• Главная
• Контакты
• Нашёл ошибку
• Прислать материал
• Добавить в избранное

Сергей СПИЧАК С.-Петербург

В самом начале войны армейское начальство авиацию не воспринимало всерьез и просто не представляли что с ней делать. И это несмотря на то, что первые же маневры с участием авиации показали ее незаменимость в ведении разведки! В результате, в то время как на земле уже властвовала защитная окраска, ни одна страна не считала нужным не только маскировать свои самолеты, но даже рисовать опознавательные знаки. Впрочем, последние стали появляться уже уже в первые дни войны, что, как оказалось, совсем не гарантировало от обстрела своими войсками, которые азартно палили по всему что летит и только через несколько месяцев научились отличать свой самолет от чужого. В отличие от опознавательных знаков, необходимости в камуфляже ни сами летчики, ни их начальство еще долгое время не испытывали, и первые окраски предназначались скорее для увеличения долговечности самолетов.

1. Сильно загрязненный Fokker till Макса Иммельманна (пето 1916)

2. Рисунок металла на капоте самолета Fokker E.I. Внизу за крылом виден серийный номер Е.8/15

3. Именной самолет Albatros В 66/12 «Magdeburg I» (1913)

4. Участник перелета Albatros Taube с нанесенными снизу крыла темными полосами и номером (май 1914)

Перед началом первой мировой войны самолеты военной авиации Германии, равно как и других стран, не имели никакой окраски, поэтому цвет первых аппаратов — это цвет материалов, использованных для их постройки.

Обычное полотно было непригодно для применения на самолетах. Для повышения его стойкости к разрушительным воздействиям окружающей среды (дождь, снег, а особенно бензин, масло и выхлопные газы) его пропитывали специальным аэролаком, который придавал свежепостроенному аэроплану светлый желто-кремовый оттенок.

Со временем аэролак становился более темным и менее прозрачным, и. соответственно, полотно тоже темнело. В результате, если конечно самолет доживал до этого, оно приобретало желто-коричневый цвет. Но гораздо больше на внешнем виде сказывалась интенсивная эксплуатация — потеки масла (что было характерно для самолетов с ротативным двигателем) и грязь полевого аэродрома постепенно создавали хорошо заметные пятна на фюзеляжах самолетов. Так, например, достаточно долго прослужившие самолеты таких асов как Oswald Boelcke (рис. 1) и Max Immelmann имели прямо-таки неприличный вид. Забегая вперед, хотелось бы отметить, что с появлением камуфляжа (или просто окраски) таких пятен. судя по фотографиям, уже не стало, или. по крайней, мере они стали незаметными.

Деревянные части обшивки могли иметь как светлый, так и темный оттенок, что могло быть вызвано либо использованием разного лака, либо дерева разных пород, либо, как и в случае с полотном, временными изменениями в свойствах лакового покрытия.

Металлические части обшивки чаще всего оставались неокрашенными, реже встречались капоты, покрытые светлой, видимо, серой краской, причем только на самолетах с двигателем жидкостного охлаждения. Неокрашенный металл мог иметь либо однотонную поверхность, либо быть испещренным различными «завитушками» (рис. 2) что определялось технологией изготовления листов обшивки.

5. Тонкая черная окантовка фюзеляжа и крыла Pfalz E.II

7. Темные полосы в качестве опознавательного знака под крылом Rumpter Taube (1914)

8. LVGBI с опознавательными знаками в виде темных продопьньа полос снизу крыла (начало 1914)

Начиная с первых военных самолетов, единственными следами краски на них были серийные номера (рис. 3) (о них ниже) и иногда название фирмы. Последнее являлось наследием «гражданского» периода авиации, и к началу войны было уже скорее исключением. Несколько позже на самолетах стали появляться собственные имена (обычно по названиям городов), которые писали, как правило, на борту кабины. Это было характерно для самолетов, построенных в 1912-13 гг. по программе развития немецкой авиации «Nationalflugspende». и на других аппаратах встречалось очень редко.

Аэропланы, выделенные для участия в различных аэрошоу, показательных выступлениях или перелетах, получали более заметные обозначения в виде больших номеров на фюзеляже и/или крыле (рис. 4) которые иногда дополнялись различными цветовыми элементами.

В дополнение к стандартному внешнему виду, описанному выше, некоторые самолеты несли различные полосы. часть из которых определялась особенностями конструкции или использованными материалами — например. шов на полотне или кожаная обивка по краю кабины, а остальные были нарисованы краской.

Вероятно, впервые рисованные полосы появились на лицензионных Moran Saulnier производства Pfalz и вместе с черной окраской носа были унаследованы от французских прототипов. Эти полосы представляли собой обводку темным, скорее всего черным цветом, которая проходила по лонжеронам фюзеляжа, кромкам крыльев и оперения, а иногда — и по всем нервюрам (рис. 5)

Вслед за фирмой Pfalz подобная обводка стала стандартом для самолетов AGO, правда, на них никогда не обозначали нервюры. На самолетах других фирм иногда также присутствовали аналогичные обводки, которые могли быть не на всем аппарате, а. например, только на крыльях или только на киле, и более светлого цвета.

Единственное разумное объяснение тому, зачем понадобилось так разрисовывать самолеты, состоит в том, чтобы без труда натянуть заново полотно после ремонта, просто совместив силовой набор с полосами на полотне. Но это не может объяснить наличие обводки на деревянных хвостовых балках самолетов AGO C.I и C.II. где она может присутствовать разве что для красоты.

В 1912 г. французские военные первыми осознали необходимость как-то отличать свои самолеты от чужих и ввели первые опознавательные знаки — сине-бело-красные кокарды, которые просуществовали до сегодняшнего дня. В ноябре того же года по инициативе генерала von Moltke, узнавшего о французском нововведении после чего подобная работа началась и в Германии.

Сразу же были подготовлены и первые два проекта: согласно первому — опознавательным знаком должен быть клетчатый прямоугольник 3x5 клеток черного, белого и красного цветов (цвета Пруссии) (рис. 6а) второй проект предлагал в качестве эмблемы железный крест (тоже популярный прусский символ). К сожалению нет никаких сведений относительно реализации этих проектов.

В феврале следующего года испытывались несколько вариантов обозначений, из них точно известны два: на одном из самолетов была выкрашена в темный (скорее всего черный) цвет левая половина нижней поверхности (кстати, аналогичную схему через четверть века ввели в RAF), на другом — появилась красно-бело-черная (считая от центра) кокарда диаметром около 60 см (рис. 6б)

Все вышеупомянутые опознавательные знаки были не более чем экспериментами и присутствовали, в лучшем случае, лишь на единичных самолетах. В нюне 1913 г. дискуссии в Генеральном Штабе наконец закончились решением об использовании черных крестов в качестве обозначений германских самолетов.

Однако это решение так и не нашло никакого отражения на полотне самолетов. Реально первые опознавательные знаки, причем совершенно иные, были введены весной следующего года, но уже по инициативе самих летчиков. Первое официальное упоминание о них датировано 28 апреля 1914 г.

В тот день один из немецких авиационных журналов поместил заметку «Обозначения германских военных самолетов», которая гласила: «Германские военные самолеты для идентификации должны нести полосу темного цвета на нижней поверхности каждого крыла. Бипланы должны получить такие же обозначения, но только на нижнем крыле». Это было единственное и не слишком подробное описание новых обозначений, но существует достаточно много фотографий, запечатлевших самолеты с такими полосами (рис. 7, 8). что позволяет уточнить правила их нанесения: они шли поперек крыла от передней его кромки до задней, занимали по ширине два межнервюрных промежутка и располагались симметрично на обеих консолях. Встречались и исключения — несимметричные полосы. Точный цвет опознавательных знаков не известен. но они выглядят достаточно темными, чтобы быть черными или, быть может, темно-серыми.

Эти же фотографии показывают: новые обозначения, хотя и были не на всех аэропланах, но на достаточном их числе, чтобы с полным правом считаться стандартом.

9. DFW В.451/14 на выставке трофейной техники в Париже (1915)

10. Halberstadt D.II (1916)

11. Один из малораспространенных вариантов креста на самолете LVG (лето 1915)

12. Albatros СI постройки фирмы Roland

13. Albatros C.I с нестандартными опознавательными знаками (март 1916)

2 августа 1914 г. была объявлена мобилизация немецкой армии, и одновременно появился приказ, вводящий для всех самолетов обязательные опознавательные знаки в форме черного креста. Во всех фронтовых частях закипела работа, и буквально за неделю кресты появились практически на всех самолетах.

Этот приказ распространялся и на производство: теперь новые самолеты сдавались армии уже с нанесенными опознавательными знаками. Однако документ не регламентировал жестко точную форму и расположение крестов. Поэтому их начертание и расположение зависело от вкуса механиков самолетов, от стратегии фирмы или авиапарка и даже от такой категории как мода. Все это создавало большое разнообразие, но основные принципы установить можно.

Достаточно обширный фотографический материал по описываемому периоду позволяет определить большинство из основных вариаций крестов и степень их распространенности в разное время (рис. 9, 10,11,12,13,16)

Самые первые опознавательные знаки — обычные черные кресты — рисовались непосредственно на обшивке самолета, но очень скоро, уже в сентябре, для повышения контрастности в опознавательный знак был введен и белый цвет (рис. 17). Чаще всего это был белый квадрат, поверх которого рисовали сам крест, но могла быть и белая окантовка. Будь то квадрат или окантовка, но наличие белого цвета стало стандартом, хотя весь описываемый период продолжали встречаться опознавательные знаки без белого цвета.

Расположение опознавательных знаков менялось со временем так же как и их форма. Первое время на крыльях бипланов ощущался некоторый переизбыток крестов: они располагались на верхних и нижних поверхностях обоих крыльев. В середине 1915 г. стандартным стало расположение крыльевых крестов только на верхней поверхности верхнего и на нижней поверхности нижнего крыльев. Непосредственно перед этим иногда встречалось и нечто среднее между этими двумя вариантами: кресты присутствовали на обеих поверхностях верхнего крыла и только на нижней поверхности нижнего.

Встречались и вариации размещения крестов по размаху крыла: реже — на середине полуразмаха (рис. 18а) чаще — ближе к концам крыла (рис. 18b) или совсем на конце (рис. 18c). И мелись и смешанные варианты (рис. 15)

При изначальном избытке знаков на крыльях боковая поверхность самолета была отмечена только одним крестом на хвостовом оперении. Он мог располагаться на киле па. на руле поворота (рис. 19b) или занимать часть и того и другого (рис. 19c) (если, конечно, у самолета вообще был киль). Иногда белый квадрат (или окантовку) заменяли окраской белым цветом всего хвоста (или только руля поворота).

На самолетах Taube, у которых вертикальное оперение разделялось стабилизатором на две части, рисовали сразу два креста (рис. 14, 19d). чтобы машину можно было однозначно идентифицировать как с верхних, так и с нижних ракурсов. Такой стиль обозначений был исключительной особенностью этого типа и исчез вместе с ним.

14. Опознавательные знаки на руле поворота самолета Jeanm Taube А284/14 (конец 1914)

15. Aviatik C.I с разным расположением опознавательных знаков на нижней поверхности верхнего и нижнего крыльев- (Ноябрь 1915)

Другими исключениями в расположении опознавательных знаков были монопланы Pfalz, которые, вероятно, для отличия от своих французских прототипов, получили кресты на верхней и нижней поверхности рулей высоты. На колесах аппаратов фирмы Aviatik обычно рисовался крест, впрочем, это вряд ли подходит под определение опознавательных знаков.

Размеры крестов могли быть либо максимально возможными по ширине крыла или оперения, либо немного меньше максимального. Первое время сосуществовали оба варианта, но в конце концов стандартом стал второй. Встречался также и третий вариант — кресты, заметно меньшие ширины крыла, которые были еще одной особенностью самолетов Pfalz.

Камуфляж самолетов Германии. Вид сверху (см. 2 стр. обложки)

Aviatik B.l

Albatros C.III

Pfalz E.IV

Roland C.II

Fokker E.IV

В середине 1915 г. к крыльевым и хвостовым крестам добавили еще и фюзеляжный, который располагался примерно посередине между кабиной и оперением и обычно по размерам был равен высоте фюзеляжа. На старых самолетах этот крест рисовали непосредственно на фронте, а на новых — чаще всего на фирме.

В заключение следует отметить, что наибольшее разнообразие в опознавательных знаках наблюдалось в первый год войны. Только начиная с середины 1915 г. они уже приняли устоявшийся вид, который затем был уже «де-юре» введен в качестве стандарта.

Фото из архива автора. Схемы — В. Золотов, А. Золотов.

1. Austro-Hungarian Army Aircraft of WWI. Mountain View, 1993.

2. P.PIetschacher «Die Koniglich Bauerischen Fliegertruppen. 1912–1919». Stuttgart, 1978.

3. The German Army Air Service in WWI. Poole, 1985.

4. Windsock Datafile 49. LFG Roland C.ll. Berkhamsted, 199Б.

5. Windsock Datafile 57. Albatros C.I. Berkhamsted, 1996.

6. Windsock Datafile 59. Pfalz E.l — E.VI. Berkhamsted, 1996.

7. Windsock Datafile 63. Aviatik C.I. Berkhamsted, 1997.

8. Windsock Mini Datafile 7. Fokker E.IV. Berkhamsted, 1996.

9. Windsock International, Vol.11, 6/1995.

10. Windsock International, Vol.13, 4/1997.

11. Fliegertruppe 1914–1918/ Nr. 2. Salem, 1986.

12. Fokker Eindecker in Action. A/n 158. Carrollton, 1996.

13. Cross amp; Cockade International Journal, Vol.27, 2/1996.

В самый ранний период своей истории немецкая военная авиация не использовала никаких специализированных самолетов. Все они ничем не отличались от своих гражданских собратьев, не имели единой системы обозначения типа, и каждая фирма называла свои аэропланы как ей нравилось. Первые самолеты могли называться по мощности двигателя, названию своего прототипа, — в случае, если аппарат не был самостоятельной разработкой (Albatros Breguet, Jeanin Taube); по аэродинамической схеме (Otto Doppeldecker, Harlan Eindecker) или просто каким-нибудь «именем» по прихоти конструктора (Fokker «Spin», Euler «Gelben Iiund»). Но достаточно быстро самым популярным стало буквенное или буквенно-цифровое обозначение типа самолета (Albatros MZ 2, Brandenburg DD). Эта система и была стандартом к началу войны.

В 1915 г. была установлена уже официальная система военных обозначений для самолетов: с этого времени полное название аппарата состояло из названия фирмы или ее аббревиатуры**, буквы — обозначения класса самолета (см. таблицу) и порядкового номера самолета данного класса на фирме (римскими цифрами). При этом старые аэропланы переименовывались, но не все, а только те, что еще оставались пригодными к службе. Так, например, Fokker М8, M5L и М5К стали, соответственно, A.I, A.II и A.III, а многочисленные Taube («Голубь») так и остались «Голубями».

Лицензионные самолеты сначала получали название от фирмы-производителя, но в 1915 г. его сменили на обозначение, данное фирмой-разработчиком, но с дополнением в скобках сокращенного названия производителя. Так, например, Albatros C.I, который выпускала по лицензии фирма LFG, сначала назывался Roland C.I, а потом Albatros C.I (Rol).

Все сказаное выше относится только к самолетам армейской авиации, флот так и не ввел никакой официальной системы обозначений для гидросамолетов (береговые самолеты именовались по армейским правилам).

* Имеется в виду — без стрелкового вооружения (личное оружие экипажа не в счет).

** Исключением из общего правила стали самолеты фирмы LFG, которые назывались Roland.

Aviatik B.l «Karlsruhe», 109/14 из 26 полевого авиаотряда, май 1915 г На фюзеляже нанесены названия мест, где воевала машина Серая окраска металлических поверхностей — характерная особенность самолетов Aviatik. Аппарат мог иметь один из изображенных хвостов

Fokker E.IV, вероятно 122/15 (Wr № 385), из КЕК Сиври, летчик — облт Освальд Бельке. Один из самых первых самолетов этого типа, поначалу имел три пулемета, позже переделан под два. На фюзеляже крест расположен на нетрадиционно широком поле

Albatros Oil, 766/16. из 10 эскадрильи KAGOHI2 Аэродром Ковель, август 1916 г Летчик — лт Эрвин Беме, наблюдатель — лт. Ладемахер

Pfalz E.IV, 803/15, КЕК Во. Франция Летчик — облт. Рудольф Бертольд

LFG Roland C.II. На самолете летал Эдуард Шляйх, вероятно в бытность его командиром Schusta 28. Глаз и пасть — популярные украшения для самолетов Roland СИ, называвшихся «рыба-кит» (Walfish)