидела МиГ-29 и хлопотавших около него людей. Не сразу они разглядели, что и кабина зашита непрозрачным листом, нет звезд на килях и вообще все не так. Но факт остается фактом — купились и вынуждены были это признать.

Су-25УТГ — «учебно-тренировочный с гаком» — швартовали к наспех приваренным рымам на кормовом подъемнике. Опустить его в ангар было невозможно из-за нескладываемого крыла. Всю ночь самолет охраняли матросы-первогодки, по очереди греясь в рубке дежурного по полетной палубе.

Утро 2 ноября началось со взлета Су- 25. На сей раз в передней кабине был Крутов, и теперь ему предстояло находиться в центре общественного внима ния. Посадка прошла без сучка, без задоринки, и Александр Валерьевич принимал заслуженные поздравления руководителей ЛИИ. «науки», коллег- летчиков и вообще всех, кто сумел до него дотянуться сквозь толпу. Представители летно-исследовательского института торжествовали, теперь и их летчик принял «крещение» палубой.

Пока летали Крутов с Вотинцевым, наверх подняли Су-27К, и юркий ярко оранжевый тягач откатил его на первую стартовую позицию — носовую с правого борта. Взлетная дистанция здесь немного превышала 100 метров, что было вполне достаточно для почти пустого самолета. Щелкнув, поднялись гребенки задерживающих устройств. С глухим стуком занял рабочее положение газоотбойный щит. Вроде все нормально, но Симонову не понравилось, что между соплами двигателей Су-27К и наклоненной назад под 60° к горизонту плоскостью щита слишком маленький просвет. То ли сопла «выросли», то ли щит не там стоит… Не то и не другое, конечно, но, нажав на директора ЧСЗ Ю.И.Макарова, Михайл Петрович распорядился поднять щит только на 45 Однако в таком положении газоотбойник не фиксируется кулисным механизмом. На ходу был придуман временный вариант с примитивными подкосами, которые следовало просто приварить к палубе. Забегали сварщики, газорезщики, самолет накрыли с хвоста асбестовой тканью — от греха подальше.

Часа через полтора щит был зажат каркасом из труб и швеллеров и Симонов дал «добро» на взлет. Пугачев, до того момента в одиночестве прогуливавшийся по палубе, забрался в кабину и запустил двигатели. По времени это совпало со вторым в этот день взлетом А.Крутова на Су-25УТГ. Тот стартовал с третьей позиции с дистанции 180 метров. промчавшись мимо Су-27К. Когда он освободил воздушное пространство перед кораблем. Пугачев перевел двигатели на «максимал». За щитом поднялась пыльная буря — в этом месте стояли будки сварщиков и, естественно, скопилось много мелких обрезков металла. Будки были заранее убраны в ангар, а вот подмести никто не догадался. Теперь весь этот мусор на манер картечи разил собравшихся на открытых крыльях мостика и возле острова.

Пугачев после очередной посадки

«Форсаж!» Сейчас Пугачев махнет выпускающему, не сводящему глаз с кабины, и тот нажмет кнопки утапливания задержников. Взмах — нажатие и … Ничего! Пугачев машет — «жми еще раз!», но этого делать нельзя, так как в этом случае задержники блокируются. Легкая неразбериха, и вместо разрешенных 5–6 секунд работы у щита на форсаже, прошло 14 секунд. Такой нагрузки газоотбойник, а точнее его водяная система охлаждения, не выдержали. Под алыми струями выхлопов от щита оторвались какие-то предметы и, как осенние листья, влекомые ветром, кувыркаясь полетели к острову. Из самого щита забили многочисленные струи. Испаряясь, они обволокли самолет густым облаком пара. С палубы не было видно этого фонтана, зато окутанный серо-желтым облаком самолет смотрелся как грешник в аду. Наиболее искушенные зрители решили, что пробило топливную магистраль и «дело пахнет керосином», а следовательно, надо уносить ноги, что они и сделали с завидным проворством. За ними ринулись и те, кто вообще ничего в происходящем не понимал, но жизнь любил ничуть не меньше.

Все это произошло буквально за те лишние 8…9 секунд, что самолет стоял на форсаже перед щитом. С КДП дали команду перевести двигатели на малый газ. что летчик и выполнил От ослабевшего давления, задержники расклинились и опустились в прорези палубы. Ничем не застопоренный самолет, как резвый конь, дернулся вперед, но благодаря опыту летчика, включившего тормоза колес, тут же остановился. Двигатели выключены, под колесами колодки. и покинувший кабину Пугачев пошел оглядеть «поле битвы». Картина была впечатляющая — шесть охлаждаемых секций, каждая размером со столешницу письменного стола, были вырваны, деформированы и отброшены назад метров на пятьдесят. «Все живы?» — поинтересовался Пугачев, и, получив положительный ответ, пошел на КДП разбираться. Через год эта история повторится при подготовке к взлету летчика-испытателя Сергея Мельникова на Т-10К-4. Только щит будет поднят на 60° и вырванная секция, взмыв вертикально вверх станет падать на самолет. Мельников, мгновенно сбросивший газ двигателей, крутил головой в белом шлемофоне, пытаясь спрогнозировать траекторию падения. К счастью, плита упала метрах в трех от самолета, на обходной мостик. Это произойдет позже, а сейчас. 2 ноября 1989 года, около злополучного щита шел экспресс-консилиум заводчан и конструкторов. После короткого «обмена любезностями» перешли к делу, но основной вывод был и так ясен — щит надолго выведен из строя. Что делать — на то и испытания, они никогда не проходят гладко.

Ю.А,Семкин и C.C.Россошанский па «сухопутном» Су 27 совершили по несколько пролетов над палубой

Су-27К-2, зашвартованный на палубе «Тбилиси»

Щит опустили, а уцелевшие секции положили на свои места патрубками кверху. Чинить этот агрегат можно было только на заводе.

Пока на первой стартовой позиции «Тбилиси» происходила описанная заваруха, в небе А.Крутов закладывал одну мертвую петлю за другой. Наконец с КДП ему сообщили, что радость его несколько неуместна, и Су-25УТГ убрался со сцены.

После осмотра Су-27К перекатили на левую взлетную ось и установили где-то посередине между вторым и третьим щитами. Отсюда Виктор Георгиевюч и произвел блестящий взлет без задержников и газоотбойных щитов. Качнув при сходе с трамплина стабилизатором, самолет круто пошел вверх. Его синий силуэт с бьющими из сопел форсажными струями был отчет ливо виден на фоне ясного предзакатного неба. Зайдя с кормы. Пугачев выполнил свою знаменитую «кобру» и, отметившись таким образом, улетел в Саки.

Первый этап ЛКИ был выполнен. До 10 ноября наступил перерыв в полетах, необходимый чтобы обработать записи бортовой КЗА. разобраться с многочисленными неожиданностями и уточнить программу полетов Паузу заполнили летчики испытатели НИИ ВВС Ю.А.Сем кин и С.С.Россошанский, которые на Су- 27 сухопутного базирования совершили по несколько пролетов над палубой.

После ноябрьских праздников полеты возобновились. К этому времени цистерны для авиационного топлива на «Тбилиси» были очищены, вновь заправлены керосином и самолеты прочно обосновались на корабле. В конце летной смены подъемник опускал их в ангар. Перед спуском самолеты швартовались к площадке, и, убедившись в надежности крепления, дежурный по полетной палубе нажимал из своей рубки кнопку пульта управления. Раздавались предупредительные звонки, на полетной палубе синхронно поднимались телескопические стойки, на которых натягивался трос ограждения. С первоначальным рывком огромная платформа размером с две волейбольные площадки уходила вниз. Зависнув на высоте пяти метров над волнами, она становилась на один уровень с палубой ангара. С подъемника самолеты уводил тягач, так как специальная механизация на этом этапе испытаний еще не была задействована.

Посадка Су — 27 К

Су-27К на стоянке

Постепенно полеты стали рутинным делом. Палуба в районе аэрофинишера вся была исчиркана черными полосами следов от колес.

Во время одной из посадок Т-10К-2 не сработал демпфер вертикальных перемещений гака. После удара о палубу (вертикальная скорость снижения Т-10 составляет примерно 7 м/с, Су-25 УТГ — 4 м/с) двухметровая штанга отскочила вверх и самолет «с песнями» перемахнул через все четыре троса без зацепления. Мастерство летчика-испытателя Ю.Семкина помогло ему мгновенно оценить ситуацию, перевести РУДы с «максимала» на «форсаж» и благополучно уйти на второй круг. В практике палубной авиации такие случаи не так уж и редки. Именно поэтому морские летчики применяют так называемую «скоростную посадку», когда за несколько секунд до касания двигатель переводится на режим максимального газа. Если произошло зацепление, то тормозная машина аэрофинишера и так удержит самолет, а вот если зацепиться не удалось, или. что еще хуже. лопнул трос, то тогда не надо тратить драгоценнейших секунд на увеличение тяги для разгона до скорости отрыва. Эта специфика еще более осложняет пилотирование, вот почему даже у такого хладнокровного и опытного летчика, как Виктор Пугачев, частота пульса на посадке увеличивалась вдвое по сравнению с обычным состоянием.

На переднем плане макет Су-27К

Крейсер «Тбилиси»

Внешне это на Пугачеве и на его коллегах не отражалось. После посадки они отруливали к острову, где механики цепляли самолет к буксировщику и тот быстренько откатывал его на третью стартовую позицию. Летчик в это время отдыхал, открыв фонарь и похлопывая по борту рукой в перчатке. Все полеты совершались уже в специальном спасательном костюме оранжевого цвета, который не только мог удержать пилота на поверхности воды в случае аварийного покидания, но и спасал от холода. На время полетов всегда поднимался спасательный вертолет Ка-27ПС, который зависал на высоте метров 100 на удалении 500–600 метров от правого борта корабля. Вертолет прибыл с Северного флота и его командир капитан Шацкий неоднократно потрясал всю сдаточную команду своим виртуозным пилотированием. На борту спасателя помимо летного экипажа находились специально подготовленные пловцы в оранжевых комбинезонах. Это были матросы срочной службы, молодые парни. которые с некоторой бравадой облачались в свою спецодежду и поблескивали зазубренными тесаками — стропорезами. Раньше пловцы-спасатели экипировались гидрокостюмами зеленого цвета, и после подъема потерпевшего бедствие летчика лебедкой на вертолет возникала проблема с их поиском. Случаев катапультирования с Як-38 было много и в Южно-Китайском море активно использовался и порошок от акул, и фальшвейеры ПСНД. К сожалению, не всегда это кончалось благополучно, так и не удалось найти в Тихом океане майора Оситнянко, капитана Хапокныша и других. Вечная им память.

Но это происходило на крейсерах типа «Киев», а не на «Тбилиси», где все, слава богу, обошлось без происшествий.

22 ноября программа летно-конструкторских испытаний успешно завершилась. Всего было выполнено 227 полетов за 24 летных смены, 35 посадок с зацеплением, из них на долю Пугачева пришлось 13, Аубакирова — 10, Семкина — 6, Кандаурова — 2 и по одной — на Квочура, Крутова, Вотинцева и Фролова.

23 % зацеплений аэрофинишера произошли за 1-й трос, 46 % — за 2-й, 26 % — за 3-й и 5 % — за 4-й.

Принципиальная совместимость корабля и самолетов была доказана практически, и теперь, после всех доработок, можно было выходить на заводские ходовые испытания. Но это будет на следующий год, а пока что — прощай «Тбилиси». Мы встретимся еще, хоть ты и будешь носить уже другое имя…

"Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов", октябрь 1993 г.

Фото С.Скрынникова

Ка-25ПС № 55. авиагруппа ТАКР "Минск" бухта Абрек. ТОФ. март 1981 г.

Ка-25 № 15, авиагруппа ТАКР "Минск", бухта Абрек, апрель 1981 г. На борту — четыре знака За дальний поход"

«-27ПС № 14, командир — капитан В.Шацкий. ЛКИ. ТАКР Тбилиси", октябрь 1989 г.

Ка-27ПС № 73. госиспытания, ТАКР "Тбилиси". сентябрь 1990 г.

Первый опытный самолет Т-10К-1 (бортовой № 37) впервые поднялся в воздух 17 августа 1987 г. Второй опытный самолет Т-10К-2 (бортовой № 39)совершил первую посадку на палубу кораблей 1 ноября 1989 г. Внешне подобный Т-10К-1, он отличался от него складывающимися консолями крыла и стабилизатора (первый из семейства палубных Су-27 с подобном устройством). Кроме того, Т-10К-1 имел, в отличие от Т-10К-2, ПВД в носовой части фюзеляжа с обеих сторон. От построенных в дальнейшем самолетов Т-10К вторая машина отличалась в основном: высокими законцовками килей, иной конфигурацией наплывов и расположением антенн.

Начиная с Т-10К-3, внешний облик самолетов Т-10К изменялся незначительно по раскрою обшивки и расположению люков.

В процессе эксплуатации на некоторые опытные и серийные самолеты останавливались различные прочностные накладки, что делало раскрой обшивки каждой маши ты индивидуальным. Чертежи, в основном, соответствуют самолету Т-10К-6 (бортовой № 79), Демонстрировавшемуся на авиашоу в Кубинке в 1992 г.