• Главная
• Контакты
• Нашёл ошибку
• Прислать материал
• Добавить в избранное

Владимир РАТКИН Москва

Федор Федорович Прокопенко родился 5 июня 1916 года в сибирском городе Марьинске, Кемеровской области. В 1927 году он вместе с родителями переехал в г. Тайга. Там вступил в Осоавиахим, выполнив нормативы по стрельбе, получил за отличные результаты значок «Ворошиловский стрелок» (номер 74 по Союзу). Еще не закончив среднюю школу, Федор Прокопенко стал инструктором стрелкового спорта.

В 1932 г. Федор становится членом планерного кружка, только что созданного в Тайге. Осваивает планер УС-1. Желание летать захватывает его, и п 1933 год)', в 16 лет, добавив к своему возрасту полтора года, он поступает в тайгинский аэроклуб. Вывозную программу Федор Прокопенко начинал на У-1, а свой первый самостоятельный вылет совершил на поступившем в аэроклуб У-2. И всю дальнейшую тренировку проходил уже на этом типе самолета.

Закончив обучение, он остается в аэроклубе на инструкторской работе и в течение года готовит группу из 10 курсантов. Затем направляется в Ульяновскую летную школу по подготовке инструкторов для аэроклубов Осоавиахима. В 1936 году оканчивает ее, получает звание лейтенанта запаса и, как имеющий хорошую летную подготовку, остается в школе на инструкторской работе.

В Ульяновске Федор Прокопенко заявил о себе великолепным пилотажем на У-2 и Р-5. Но происходившие при таких полетах «отклонения» от принятой летной методики воспринимались как «воздушное хулиганство», и летчика в конце концов отправляют из Ульяновска на работу в аэроклуб г. Великие Луки.

На новом месте умение Федора Прокопенко летать днем и ночью, в сложных метеоусловиях не осталось незамеченным. Когда однажды потребовалось срочно доставить в г. Старая Торопа больного на операцию, первым из летчиков, способных выполнить эту задачу, был назван Федор Прокопенко. Основания для того были — вылет требовалось совершить при непрекращающемся снегопаде. Для обеспечения успешной посадки по просьбе пилота на окраине города, вблизи больницы, подготовили площадку, на которой выложили черное «Т» и зажгли костры. В заднюю кабину У-2 усадили укутанного в теплые вещи больного, летчик взлетел п вскоре посадил самолет на выбранной площадке. Больного пересадили в санитарную машину, доставили в больницу. Он был сразу же прооперирован и вскоре выздоровел.

В конце 1937 г. Федор Прокопенко переводится в Подольский аэроклуб. Подготовив группу курсантов, в 1938 г. он сдавал ее экзаменационной комиссии. Подавляющее большинство его учеников показали высокий уровень подготовки, что позволяло зачислить их в Качинскую летную школу истребителей. Видя такую отличную подготовленность группы Прокопенко, председатель комиссии решил проверить летное мастерство и самого инструктора, который к тому моменту в совершенстве владел техникой пилотирования на самолетах У-2, Р-5, УТ-1, УТ-2 и имел налет около 4000 часов. На его счету было н участие в воздушном параде 1938 года в Тушино. После контрольного полета Ф. Прокопенко также получил возможность поступить в Качинское училище и вместе со своей группой отправился в Крым.

В Каче Ф. Прокопенко, освоив УТИ-4 и следом за ним И-16, становится командиром звена с присвоением звания старший лейтенант.

С началом войны, в июне 1941 г. из летных кадров Качинского авиаучилища, в основном из командиров звеньев, сформировали боевой полк с двойным подчинением — фронтовому командованию п руководству училища. Летчики этого полка должны были, как обычно, продолжать обучать курсантов, но н быть готовыми к вылетам по тревоге на перехват самолетов противника, идущих к Севастополю. Поскольку тревогу могли объявить в любой момент, на аэродроме их ожидали готовые к боевому вылету училищные И-16.

В составе этого полка Ф. Прокопенко совершил 15 вылетов на перехват разведчиков и бомбардировщиков противника, в том числе дважды — ночыо. вместе с летчиками Кизеевым и Власовым. Но разведчики ходили на большой высоте, и училищные И-16, уже истрепанные машины, до них добраться не могли.

Такую учебно-боевую работу полк выполнял до 12 июля 1941 г. — дня, когда последняя, 4-я, эскадрилья училища во главе со своим командиром майором Кизеевым эвакуировалась в тыл. На новом месте дислокации в г. Красный Кут стали готовиться к изучению истребителя Як-1. Ф. Прокопенко прпнпмал участие в перегонке из подмосковных Химок на аэродром училища трех таких самолетов. Трудность перелета заключалась в том, что те, кто перегонял новые машины, познакомились с ними только в Химках, да и то в общих чертах — лишь с характеристиками Яков да с приборным оборудованием кабины.

По прибытии в Красный Кут для обучения курсантов пилотированию новым истребителем было организовано экспериментальное звено, командиром которого назначили Федора Прокопенко. При отсутствии учебных Яков (спарок) переучивание начинали с полетов на УТ-2 на повышенных скоростях, после чего обучаемые несколько полетов совершали на УТИ-4, а затем выпускались на Як-1.

Летом 1942 г. Федор Прокопенко, в числе девяти летчиков Качинского училища, был направлен в подмосковный город Люберцы, где знаменитый ас Иван Иванович Клещев формировал 434-й истребительный полк Резерва Верховного Главнокомандования. 14 июля 1942 г. 434 ИАП получает приказ на перебазирование и с Люберецкого аэродрома перелетает на аэродром Гумрак, под Сталинградом.

Немецкие войска находились еще на дальних подступах к городу, но в сталинградском небе уже велись ожесточенные бои. Первую свою победу Ф. Прокопенко одержал 29 июля, во время вылета на прикрытие переправ через Дон в районе Калача, по которым наши войска отходили к Сталинграду.

Патрулировавшие истребители обнаружили подходившую к переправе группу немецких бомбардировщиков под прикрытием четырех Bf 109. Василий Бабков со своим ведомым Ф. Прокопенко вступили в бой с «Мессершмиттами». Один из них сверху атаковал самолет Федора, проскочил вниз — и оказался впереди его Яка. Летчик даже не ожидал, что окажется в таком выгодном положении, но мгновенно сориентировался, поймал вражескую машину в прицел, открыл огонь и зажег ее. Но и самолету Федора Прокопенко досталось. Была пробита одна лопасть винта, отчего оборвалась ее законцовка, повреждена система уборки- выпуска шасси, отбита часть руля поворота. Ф. Прокопенко дотянул до своего аэродрома под прикрытием друзей — А. Шишкина и А. Александрова, и посадил самолет на фюзеляж.

На вопрос присутствовавшего в это время на аэродроме начальника инспекции ВВС полковника Василия Сталина «Будешь сегодня летать?» последовал ответ: «Буду, если есть на чем». — «Летай на моем Яке».

На сталинской машине Прокопенко выполнил в этот день еще 4 боевых вылета. В последнем из них получил пробоину в крыле, в районе закрылка. Решил проверить, изменилось ли поведение машины и на достаточной высоте выпустил закрылки при соответствовавшей этому действию скорости полета. Самолет крутануло — один закрылок не вышел. Посадку летчик произвел с убранными закрылками, самолет пробежал всю не столь уж длинную полосу аэродрома, но обошлось без поломок.

434 ИАП провоевал на данном участке 16 дней без потерь. К слову, действовавшие в данном районе наши истребительные полки в ходе напряженных воздушных боев выводились из строя полностью за несколько дней. В августе 1942 г. 434-й полк вывели в тыл на переформирование. Оставшиеся исправными Яки передали 296-му полку. 434 ИАП готовился к перевооружению на «Аэрокобры» — видимо, его планировали в дальнейшем использовать в совместных операциях с союзниками: такие, по крайней мере, ходили слухи. Но ухудшавшаяся обстановка под Сталинградом помешала осуществить намеченное, и 434 ИАП опять перебросили в приволжские степи. На этот раз потери были большими. Погибло 16 летчиков. После интенсивных боев в эскадрилье, где воевал Федор Прокопенко, остался только один исправный самолет. Но и урон противнику был нанесен: летчики полка сбили 83 фашистских самолета. Под Сталинградом Ф. Прокопенко сбил 6 самолетов противника, среди которых — такой почетный «трофей» как FW 189.

Всего за время войны на боевой счет Ф. Ф. Прокопенко записали 14 сбитых самолетов, хотя на самом деле таких у него — 16. Две сбитые машины «пропали» при следующих обстоятельствах.

25 сен тября 1942 г. из положения дежурства в готовности № 2 Федор вылетел на перехват бомбардировщиков, шедших в район Ольховки. В ходе воздушного боя он сбил два Ju 87. Горючего для возвращения на свой аэродром уже ие хватало, и летчик произвел посадку на аэродром штурмовиков 245-го ШАП, которые также участвовали в этом воздушном бою с «лаптями». Ф. Прокопенко переночевал у них. Утром уже собирался вылетать, но увидал, как два ЛаГГ-3 гонят Ju 88, ведя по нему огонь с большой дистанции. Не дожидаясь, когда его самолет дозаправят, Федор Прокопенко взлетел. «Решил показать им, как надо сбивать противника. Стал набирать высоту, и вдруг вижу — идет четверка «Мессершмиттов», которая прикрывала разведчик.» Сбив обоих ЛаГГов, немцы набросились на Як-7 Ф. Прокопенко. А боекомплект был уже практически весь израсходован на «Юнкерсов»…

«Мессершмитты» попробовали взять в «клещи» одиночный Як, пытаясь посадить его на своем аэродроме, но ничего не добились. «Л спасся только за счет высокой техники пилотирования. Поймать меня они не сумели и улетели.» Но в ходе этой круговерти были израсходованы последние граммы горючего, и пришлось совершать вынужденную посадку в степи. В подобных ситуациях рекомендовалось приземляться на «живот», но Прокопенко решил, что ни к чему ломать машину, выпустил шасси и произвел нормальную посадку в посев пшеницы.

Исправный самолет требовалось только дозаправить горючим, что и было сделано. Через три дня Федор перелетел с места вынужденной посадки на свой аэродром. Когда прибыл в полк, то уже считался убитым — даже извещение успели составить: «Погиб смертью храбрых…» А двух сбитых «Юнкерсов» записали на счет полка — чтобы не пропали.

В ноябре 1942 г. 434 ИАП перебазировался на Калининский фронт, в район Великих Лук, ввиду сложившейся там напряженной обстановки. Советские летчики базировавшихся в этом районе частей действовали неуверенно, в воздушном бою держались «кучей», полагая, что так они сумеют одолеть асов Геринга. Немецкие летчики, видя неопытность своего воздушного противника, действовали агрессивно. Парой могли сковать действия целой эскадрильи… С появлением под Великими Луками полков РВГК ситуация стала меняться.

В первый же свой боевой вылет па новом участке Ф. Прокопенко сбил FW 190, о котором летчики полка, да и всего 1-го Гвардейского ИАК, знали понаслышке, а о внешнем виде истребителя имели общее представление. Противник в том бою достался Федору опытный, смело пошел в лобовую атаку. Разойдясь с Яком, «Фоккер» стал занимать выгодную позицию для повторной атаки. Федор Прокопенко, оказавшись выше немецкого истребителя, открыл по нему огонь и со второй очереди сбил. FW 190 упал в 4-х километрах от аэродрома.

В одном из последующих воздушных боев летчиками полка был сбит немецкий ас Ганс Хуан, имевший на своем счету 108 побед. Немца взяли в плен, доставили в расположение полка. Дали ему возможность посидеть в кабине Як-7, а после поинтересовались его мнением о советской машине. «Истребитель — дрянь, а летчики ваши — еще хуже!» В это время была дана команда на вылет. Обычно с аэродрома, имевшего небольшие размеры, с полосой, прорубленной в лесу, взлетали парами, но в этот раз летчикам полка было нанесено оскорбление, и требовалось показать, на что они способны. Командир полка приказал взлетать не попарно, как обычно делали, а одновременно шестеркой истребителей. Приказ озадачил, но решили, что с «перекрытием» крыльев взлететь по узкой полосе можно.

После взлета шестерки, возглавляемой Ф. Прокопенко, над аэродромом появились возвращавшаяся с боевого задания эскадрилья Долгушина. В это время в! районе аэродрома появилась тройка «Юнкерсов»: те шли бомбить место, где держали собак-минеров. Летчики-истребители сбили все три бомбардировщика. Все это происходило на глазах пленного немца. Изумленный, он сказал: «Да. теперь я понимаю, с кем мы воюем. Это за вами я охочусь от самого Сталинграда».

На фоне Ла-7 (слева направо) — м-р В. Гаранин, м-р Ф. Прокопенко, м-р А Макаров. Германия, 1946 г.

Начальник подольского аэроклуба м-р Ф. Прокопенко. 1946 г.

Наведение вертолетом Ми-4 понтонного моста через реку Неман близ г. Каунас. Август 1959 г.

В одном из боевых вылетов в конце января 1943 г… прикрывая группу бомбардировщиков Tv-2, наносивших удар по Великим Лукам, Ф. Прокопенко вступил в бой шестеркой Яков с большой группой ВГ 109. Сбил ведущего «Мессершмитта», но и сам был подбит: снарядом пробило бензобак. Дотянуть до своего аэродрома не удалось. двигатель на истребителе Прокопенко остановился, и садиться пришлось прямо перед собой, в лес. При посадке в результате множества ударов о стволы деревьев самолет разрушился, сам летчик получил при этом серьезные травмы. После лечения врачебная комиссия не допустила его к летной работе, но Федор «потерял» медицинское заключение и вернулся в свой полк, который в это время вел боевую работу на новых истребителях Ла-5ФН. Вернувшегося летчика, прежде чем допустить к полетам на неизвестном ему типе машины, решили проверить на уже освоенном им Як-7У. Результаты контрольного полета оказались, к сожалению, малоутешительными, и Федор Прокопенко получил допуск к полетам только на биплане У-2.

Вскоре его назначают на должность старшего штурмана дивизии. Ф. Прокопенко работает по наведению наших истребителей на самолеты противника. Затем его командируют на выносной пункт управления командира авиакорпуса. Хорошо ориентируясь в боевой обстановке и имея достаточный опыт в тактике ведения воздушного боя, Ф. Прокопенко умело направлял группы наших истребителей на воздушного противника.

В 1945 г. на трофейном самолете Si 204, находившемся в составе 16-й Воздушной армни, Ф. Прокопенко перевозил прибывшую в Германию из Москвы комиссию во главе с генералом НКВД Серовым.

После окончания войны Федор был уволен в запас, но имея огромное желание летать, вернулся в подольский аэроклуб и освоил там новый тренировочный самолет Як-11. Тренировки в аэроклубе сделали свое дело, и летчик, до того длительное время летавший лишь на тихоходных самолетах, на Як-11 показывал столь же великолепный пилотаж, как и в прежние годы. В 1947 году пятерка Яков, ведомая начальником аэроклуба Ф. Ф. Прокопенко, продемонстрировала свое умение на празднике Дня Воздушного Флота в Тушине.

Стало ясно, что военного летчика слишком рано списали со счетов. В 1949 году его приказом Министерства Обороны определяют в кадры Вооруженных сил и направляют в отдел боевой подготовки ВВС МВО. Через год он переводится в Управление боевой подготовки ВВС СА, осваивает самолет Ли-2, вылетает на Ил-10 и Ил-14. Ф. Ф. Прокопенко планировали послать в Германию на должность заместителя командира транспортного авиаполка, но обстоятельства изменились. Началось формирование Отдельного вертолетного полка на Ми-1. Прокопенко была предложена должность заместителя командира этого полка. Он долго не соглашался, не веря в подобную «лопуховатую» технику. Но в полку требовался командир с большим летным опытом, освоивший многие типы самолетов. и, как человек военный, Ф. Ф. Прокопенко приказ выполнил.

Учебных вертолетов тогда еще не было. Обучение пилотированию вертолета Федор начинал с зависания на тросах. Освоившись с новым для себя типом летательного аппарата, выполнил без провозных самостоятельный вылет на вертолете Ми-1, и затем освоил его без помощи инструктора. Так и впредь: все типы вертолетов Ми, вплоть до Ми-24, Прокопенко осваивал без инструкторских провозных и летал настолько безупречно, что не имел за все время ни одной проверки техники пилотирования.

Увеличение выпуска вертолетов потребовало готовить для них летные кадры в большем объеме. Было решено создать в подмосковной деревне Теплый Стан центр по переучиванию летчиков полетам на вертолетах. Начальником центра назначили Ф. Ф. Прокопенко.

Большой опыт предшествующей летной работы не пропал даром. Начальник летного центра в совершенстве освоил имевшиеся в то время на вооружении Армейской авиации вертолеты Ми-1 и Ми-4 и организовал обучение пилотированию ими прибывавшего летного состава. Сам Ф. Ф. Прокопенко славился точным выдерживанием режимов полета на столь «трясучей» машине, как вертолет.

Умелое владение винтокрылой машиной позволяло ему находить единственно верные решения в критических ситуациях, которых хватало.

Начальник боевой подготовки Армейской авиации ф. ф. Прокопенко на фоне вертолета Ми-4, август 1957 г.

П-к Прокопенко (в центре, в летной куртке) среди сослуживцев 239 ОВП, ГСВГ, март 1968 г.

Ми-10, транспортирующий грузовик. Германия, 1975 г.

Вертолеты Ми-6 и их экипажи на учениях в Закарпатье в 1972 г.

В одном из полетов в районе Теплого Стана у Ми-1, который пилотировал Федор, остановился двигатель. Сумев выполнить разворот на 180° в сторону взлетнопосадочной полосы, летчик стал снижаться на авторотации. За 15–20 метров до земли он резко увеличил общий шаг несущего винта, произведя «подрыв» вертолета, в результате чего при посадке не произошло жесткого удара. Любопытно, что в тот период вариант подобной посадки при отказе мотора только обсуждался.

При перегонке Ми-4 с Казанского завода произошло отсоединение поводковой тяги автомата перекоса. Ф. Ф. Прокопенко сумел без поломки посадить вертолет на высохшем торфянике в лесу, на площадку крайне ограниченных размеров.

В 1955 г. Центр в Теплом Стане был расформирован: земли деревни вошли в состав Москвы и на них началось строительство большого жилого района. Ф. Ф. Прокопенко направляется на курсы усовершенствования командного состава ВВС при Монинской академии. По окончании обучения он направляется в отдел боевой подготовки Главного Штаба Сухопутных войск, где в его ведение попадает Армейская авиация.

В 1960-х годах Ф. Ф. Прокопенко — на должности начальника ВВС ВС. Инспектируя вертолетные авиачасти, он не раз сталкивался с экстренными ситуациями. Однажды, проверяя навыки летного состава в пилотировании вертолета Ми-6, Ф. Ф. Прокопенко на высоте порядка 1000 м приказал борттехнику выключить левый двигатель — следом тот по ошибке остановил и правую турбину. Вертолет с полетной массой около 40 тонн резко «посыпался». Ф. Ф. Прокопенко взял управление на себя. Сбросив общий шаг несущего винта, начал снижение на авторотации. Удалось сманеврировать «змейкой» во избежание падения на жилые дома и резко уменьшить скорость снижения — так, что амортизаторы стоек оставили след просадки не более 2–2,5 см.

Способы, с помощью которых Ф. Ф. Прокопенко выходил из критических ситуаций, не оставались «тайной за семью печатями», изучались и распространялись по ВВС. Спустя время Ф. Ф. Прокопенко становится непременным участником всех макетных комиссий при разработке новых вертолетов, а также их испытаний — в качестве «летчика облета». Своими советами он подсказывает пути к усовершенствованию создаваемых новых машин.

За свою летную биографию Ф. Ф. Прокопенко освоил более 50 типов летательных аппаратов. В настоящее время работает в КБ имени М. Л. Миля.

Представленный к званию Героя Советского Союза еще в годы войны, Золотую звезду Героя Ф. Ф. Прокопенко получил только недавно. За мужество и героизм, проявленные в борьбе с немецкими захватчиками в Великой Отечественной войне. Федору Федоровичу Прокопенко указом Президента Российской Федерации от 27 марта 1996 года было присвоено звание Героя Российской Федерации.

Использованы документы ЦЛМОРФ: фонд 32 Гвардейского ИЛИ, оп. 211025с, д. 3.

Постановка задачи перед учениями. Справа — Главком ВВС П. С. Кутахов, слева — Ф. Ф. Прокопенко, в центре — начальник боевой подготовки разведывательной авиации Силин

Вынужденная посадка Ми-8 с большим числом людей на борту, мастерски выполненная командиром экипажа Ф. Проколенко

Ф. Прокопенко (слева), летавший в качестве летчика облета на этом Ми-14, стоит с начальником филиала МВЗ Ахмадеевым. Заводской аэродром в Казани. 1973 г.

1. Загордан А. М. Военные испытатели вертолетов. М., 1996.

2. «Авиация и космонавтика» № 3,1975.

Як-7Б Федора Прокопенко, 434 ИАП, Сталинград, сентябрь 1942 г.

Самолет окрашен по стандартной схеме: сверху — зеленый, снизу — голубой. Звезды в шести позициях, без окантовки. Кок винта — красный — отличительная черта 434 ИАП.

Леонид КРЫЛОВ Юрий ТЕПСУРКАЕВ Москва