• Главная
• Контакты
• Нашёл ошибку
• Прислать материал
• Добавить в избранное

(Окончание. Начало в МА 1-98)

Первый пример того, что можно назвать камуфляжем или хотя бы просто окраской, появился в начале 1915 г. — это был так называемый «небесный» камуфляж. Его получили простым добавлением белого и синего пигментов в аэролак, что в итоге дало ровный светло-голубой или очень светло-серый оттенок. При этом цветным лаком покрывали всю поверхность самолета, включая деревянные и металлические части. Правда, некоторые фирмы продолжали как и раньше, в «неокрашенный период», красить капоты в серый цвет.

Известны две разновидности такой окраски — «белая» и «голубая», отличавшиеся пропорциями цветных компонентов в лаке. Обычно считается, что, во-первых, белый цвет использовался только первое время и затем был заменен голубым как более сходным с цветом неба, и, во-вторых, признаком, позволяющим отличить «белый» камуфляж от «голубого», является отсутствие белого цвета в опознавательных знаках. В действительности же все несколько сложнее, и оба утверждения не являются законом.

На черно-белых фотографиях практически невозможно отличить белый самолет от голубого, светло-серого или неокрашенного (естественно, до тех пор, пока последний не успеет потемнеть), поэтому единственным признаком принадлежности к одной из разновидностей камуфляжа действительно может служить только белый цвет в опознавательных знаках. Но так как существуют фотографии неокрашенных самолетов и самолетов с темным камуфляжем с крестами без белой основы, единственное, что можно с некоторой степенью определенности сказать, это то, что «белый» камуфляж отсутствовал в случае наличия белого цвета в опознавательных знаках рис. 1. Впрочем и это утверждение может не соответствовать действительности.

Судя по воспоминаниям летчиков, на протяжении всего периода использования «небесного» камуфляжа, а не только в начале, среди голубых самолетов своей белизной обычно выделялись только аппараты Pfalz и Aviatik, причем на последних «белый» на самом деле был не очень-то белым, о чем свидетельствует появление белого поля в крестах Aviatik C.I выпуска конца 1915 — начала 1916 г. 1* Для самолетов других фирм стандартным был голубой камуфляж, хотя на части самолетов, особенно ранних выпусков, белый камуфляж также вполне вероятен. Скорее всего, официально был введен просто «небесный» камуфляж, без точного указания пропорций цветовых компонентов и все вариации цвета зависели от предпочтений фирмы так же, как и форма опознавательных знаков.

Таким образом, к середине 1915 г. с введением «небесного» камуфляжа и стандартизацией опознавательных знаков самолеты германской авиации приобрели законченный внешний вид, который сохранялся еще в течение года до появления более современной многоцветной окраски.

«Небесная» окраска, будучи стандартной, не исключала применения иных камуфляжей. На фотографиях иногда встречаются и более темные самолеты, особенно контрастирующие со светлыми в случае, если на одном снимке присутствуют и те, и другие рис. 2. Большая часть этих более темных самолетов осталась, несмотря на официальное введение окраски, просто неокрашенной. Среди них, к примеру, — подавляющее большинство аппаратов Fokker и некоторые самолеты с деревянной обшивкой. Остальные получили нестандартный камуфляж — темная краска на всех поверхностях.

Темный камуфляж появился практически одновременно со светлым, но не получил столь же широкого распространения, хотя и встречается на фото достаточно регулярно. Он применялся на самолетах всех фирм, но в одинаково малых масштабах, и скорее всего наносился не при постройке, а уже непосредственно в частях или авиапарках поверх стандартного «небесного» камуфляжа.

Из-за неофициального происхождения и недостаточного распространения темного камуфляжа о его точном оттенке мало что известно. Обычно его идентифицируют как Field Gran (серый с зеленым оттенком, похожий на цвет униформы), но встречались и другие оттенки: светло-зеленый (на некоторых самолетах Fokker), различные оттенки серого и, возможно, коричневый.

Оба ранних камуфляжа имели одну особенность — они были одноцветными и, соответственно, могли замаскировать самолет только либо на фоне неба, либо на фоне земли, одновременно делая его более заметным с другого направления 2*. Поэтому очень скоро, еще в 1915 г. появились первые настоящие двухцветные камуфляжи. Поначалу это были единичные случаи, но с 1916 г. их стало встречаться все больше и больше. При этом они так и не смогли потеснить стандартный «небесный» камуфляж.

Вероятно, первый двухцветный камуфляж появился на фирме Aviatik еще в первой половине 1915 г.: одновременно с введением белого (или серого) камуфляжа серый цвет, служивший ранее только для окраски капота (характерная особенность ранних аппаратов фирмы), был распространен дальше на деревянную «спину» фюзеляжа, а у части самолетов — и на верхние поверхности крыльев и стабилизатора. Судя по фотографиям, не исключено, что серыми были и нижние поверхности крыльев. Точный оттенок цвета не известен, и на разных фотографиях он выглядит по-разному: на одних — светлый, чуть темнее основного камуфляжного тона, на других — значительно темнее.

1* Это может тоске свидетельствовать и о переходе от белого цвета к голубому.

2* Если, конечно, краска служило для маскировки, а не просто для сохранения полотна.

Данный пример камуфляжа, введенный самой фирмой, вероятно, был вызван чисто эстетическими соображениями. Этого не скажешь о вариантах, появившихся на фронте, в которых явно угадывается стремление летчиков сделать свои машины менее заметными. Появление первых таких окрасок относится также к 1915 г. В них использовался какой-либо из оттенков серого, зеленого или коричневого цветов (чаще — серого), который наносился поверх стандартного голубого камуфляжа. Так как самолеты камуфлировались непосредственно в частях, в ход шли краски, что были под рукой. Этим объясняются значительные различия в качестве окраски разных самолетов и в их цвете. Сначала окрашивались только верхние поверхности аппаратов насколько хватало краски и терпения: обычно — крылья, стабилизатор и «спина» фюзеляжа, иногда — еще и киль, а иногда — одни только крылья рис. 3, 4,5 — Начиная с 1916 г., в темный цвет красили уже весь самолет за исключением нижних поверхностей.

Известно, что в Германии занимались и «невидимыми» самолетами. Первые такие попытки были предприняты в Австрии в 1912 г., а в 1913 г. — во Франции, России и Германии. У немцев подобные эксперименты проводил Антон Кнубель (A. Knubel) — он заменил полотняную обшивку крыльев двух Taube на прозрачный материал. У одного из них для уменьшения заметности фанерная обшивка фюзеляжа была выкрашена в серо-голубой цвет. Через два года он построил биплан с прозрачной обшивкой. В 1915–1916 гг. «невидимые» самолеты создавались на фирмах Fokker, Aviatik, Albatros, Rumpler, Zeppelin Staaken и Linke-I lofman рис. 6. Последние такие эксперименты датируются 1917 годом.

По донесениям английских летчиков, по крайней мере один прозрачный самолет они на фронте встречали.

Как оказалось, перспектив у прозрачной обшивки нет: самолет невидим только в ясную погоду. На фоне же облаков он заметен не менее обычного. Кроме того, целлюлозное покрытие, очень быстро желтея, становилось непрозрачным и, что самое главное, под дождем теряло свою прочность, после чего летать на аппарате было просто опасно.

Как уже упоминалось в первой части (МА 1-98), первыми индивидуальными обозначениями на немецких военных самолетах стали собственные имена, данные некоторым машинам. Несколько позже к именам прибавились различные эмблемы (чаще всего — геральдического плана) и/или цветные полосы. Однако поначалу все это встречалось не так уж часто, и только примерно с начала 1916 г. наличие индивидуальных обозначений стало правилом. В то время наиболее распространенными среди них были бортовые номера (как цифры, так и буквы) и различные геометрические мотивы на фюзеляже или дисках колес. Кроме того, на фронте летчики иногда отмечали на своем самолете места попадания вражеских пуль, рисуя, соответственно, английскую или французскую кокарду или просто кружок рис. 8, 9.

Примерно к началу 191(5 г. относятся также и первые случаи использования обозначений для подразделений. Обычно это были какие-то цветные полосы или специальная окраска дисков колес рис 10. Все обозначения частей и отдельных самолетов являлись либо результатом самодеятельности самих летчиков, либо инициативой командира части и, как правило, отличались простотой исполнения. Разумеется и здесь встречались исключения рис. 4, 11.

Начиная с 1910 г., каждый военный самолет получал уникальный серийный номер, который уже не менялся за все время его службы. Он состоял из буквы (обозначение типа), числа (порядковый номер самолета) и, через дробь, еще двух цифр (год заказа). Если первое время в «комплекте» информации, которую давал номер, жестко придерживались стандарта, то с началом войны некоторые фирмы начали добавлять туда свое сокращенное название и/или тип самолета. Встречалась и обратная картина — из номера могла исчезнуть первая буква или год заказа.

Для каждого типа нумерация была отдельной и с началом каждого нового года снова начиналась с единицы. Исключения здесь составляли только самолеты типа R. имевшие из-за своей немногочисленности сквозную нумерацию.

Серийный номер наносился черной краской на фюзеляже либо на вертикальном оперении (не занимая весь борт или хвост) таким образом, чтобы его можно было легко различить. В некоторых случаях он одновременно служил еще и тактическим номером и тогда был крупнее обычного рис. 1, 5,7,11–14. В виде исключения серийный номер иногда дублировался на фюзеляже и на оперении.

Кроме «основного», крупного написания серийные номера могли дублироваться, но уже мелким шрифтом, на всех съемных частях самолета (стойках, рулях, плоскостях), что было удобно для сборки. Для некоторых фирм (Pfalz, LFG, Halberstadt) стандартом являлось наличие только такого написания серийных номеров при полном отсутствии «основного».

1. Rumpler C.I393/15. Одна из разновидностей «небесного» камуфляжа, но какая именно — неизвестно

2. Четыре Albatros B.II. Слева направо, неокрашенный (темный фюзеляж и светлое оперение). серый (одноцветный темный), голубой (одноцветный светлый) и еще один неокрашенный. На руле поворота неокрашенных машин видна эмблема Mercur

3. Персонал FIAbt (А) 292Ь доработал стандартный голубой камуфляж этого Roland C.II. На снимке видны параллельные мазки широкой кистью

4. LVG C.I из KAGOHL1 Цифры на фюзеляже означают, что это первый самолет в Staffel 4. Черно-желтая полоса соответствует цветам герба летчика (It. von Tiolha). Крылья и оперение выглядят заметно темнее неокрашенного полотна на фюзеляже. Судя по всему, это один из импровизированных фронтовых камуфляжей

5. Fokker E.IV 161/16. Носовая часть выкрашена в темный цвет, причем вместе с капотом, что было просто беспрецендентным случаем для ранних «Фоккеров»

6. «Невидимый» Aviatik C.I 826/16. В центре хвостового креста видна эмблема фирмы

7. Fokker E.II 69/15. Фюзеляжный крест появился позже индивидуального обозначения, что определило его необычное положение

8. Aviatik C.1817/15

9. На хвостовом оперении AGO C.II 96/15 из FIAbt 9Ь нанесены имена пилотов (It. Auer и obit. Paulin), кружком с датой 4.1.16 отмечена пулевая пробоина

10. Fokker E.III и E.IV. Двухцветные диски колес (красно-белые и черно-белые) обозначают принадлежность к Fokkerstaf fel der 3 Armee. Все самолеты неокрашенные с заметными следами эксплуатации

11. Albatros C.III из KAGOHL 4. Для этой эскадры характерно указание номера Staffel (число 20 перед крестом) и бортового номера самолета (цифра или полосы за крестом)

12. AEG C.1327/15

13. Fokker A.II

14. LVG C.II 4243/15

15. Довоенный Otto Doppeldecker, заводской номер 84

16. Кинжал на лопасти винта Albatros C.III — ранняя эмблема фирмы Axial

Еще до введения официальных серийных обозначений самолетостроительные фирмы использовали заводские номера для обозначения своей продукции, которые обычно представляли из себя простое число — порядковый номер экземпляра, и писались шрифтом на всех (за редким исключением) съемных частях самолетарис. 15. После введения серийных номеров часть фирм продолжала использовать заводские номера рис. 14, хотя какие именно — точно сказать нельзя, так как из-за своего небольшого размера такой номер можно разглядеть только на «фотографиях с подробностями».

Другими заводскими обозначениями были эмблемы фирм, которые обычно представляли из себя различные рисунки, монограммы или геральдические знаки. Для расположения эмблемы не существовало единого стандарта, и каждый изготовитель выбирал его согласно своим предпочтениям рис. 2. Обычным местом расположения являлся хвост самолета, борт или капот. Свои эмблемы имели и фирмы-производители винтов рис. 5, 16.

На некоторых аппаратах присутствовали также служебные надписи, как например «hier anfassen» («браться здесь»), облегчавшие работу наземного персонала.

1. Ferko А. Е. Richthofen. Albatros Productions. 1995

2. Grosz P. M. Halberstadt Fighters. 1996.

3. Grosz P. М., Haddow G. amp; Schiemer P. Austro-Hungarian Army Aircraft of WWI. Flying Machines Press, 1993

4. Imrie A, Pictorial History of the German Army Air Service 1914–1918 Ian Allan, 1971

5. Nowarra H. J. 50 Jahre Deutschen Luftwaffe 1910–1960. Band 1,1910-1915

6. Nowarra H. J. 50 Jahre Deutschen Luftwaffe 1910–1960. Band 2,1916-1917

7. Pletschacher P. «Die Koniglich Bauerischen Fliegertruppen 1912–1919». Stuttgart, 1978

8. Rimell R. L. The German Army Air Service in WWI. Poole, 1985

9. Air International. Sept. 1996.

10. AIRFIX magazine. May 1974.

11. Cross amp; Cockade International Journal. Vol.27, 2/1996.

12. Fliegertruppe 1914–1918/ Nr. 2. Salem, 1986.

13. Fokker Eindecker in Action. A/n 158. Carrollton, 1996.

14. Windsock Datafile 15. Fokker E.III. Berkhamsted, 1993.

15. Windsock Datafile 49. LFG Roland C.II. Berkhamsted, 1995.

16. Windsock Datafile 57. Albatros.1. Berkhamsted, 1996.

17. Windsock Datafile 59. Pfalz E.l — E.VI. Berkhamsted, 1996

18. Windsock Datafile 63. Aviatik.1 Berkhamsted, 1997.

19. Windsock Mini Datafile 7. Fokker E.IV. Berkhamsted, 1996

20. Windsock International, Vol.11, 6/1995.

21. Windsock International, Vol.13, 4/1997.

Albatros C.I

Albatros D.l

Fokker E.III

LVG C.II

Aviatik C.I

Albatros D.I первой серии (сер номер между 381 и 392/16). Официально самолет принадлежал Jasta 2, но фактически использовался командиром FIAbt (А) 258 Ritt Prinz Friedrich Karl von Preussen. Все поверхности самолета выкрашены в светло-зеленый цвет

LVG С.II, серийный номер не известен. Staffel 8 KAGOHI2. Франция, лето 1916 г. Самолет в камуфляже Field Grau

Aviatik C.14510/15 из состава одной из FIAbt Западного фронта, лето 1916 г. Стандартный камуфляж фирмы Aviatik

Albatros C.1 (OAW) 1556/15, 1915 г. Самолет несет самый распространенный вариант двухцветного камуфляжа. Грани фюзеляжа обведены темным. Фюзеляжный крест отличается по форме от остальных — видимо, его нанесли уже на фронте

Fokker E.III, 1916 г. Поздний вариант двухцветного камуфляжа

Владимир КОТЕЛЬНИКОВ Москва

Примечания:

Первые камуфляжи

Первый пример того, что можно назвать камуфляжем или хотя бы просто окраской, появился в начале 1915 г. — это был так называемый «небесный» камуфляж. Его получили простым добавлением белого и синего пигментов в аэролак, что в итоге дало ровный светло-голубой или очень светло-серый оттенок. При этом цветным лаком покрывали всю поверхность самолета, включая деревянные и металлические части. Правда, некоторые фирмы продолжали как и раньше, в «неокрашенный период», красить капоты в серый цвет.

Известны две разновидности такой окраски — «белая» и «голубая», отличавшиеся пропорциями цветных компонентов в лаке. Обычно считается, что, во-первых, белый цвет использовался только первое время и затем был заменен голубым как более сходным с цветом неба, и, во-вторых, признаком, позволяющим отличить «белый» камуфляж от «голубого», является отсутствие белого цвета в опознавательных знаках. В действительности же все несколько сложнее, и оба утверждения не являются законом.

На черно-белых фотографиях практически невозможно отличить белый самолет от голубого, светло-серого или неокрашенного (естественно, до тех пор, пока последний не успеет потемнеть), поэтому единственным признаком принадлежности к одной из разновидностей камуфляжа действительно может служить только белый цвет в опознавательных знаках. Но так как существуют фотографии неокрашенных самолетов и самолетов с темным камуфляжем с крестами без белой основы, единственное, что можно с некоторой степенью определенности сказать, это то, что «белый» камуфляж отсутствовал в случае наличия белого цвета в опознавательных знаках рис. 1. Впрочем и это утверждение может не соответствовать действительности.

Судя по воспоминаниям летчиков, на протяжении всего периода использования «небесного» камуфляжа, а не только в начале, среди голубых самолетов своей белизной обычно выделялись только аппараты Pfalz и Aviatik, причем на последних «белый» на самом деле был не очень-то белым, о чем свидетельствует появление белого поля в крестах Aviatik C.I выпуска конца 1915 — начала 1916 г. 1* Для самолетов других фирм стандартным был голубой камуфляж, хотя на части самолетов, особенно ранних выпусков, белый камуфляж также вполне вероятен. Скорее всего, официально был введен просто «небесный» камуфляж, без точного указания пропорций цветовых компонентов и все вариации цвета зависели от предпочтений фирмы так же, как и форма опознавательных знаков.

Таким образом, к середине 1915 г. с введением «небесного» камуфляжа и стандартизацией опознавательных знаков самолеты германской авиации приобрели законченный внешний вид, который сохранялся еще в течение года до появления более современной многоцветной окраски.

«Небесная» окраска, будучи стандартной, не исключала применения иных камуфляжей. На фотографиях иногда встречаются и более темные самолеты, особенно контрастирующие со светлыми в случае, если на одном снимке присутствуют и те, и другие рис. 2. Большая часть этих более темных самолетов осталась, несмотря на официальное введение окраски, просто неокрашенной. Среди них, к примеру, — подавляющее большинство аппаратов Fokker и некоторые самолеты с деревянной обшивкой. Остальные получили нестандартный камуфляж — темная краска на всех поверхностях.

Темный камуфляж появился практически одновременно со светлым, но не получил столь же широкого распространения, хотя и встречается на фото достаточно регулярно. Он применялся на самолетах всех фирм, но в одинаково малых масштабах, и скорее всего наносился не при постройке, а уже непосредственно в частях или авиапарках поверх стандартного «небесного» камуфляжа.

Из-за неофициального происхождения и недостаточного распространения темного камуфляжа о его точном оттенке мало что известно. Обычно его идентифицируют как Field Gran (серый с зеленым оттенком, похожий на цвет униформы), но встречались и другие оттенки: светло-зеленый (на некоторых самолетах Fokker), различные оттенки серого и, возможно, коричневый.

Оба ранних камуфляжа имели одну особенность — они были одноцветными и, соответственно, могли замаскировать самолет только либо на фоне неба, либо на фоне земли, одновременно делая его более заметным с другого направления 2*. Поэтому очень скоро, еще в 1915 г. появились первые настоящие двухцветные камуфляжи. Поначалу это были единичные случаи, но с 1916 г. их стало встречаться все больше и больше. При этом они так и не смогли потеснить стандартный «небесный» камуфляж.

Вероятно, первый двухцветный камуфляж появился на фирме Aviatik еще в первой половине 1915 г.: одновременно с введением белого (или серого) камуфляжа серый цвет, служивший ранее только для окраски капота (характерная особенность ранних аппаратов фирмы), был распространен дальше на деревянную «спину» фюзеляжа, а у части самолетов — и на верхние поверхности крыльев и стабилизатора. Судя по фотографиям, не исключено, что серыми были и нижние поверхности крыльев. Точный оттенок цвета не известен, и на разных фотографиях он выглядит по-разному: на одних — светлый, чуть темнее основного камуфляжного тона, на других — значительно темнее.

1* Это может тоске свидетельствовать и о переходе от белого цвета к голубому.

2* Если, конечно, краска служило для маскировки, а не просто для сохранения полотна.

Данный пример камуфляжа, введенный самой фирмой, вероятно, был вызван чисто эстетическими соображениями. Этого не скажешь о вариантах, появившихся на фронте, в которых явно угадывается стремление летчиков сделать свои машины менее заметными. Появление первых таких окрасок относится также к 1915 г. В них использовался какой-либо из оттенков серого, зеленого или коричневого цветов (чаще — серого), который наносился поверх стандартного голубого камуфляжа. Так как самолеты камуфлировались непосредственно в частях, в ход шли краски, что были под рукой. Этим объясняются значительные различия в качестве окраски разных самолетов и в их цвете. Сначала окрашивались только верхние поверхности аппаратов насколько хватало краски и терпения: обычно — крылья, стабилизатор и «спина» фюзеляжа, иногда — еще и киль, а иногда — одни только крылья рис. 3, 4,5 — Начиная с 1916 г., в темный цвет красили уже весь самолет за исключением нижних поверхностей.

Известно, что в Германии занимались и «невидимыми» самолетами. Первые такие попытки были предприняты в Австрии в 1912 г., а в 1913 г. — во Франции, России и Германии. У немцев подобные эксперименты проводил Антон Кнубель (A. Knubel) — он заменил полотняную обшивку крыльев двух Taube на прозрачный материал. У одного из них для уменьшения заметности фанерная обшивка фюзеляжа была выкрашена в серо-голубой цвет. Через два года он построил биплан с прозрачной обшивкой. В 1915–1916 гг. «невидимые» самолеты создавались на фирмах Fokker, Aviatik, Albatros, Rumpler, Zeppelin Staaken и Linke-I lofman рис. 6. Последние такие эксперименты датируются 1917 годом.

По донесениям английских летчиков, по крайней мере один прозрачный самолет они на фронте встречали.

Как оказалось, перспектив у прозрачной обшивки нет: самолет невидим только в ясную погоду. На фоне же облаков он заметен не менее обычного. Кроме того, целлюлозное покрытие, очень быстро желтея, становилось непрозрачным и, что самое главное, под дождем теряло свою прочность, после чего летать на аппарате было просто опасно.