Охота за «Сейбром»

В ноябре 1950 г. в небе над прилегающими к Китаю районами Северной Кореи начали боевые действия истребители МиГ-15, пилотируемые советскими летчиками. В конце ноября части и соединения наших ВВС, воевавшие в Корее, были сведены в 64-й истребительный авиакорпус. Со вступлением Ми1Ъв в войну, войска ООН утратили безраздельное господство в воздухе, которым они наслаждались с июля 1950 г. Контролируемый советскими летчиками воздушный коридор вдоль южного берега Ялуцзяна окрестили «Аллеей МиГов», гулять по которой «неместным» ООНовцам стало слишком опасно.

Сравнить цифры побед 64-го ИАК в ноябре-декабре 1950 г. с цифрами потерь авиации ООН мы, к сожалению, не имеем возможности. Западные исследователи, говоря об описываемом периоде, в конкретику не вдаются. Тем не менее, они сходятся во мнении, что «МиГ-15, спроектированный как целевой истребитель, не встречал затруднений, если хотел верховодить на арене воздушной войны. Практически ничто не могло оборвать его главенство в небе на севере, и, пожелав того, он нейтрализовывал бомбардировочные кампании союзников, уничтожая такие самолеты, как В-26, В-29, F-80 и F-84» 1*. В принципе, вылетая на перехват ударных самолетов ООН, МиГи уже одним своим появлением в районе выполняли боевую задачу — пилоты истребителей-бомбардировщиков были вынуждены освобождаться от своего груза до выхода на цель и либо принимать бой, либо отступать. Понятно, что ни один нормальный военный с подобной ситуацией не смирится. По словам знаменитого пилота «Спитфайра», известнейшего аса Второй мировой войны Джеймса Э. Джонсона, «…пилоты Объединенных Наций не имели более безграничной свободы в корейском небе, и Уэйленд решил, что назрела необходимость борьбы за господство в воздухе над Ялуцзяном и южнее. Он привел в Корею «Сейбров», и в декабре они начали летать с Кимпхо вблизи Сеула» 2*. Уточним: «Сейбров» в Корею в декабре 1950-го привел генерал Джордж Е. Стрэйтмейер, а Отто П. Уэйленд сменил его на посту командующего Дальневосточными ВВС США в июне 1951 года. Главное же Дж. Джонсон отметил верно — впервые с начала войны американские ВВС отправили в Корею соединение, имевшее единственную цель — удержание превосходства в воздухе.

Первая встреча МиГов и «Сейбров», состоявшаяся 17 декабря 1950 г., окончилась победой командира 336-й эскадрильи 4-го авиакрыла подполковника Брюса Хинтона над инспектором-летчиком 50-й ИАД по технике пилотирования и теории полета майором Яковом Ефромеенко. Через три дня, 21 декабря, на счет капитана Ивана Юркевича из 29-го ГвИАП 50-й ИАД была записана первая в 64-м корпусе победа над F-86. По американским данным, первая потеря «Сейбра» в воздушном бою произошла на следующий день.

22 декабря 1950 г. на Западе называют первым Большим днем пилотов ООН, когда пилоты «Сейбров» провели целый ряд боев с МиГами 50-й ИАД. В самом начале одного из них капитан Николай Воробьев из 177-го ИАП сбил пилота 4-го ИАКр капитана Лоуренса Баха. Всего же в тот день стороны сочли сбитыми 5 F-86 и 6 МиГ-15 (при реальных потерях в 1 «Сейбр» и 2 МиГа).

F-86 действительно круто изменил картину войны в воздухе. За полтора месяца, предшествовавших его появлению в «Аллее МиГов», советские дивизии потеряли в воздушных боях три МиГ-15. И столько же — за две недели боев с ним…

1* R. F. Dorr, J. Lake, W. Thompson. Korean War Aces. London, Osprey Publishing, 1995, c. 16.

2* J. E. Johnson. Full circle. The story of air fighting. London, Chatto amp; Windus, 1964, c. 268.

* * *

F-86, — единственный самолет, который был способен противостоять МиГ-15, — с момента своего появления в Корее вызвал огромный интерес у всех советских военных и авиационных ведомств. «Сейбр» требовалось изучить хотя бы для того, чтобы найти наиболее эффективные способы борьбы с ним. Но надежда на получение самолета в качестве трофея была слишком призрачна. Если, получив повреждения в бою, F-86 продолжал держаться в воздухе, то его пилот уходил в Корейский залив, где мог покинуть самолет. Превосходно поставленная служба поиска и спасения и полное господство американского флота в прибрежных водах давали ему отличные шансы на выживание после катапультирования. Для наших специалистов не могло быть и речи о том, чтобы достать упавший в нескольких километрах от берега самолет. Если боевые повреждения «Сейбра» оказывались слишком серьезны, то он — с летчиком или без — падал на территории Северной Кореи, однако и в этом случае его обломки говорили о самолете не больше, чем говорит пепел сожженной книги о ее содержании. Выход — а точнее нечто, показавшееся кому-то в высоких кабинетах выходом — нашли.

В апреле 1951 года по распоряжению Главкома ВВС в Северо-Восточный Китай прибыла группа летчиков-испытателей ГК НИИ ВВС, имевшая задание принудить «Сейбр» к посадке на наш аэродром. Точную дату ее прибытия установить не удалось, известно лишь, что 26 апреля устным распоряжением начальника истребительного отделения ГК НИИ ВВС генерал-лейтенанта Благовещенского группа была поставлена на довольствие в 151-й Гвардейской ИАД — дивизии второго эшелона 64-го корпуса. Это первое из весьма немногочисленных упоминаний о группе в документах частей и соединений 64-го ИАК. В этих документах она фигурирует то как «группа Благовещенского», осуществлявшего общее руководство, то как «группа НИИ ВВС», а чаще как «группа тов. Дзюбенко» — последний непосредственно командовал группой в воздухе. Ввиду скудности документальных сведений, наш рассказ во многом основывается на воспоминаниях ветеранов частей 64-го Корпуса.

В группу, согласно документам, помимо генерала Благовещенского входили еще 12 летчиков: подполковник Дзюбенко, инженер-майор Трофимов, майоры Гуляев, Митусов и Перевозчиков, капитаны Махалин и Курашев, старшие лейтенанты Алихнович, Бобонин, Семененко, Сердюк и Тихомиров — это те, кто участвовал в боевых вылетах. По воспоминаниям ветеранов, всего в группе было 16 человек. Кроме перечисленных выше, в нее входили подполковник Росляков (то ли заместитель Благовещенского, то ли начальник штаба группы) и Супрун (звание и должность неизвестны) — брат известного летчика- испытателя Степана Супруна. Состав группы, имеющий боевой опыт, выглядел достаточно сильно: летчики-испытатели и пилоты строевых частей, занимавшие должности от командира звена и выше. В частности, подполковник Росляков был заместителем командира дивизии, полковник Дзюбенко — командиром полка, а майор Митусов — заместителем командира полка.

Около месяца группа находилась на аэродромах второй линии, готовясь к выполнению своей миссии. Параллельно в мае летчики-испытатели прочли пилотам 64-го ИАК несколько лекций по аэродинамике больших скоростей, разъясняя физику таких свойственных МиГ-15 явлений, как «валежка» и обратная реакция по крену на «дачу ноги». Тем временем, генерал-лейтенант Благовещенский провел рекогносцировку на аэродроме первой линии Аньдун. Боевые донесения 324-й ИАД упоминают, что 10 мая 1951 года в 13:59 по среднекорейскому времени на прикрытие аэродрома и районов Аньдун и Суйхо поднимались 10 МиГ-15бис 18-го ГвИАП 303-й ИАД, ведомые капитаном Мазневым. Вместе с ними вылетал и Благовещенский. генерала прикрывала пара пилотов 196-го ИАП 324-й ИАД — старшие лейтенанты Сосковец и Савченко.

Вслед за генералом в конце мая в Аньдуне появились и остальные пилоты группы. Вспоминает Евгений Георгиевич Пепеляев, в то время полковник, командир 196-го ИАП 324-й ИАД:

"Благовещенский снова прибыл в Аньдун на транспортном самолете вместе с группой испытателей и пилотов из строевых частей. Возник небольшой спор — летчики Благовещенского хотели летать на самолетах моего полка, я же был против. Меня начали уговаривать:

— Давай, все наши победы отдадим тебе.

Я им ответил:

— Побед мне ваших не надо, да и не будет их. Счастье, если сами все живые вернетесь.

Потом командир дивизии меня уговорил па таких условиях: на самолетах одной эскадрилььи один день летают мои летчики, другой день — они."

29 мая приказом командира 324-й ИАД И. Н. Кожедуба Л® 043 летная группа Дзюбенко была закреплена за 196-м ИАП и вошла в оперативное подчинение командиру полка полковнику Пепеляеву. Согласно этому же документ)' распределялись 16 новых МиГ-15бис 13-й серии Новосибирского завода № 153: 13 машин — в 196-й ИАП, 3 — в 176-й ГвИАП. Командирам полков предписывалось принять самолеты у техсостава 151-й дивизии, который, по-видимому, осуществлял сборку прибывших с завода МиГов в Аныпане. Интересно, что еще за десять дней до выхода приказа № 043, три МиГа 13-й серии были включены в боевой расчет 176-го ГвИАП. Вероятно, приказ был отдан задним числом, оформив де юре фактически состоявшееся распределение самолетов. Тот же приказ предписывал закрепить МиГи за экипажами, причем в 196-м ИАП 12 новеньких «бисов» должны были получить двойной комплект пилотов: один — из полка, второй — из группы Дзюбенко.

Летный п технический состав 324-й ИАД сразу же приклеил летчикам-испытателям шутливое прозвище «Группа Порд», а к цели их прибытия отнесся весьма скептически. Общее мнение можно было выразить словами Николая Михайловича Чепелева. в то время техник- лейтенанта, техника самолета 3-й АЭ 176-го ГвИАП: «Сейбр» и сбить-то не просто, а уж посадить… Это легко сделать только на бумаге, сидя а штабе в Москве". Кроме того, с изрядной долей скептицизма оценивалась п готовность группы Дзюбенко к боям с американской авиацией. Прекрасная индивидуальная техника пилотирования и опыт Отечественной войны — это, конечно, хорошо, но ведь есть еще и групповая слетанность, и воздушная стрельба, и, в конце концов, тактика. Конечно, все основные положения тактики воздушного боя со времен Отечественной войны не изменились, но, помимо того, что любая война имеет присущие только ей одной особенности, новая реактивная техника наложила свой отпечаток, заметно изменив картину боя истребителей. Возросшие скорости и высоты боев привели к увеличению пространственного размаха маневров, атаки стали более скоротечны, что оставляло атакующим крайне мало времени на прицеливание и ведение огня, а атакуемым на оборонительные маневры. На больших высотах групповое маневрирование на МиГ-15 имело свои особенности, как, впрочем и на малых. Вой с «Сейбром», — предметом «охоты» группы Дзюбенко, — имел множество нюансов, без знания и практического освоения которых наиболее вероятным исходом было поражение «охотника». Возросло значение правильного построения боевых порядков групп, правильного распределения зон обзора воздушного пространства, точности и слаженности тактического и огневого взаимодействия. Возникли новые тактические приемы. многие старые заметно изменились. Перечень того, что необходимо было знать и уметь летчику-истребителю в Корее можно продолжать и продолжать, однако остановимся на уже сказанном — этого достаточно для понимания того, что без предварительной подготовки даже опытный пилот становился в Корее скорее дичыо. чем охотником. Вспоминает Е. Г. Пепеляев:

«Как я узнал из разговора с летчиками, их целью было посадить "Сейбр". На нем был установлен противоперегррочный костюм, который сильно интересовал нашу авиапромышленность. Но, когда «Сейбры» сбивали и их летчики выпрыгивали, на летчике оставался только сам костюм и шланг со штуцером, с помощью которого костюм присоединялся к автомату регулировки давления в костюме. А вот сам автомат давления, — главноe во всем этом деле, — устанавливался на самолете и, естественно, разбивался вместе с ним. Чтобы добыть автомат, нужен был живой — самолет.

Я посмеялся над этим делом. Индивидуальная подготовка у летчиков-испытателей была высокая, а у тех пилотов, что из строевых частей — слабовата. Не знаю, как их отбирали. Их подготовку я оценить мог — некоторые из них впоследствии попали в мой полк. Перед тем, как появиться у нас, группа Благовещенского тренировалась то ли в Аньшане, то ли в Мукдене, причем абсолютно самостоятельно — летали, проводили воздушные бои в течение месяца или около того. И считали такую подготовку достаточной. А я точно знаю, что этого мало. Мы тренировались три месяца — была такая возможность поработать на себя. Если бы этих месяцев не было, мы понесли бы большие потери. Я предложил свою помощь группе Благовещенского- хотя бы беседу провести, рассказать, как и что. Они отказались, мол, сам и с усами".

Лев Николаевич Иванов, в то время капитан, командир звена 196-го ИАП:

— Они с гонорком были — все начальники. Должны были "Сейбр" посадить. Мы над ними посмеялись. Они удивились:

— Почему?

— Очухаетесь — узнаете!»

31 мая группа Дзюбенко отправилась в первый вылет над Корейским полуостровом. Как и опасались в 324-й ИАД. результаты его оказались плачевными.

В тот день 12 пилотов группы выполняли облет района боевых действий. Подходя к Анджу на 11-километровой высоте, внизу слева они обнаружили пару В-29, прикрытую четверкой «Сейбров». Подполковник Дзюбенко левым разворотом со снижением повел первое звено в атаку. Вместе с ведомым майором Гуляевым он с большой дистанции обстрелял правый «Суперфортресс», по тому же бомбардировщику отстрелялась вторая пара его звена — старшие лейтенанты Бобонин и Алихнович. На выходе из атаки Дзюбенко обнаружил пару F-86, которую атаковал в лоб, затем вышел в хвост. «Сейбры» вышли из-под атаки переворотом и уходом к морю. Ведомые Дзюбенко пытались завязать бой со второй парой F-86, атаковавшей другое звено группы, однако та боя не приняла. Затем майор Гуляев со старшим лейтенантом Бобониным повторно атаковали В-29. Ведомый Бобонина Алихнович во время этой атаки подвергся нападению двух F-86 и, получив семь пробоин, вышел из атаки. Самолет Бобонина также получил повреждения — вмятину на хвостовой части фюзеляжа от сброшенных кем-то ПТБ.

Другие звенья МиГов также пытались атаковать «Суперфортрессы», однако были вынуждены ввязываться в бой с «Сейбрами». Какого-либо эффекта от воздействия своих очередей на бомбардировщики летчики не наблюдали, что и не мудрено — огонь они вели с дистанций 2500–2000 м. Результативных атак по F-86 так же не получилось. Во время одной из атак по В-29 старший лейтенант Семененко выскочил вперед своего ведущего майора Перевозчикова и, после выхода из атаки боевым разворотом, потерял его из виду. Больше майора Перевозчикова не видели. По словам Н. М. Чепелева, выехавшая на место боя комиссия установила, что Перевозчикова «…сбил F-86, он выпрыгнул, распустил парашют, вывалился из подвесной системы и разбился. Потом выяснили, что парашют был не его, подвесная система не подогнана». Л. Н. Иванов уточняет: «Когда Перевозчиков сидел в готовности, он расстегнул парашютные лямки — так удобнее. А перед взлетом не застегнул». После этого вылета аэродромная братия сменила группе название на «Группа Пух», видимо намекая на то, что при встрече с численно уступающим противником она была разбита чуть ли не в пух и прах.

После похорон майора Перевозчикова на новом русском кладбище в Порт-Артуре, командование группы НИИ ВВС, на деле убедившись в неготовности своих пилотов к боевым действиям в Корее, наконец обратилось за помощью к командованию 196-го ИАП. После нескольких занятий по тактике, проведенных полковником Пепеляевым, группа вновь отправилась в Корею. Облет района боевых действий прошел успешно, но на посадке случилась трагедия.

При групповых вылетах был принят следующий порядок взлета и посадки: самолеты взлетали парами, а садились по одному на дистанции 1000–1500 м друг от друга, причем один самолет касался полосы на ее левом краю, следующий за ним — на правом, и т. д. Первым садился ведомый Дзюбенко майор Гуляев на левую сторону полосы, а Дзюбенко заходил по центру ВПП, приблизившись к ведомому на опасно малую дистанцию. Кроме того, сильный боковой ветер сносил его в сторону самолета Гуляева. Команду «земли» уйти на второй круг Дзюбенко проигнорировал и в момент выравнивания оказался в спутном следе впереди идущего МиГа. Его самолет резко накренило, он задел крылом землю, затем ткнулся носом в бетон, перевернулся, лег на полосу спиной и заскользил по бетону, стесав киль и фонарь кабины вместе с головой пилота. Двигатель продолжал работать, самолет сошел с полосы и, пока не уткнулся в капонир, полз по аэродрому в сопровождении бегущих рядом техников.

Подполковник Дзюбенко погиб 5 июня, а на следующий день «группа НИИ ВВС» последний раз упоминается в боевых донесениях 196-го ИАП. После 7 июня «группа Благовещенского» исчезает и из боевых донесений дивизии. Боевых вылетов она больше не выполняла.

Последний раз летчики-испытатели упоминаются в документах Корпуса в конце июля. Распоряжением командира 64-го ИАК от 29 июля 1951 г. они снимаются с довольствия в 151-й дивизии. Часть пилотов осталась в частях, действующих в Корее. Майоры Гуляев, Митусов и старший лейтенант Сердюк были направлены в полки 324-й ИАД, старшие лейтенанты Бобонин и Семененко — в 303-ю ИАД. Все эти летчики, будучи правильно введенными в бой, прекрасно воевали, были отмечены боевыми наградами. Майор Митусов, воевавший в 196-м ИАП заместителем командира полка, даже представлялся к званию Героя Советского Союза, а после Корейской войны сменил Пепеляева на должности командира полка. Остальные летчики группы, за исключением старшего лейтенанта Алихновича, направленного в Управление кадров ВВС, убыли в ГК НИИ — заниматься своим делом. Первый этап «охоты на «Сейбра» закончился.

* * *

После неудачи группы ГК НИИ ВВС, никаких специальных попыток по добыче F-86 не предпринималось. Однако, два «Сейбра» все-таки попали в руки наших авиационных специалистов. Первым из них стал F-86A-5-NA (с/н 49-1319). Взял «языка» ас № 1 войны в Корее командир 196-го ИАП гвардии полковник Евгений Георгиевич Пепеляев.

6 октября 1951 года в 09:51 по среднекорейскому времени 10 МиГ-15бис 196-го ИАП во главе с Пепеляевым вылетели на перехват самолетов противника в составе прикрывающей группы общего боевого порядка 64-го ИАК. Подходя на высоте 8000 м к «сосиске», — устью р. Чхончхонган, имевшему сходство с данным мясным продуктом, — истребители 196-го полка встретили «Сейбры» ив 10 км к юго-западу от г. Пакчхон завязали воздушный бой, в котором со стороны противника по оценке летного состава участвовало до 16 F-86.

В первой же атаке полковник Пепеляев с дистанции 550 м под ракурсом 1/4 обстрелял ведомого пары F-86, но результатов своей стрельбы не увидел, так как американцы левым переворотом ушли вниз. 1* На выходе из атаки нашу пару на встречно-пересекающихся ку рсах атаковала вторая пара «Сейбров», ведущий F-86 справа сверху спереди под ракурсом 2/4 открыл огонь по самолету Пепеляева.

Вспоминает Е. Г. Пепеляев:

«.. Как сейчас все помню — мне тот бой запомнился, меня тогда стукнул его ведущий, такой кусок воздухозаборника выдрал…

У меня в арсенале был довоенный еще номер, когда мы с друзьями дрались, всякие варианты искали. На лобовых, когда пытаются выйти друг другу в хвост, у меня имелся такой вариант: при встрече я обозначаю боевой разворот в одну сторону, а потом перекладываю самолет в другую и иду за противником. И получается, что когда он выходит из боевого разворота, я оказываюсь у него в хвосте. Так и в тот раз. В момент расхождения «Сейбры» пошли вправо вверх, а я немного протянул по горизонту и начал боевой разворот в сторону «Сейбров», но, как только набрал тангаж 40–50°, из правого боевого разворота перешел в левый и оказался сзади выше и немного правее ведомого «Сейбра». Он впереди меня — чуть больше ста метров. Я ручку от себя отдал и пытаюсь его поймать. Но прицельная марка все время оказывается выше «Сейбра», да еще отрицательная перегрузка вытягивает меня из кабины. Тогда я — раз! — перевернулся, чтобы перегрузка прижимала к сиденью — целиться лучше. Как только я перевернулся, он то же самое сделал, но я уже наложил прицельную марку на его фонарь и с дистанции 130метров, чуть справа, почти под 0/4. открыл огонь. 37-мм снаряд ударил точно позади фонаря. Разрыв — и «Сейбр» пошел к земле. Я за ним не пошел — после такого попадания нечего было и гнаться.»

Боевое донесение 196-го ИАП за 6 октября 1951 г. сообщает, что после атаки Пепеляева «…Ф-86 левым переворотом с резким снижением пошел вниз, ведущий Ф-86, прикрывая его, уходил за ним спиралью, что наблюдали гв. полковник Пепеляев, ст. лейтенант Рыжков и гв. капитан Абакумов. 2*

Пилот «Сейбра» не смог покинуть самолет из-за повреждения катапультного кресла и, оставляя за хвостом шлейф черного дыма, под прикрытием своего ведущего на едва работающем двигателе потянул к берегу Корейского залива. Однако его злоключения на этом не кончились — ниже проходила группа МиГов из 176-го Гвардейского полка. Одиночный F-86 оказался для них заманчивой целью.

1* По американским данным, 6 октября 1951 г. были потеряны два F-86 336-ой АЭ 4 ИАКр

— сбит МиГом F-86E #50-671. Пилот катапультировался;

— получил боевые повреждения и произвел вынужденную посадку на воду F-86A #49-1319.

Кроме того, еще один F-86A #49-1178 той же АЭ был поврежден в воздушном бою.

2* ЦАМО РФ, фонд 324 ИАД, оп. 539839с, д. I, л. 226,227.

В прицеле пепеляевского МиГа F-86 «49-1319,6 октября 1951 г. Начало (Д=130 м, R=1/4, Упрежд.=70 тыс.) и конец стрельбы (Д=122 м, R=1/4, Упрежд =20 тыс.)

Самолет Е. Г. Пепеляева № 1315325 с повреждением носовой части, полученным в бою 6 октября 1951 г. Внизу: тот же самолет после ремонта

Из рапорта помощника командира 176-го ГвИАП 324-й НАД гвардии капитана Константина Шеберстова:

"…В 9:12я шел всей группой к Анею (сейчас Анджу — авт.) с северо-востока со снижением. В 30 /см севернее г. Анею на Н=6000 м я заметил одного Ф-86 впереди, слева от группы. Этот Ф-86 шел со снижением с углом 45–50 с черным дымом — «дожегом». 3* Я увеличил угол снижения и начал преследовать его на максимальной скорости. Через 2-Змин. преследования я догнал его на Н-1000 м и с Д=300–350 м открыл огонь из 3-х точек. В момент переворачивания самолета Ф-86 я с Д-250 м дал еще 1 прицельную очередь, затем проскочил его, т. к. он выпустил тормозные щитки. Наблюдал, как Ф-86 вышел в горизонтальный полет и продолжал снижение. Дальнейшее снижение подбитого мною самолета наблюдал ведущий подошедшей пары гв. капитан Милаушкин, а приземление на берег моря самолета Ф-86 наблюдал ведомый гв. ст. лейтенант Федоров". 4*

На побережье залива в 13 км западнее Пхёнвона американский пилот произвел вынужденную посадку на отливную полосу. Вскоре его забрал спасательный вертолет, а поврежденный «Сейбр» скрылся в приливной воде.

Продолжает Е. Г. Пепеляев:

«А дальше была такая история… Почему я и говорю, что у меня все время стычки с другим полком были, у нас даже замполиты грызлись. Я самолет сбил и продолжил вести бой с группой, а 176-й полк в бою не участвовал — внизу проходил. Я говорю: «Ну что же вы, давайте помогать! А они, ни слова не сказав, хотя на той же частоте работали, прошли вниз и увидели, как «Сейбр» садится. И Шеберстов выстрелил километров с трех-четырех, прилетел и докладывает, что сбил самолет. Смастерили доклад, быстро сообщили в дивизию, в корпус. Стали разбираться. Я спрашиваю Шеберстова:

— Где. как ты его сбил?

Отправились в их фотолабораторию, смотрим пленку, а на ней только берег и на трехкилометровой дальности самолет. А на моей пленке, как сейчас помню, дистанция 130 метров. В Корее были две группы «Сейбров». У одной опознавательные знаки — черные и белые полосы на крыльях, у другой — желтые. Я у Шеберстова спрашиваю:

— Какой у тебя самолет?

— Желтый!

— Ну, ладно, — говорю, — привезут с желтыми — твои, а с черно-белыми — мой.

Поехали технари и привезли с черно-белыми полосами, а сзади фонаря, как раз, разрыв.»

3* По современной терминологии — «форсаж». Установленные на «Сейбре» беэфорсажные двигатели J47 при работе оставляли за собой черный дым, однако подобная копоть не являлась свидетельством «дожега», упоминания о котором неоднократно встречаются в документах 64 ИАК. В данном же случае «Сейбр», очевидно, дымил из-за повреждения двигателя. [Прим. авт.).

4* ЦАМО РФ, фонд 176 ГвИАП, оп. 539888с, д.7, л. 133.

* * *

Здесь необходимы некоторые пояснения для чи тателей, знакомых с историей авиационных частей ООН в Корее. Черно-белые полосы на консолях и фюзеляжах самолетов являлись знаками быстрого опознавания 4-го авиакрыла, летавшего на F-86A. Широкие желтые полосы с тонкой черной окантовкой были знаками 51-го авиакрыла. Но это авиакрыло первый боевой вылет на «Сейбрах» совершило 1 декабря 1951 г., а до того дня в Корее работали только F-86 4-го ИАКр. Откуда же тогда появились упоминания о желтых полосах в октябре?

Известно, что в сентябре 1951 г. 51-е ИАКр. летавшее на F-80, передало свои самолеты в истребительно-бомбардировочные авиагруппы и убыло в Японию для перевооружения на «Сейбры». Специально для этого авиакрыла из состава Континентальных ВВС США были выделены 75 новых F-86E. Пилоты 51-го ИАКр, желая отличиться от коллег-конкурентов из 4-го, отказались от черно-белых идентификационных полос и вскоре после получения самолетов нанесли на них желто-черные полосы. Однако, в то время в состав 51-го ИАКр входили две эскадрильи, в то время как 75 самолетов — это штатный состав грех. Оставшиеся лишними около 25 самолетов передавались на пополнение в 4-е ИАКр — и уже с сентября 1951 г. среди потерь 4-го ИАКр встречаются F-86E (в том числе и 6 октября 1951 г.). На наш взгляд, именно поэтому «желтополосые» «Сейбры» появлялись над Кореей еще до прибытия 51-го авиакрыла. Очевидно, поступая в 4-е ИАКр, самолеты не перекрашивались и летали с желто-черными полосами, несвойственными, в общем, машинам этого соединения на то время. Кстати, к лету 1952-го желтые полосы на крыле и фюзеляже были признаны более удобными для быстрой идентификации и нанесены на «Сейбры» всех модификаций и всех соединений на Корейском ТВД. Машины разных авиакрыльев отличались лишь окраской килей.

Севший на вынужденную F-86 № 49-1319, подбитый Е.Г.Пелеляевым в воздушном бос 6 октября 1951 г.

Но вернемся к событиям 6 октября 1951 г. Капитану Шеберстову этот самолет все-таки был записан на счет. При этом в «Альбоме воздушных стрельб» 176-го ГвИАП кадры ФКП, подтверждающие поражение цели, по понятным причинам отсутствуют — имеется лишь снимок лежащего на берегу сбитого «Сейбра», который мы и приводим.

Севший на берег самолет оказался долгожданным подарком для советского командования. К месту его вынужденной посадки с аэродрома Аньдун немедленно выехала поисковая команда 324-й ИАД. Вспоминает Н. М. Чепелев:

Нам удалось стащить F-86, который сел на живот в море примерно в километре от дамбы. Отлив — самолет есть, прилив — самолета нет.

Нашу группу возглавил инженер полка Казанкин. В нее входили капитан Мохов из ДАРМа (Дивизионная авиаремонтная мастерская — авт.), который готовил ключи для отстыковки хвостовой части и консолей крыла, инженер по ремонту Волокшанин, Федулов Сеня и я, Чепелев Коля. Были еще представители конструкторского бюро Микояна.

Погоду мы выбрали такую, что облачность почти цеплялась за землю. Но в конце разборки американцы нас засекли и стали бить по нам с моря. Один F-84 пробил облачность, — не понимаю, как он с землей не столкнулся, — и начал нас гонять. Мы перескакивали с одной стороны дамбы на другую, а выше подняться и расстрелять нас он не мог. То был разведчик, без бомб. В общем, мы пришли к выводу, что если сегодня не уберемся, то нам конец. Нам прислали пятьсот китайцев, те вытащили самолет на берег, погрузили на «студебеккеры», и в 4 часа утра мы выехали.

Ехали в темноте, а днем, во время налетов, отсиживались в тоннелях. Я вез головную часть, ехал первым, потому что изучил время налетов и направления заходов. Правда, чуть не погорели. Стало светать, по я подумал, что успеем добраться до следующего тоннеля, а остальные не рискнули. Шофер Медведев на «студебеккере», который не очень-то слушался руля, уже подъезжал к тоннелю, когда мы заметили «ночного старшину» В-26 5*, который разворачивался и заходил на нас сзади. На большой шой скорости мы воровались в тоннель, а В-26 дал по нам залп эрэсами. Но мы уже углубились метров на сто, а зрэсы дальше десяти метров не проходят, ударяются о стены и взрываются. Выйдя из кабины, шофер сказал: "Лейтенант, ты родился в рубашке!» А я ему ответил: «Ехать надо было быстрее!» Но из старого «студебеккера» больше скорости не выжмешь.

Наконец, приехали мы в полк и подъехали к домику, где пилоты отдыхали после вылетов. Они выбежали, увлеченно рассматривали «Сейбр» — первый раз видели его так близко, пусть и в разобранном виде. Они сказали, что были там, что их поднимали против В-29, бомбивших тот район, и они пришли к выводу, что нас разбили в пух и прах. Недалеко от того места, где лежал самолет, стаяла деревянная школа, так и ее, и все вокруг на большом расстоянии перемешали с землей.

Я слил с «Сейбра «по бутылке керосина и красной жидкости из какой-то латунной трубки. У нас тогда заливали в амортизаторы спирто-глицериновую смесь АШ-70/10, в гидросистему — ГЗ-50/50, но они замерзали. По возвращении в Союз мы узнали о новой смеси для заправки гидросистем и амортизаторов АМГ-10 — той самой красной жидкости, пол-литра которой я слил с «Сейбра».

Нам удалось стащить у американцев самолет в такой сложной обстановке, а Москва сказала: «Неужели вы не могли его отмыть от ила, прислали такой грязный!»

Осмотрев «Сейбр», пилоты 64-го ИАКдали ему высокую оценку. Особенно им понравилась просторная комфортабельная кабина с более совершенным, чем на МиГе. приборным и прицельным оборудованием. Рассказывает Е. Г. Пепеляев:

«Когда «Сейбр» привезли на аэродром, его хотели сразу отправить в Москву. Но я попросил командира корпуса ненадолго оставить «Сейбр» у нас — пусть все летчики полазают по нему, изучат, посидят в его кабине, посмотрят. Я сам сидел. Очень хорошая, просторная кабина. Такое впечатление, что сидишь в лучшем автомобиле. Не в «Москвиче", а, предположим, в — Чайке". Так можно сравнить. Прекрасный обзор, впереди ничего взгляду не мешает. На Миге впереди головка прицела, о которую при вынужденных посадках морды били, а здесь абсолютно чисто-ровно, только какой-то блок стоял и прямо на отражатель, прямо на бронестекло, высвечивал им сетку. Авиагоризонт хороший, имеющий все степени свободы, полностью показывал пространственное положение самолета. А у нас авиагоризонт (АГК-47Б — авт.) был неважный: крен больше 30°-может «завалиться», если вовремя не включил — тоже «упадет». И общем, так себе — только для бомбардировщика, и то в хорошую погоду. Лишь в 1954 г. на наши самолеты-истребители стали ставить авиагоризонт, подобный американскому (АГИ-1 — авт.), очень хороший. Правда, другая окраска. У американцев она была очень красивая. Если небо — так голубое, а у нас какое-то темно-синее. Но неважно, дело не в цвете. Главное — он работал хорошо.»

Осмотрел самолет п Александр Павлович Сморчков, в октябре 1951-го — гвардии подполковник, заместитель командира 18-го ГвИАП 303-й ИАД:

"Привезли «Сейбрв Анъдун к Кожедубу, весь в грязи, в тине и иле. В таком грязном состоянии я его и осмотрел. Обмыли его, в Москву сообщили. А нам очень интересно было узнать ответ на один вопрос: мы чувствовали в бою. что почему-то к нему никак не подкрадешься — он тебя видит, и у наших летчиков возникло подозрение, что у «Сейбра» есть радиолокационная система защиты хвоста. А оказалось, что все дело в обзоре из кабины. На Миге мы по плечи скрыты, над бортом только голова торчит, и чтобы узнать, что у тебя под хвостом твориться, надо самолет на спину положить. А на «Сейбре», прозванном нами за большой фонарь "горбатым", летчик сидит в стекле чуть ли не по пояс, ему все видно. Мы все удивлялись — что же он такой горбатый! А это, оказывается, для осмотрительности."

Скоро трофей отправили в Москву, и после долгой транспортировки в конце 1951 г. он прибыл в НИИ ВВС. где его изучением занялись специалисты.

К июлю 1952-го в Москву с Корейского ТВД прислали второй F-86, на этот раз модификации Е. За два с половиной месяца до этого, 13 мая, самолет, пилотируемый полковником Уокером Махуриным, был сбит огнем зенитной артиллерии. Более подробно об обстоятельствах сбития этого «Сейбра» можно прочитать в статье «Хроника потерь истребительной элиты» («Мир Авиации», 1/96). Можно лишь добавить, что на основании новых данных нам стал известен серийный номер самолета — то был F-86E-10-NA № 51-2789.

О дальнейшей эпопее с «Сейбрами» можно узнать из статьи Павла Плунского, опубликованной в «Самолетах мира» № 1 /2 за 1997 г. Мы же скажем в двух словах. С подачи инженера-прочниста ЦАГИ В. В. Кондратьева (этакого О. И. Бендера от авиации) решено было строить копию F-86 с отечественным двигателем, для чего создали ОКБ-1. Авантюрная идея, к счастью, изжила себя, а на базе ОКБ-1 было воссоздано бюро под руководством Павла Осиповича Сухого.

Для нас этот зигзаг судьбы особенно интересен. Дело в том, что в испытаниях первой машины возрожденного ОКБ Сухого С-1 принимал участие тот самый Махалин, что входил когда-то в группу Благовещенского. «Сейбр» — объект его неудачной охоты летом 1951-го — способствовал созданию С-1!

5* В-26 Invader, работавший по ночам, наши иногда называли «ночным старшиной», поскольку он приходил с отбоем и уходил с подъемом. (Прим. авт.)

Видимо, один из последних снимков F-86E «51-2789. На нем 13 мая 1952 г. был сбит п-к У. Мзхурин

Леонид Крылов, Юрий Тепсуркаев Москва

Примечания:

Герой Российской Федерации Федор Федорович Прокопенко

Владимир РАТКИН Москва

Федор Федорович Прокопенко родился 5 июня 1916 года в сибирском городе Марьинске, Кемеровской области. В 1927 году он вместе с родителями переехал в г. Тайга. Там вступил в Осоавиахим, выполнив нормативы по стрельбе, получил за отличные результаты значок «Ворошиловский стрелок» (номер 74 по Союзу). Еще не закончив среднюю школу, Федор Прокопенко стал инструктором стрелкового спорта.

В 1932 г. Федор становится членом планерного кружка, только что созданного в Тайге. Осваивает планер УС-1. Желание летать захватывает его, и п 1933 год)', в 16 лет, добавив к своему возрасту полтора года, он поступает в тайгинский аэроклуб. Вывозную программу Федор Прокопенко начинал на У-1, а свой первый самостоятельный вылет совершил на поступившем в аэроклуб У-2. И всю дальнейшую тренировку проходил уже на этом типе самолета.

Закончив обучение, он остается в аэроклубе на инструкторской работе и в течение года готовит группу из 10 курсантов. Затем направляется в Ульяновскую летную школу по подготовке инструкторов для аэроклубов Осоавиахима. В 1936 году оканчивает ее, получает звание лейтенанта запаса и, как имеющий хорошую летную подготовку, остается в школе на инструкторской работе.

В Ульяновске Федор Прокопенко заявил о себе великолепным пилотажем на У-2 и Р-5. Но происходившие при таких полетах «отклонения» от принятой летной методики воспринимались как «воздушное хулиганство», и летчика в конце концов отправляют из Ульяновска на работу в аэроклуб г. Великие Луки.

На новом месте умение Федора Прокопенко летать днем и ночью, в сложных метеоусловиях не осталось незамеченным. Когда однажды потребовалось срочно доставить в г. Старая Торопа больного на операцию, первым из летчиков, способных выполнить эту задачу, был назван Федор Прокопенко. Основания для того были — вылет требовалось совершить при непрекращающемся снегопаде. Для обеспечения успешной посадки по просьбе пилота на окраине города, вблизи больницы, подготовили площадку, на которой выложили черное «Т» и зажгли костры. В заднюю кабину У-2 усадили укутанного в теплые вещи больного, летчик взлетел п вскоре посадил самолет на выбранной площадке. Больного пересадили в санитарную машину, доставили в больницу. Он был сразу же прооперирован и вскоре выздоровел.

В конце 1937 г. Федор Прокопенко переводится в Подольский аэроклуб. Подготовив группу курсантов, в 1938 г. он сдавал ее экзаменационной комиссии. Подавляющее большинство его учеников показали высокий уровень подготовки, что позволяло зачислить их в Качинскую летную школу истребителей. Видя такую отличную подготовленность группы Прокопенко, председатель комиссии решил проверить летное мастерство и самого инструктора, который к тому моменту в совершенстве владел техникой пилотирования на самолетах У-2, Р-5, УТ-1, УТ-2 и имел налет около 4000 часов. На его счету было н участие в воздушном параде 1938 года в Тушино. После контрольного полета Ф. Прокопенко также получил возможность поступить в Качинское училище и вместе со своей группой отправился в Крым.

В Каче Ф. Прокопенко, освоив УТИ-4 и следом за ним И-16, становится командиром звена с присвоением звания старший лейтенант.

С началом войны, в июне 1941 г. из летных кадров Качинского авиаучилища, в основном из командиров звеньев, сформировали боевой полк с двойным подчинением — фронтовому командованию п руководству училища. Летчики этого полка должны были, как обычно, продолжать обучать курсантов, но н быть готовыми к вылетам по тревоге на перехват самолетов противника, идущих к Севастополю. Поскольку тревогу могли объявить в любой момент, на аэродроме их ожидали готовые к боевому вылету училищные И-16.

В составе этого полка Ф. Прокопенко совершил 15 вылетов на перехват разведчиков и бомбардировщиков противника, в том числе дважды — ночыо. вместе с летчиками Кизеевым и Власовым. Но разведчики ходили на большой высоте, и училищные И-16, уже истрепанные машины, до них добраться не могли.

Такую учебно-боевую работу полк выполнял до 12 июля 1941 г. — дня, когда последняя, 4-я, эскадрилья училища во главе со своим командиром майором Кизеевым эвакуировалась в тыл. На новом месте дислокации в г. Красный Кут стали готовиться к изучению истребителя Як-1. Ф. Прокопенко прпнпмал участие в перегонке из подмосковных Химок на аэродром училища трех таких самолетов. Трудность перелета заключалась в том, что те, кто перегонял новые машины, познакомились с ними только в Химках, да и то в общих чертах — лишь с характеристиками Яков да с приборным оборудованием кабины.

По прибытии в Красный Кут для обучения курсантов пилотированию новым истребителем было организовано экспериментальное звено, командиром которого назначили Федора Прокопенко. При отсутствии учебных Яков (спарок) переучивание начинали с полетов на УТ-2 на повышенных скоростях, после чего обучаемые несколько полетов совершали на УТИ-4, а затем выпускались на Як-1.

Летом 1942 г. Федор Прокопенко, в числе девяти летчиков Качинского училища, был направлен в подмосковный город Люберцы, где знаменитый ас Иван Иванович Клещев формировал 434-й истребительный полк Резерва Верховного Главнокомандования. 14 июля 1942 г. 434 ИАП получает приказ на перебазирование и с Люберецкого аэродрома перелетает на аэродром Гумрак, под Сталинградом.

Немецкие войска находились еще на дальних подступах к городу, но в сталинградском небе уже велись ожесточенные бои. Первую свою победу Ф. Прокопенко одержал 29 июля, во время вылета на прикрытие переправ через Дон в районе Калача, по которым наши войска отходили к Сталинграду.

Патрулировавшие истребители обнаружили подходившую к переправе группу немецких бомбардировщиков под прикрытием четырех Bf 109. Василий Бабков со своим ведомым Ф. Прокопенко вступили в бой с «Мессершмиттами». Один из них сверху атаковал самолет Федора, проскочил вниз — и оказался впереди его Яка. Летчик даже не ожидал, что окажется в таком выгодном положении, но мгновенно сориентировался, поймал вражескую машину в прицел, открыл огонь и зажег ее. Но и самолету Федора Прокопенко досталось. Была пробита одна лопасть винта, отчего оборвалась ее законцовка, повреждена система уборки- выпуска шасси, отбита часть руля поворота. Ф. Прокопенко дотянул до своего аэродрома под прикрытием друзей — А. Шишкина и А. Александрова, и посадил самолет на фюзеляж.

На вопрос присутствовавшего в это время на аэродроме начальника инспекции ВВС полковника Василия Сталина «Будешь сегодня летать?» последовал ответ: «Буду, если есть на чем». — «Летай на моем Яке».

На сталинской машине Прокопенко выполнил в этот день еще 4 боевых вылета. В последнем из них получил пробоину в крыле, в районе закрылка. Решил проверить, изменилось ли поведение машины и на достаточной высоте выпустил закрылки при соответствовавшей этому действию скорости полета. Самолет крутануло — один закрылок не вышел. Посадку летчик произвел с убранными закрылками, самолет пробежал всю не столь уж длинную полосу аэродрома, но обошлось без поломок.

434 ИАП провоевал на данном участке 16 дней без потерь. К слову, действовавшие в данном районе наши истребительные полки в ходе напряженных воздушных боев выводились из строя полностью за несколько дней. В августе 1942 г. 434-й полк вывели в тыл на переформирование. Оставшиеся исправными Яки передали 296-му полку. 434 ИАП готовился к перевооружению на «Аэрокобры» — видимо, его планировали в дальнейшем использовать в совместных операциях с союзниками: такие, по крайней мере, ходили слухи. Но ухудшавшаяся обстановка под Сталинградом помешала осуществить намеченное, и 434 ИАП опять перебросили в приволжские степи. На этот раз потери были большими. Погибло 16 летчиков. После интенсивных боев в эскадрилье, где воевал Федор Прокопенко, остался только один исправный самолет. Но и урон противнику был нанесен: летчики полка сбили 83 фашистских самолета. Под Сталинградом Ф. Прокопенко сбил 6 самолетов противника, среди которых — такой почетный «трофей» как FW 189.

Всего за время войны на боевой счет Ф. Ф. Прокопенко записали 14 сбитых самолетов, хотя на самом деле таких у него — 16. Две сбитые машины «пропали» при следующих обстоятельствах.

25 сен тября 1942 г. из положения дежурства в готовности № 2 Федор вылетел на перехват бомбардировщиков, шедших в район Ольховки. В ходе воздушного боя он сбил два Ju 87. Горючего для возвращения на свой аэродром уже ие хватало, и летчик произвел посадку на аэродром штурмовиков 245-го ШАП, которые также участвовали в этом воздушном бою с «лаптями». Ф. Прокопенко переночевал у них. Утром уже собирался вылетать, но увидал, как два ЛаГГ-3 гонят Ju 88, ведя по нему огонь с большой дистанции. Не дожидаясь, когда его самолет дозаправят, Федор Прокопенко взлетел. «Решил показать им, как надо сбивать противника. Стал набирать высоту, и вдруг вижу — идет четверка «Мессершмиттов», которая прикрывала разведчик.» Сбив обоих ЛаГГов, немцы набросились на Як-7 Ф. Прокопенко. А боекомплект был уже практически весь израсходован на «Юнкерсов»…

«Мессершмитты» попробовали взять в «клещи» одиночный Як, пытаясь посадить его на своем аэродроме, но ничего не добились. «Л спасся только за счет высокой техники пилотирования. Поймать меня они не сумели и улетели.» Но в ходе этой круговерти были израсходованы последние граммы горючего, и пришлось совершать вынужденную посадку в степи. В подобных ситуациях рекомендовалось приземляться на «живот», но Прокопенко решил, что ни к чему ломать машину, выпустил шасси и произвел нормальную посадку в посев пшеницы.

Исправный самолет требовалось только дозаправить горючим, что и было сделано. Через три дня Федор перелетел с места вынужденной посадки на свой аэродром. Когда прибыл в полк, то уже считался убитым — даже извещение успели составить: «Погиб смертью храбрых…» А двух сбитых «Юнкерсов» записали на счет полка — чтобы не пропали.

В ноябре 1942 г. 434 ИАП перебазировался на Калининский фронт, в район Великих Лук, ввиду сложившейся там напряженной обстановки. Советские летчики базировавшихся в этом районе частей действовали неуверенно, в воздушном бою держались «кучей», полагая, что так они сумеют одолеть асов Геринга. Немецкие летчики, видя неопытность своего воздушного противника, действовали агрессивно. Парой могли сковать действия целой эскадрильи… С появлением под Великими Луками полков РВГК ситуация стала меняться.

В первый же свой боевой вылет па новом участке Ф. Прокопенко сбил FW 190, о котором летчики полка, да и всего 1-го Гвардейского ИАК, знали понаслышке, а о внешнем виде истребителя имели общее представление. Противник в том бою достался Федору опытный, смело пошел в лобовую атаку. Разойдясь с Яком, «Фоккер» стал занимать выгодную позицию для повторной атаки. Федор Прокопенко, оказавшись выше немецкого истребителя, открыл по нему огонь и со второй очереди сбил. FW 190 упал в 4-х километрах от аэродрома.

В одном из последующих воздушных боев летчиками полка был сбит немецкий ас Ганс Хуан, имевший на своем счету 108 побед. Немца взяли в плен, доставили в расположение полка. Дали ему возможность посидеть в кабине Як-7, а после поинтересовались его мнением о советской машине. «Истребитель — дрянь, а летчики ваши — еще хуже!» В это время была дана команда на вылет. Обычно с аэродрома, имевшего небольшие размеры, с полосой, прорубленной в лесу, взлетали парами, но в этот раз летчикам полка было нанесено оскорбление, и требовалось показать, на что они способны. Командир полка приказал взлетать не попарно, как обычно делали, а одновременно шестеркой истребителей. Приказ озадачил, но решили, что с «перекрытием» крыльев взлететь по узкой полосе можно.

После взлета шестерки, возглавляемой Ф. Прокопенко, над аэродромом появились возвращавшаяся с боевого задания эскадрилья Долгушина. В это время в! районе аэродрома появилась тройка «Юнкерсов»: те шли бомбить место, где держали собак-минеров. Летчики-истребители сбили все три бомбардировщика. Все это происходило на глазах пленного немца. Изумленный, он сказал: «Да. теперь я понимаю, с кем мы воюем. Это за вами я охочусь от самого Сталинграда».

На фоне Ла-7 (слева направо) — м-р В. Гаранин, м-р Ф. Прокопенко, м-р А Макаров. Германия, 1946 г.

Начальник подольского аэроклуба м-р Ф. Прокопенко. 1946 г.

Наведение вертолетом Ми-4 понтонного моста через реку Неман близ г. Каунас. Август 1959 г.

В одном из боевых вылетов в конце января 1943 г… прикрывая группу бомбардировщиков Tv-2, наносивших удар по Великим Лукам, Ф. Прокопенко вступил в бой шестеркой Яков с большой группой ВГ 109. Сбил ведущего «Мессершмитта», но и сам был подбит: снарядом пробило бензобак. Дотянуть до своего аэродрома не удалось. двигатель на истребителе Прокопенко остановился, и садиться пришлось прямо перед собой, в лес. При посадке в результате множества ударов о стволы деревьев самолет разрушился, сам летчик получил при этом серьезные травмы. После лечения врачебная комиссия не допустила его к летной работе, но Федор «потерял» медицинское заключение и вернулся в свой полк, который в это время вел боевую работу на новых истребителях Ла-5ФН. Вернувшегося летчика, прежде чем допустить к полетам на неизвестном ему типе машины, решили проверить на уже освоенном им Як-7У. Результаты контрольного полета оказались, к сожалению, малоутешительными, и Федор Прокопенко получил допуск к полетам только на биплане У-2.

Вскоре его назначают на должность старшего штурмана дивизии. Ф. Прокопенко работает по наведению наших истребителей на самолеты противника. Затем его командируют на выносной пункт управления командира авиакорпуса. Хорошо ориентируясь в боевой обстановке и имея достаточный опыт в тактике ведения воздушного боя, Ф. Прокопенко умело направлял группы наших истребителей на воздушного противника.

В 1945 г. на трофейном самолете Si 204, находившемся в составе 16-й Воздушной армни, Ф. Прокопенко перевозил прибывшую в Германию из Москвы комиссию во главе с генералом НКВД Серовым.

После окончания войны Федор был уволен в запас, но имея огромное желание летать, вернулся в подольский аэроклуб и освоил там новый тренировочный самолет Як-11. Тренировки в аэроклубе сделали свое дело, и летчик, до того длительное время летавший лишь на тихоходных самолетах, на Як-11 показывал столь же великолепный пилотаж, как и в прежние годы. В 1947 году пятерка Яков, ведомая начальником аэроклуба Ф. Ф. Прокопенко, продемонстрировала свое умение на празднике Дня Воздушного Флота в Тушине.

Стало ясно, что военного летчика слишком рано списали со счетов. В 1949 году его приказом Министерства Обороны определяют в кадры Вооруженных сил и направляют в отдел боевой подготовки ВВС МВО. Через год он переводится в Управление боевой подготовки ВВС СА, осваивает самолет Ли-2, вылетает на Ил-10 и Ил-14. Ф. Ф. Прокопенко планировали послать в Германию на должность заместителя командира транспортного авиаполка, но обстоятельства изменились. Началось формирование Отдельного вертолетного полка на Ми-1. Прокопенко была предложена должность заместителя командира этого полка. Он долго не соглашался, не веря в подобную «лопуховатую» технику. Но в полку требовался командир с большим летным опытом, освоивший многие типы самолетов. и, как человек военный, Ф. Ф. Прокопенко приказ выполнил.

Учебных вертолетов тогда еще не было. Обучение пилотированию вертолета Федор начинал с зависания на тросах. Освоившись с новым для себя типом летательного аппарата, выполнил без провозных самостоятельный вылет на вертолете Ми-1, и затем освоил его без помощи инструктора. Так и впредь: все типы вертолетов Ми, вплоть до Ми-24, Прокопенко осваивал без инструкторских провозных и летал настолько безупречно, что не имел за все время ни одной проверки техники пилотирования.

Увеличение выпуска вертолетов потребовало готовить для них летные кадры в большем объеме. Было решено создать в подмосковной деревне Теплый Стан центр по переучиванию летчиков полетам на вертолетах. Начальником центра назначили Ф. Ф. Прокопенко.

Большой опыт предшествующей летной работы не пропал даром. Начальник летного центра в совершенстве освоил имевшиеся в то время на вооружении Армейской авиации вертолеты Ми-1 и Ми-4 и организовал обучение пилотированию ими прибывавшего летного состава. Сам Ф. Ф. Прокопенко славился точным выдерживанием режимов полета на столь «трясучей» машине, как вертолет.

Умелое владение винтокрылой машиной позволяло ему находить единственно верные решения в критических ситуациях, которых хватало.

Начальник боевой подготовки Армейской авиации ф. ф. Прокопенко на фоне вертолета Ми-4, август 1957 г.

П-к Прокопенко (в центре, в летной куртке) среди сослуживцев 239 ОВП, ГСВГ, март 1968 г.

Ми-10, транспортирующий грузовик. Германия, 1975 г.

Вертолеты Ми-6 и их экипажи на учениях в Закарпатье в 1972 г.

В одном из полетов в районе Теплого Стана у Ми-1, который пилотировал Федор, остановился двигатель. Сумев выполнить разворот на 180° в сторону взлетнопосадочной полосы, летчик стал снижаться на авторотации. За 15–20 метров до земли он резко увеличил общий шаг несущего винта, произведя «подрыв» вертолета, в результате чего при посадке не произошло жесткого удара. Любопытно, что в тот период вариант подобной посадки при отказе мотора только обсуждался.

При перегонке Ми-4 с Казанского завода произошло отсоединение поводковой тяги автомата перекоса. Ф. Ф. Прокопенко сумел без поломки посадить вертолет на высохшем торфянике в лесу, на площадку крайне ограниченных размеров.

В 1955 г. Центр в Теплом Стане был расформирован: земли деревни вошли в состав Москвы и на них началось строительство большого жилого района. Ф. Ф. Прокопенко направляется на курсы усовершенствования командного состава ВВС при Монинской академии. По окончании обучения он направляется в отдел боевой подготовки Главного Штаба Сухопутных войск, где в его ведение попадает Армейская авиация.

В 1960-х годах Ф. Ф. Прокопенко — на должности начальника ВВС ВС. Инспектируя вертолетные авиачасти, он не раз сталкивался с экстренными ситуациями. Однажды, проверяя навыки летного состава в пилотировании вертолета Ми-6, Ф. Ф. Прокопенко на высоте порядка 1000 м приказал борттехнику выключить левый двигатель — следом тот по ошибке остановил и правую турбину. Вертолет с полетной массой около 40 тонн резко «посыпался». Ф. Ф. Прокопенко взял управление на себя. Сбросив общий шаг несущего винта, начал снижение на авторотации. Удалось сманеврировать «змейкой» во избежание падения на жилые дома и резко уменьшить скорость снижения — так, что амортизаторы стоек оставили след просадки не более 2–2,5 см.

Способы, с помощью которых Ф. Ф. Прокопенко выходил из критических ситуаций, не оставались «тайной за семью печатями», изучались и распространялись по ВВС. Спустя время Ф. Ф. Прокопенко становится непременным участником всех макетных комиссий при разработке новых вертолетов, а также их испытаний — в качестве «летчика облета». Своими советами он подсказывает пути к усовершенствованию создаваемых новых машин.

За свою летную биографию Ф. Ф. Прокопенко освоил более 50 типов летательных аппаратов. В настоящее время работает в КБ имени М. Л. Миля.

Представленный к званию Героя Советского Союза еще в годы войны, Золотую звезду Героя Ф. Ф. Прокопенко получил только недавно. За мужество и героизм, проявленные в борьбе с немецкими захватчиками в Великой Отечественной войне. Федору Федоровичу Прокопенко указом Президента Российской Федерации от 27 марта 1996 года было присвоено звание Героя Российской Федерации.

Использованы документы ЦЛМОРФ: фонд 32 Гвардейского ИЛИ, оп. 211025с, д. 3.

Постановка задачи перед учениями. Справа — Главком ВВС П. С. Кутахов, слева — Ф. Ф. Прокопенко, в центре — начальник боевой подготовки разведывательной авиации Силин

Вынужденная посадка Ми-8 с большим числом людей на борту, мастерски выполненная командиром экипажа Ф. Проколенко

Ф. Прокопенко (слева), летавший в качестве летчика облета на этом Ми-14, стоит с начальником филиала МВЗ Ахмадеевым. Заводской аэродром в Казани. 1973 г.

Литература:

1. Загордан А. М. Военные испытатели вертолетов. М., 1996.

2. «Авиация и космонавтика» № 3,1975.

Як-7Б Федора Прокопенко, 434 ИАП, Сталинград, сентябрь 1942 г.

Самолет окрашен по стандартной схеме: сверху — зеленый, снизу — голубой. Звезды в шести позициях, без окантовки. Кок винта — красный — отличительная черта 434 ИАП.

Леонид КРЫЛОВ Юрий ТЕПСУРКАЕВ Москва

Охота за «Сейбром»

1* R. F. Dorr, J. Lake, W. Thompson. Korean War Aces. London, Osprey Publishing, 1995, c. 16.

2* J. E. Johnson. Full circle. The story of air fighting. London, Chatto amp; Windus, 1964, c. 268.

* * *

— Давай, все наши победы отдадим тебе.

Я им ответил:

— Побед мне ваших не надо, да и не будет их. Счастье, если сами все живые вернетесь.

Лев Николаевич Иванов, в то время капитан, командир звена 196-го ИАП:

— Они с гонорком были — все начальники. Должны были "Сейбр" посадить. Мы над ними посмеялись. Они удивились:

— Почему?

— Очухаетесь — узнаете!»

* * *

Вспоминает Е. Г. Пепеляев:

1* По американским данным, 6 октября 1951 г. были потеряны два F-86 336-ой АЭ 4 ИАКр

— сбит МиГом F-86E #50-671. Пилот катапультировался;

— получил боевые повреждения и произвел вынужденную посадку на воду F-86A #49-1319.

Кроме того, еще один F-86A #49-1178 той же АЭ был поврежден в воздушном бою.

2* ЦАМО РФ, фонд 324 ИАД, оп. 539839с, д. I, л. 226,227.

Из рапорта помощника командира 176-го ГвИАП 324-й НАД гвардии капитана Константина Шеберстова:

Продолжает Е. Г. Пепеляев:

— Где. как ты его сбил?

— Какой у тебя самолет?

— Желтый!

— Ну, ладно, — говорю, — привезут с желтыми — твои, а с черно-белыми — мой.

Поехали технари и привезли с черно-белыми полосами, а сзади фонаря, как раз, разрыв.»

4* ЦАМО РФ, фонд 176 ГвИАП, оп. 539888с, д.7, л. 133.

* * *

Севший на вынужденную F-86 № 49-1319, подбитый Е.Г.Пелеляевым в воздушном бос 6 октября 1951 г.

Видимо, один из последних снимков F-86E «51-2789. На нем 13 мая 1952 г. был сбит п-к У. Мзхурин

Леонид Крылов, Юрий Тепсуркаев Москва

Самолет-солдат

Всем известно, что неприхотливый, простой, как кувалда, и потому сталь же надежный МиГ-15 в частях был наречен «самолетом-солдатом». Правда ли это, или только красивая выдумка, мы не знаем. По крайней мере, ни от одного ветерана Кореи столь красивого, но неудобопроизносимого прозвища мы не слышали. «Мигарь», «мигарёк»-это сколько угодно. Мы же расскажем о конкретном МиГ-15бис № 1315325, который действительно стал солдатом — одним из самых выдающихся механических солдат той войны.

Самым известным пилотом того «солдата» был Евгений Георгиевич Пепеляев.

Командир 196-го ИАП Пепеляев начал воевать в Корее на МиГ-15 с двигателем РД45Ф 9-й серии Куйбышевского завода № 1 (серийный № 109025, бортовой № 925). Когда во второй половине апреля 1951 г. полк получил МиГ-15бис, Пепеляев пересел на самолет 7-й серии Новосибирского завода № 153 (№ 0715368, б/н 768). С поступлением новых МиГов 13-й серии 153-го завода Пепеляеву достался самолет № 1315325, изготовленный в начале апреля 1951 г. Как мы уже упоминали в статье «Охота за «Сейбром», 19 мая, за десять дней до приказа, распределявшего МиГи 13-й серии по полкам 324-й НАД, три МиГ-15бис этой серии были включены в боевой расчет 176-го ГвИАП. Если в тот же день МиГи были приняты и 196-м ИАП, то есть вероятность, что свою первую победу 20 мая Е. Г. Пепеляев одержал на новом «бисе».

Как уже говорилось, «бисы» 13-й серии в 196-м ИАП были закреплены как за пилотами полка, так и за летчиками группы Благовещенского. Есть основания полагать, что на № 1315325 летал испытатель капитан Махалин.

По воспоминаниям ветеранов 196-го полка. МиГи 13-й серии первоначально имели следующую окраску: «белый» (т. е. покрытый лишь бесцветным лаком) самолет с корейскими опознавательными знаками в четырех позициях (на хвостовой части фюзеляжа и нижних поверхностях плоскостей) и с четырехзначным бортовым номером, первая пара цифр которого обозначала серию, а последняя — номер самолета в серии. Соответственно, пепеляевский МиГ имел бортовой № 1325. Позже на самолеты нанесли идентификационную окраску 324-й ИАД, каковой являлись красные носы фюзеляжей. Носы окрашивались до 4-го шпангоута, т. е. до конца крышки носового отсека оборудования. При этом на левом борту первая цифра номера (единица) закрашивалась, а на правом — смывалась. Так МиГи 13-й серии получили трехзначные бортовые номера. Соответственно № 1315325 сменил бортовой номер на 325, не менявшийся до окончания Корейской войны.

На 325-м Пепеляев воевал до конца пребывания 324-й ИАД на Корейском ТВД, летая на нем практически постоянно за исключением дней, когда самолет находился на регламентных работах или ремонтировался после боевых повреждений.

Впервые 325-му досталось 11 июля 1951 г. Вспоминает Е. Г. Пепеляев:

«В одном из боев сбитый американский летчик катапультировался, это было недалеко, километров 20–30 от аэродрома, при приземлении ногу сломал. Вот он, этот летчик, меня и подпутал — дал информацию нашим разведчикам-особистам, которые его допрашивали, что на десяти тысячах «Сейбр» выполняет вираж за 58 или 60 секунд. Я несколько раз проверил вираж на МиГе, получалось 52–53 секунды. И решил один раз на виражах бой провести… Потерял ведомого и самого чуть не сняли. Такой был печальный случай.»

В бою 11 июля пулеметная очередь «Сейбра» зацепила МиГ Пепеляева. и 325-й получил три 12,7-мм пробоины.

Второй раз 325-й был поврежден в описанном в «Охоте за «Сейбром» бою 6 октября. Браунинговская пуля оставила отметину на его правом борту.

Немногим менее месяца спустя 325-й снова оказался на некоторое время прикован к земле. Но на этот раз причиной повреждений оказался не огонь противника, а большие перегрузки. Вспоминает Е. Г. Пепеляев:

«Самолеты противника шли намного ниже нас, были уже почти под нами. Я решил атаковать, а для этого надо было резко переломитьтраекторию полета. Я "переломил" и при этом превысил допустимую перегрузку. Крылья деформировались, были видны гофры на обшивке, и еще слышал разговор, что пошла «ватами» обшивка на фюзеляже, но на глаз я этого не заметил.»

Точная дата этого боя неизвестна, можно лишь сказать, что он состоялся в промежутке между 29 ноября и 6 декабря 1951 г. 29 ноября на 325-м Пепеляев сбил F-86, 1 декабря победа над F-80 была одержана на самолете борт. № 899 (возможно в этот день 325-й находился на регламентных работах), а 6 декабря в боевом донесении 196-го ИАП появляется запись о том, что самолет № 325 неисправен ввиду замены деформированных плоскостей. На следующий день 325-й среди небоеготовых машин уже не числился.

Из 19 официально засчитанных Е. Г. Пепеляеву побед, как минимум 17 были одержаны на 325-м. Если же и в бою 20 мая Пепеляев участвовал на этой машине, то боевой счет 325-го возрастет до 18 побед.

Один из F-86 4-й ИАГ, сбитых Е. Г Пепеляевым 28 ноября 1951 г на МиГ-15бис № 325

В январе 1952 г. 324-я ИАД завершила боевую работу в корейском небе. Самолеты и технический состав передали в сменившую ее 97-ю дивизию ПВО. При этом МиГи 196-го полка получил 16-й ИАП. а 325-й достался заместителю командира 3-й АЭ капитану Петру Васильевичу Минервину. 10 февраля на этом самолете он одержал победу над F-86. До этого дня окраска 325-го оставалась без изменений.

В начале февраля в 303-й ИАД завершились эксперименты по созданию камуфляжной окраски завоевания господства в воздухе.

Было принято решение смыть с МиГов 64-го ИАК элементы быстрой идентификации, — красную окраску носов и верхних килей, — и перекрасить весь самолетный парк корпуса по выбранному в результате экспериментов варианту камуфляжа: верхние поверхности — серебристо-зеленоватые (краска получалась добавлением в «серебрянку» желтой и синей красок), нижние — темно-голубые (добавление синей краски в голубую). Однако, в документах 97-й ИАД нам удалось найти упоминание лишь о 10 перекрашенных МиГах — 12 и 14 февраля на перекраске на аэродроме Мяогоу находились соответственно 4 п 6 самолетов 16-го ИАП. Попал ли 325-й в их число — неизвестно. Воспоминания ветеранов полка прояснить этот вопрос не смогли, что и не мудрено, поскольку вскоре 97-я ИАД получила новые МиГи, и уже 5 марта 16-й ИАП начал сдачу старых машин в другие части. «Владелец» 325-го П. В. Минервин вспоминал, что перегонял свой МиГ в Мяогоу на окраску и обратно, однако этот эпизод может относиться и к новой машине летчика — МиГ-15бис с бортовым номером 408 (серийный № 2415308), полученным в марте 1952-го вместо 325-го. Таким образом, 325-й мог либо по-прежнему оставаться «белым», но без красного носа, либо окрашенным в камуфляж завоевания господства в воздухе. В обоих случаях бортовой номер оставался без изменений, корейские опознавательные знаки наносились в четырех позициях.

Начиная с февраля 1952 г., в течение длительного времени 325-й не упоминается в документах 64-го корпуса. В 190-ю ИАД, — «получатель» большинства Ми1ов 16-го полка. — он не попал. Остается предположить, что 325-н вошел в число тех четырех МиГов 16-го ИАП, что были перегнаны в Анынань, где базировался ночной 351-й ИАП. В то время одна эскадрилья полка переучивалась с Ла-11 на МиГ-15бис. Это объясняет и исчезновение 325-го из документов Корпуса, т. к. только по 351-му ИАП практически отсутствуют какие-либо сведения о том, какие самолеты состояли на вооружении полка, за исключением фотографий пары МиГов (бортовые № 546 и 976) и двух рисунков, на одном из которых изображен МиГ-15 с красным номером 325(!) на борту. Версию о передаче 325-го в ночной полк подтверждает и Н. М. Чепелев, в январе 1952-го переведенный из 324-й ИАД в 97-ю:

" В соседнем полку командир полковник Пепеляев… вернувшись из боя произвел посадку, зарулил на стоянку, и когда мы увидели его самолет № 325, -у него и позывной такой же был, — то сильно удивилсь: V-образность плоскостей исчезла, они стали прямыми, появились гофры на обшивке фюзеляжа от 9-й до 13-й рамы. Вот такая деформация произошла. Мы знаем, что максимальная эксплуатационная перегрузка равна 8, а разрушающая — 12. Значит Пепеляев в бою создал перегрузку больше 12… С этого самолета отстыковали плоскости и отправили на исследование в НИИ, а на № 325 поставили новые. Позже этот самолет сдали в ночную АЭ. На нем в светлую лунную ночь командир звена, фамилию уже не помню, сбил 3 «крепости- В-29. Боекомплекта хватило. Этого командира мы позже, уже слушателями Академии, еще раз увидели на обложке «Огонька-.

Летчиком-ночником, чьё фото появлялось на обложке популярного журнала, был Анатолий Михайлович Карелин из 351-го И АП, лучший ночной истребитель Корейской войны, сбивший 6 «Суперфортрессов». В ночь с 10 на 11 июня 1952 г. капитан Карелин действительно, атаковав три В-29, сбил два бомбардировщика и третий серьезно повредил. Таким образом, боевой счет 325-го возрос до 20–21 победы. Был ли 325-й закреплен за Карелиным, или на нем летал и кто- то другой — неизвестно. Также нет данных и о других победах, которые могли быть одержаны на этом самолете в 351-м ИАП.

В начале осени, когда началось массовое камуфлирование МиГов 64-го корпуса, получил камуфляж и 325-й. Об окраске можно судить по фотографиям его «собрата» — МиГ-15бис № 546 (серийный № 53210546), который вместе с 325-м воевал сначала в 324-й дивизии, затем в 97-й, из которой он был передан в 351-й ПАП. Самолет был полностью окрашен в светло-серый цвет, поверх которого на верхние и боковые поверхности из краскопульта нанесли темно-зеленые полосы, пятна и разводы.

Кадры стрельбы (справа налево) ст. л-та Сокуренко по f-84 21 ноября 1952 г. Ниже — увеличенный последний кадр

F-86 в кадре ФКП — последняя из известных побед, одержанных на № 325. Пилот — а. л-т Н. М. Сокуренко, 3 марта 1953 г.

В октябре 1952 г. 325-й передали в 133-ю ИАД ПВО, п он снова появляется в документах корпуса. Приказом командира 415-го И АП № 053 от 19-го октября 325-й был закреплен за старшим летчиком старшим лейтенантом Н. М. Сокуреико. На следующий день приказом № 055 самолет приняли на учет 415-го полка.

Сразу после принятия 325-го в 415-й ИАП, на нем произвели замену тормозных щитков площадью 0,5 м\ на щитки площадью 0,8 м2. (Возможно, что замена щитков была произведена еще раньше, в 351-м ИАП.) Самолет появился в полк)' в период интенсивных боев, и маловероятно, что нашлось время для его перекрашивания в камуфляж, принятый в 133-й дивизии.

21 ноября, отражая налет американских истребителей-бомбардировщиков, Сокуренко сбил один «Тандерджет». После того, как победа была зачислена на личный счет старшего лейтенанта, под козырьком фонаря 325-го появилась маленькая красная звездочка.

К концу февраля 1953 г. самолет выработал гарантийный заводской ресурс -200 часов налета. Приказом командира 415-го ИАП № 012 от 27 февраля была назначена комиссия по продлению ресурса, в которую, помимо старших инженеров полка, вошел и экипаж 325-го — Сокуренко и техник-лейтенант Бабурин.

После продления ресурса 325-й продолжал воевать, и 3 марта 1953 г. старший лейтенант Сокуренко одержал свою вторую победу. Записанный на его счет F-86 стал 22-й или 23-й победой, одержанной на 325-м. (Возможно, это число побед не полно, так как на нем могли летать и сбивать противника и другие летчики.) Под козырьком фонаря появилась вторая звездочка.

В конце марта-начале апреля 1953-го, при переводе матчасти с осенне-зимней на весенне-летнюю эксплуатацию, на всех самолетах 133-й ИАД перекрашивался камуфляж. и 325-й получил окраску верхних и боковых поверхностей, характерную для этой дивизии: пятна, полосы и разводы коричневого, песочного и двух оттенков зеленого цветов. Снизу он, по-видимому, был окрашен в серо-голубой цвет. В таком виде 325-й и дошел до конца Корейской войны, после чего был передан в один из полков дивизии, сменившей 133-ю ИАД в Северо-Восточном Китае. Дальнейшая судьба самолета многих асов неизвестна.

Так выглядел № 325 с конца мая 1951 г по январь 1952 г Пилот — командир 196 ИАП гв п-к. Г. Пелеляев

Носовая часть самолета с нанесенным на заводе бортовым номером 1325 В таком виде самолет прибыл на Корейский ТВД в апреле 1951 г

Правый борт № 325 Обратите внимание на взаимное смещение номеров по левому и правому бортам из-за. соответственно, закрашивания и смывания цифры 1 в первоначальном четырехзначном номере

Самолет в составе 351ИАП в окраске завоевания господства в воздухе Предположительно, именно так был окрашен № 325 в период с февраля по сентябрь-октябрь 1952 г. Обратите внимание на появление антенны самолетного радиоответчика (СРО) «Барий» вверху центральной части фюзеляжа Работы по установке СРО на ранее вылущенные самолеты были начаты в феврале 1952 г

№ 325 в камуфляжной окраске, нанесенной в 351 ИАП осенью 1952 г Заметьте изменения в схеме натяжения антенны в связи с заменой УКВ-радиостанции РСИбК на РСИУ-ЗМ

Самолет в составе 415 ИАП в камуфляже, характерном для 133 ИАД Пилот — ст. лтн М Сокуренко. В таком виде № 325 встретил конец войны Обратите внимание на установленные на нем перископ и тормозные щитки увеличенной площади

ИСТОРИЯ ЧАСТИ

Сергей ЦВЕТКОВ Москва

472 ИАП на защите неба Москвы

Не знаю, как вам, любезные читатели, а мне уже давно надоело, что в большинстве изданий, когда речь заходит о сегодняшнем дне, бесконечно пережевывают и обсасывают одни и те же самолеты — Су-27/30/35/37 или семейство МиГ-29. Изредка мелькнут Су-24 или Ту-22М.

А где же сотни и тысячи МиГ-23 и -27, Су-17, которые совсем недавно, каких-то десять лет назад олицетворяли советские ВВС — во всяком случае. Фронтовую авиацию — где эти красивые, и, в общем-то совсем не старые машины? Задавшись этим вопросом, мы попытаемся не только еще раз напомнить о них, но и рассказать об истории отдельных частей Советской авиации (ВВС, ИА ПВО, АВМФ) — как существующих в настоящее время, так и расформированных или перешедших под юрисдикцию государств ближнего зарубежья.

Итак, МиГ-23. Самолет состоял на вооружении ВВС и Авиации Войск ПВО, и в недавнем прошлом эти истребители можно было встретить повсюду — на аэродромах 16-й ВА в Германии и во Вьетнаме (Камрань), в песках Туркмении и снегах Севера России. «Звонок» для них прозвучал после принятия решения о том, что ВВС будут принципиально ориентироваться на боевые машины с двумя двигателями. Эта же идея одержала верх и в Авиации ПВО — в результате, после 1990 года полки «двадцать третьих» стали таять на глазах.

ВВС в то время сделали ставку на МиГ-29 и Су-27 — после вывода частей из Венгрии. Чехословакии и Польши, а особенно — из Германии, и сокращения «зоны ответственности» до пределов СССР, «двадцать девятые» имелись в избытке. Истребительная авиация Войск ПВО в конце 80-х располагала не только новейшими Су-27 и МиГ-31, но и солидным парком устаревших (хотя и 2-двигательных) Ту-128 и Су-15ТМ, которые, естественно, вместе с МиГ-21бис были выведены из боевого состава в первую очередь. 1*

Некое промежуточное положение занимали МиГ-23 и -25, но участь последних была предрешена из-за высокого расхода топлива, а вот «23-и» имелись в таком количестве, что заменить их новыми самолетами было нереально, а полный вывод из боевого состава оказался невозможным даже при тогдашнем (1992-93 гг.) высоком темпе сокращения боевой авиации.

Наконец, к августу 1997 года — когда ВВС уже давно расправились со своими МиГ-23 — в ПВО еще сохранились два полка, использующих эти машины: в Курске базируются МиГ-23П, а под Барнаулом — «МЛД». Пора было осознать, что это ПОСЛЕДНИЕ летающие боевые «двадцать третьи» с красными звездами, и «Мир Авиации» решил навестить курские «МиГи».

472-й ИАП, базирующийся в настоящее время на аэродроме Курск-Восточный — одна из частей послевоенного формирования. Полк возник в период бурного развития советской ПВО. когда угроза атомного удара НАТОвской авиации по нашей территории представлялась вполне реальной. В этот период некоторые из истребительных частей ВВС были переданы в состав Войск ПВО. Среди них была 15-я Гвардейская НАД (до 10.08.44 — 235 ИАД), вошедшая в 1947 году в Московский округ ПВО. Командование дивизии располагалось в Орле, и здесь же в начале 1950 года подполковник А. Мурашов приступил к формированию нового полка. Личный состав был набран преимущественно из «родной» дивизии, и 15 мая формирование новой части, получившей наменование 472-й ИАП, завершилось, а Мурашов стал его первым командиром.

Полк сразу же вступил в реактивную эру — весной поступили первые Як-17Б. Освоение «Яков» завершилось летом, а 22 июля 472-й ИАП был объявлен полностью боеготовым и приступил к боевому дежурству.

Ограниченные возможности Як-17Б в качестве боевого самолета были очевидны, и в декабре того же года полк начал переучивание на МиГ-15 — самый совершенный на тот момент советский истребитель. Через три года уже и «пятнадцатый» не мог претендовать на этот титул, и тогда в Орел поступили первые МиГ-17. В то время, до создания вокруг Москвы оборонительного пояса ЗРК, истребительные полки Московского округа ПВО играли существенно более важную роль, и получали новую технику в числе первых. Прошло еще три года, и пришло новое поколение истребителей — теперь уже сверхзвуковых. В 1957 году 1-я эскадрилья приступила к изучению и освоению МиГ-19СВ.

На смену пушкам шли ракеты «воздух-воздух», а истребители постепенно приучались действовать днем и ночью, в любых погодных условиях. Полк осваивал новое вооружение, отрабатывал соответствующие боевые приемы и нес повседневную службу по защите столицы с юга. В начале 60-х гг. стараниями технического состава полку удалось завоевать звание безаварийного.

Всем известно, что основным «поставщиком» кадров для отечественной космонавтики была и остается военная авиация. Не остался в стороне и 472-й ИАП — пилоты сверхзвуковых машин, ежедневно поднимавшиеся в стратосферу, были естественными кандидатами в отряд космонавтов. В разное время трое из летчиков полка, пройдя жесткий отбор, попали в число претендентов на самую престижную профессию. Впрочем, совершить заатмосферный полет никому из них так и не довелось.

Из примечательных событий, нарушавших рутину повседневной службы, можно отметить участие в крупномасштабных учениях «Днепр» в 1967 году. В это же время, помимо подготовки самолетов к учениям и боевому дежурству, технический состав был занят подготовкой матчасти для отправки во Вьетнам и на Ближний Восток. Быть может, когда-нибудь историки обнаружат, что один из самолетов с американскими звездами или со «Звездами Давида», завершил полет после встречи с МиГ-19 из 472то ИАП.

1* «Ту» были переданы на базы хранения, а затем и на утилизацию практически все и сразу; Су-15 дотянули в российских ВВС до середины 1993 года (на Украине еще дольше), а последние «21-е» формально числились в боевом составе еще и 1997 году!!!

Эти самолеты уже никогда не поднимутся в воздух, но благодаря им продолжают летать другие

Несмотря на то, что «девятнадцатые» ранних модификаций, принадлежавшие полк); отправились за границу, их не сменили новые машины. Почти все уже регулярно летали «за два звука» на МиГ-21, Су-9 и Су-11, вовсю шло освоение Су-15. В это время (1970 г.) боевой состав 472-го ИАП выглядел весьма архаично: 1-я и 2-я эскадрильи летали на всепогодных МиГ-19ПМ, а 3-я, где служили летчики, пришедшие из ДОСААФ, продолжала эксплуатировать уже совсем престарелые МиГ-17Ф.

Из работ, опубликованных в последнее время и посвященных МиГ-19, лишь одна (Авиация и Время 5/95) вкратце упоминает о завершающих днях его службы: «…К 1974 г. последние из них, сохранившиеся в ПВО, были заменены на МиГ-25 и Су-15…». Теперь это утверждение можно значительно скорректировать: МиГ-19 продолжали оставаться на вооружении Истребительной авиации Войск ПВО гораздо дольше! И последним оказался так раз 472-й ИАП — шли годы, кое-где уже перешли на «трехмаховый» МиГ-25, некоторые полки успели поменять не одну модификацию МиГ-23, а с орловского аэродрома продолжали взлетать тупоносые «девятнадцатые» — символ авиации 50-х. И относились к ним вполне серьезно — в 1976 и 1977 годах полк участвоввал в боевых стрельбах на полигоне Сары-Шаган, а еще годом позже — в Ашулуке.

1979 год стал едва ли не самым богатым на события для 472 ИАП. Началось переучивание на новую технику — на смену МиГ-19, на которых за 20 лег отлетало не одно поколение пилотов, пришли МиГ-23П. Кроме того, полк покидал обжитые места — командование приняло решение передислоцировать его дальше на юг. С 4 октября 1979 года местом базирования 472 ИАП стал Курск. Переучивание еще не завершилось, и на новом месте МиГ-23 все еще соседствовали с «девятнадцатыми». Старые «МиГи» продолжали летать даже весной 1980 года — это. видимо и были последние вылеты строевых МиГ-19. После этого еще долгое время их можно было видеть стоящими на окраине летного поля в качестве ложных целей. Боевую учебу в то время приходилось сочетать с большими работами по обустройству новой базы — строились KII и капониры, защищенные склады вооружения и сооружения ТЭЧ — ведь военные самолеты базировались здесь лишь во время войны… Освоение «двадцать третьих» завершилось летом, и 15 сентября 1980 года полк заступил на боевое дежурство в готовности № 3 днем, а спустя два месяца перешел на круглосрочное дежурство. Уже в следующем году стрельбы на полигоне Сары-Шаган (во время проведения учений «Десна-81») подтвердили, что МиГ-23 успел стать «родным» для летчиков и техников полка — итоговая оценка оказалась отличной.

Дежурное звено находится в постоянной готовности — через 5 минут после сипела на перехват, обе пары должны подняться в воздух. Борт <50> — бывшая машина 28 Гв. (андреапольского) полка

Еще один самолет, служивший в Андреаполе в 28 Гв. ИАП, — об этом свидетельствует хорошо сохранившееся изображение гвардейского знака

80-е годы начались под знаком все усиливающегося противостояния с «вероятным противником», кульминацией которого стал перехват корейского «Боинга». Прошло пять лет, и эта демонстрация мощи Советской ПВО оказалась в тени невероятного эпизода с «Сессной» Руста. Су-27 и МиГ-31, поступавшие в Истребительную авиацию ПВО. попадали преимущественно на Север и Дальний Восток. Полки Московского округа ПВО, относившиеся, в общем-то ко второй линии, продолжали летать на МиГ-23 и Су-15. По мере ухода наших войск из Восточной Европы положение стало понемногу меняться — рубежи перехвата довольно быстро приближались к центру европейской части СССР. Наконец, последний шаг был сделан в памятном 1991 году — Украина провозгласила независимость, и 472-й ИАП стал приграничным.

Борт <34> вскоре после поступления в ТЭЧ для замены двигателя (слева) и на следующий день (внизу)

В 1992 году на Вооруженные силы России обрушилось массированное сокращение, которое продолжилось, хотя и менее интенсивно, и в последующие годы. Пояс истребительных полков, прикрывавший Москву, начал редеть на глазах. Если до того соседями курского полка были 191 ИАП (Тульская область) и 146 ИАП (Васильков, к югу от Киева), то с 1992 года ближайшим на левом фланге стал полк МиГ-31 в Ростове-на-Дону, а через два года сменился и «правый» сосед — к северу от Курска ничего не осталось вплоть до Бежецка (Тверская обл.). Именно 1994 год стал переломным для МиГ-23 Московского округа — кроме упоминавшегося 191 ИАП (Ефремов), расформировали 28 ГвИАП 2* (Андреаполь, Тверская обл.) и 415 ИАП (Туношна, Ярославль).

Все они были оснащены МиГ-23П, и боеспособные самолеты передали не только на базы хранения, но и поделили между 472 ИАП и 683 ИАП (Бобровка, район Самары). Это сокращение происходило в период некоторого усиления активности российской системы ПВО, связанного с напряженностью на Северном Кавказе. Хотя российские ВВС покинули базы в Грузии и Армении, события конца 1994 года заставили не только усилить авиационную группировку на аэродромах юга России, но и воспользоваться соглашением с Арменией, предусматривавшим базирование российской авиации на ее территории. 472 ИАП выделил 4 самолета, которые с 17 декабря приступили к боевому дежурству на аэродроме Эребуни (Ереван). Смены летного и технического состава периодически менялись. В 1995 году на дежурство заступила уже постоянная 426 авиагруппа (также созданная на базе 472 ИАП и оснащенная МиГ-23П), на которую легла ответственность по обеспечению воздушного прикрытия Группы российских войск в Закавказье.

К лету 1997 года стало ясно, что и в Бобровке «двадцать третьи» доживают последние дни. В течение июля лары и звенья истребителей с подвешенными ПТБ взлетали из Бобровки и приземлялись уже в Курске. В августе 1997 года 683 ИАП был официально расформирован, и 472 ИАП стал последним полком в европейской части России, вооруженным МиГ-23.

Курск-Восточный относится к аэродромам т. н. «совместного базирования» — с одной стороны от ВПП расположен городской аэропорт, а противоположная сторона летного поля отдана военным. В обваловках стоят самые разнообразные МиГ-23П — готовые к полетам и полуразобранные, свежевыкрашенные и совершенно выгоревшие на солнце, с подвешенными ПТБ (это те, которые только что прибыли из Бобровки) и без них. Необычайное разнообразие царит и в камуфляжах и бортовых номерах. Все это — результат того, что 472 ИАП стал последним местом службы для самолетов четырех полков: 28 ГвИАП, 191, 415 и 683 ИАП, не считая машин, изначально принадлежавших 472 полку.

Сейчас время парадоксов, и жизнь курского полка — едва ли не лучшее тому подтверждение. Казалось бы, военная авиация переживает худшие времена, и, например, соседи с «аэрофлотовской» стороны должны летать существенно чаще. Действительность выглядит ровно наоборот — из солидного парка Ан-24 и Ан-2, принадлежащих Курскому авиаотряду, в летном состоянии находятся лишь несколько штук, и один из них выполняет 1 (один) рейс в неделю. С другой же стороны аэродрома жизнь если не кипит, то по крайней мере, не умирает — поставки ГСМ в последнее время относительно наладились, и два летных дня в неделю — не редкость. За такой день летчики полка совершают до сотни самолето-вылетов, что позволяет не только поддержать какой-то налет для опытных пилотов, но и «обкатывать» молодежь (некоторые лейтенанты, закончив училище, ждут самостоятельного вылета по два-три года).

2* один из полкон ВВС был переименован в 28 ГвИАП, унаследовав номер и традиции прежнего.

Машины из Бобровки (683 ИАП) в июле 1997 г. перелетали в Курск с подвешенными ПТБ

Первым в полет по правилам уходит разведчик погоды — обычно это спарка. Остальные ждут его возвращения

В интенсивных полетах, продолжавшихся больше шести часов, участвовали 12 машин — каждая совершила по 7–8 вылетов — на восстановление техники пилотирования, ввод в строй молодых пилотов, пилотаж, ближний воздушный бой… Внизу — взлет пары на форсаже — так стартуют на перехват

Курские истребители, кстати, летают чаще, чем их коллеги, имеющие новую технику — Су-27 или МиГ-31, да и количество боеготовых машин существенно выше. Причины просты — полная заправка «двадцать третьего» куда меньше, чем у тяжелых 2-моторных «Су» или «МиГов», но главное — в 472 ИАП совершенно отсутствует проблема запчастей и комплектующих. В этом нет ничего удивительного, если учесть, что полк имеет почти двойной комплект машин по сравнению с положенным по штату. «В жизни» это означает, что если на каком-то самолете что-то выходит из строя, то в большинстве случаев техник «находит» эту деталь или агрегат на другой машине (вылетавшей ресурс или уже «распотрошенной»). Неприхотливость МиГ-23 и тот факт, что машина давно и хорошо освоена персоналом, также играет немаловажную роль.

Полк Су-27 из Бежецка время от времени выполняет роль «противника» для курских «МиГов»; интересно отметить. что новые истребители не всегда выходят победителями в этих поединках. Возможно, сказывается то, что на малой высоте голубые «Су» гораздо заметнее камуфлированных «двадцать третьих», кто-то вспоминает о том, что МиГ-23П был оптимизирован для перехвата на малых высотах крылатых ракет, да и максимальная скорость у «МиГа» поболе… Однако, скорее всего, причина в том, что летчики курского полка имеют больший налет (да и остались еще пилоты. в совершенстве освоившие «МиГ» в те времена, когда налет измерялся сотнями часов).

Одним словом, «двадцать третьи» пока что летают. В 1995 году 472 ИАП отметил 45-й день рождения. Будем надеяться, что полк отпразднует круглый юбилей, и ВПП Курска-Восточного днем будет расцветать оранжевыми крестами парашютов, а ночью темноту будет внезапно рассекать вытянутый треугольник форсажа…

Из 12 летавших машин было три спарки — в условиях дефицита ГСМ их использование особенно оправдано

Парашют выходит… сейчас будет хлопок!..

Автор выражает признательность офицерам Поиск ПВО Александру Ужанову (пресс- служба) и Игорю Клещенко (472-й ИАП). Особая благодарность — майору Николаи) Давыдову (472-й ИАП), без чьей помощи этот материал бьы бы значительно менее подробным и интересным.

P.S. С глубоким сожалением мы узнали, что процесс сокращения не обошел курский полк — I мая 1998 года 472 ЙАП был расформирован. Так что все настоящее время в репортаже следует заменить прошедшим. Эпоха завершилась…

Все фото — Сергея Цветкова

В центре внимания обычно боевые машины, а спарки остаются «за кадром». Мы решили изменить традиции.

Фото Сергея Цветкова

СХЕМЫ С-62 / МБР-4

МБР-4 вид сверху

МБР-4 вид сверху, верхнее крыло условно не показано

МБР-4 вид снизу

1. Аккумулятор освещения. 2. Плановый фотоаппарат. 3. Запасные диски. 4. Прицел "Герц". 5. Сиденье летнаба. 6. Педали пилота. 7. Якорь и бросательный конец. 8. Сиденье пилота. 9. Перспективный фотоаппарат. 10. Резервный маслобак. 11. Центральные бензобаки. 12. Задние бензобаки. 13. Сиденье стрелка. 14. Запасные диски к пулеметам ДА (14 шт.). 15. Привод управления стабилизатором. 16. Управление рулем направления. 17. Управление рулем высоты. 18. Задняя турель. 19. Пропеллер. 20. Мотор ASSO 750. 21. Посадочная фара. 22. Водяной радиатор. 23. Жалюзи. 24. Главный маслобак. 25. Передние бензобаки. 26. Штурвал. 27. Козырек пилотской кабины. 28. Приборная доска. 29. Передняя турель. 30. Радиостанция. 31. Приборная доска летнаба.

МБР-4 вид спереди

МБР-4 вид сзади

МБР-4 на лыжах, бомбодержателями, вид спереди

МБР-4 на выкатной тележке, вид сзади

МБР-4 с АССО 750, с выпускной антенной радиостанции 13-СК

Savoia Marchetti S.62

С-62Б на лыжах, 1932 г.

МБР-4 зазода № 31, 1932 г.

завода № 31, 1932 г.

МБР-4 на выкатной тележке

С-62 Б с пушкой Эрликон L декабрь 1931 г.

МБР-4 СССР-Х261

СХЕМЫ Туполев ТБ-З 4М-34

ТБ-3 4М-34РН / ФРН / ФРНВ Вид спереди

ТБ-3 4М-34РН / ФРН / ФРНВ — серийные самолеты выпуска 1936-37 гг. оснащались крылом увеличенного размаха и новой носовой частью фюзеляжа. Пулеметы ДА заменены на ШКАС, по одному в каждой стрелковой установке. — испытания ТБ-3 4М-34РН № 22570 проходили летом-осенью 1935 г.

ТБ-3 4М-34РН / ФРН / ФРНВ Вид справа. Крыло и стабилизатор условно не показаны

ТБ-3 4М-34РН / ФРН У ФРНВ Вид сверху

ТБ-3 4М-34РН — на некоторых амолетах в процессе эксплуатации двигатели М-34Р заменялись на М-34РН с четырехлоастными винтами

ТБ-3 4М-34РН с ТК-1 — опытный самолет зав.№ 22682 с двигателями, оснащенными турбокомпрессорами, по два на каждом моторе. В ходе испытаний проходивших летом 1939 г. четырехлопастные деревянные винты были заменены на трехлопастные металлические изменяемого шага ВРШ-34. Такие же винты устанавливались на некоторых серийных ТБ-3 4М-34РН

ТБ-3 4М-34РН — вариант серийного самолета с РПК под фюзеляжем и снятыми капотами радиаторов. Левая консоль крыла и стойка шасси условно не показаны, и дан вид на внутренний двигатель и правую опору шасси

Охота за «Сейбром»

1* R. F. Dorr, J. Lake, W. Thompson. Korean War Aces. London, Osprey Publishing, 1995, c. 16.

2* J. E. Johnson. Full circle. The story of air fighting. London, Chatto amp; Windus, 1964, c. 268.

* * *

— Давай, все наши победы отдадим тебе.

Я им ответил:

— Побед мне ваших не надо, да и не будет их. Счастье, если сами все живые вернетесь.

Лев Николаевич Иванов, в то время капитан, командир звена 196-го ИАП:

— Они с гонорком были — все начальники. Должны были "Сейбр" посадить. Мы над ними посмеялись. Они удивились:

— Почему?

— Очухаетесь — узнаете!»

* * *

Вспоминает Е. Г. Пепеляев:

1* По американским данным, 6 октября 1951 г. были потеряны два F-86 336-ой АЭ 4 ИАКр

— сбит МиГом F-86E #50-671. Пилот катапультировался;

— получил боевые повреждения и произвел вынужденную посадку на воду F-86A #49-1319.

Кроме того, еще один F-86A #49-1178 той же АЭ был поврежден в воздушном бою.

2* ЦАМО РФ, фонд 324 ИАД, оп. 539839с, д. I, л. 226,227.

Из рапорта помощника командира 176-го ГвИАП 324-й НАД гвардии капитана Константина Шеберстова:

Продолжает Е. Г. Пепеляев:

— Где. как ты его сбил?

— Какой у тебя самолет?

— Желтый!

— Ну, ладно, — говорю, — привезут с желтыми — твои, а с черно-белыми — мой.

Поехали технари и привезли с черно-белыми полосами, а сзади фонаря, как раз, разрыв.»

4* ЦАМО РФ, фонд 176 ГвИАП, оп. 539888с, д.7, л. 133.

* * *

Севший на вынужденную F-86 № 49-1319, подбитый Е.Г.Пелеляевым в воздушном бос 6 октября 1951 г.

Видимо, один из последних снимков F-86E «51-2789. На нем 13 мая 1952 г. был сбит п-к У. Мзхурин

Леонид Крылов, Юрий Тепсуркаев Москва

Оглавление

Главная | Контакты | Нашёл ошибку | Прислать материал | Добавить в избранное

Все материалы представлены для ознакомления и принадлежат их авторам.