• Главная
• Контакты
• Нашёл ошибку
• Прислать материал
• Добавить в избранное

Важные события в человеческой жизни нередко носят случайный характер. Какая-то встреча круто меняет привычный ход вещей, выбор цели нередко бывает обусловлен рядом малозначащих факторов, иное открытие или решение сложной задачи приходит благодаря неведомому стечению обстоятельств.

Большой соблазн для биографа, но штрихам воссоздающего жизнь выдающейся личности, выделить эти случайности, выстроить их в логически стройную цепь, которая без лишних слов многое объяснит.

В этой книге почти не будет речи о так называемых случайностях. Человек системы, Мясищев признавал над собой лишь одну власть — власть закономерностей. Все в его судьбе взаимообусловлено, все имеет объяснение, оправдание, все сплетено в клубок причинных зависимостей. Поэтому, описывая события его жизни начала тридцатых годов, нисколько не удивляешься, что именно ему — сотруднику АГОС ЦАГИ — была доверена затем бригада № 6 — бригада экспериментальных самолетов. Подчеркиваю — экспериментальных.

Андрей Николаевич Туполев, как никто другой, знал сильные стороны коллег и умело их использовал. Введя в своей организации сквозные бригады, специализированные по классам самолетов, он добился нужного эффекта. В том, что такие бригады необходимы, его лишний раз убедил поучительный опыт Центрального конструкторского бюро — ЦКБ, куда, по счастью, не вошел АГОС ЦАГИ, хотя мысль влить его туда была.

Предполагалось, что, сосредоточив в одной организации большое число всевозможных специалистов, можно будет параллельно разрабатывать различные, не связанные между собой, темы, проектировать опытные машины быстрее, чем раньше. На практике вышло по-иному.

Централизованное проектирование было поэтому заменено методом сквозных узкоспециализированных бригад. АГОС, переименованный в КОСОС (Конструкторский отдел опытного самолетостроения), включил в себя в 1934 году шесть таких бригад. Их соответственно возглавляли В.М. Петляков, И.И. Погосский (после его гибели на испытаниях — А.П. Голубков), П.О. Сухой, Н.С. Некрасов, А.А. Архангельский, В.М. Мясищев. Одни бригады оформились раньше, например, петляковская бригада тяжелых самолетов, другие позже. Мясищевская оказалась самой молодой.

В начале тридцатых годов советское самолетостроение достигло высокого уровня развития, авиапромышленность обрела способность производить большое количество машин. В 1932 году самолеты выпускались уже на семи заводах страны. Однако сложностей оставалось немало.

Вот что пишет по этому поводу историограф советской авиации В.Б. Шавров:

«…в области военных самолетов все еще были сильны старые традиционные формы и схемы. Здесь имело место известное пренебрежение к тонкой отделке форм, наружных поверхностей самолетов. Еще не было убиравшегося в полете шасси, из-за чего рекорды скорости долгое время принадлежали поплавковым самолетам. В… истребителях все еще господствовала бипланная схема, не говоря уже о разведчиках. В цельнометаллических самолетах широкое применение имела гофрированная обшивка. Кабины военных самолетов делались почти исключительно открытыми. Турели с пулеметами не имели обтекателей, а наружная подвеска бомб на плохо обтекаемых держателях заметно снижала возможное увеличение скоростей… Не случайно, что скорости свыше 300 километров в час были впервые достигнуты у нас и за границей на самолетах невоенных, не имеющих вооружения. Некоторая стабильность схем и форм в начале тридцатых годов в определенной степени способствовала повышению количества выпускаемых промышленностью серийных самолетов. Была возможность широко пользоваться модификациями установившихся типов самолетов, подолгу держать их в серии и добиваться большого выпуска их при налаженном производстве. Существенный прогресс в летных показателях… при этих условиях не обеспечивался.

Необходимо было кардинально решать вопрос о развитии опытного самолетостроения, чтобы в кратчайшие сроки дать промышленности новые, перспективные образцы».

Опыт ЦКБ, как сказано, себя не оправдал. Бригадный метод оказался куда более прогрессивным. Он полностью отвечал реалистической туполевской доктрине развития отечественного авиастроения.

— Самолеты нужны стране, как черный хлеб, — говорил друзьям-единомышленникам Андрей Николаевич. — Можно, конечно, предлагать выпускать разные торты, но без толку — покуда нет возможности их делать. Следовательно, во-первых, нужно учитывать реальные возможности, твердо стоять на земле, а не витать в облаках. Во-вторых, на базе освоенной технологии нужно создавать крупносерийные образцы машин, чем мы и занимаемся. В-третьих, следует всемерно развивать опытное самолетостроение, освободить конструкторов от забот о серии, для чего на самих заводах создать серийные КБ…

Бригада № 6 и стала одним из пунктов воплощения туполевской программы действия. Не случайно во главе ее прозорливый Андрей Николаевич поставил тридцатидвухлетнего Мясищева. За несколько лет совместной работы руководитель и идейный вдохновитель АГОС (КОСОС) смог убедиться в отсутствии у Мясищева боязни риска и ошибок, в стремлении его к новизне — стремлении похвальном и не столь распространенном среди конструкторов. В марте 1934 года Туполев доверил молодому сотруднику бригаду экспериментальных самолетов — бригаду № 6.

С чего начать? Какими должны быть первые шаги коллектива, которым руководишь? Это были далеко не праздные для Мясищева вопросы. Эксперимент, заложенный в самую суть работы бригады, на первых порах не имел четко очерченных сроков воплощения, да и не ясно было, как их очерчивать. Мясищев поделился с коллегами некоторыми соображениями и получил их одобрение. Одобрил его замыслы и Туполев. Бригада № 6 решила построить свой самолет. Параллельно она продолжала заниматься исследованиями устойчивости и управляемости на планерах бесхвостой схемы. На этом стоит задержать внимание читателей.

Идею «бесхвостки» предложил Борис Иванович Черановский — человек яркого таланта и, быть может, в силу этого — сложного, самолюбивого характера. Первым в мире он построил летающее крыло толстого профиля. Его бесхвостые планеры — «параболы» и «треугольники» — успешно участвовали в соревнованиях в Крыму. Самолеты Черановского БИЧ также отличались оригинальностью.

Другой горячий поборник идеи «бесхвостки» — Анатолий Александрович Сеньков — работал с группой конструкторов, составивших костяк бригады № 6. Горячий энтузиаст планеризма, организатор кружков и школ, создатель замечательных планеров (на одном из них — КИК — летал Сергей Павлович Королев), непременный участник слетов в Крыму… Фотография Сенькова помещена в восьмом номере журнала «Самолет» за 1933 год в связи с десятилетием советского планеризма. В этом номере журнала Анатолий Александрович писал: «…чумазые прыгуны наперекор теории о том, что летают «особенные» люди и что на планере молодежь рабочую летать вообще выучить нельзя, эти самые молодые ребята — рабочие, комсомольцы — посшибали все всесоюзные и часть мировых рекордов на планере».

С интересом начал заниматься «бесхвостками» и коллега Мясищева еще по петляковской бригаде Виктор Николаевич Беляев, которого Владимир Михайлович знал как оригинально мыслящего инженера. Заглядывая в ближайшее будущее авиации, Беляев считал, что крылья тяжелых самолетов приобретут необычайно большие размеры — в них свободно разместятся грузы и даже пассажирские кабины. Фюзеляж перестанет играть роль единственной объемистой части самолета, сохранит лишь назначение балки, передающей крылу усилия от хвостового оперения. Поэтому естественно стремление освободиться от лишнего веса. Начальный путь к этому — конструирование планеров, а потом и самолетов без хвоста. Конечно, отсутствие хвоста должно уменьшить лобовое сопротивление самолета, одновременно отрицательно повлияв на его устойчивость. Словом, было над чем подумать.

Сеньков и Беляев ранней осенью 1934 года приняли участие в X Всесоюзном слете планеристов в Коктебеле. Слет отличался большим размахом, разнообразием конструкций — 56 аппаратов представляли 38 типов, из них девять — экспериментальные. Три новых планера показал Олег Антонов, в том числе «Рот-фронт-5» с хорошими аэродинамическими формами и крылом большого удлинения. Пятиместный буксировочный планер ГН-4 привез в Крым Гурий Грошев. Интересно задуманный двухместный пилотажно-буксировочный аппарат сконструировал Владислав Грибовский.

Особое внимание привлекли «бесхвостки». Ленинградские студенты Игорь Костенко и Борис Раушенбах сделали планеры ЛАК-1 и ЛАК-2. Аппарат Сенькова ЦАГИ-1 с трапециевидным крылом был несколько меньше по размерам и весу, чем беляевский ЦАГИ-2. Но различие на этом не кончалось. Планер Беляева вообще стоял особняком ко всему показываемому на горе Узун-Сырт. Представьте себе аппарат, крылья которого отклонены не назад, а… вперед. Более того, крыло с обратной стреловидностью на конце уже примерно в 5 раз, чем у корня. Небывалое сужение…

Множество расчетов, продувки моделей в аэродинамических трубах — кропотливая и неизбежная работа предшествовала строительству «бесхвосток». Настала пора увидеть их в действии. Мясищев подгадал с отпуском к сентябрю и вместе с женой выехал в Коктебель.

Надо ли говорить, как обрадовалась Елена Александровна свиданию с милым сердцу Крымом. А Владимир Михайлович… Он не сразу проникся своеобразием пепельно-желтых холмов, горьковатого полынного степного ветра, безлюдной полосы моря, величием дикого Карадага. «Чувство Коктебеля» пришло чуть позже, когда в безветренные дни, в то время как планеры стояли на приколе, он исходил десятки километров по сухим каменистым тропам, хранящим вековой покой.

Познанию Коктебеля в немалой степени способствовало и сближение с родственником жены Константином Константиновичем Арцеуловым, внуком художника Айвазовского. Известнейший летчик, еще в 1916 году выполнивший на самолете преднамеренный штопор, воплощение интеллигентности и изящества, Арцеулов показывал места, которые Владимир Михайлович сам бы ни за что не нашел. На горе Узун-Сырт, в память погибшего планериста переименованной в гору Клементьева, стройный поджарый красавец Арцеулов рассказывал, как ему пришла в голову мысль попробовать начать здесь полеты на планерах. Гора с восходящими воздушными потоками была, кажется, самой природой создана для смелого парения. Подставив ветру бронзовое лицо, первооткрыватель Узун-Сырта читал гордые стихи рыжебородого скитальца и отшельника, восславившего эти места пером и кистью, — Максимилиана Волошина. Каждое слово воспаряло: «И сих холмов однообразный строй и напряженный пафос Карадага, сосредоточенность и теснота зубчатых скал, а рядом широта степных равнин и мреющие дали стиху разбег, а мысли меру дали…»

Мясищев вместе с другими членами технического комитета слета жил у моря. Каждое утро машина везла их в гору. Колыхались под степным ветром палатки ангаров, планеры, чуть покачивая крыльями, стояли на взлетной площадке прикрепленные к штопорам, плотно ввинченным в землю.

Официальное открытие слета состоялось в воскресенье 6 сентября. Летных дней, то есть не полностью безветренных, за месяц выдалось всего четырнадцать. В полный штиль летчики, инженеры, техники купались, загорали, подлатывали конструкции. Летной частью ведал Дмитрий Кошиц, остроумный, находчивый человек, отличный планерист, будущий непревзойденный комментатор авиационных праздников в Тушине. Под его присмотром проходили буксировочные полеты — их было особенно много. Цаговские «бесхвостки» показали хорошие свойства парения и даже выполнили отдельные фигуры высшего пилотажа.

Сенькова, Беляева и Мясищева постоянно видели вместе. Владимир Михайлович не чувствовал к себе предвзятого отношения со стороны Сенькова, хотя причину для этого при желании тот мог бы найти. Ведь именно Сеньков руководил бригадой, доставшейся теперь Мясищеву. «От планера — к самолету!» — такому лозунгу следовал в практической деятельности Анатолий Александрович. Бесхвостая схема легла в основу задуманного им необычного самолета типа летающего крыла. Руководство КОСОС усомнилось в целесообразности строительства такой машины. Вспыльчивый, категоричный Сеньков, что называется, хлопнул дверью, ушел в другую организацию. Его детище — планер ЦАГИ-1 стал испытывать Мясищев.

Ситуация таила в себе конфликтность, но положение вещей гасило вполне понятные обиды — Владимир Михайлович продолжал работу над «бесхвостками» серьезно, с исключительным чувством ответственности. Таков уж был его характер — он не умел заниматься делом спустя рукава, даже если к тому не совсем лежала душа. В последующем эта черта помогала Мясищеву перебарывать невзгоды, помогала идти желанной дорогой — дорогой создания новых самолетов.

К «бесхвосткам» душа лежала, и Мясищев отдавал им много сил. В третьем номере журнала «Самолет» за 1935 год В.Н. Беляев писал: «Бесхвостки» ЦАГИ-1 и ЦАГИ-2 были начаты проектированием в бригаде, руководимой инженером А.А. Сеньковым. Он широко известен как энтузиаст новых идей. Безусловно, появление двух «бесхвосток» ЦАГИ связано с его именем. К сожалению, инженер Сеньков, уйдя на другую работу, не довел начатого дела до конца. Возможно, что при его участии испытания прошли бы скорее. Однако в испытаниях, проводимых инженерами Мясищевым и Сильмалом, нельзя указать каких-либо ошибок, учитывая практические обстоятельства. Испытания продолжаются, и планеры можно видеть летающими над Москвой…»

Значительная цитата.

Но вернемся к коктебельским соревнованиям. В один из летных дней Мясищев попросил Кошица взять его с собой в полет на двухместном планере. Тот согласился. Впечатления от пребывания в небе оказались невыразимо прекрасными. Планер при взлете легко развернулся и заскользил вдоль выжженного коричневатого Узун-Сырта. Над изгибом горы, так называемым карманом, аппарат потащило восходящим потоком вверх с такой скоростью, что дух захватило.

Вот и открытое пространство. Впереди в знойном мареве плывут серебрящийся боками планер Грибовского, краснокрылый «Рот-фронт» Антонова. А вот и беляевская «бесхвостка». Слева внизу вьется пыльная дорога в Коктебель, а под планером — Баракольская долина с игрушечными, как на архитектурном макете, домиками.

Облака создают причудливую игру светотени. Следить за ней с высоты — ни с чем не сравнимое удовольствие. Планер проплывает над огромным каменным лбом Карадага, изрезанным зелеными и бурыми морщинами. Хорошо видна Светлая гора — потухший вулкан, где днем и ночью с помощью динамита рабочие добывают строительный камень. Как на ладони серый лысый пик Сюрюк-Кая. Набрав высоту, планер уходит к морю…

Владимир Михайлович долго вспоминал этот полет.

Накануне закрытия слета к Мясищеву подошли Сеньков и Беляев.

— Готовится необычный воздушный поезд. Хотите увидеть старт? Тогда задержитесь на день-другой.

Мясищев с удовольствием принял приглашение и был вознагражден — зрелище оказалось необычным.

Самолет П-5 уцепил буксиром три «бесхвостки»: ЦАГИ-1, ЦАГИ-2 и ХАИ-2 харьковских конструкторов и поднял в воздух. Провожавшие поезд отчетливо видели с горы, как трудно было летчикам удерживать интервал между аппаратами. И тем не менее воздушный поезд благополучно прибыл в Харьков, оставил там один планер и вылетел в Москву. Спустя примерно год в журнале «Вестник Воздушного Флота» Мясищев прочитал незамысловатые стихи, навеянные, как показалось ему, тем коктебельским стартом: «Уж скоро полетят по небу воздушных поездов ряды, вагоны почты, ширпотреба, вагоны золотого хлеба, вагоны золотой руды…»

Небольшое послесловие к периоду работы Мясищева над «бесхвостками» со стреловидными крыльями.

Просматривая советские авиационные журналы середины тридцатых годов, я поразился обилию материалов, зачастую полемических, связанных с постройкой подобных летательных аппаратов, с их аэродинамикой, устойчивостью. Со статьями выступали не только наши специалисты, но и зарубежные, в частности немецкий конструктор Липпиш. Шли годы, началась вторая мировая война, о суливших интересные перспективы самолетных схемах забыли.

Но все в авиации, как и в любой другой области техники, совершается, вернее, реализуется в свой черед. Появились реактивные двигатели, в Германии создали экспериментальный перехватчик Ме-163 — «бесхвостку» со стреловидной передней кромкой крыла. Первый опыт практически ничего существенного не дал, однако напомнил об аналогичных поисках примерно десятилетней давности. Ведь еще в 1933 году двадцатисемилетний советский инженер предлагал установить ракетный двигатель на «бесхвостку» БИЧ-11 Черановского. Инженера звали Сергей Королев.

После войны «бесхвостки» со стреловидными крыльями заинтересовали англичан.

Кстати, о стреловидности. В СССР появились боевые истребители со стреловидными крыльями Ла-15 и МиГ-15. Как пишет Михаил Арлазоров в книге, посвященной выдающемуся авиаконструктору Артему Микояну, «конструкторские и технологические решения… превратили стреловидное крыло в конструкцию-труженицу». Добавлю от себя: на много лет вперед. А ради справедливости подчеркну: поиски в этой области начинались намного раньше. И бригада № 6 КОСОС ЦАГИ в известной степени причастна к ним.

Подоспело новое задание, связанное с модернизацией туполевского АНТ-7 (Р-6). С этой машиной Мясищев уже имел дело, когда начинал самостоятельную работу в ЦАГИ. Идея ее выглядела перспективной и многообещающей. Взяв за основу схему и конструкцию ТБ-1, Туполевцы решили сделать самолет многоцелевого назначения. Он и разведчик, и истребитель дальнего сопровождения, и бомбардировщик, и торпедоносец. Не много ли для одного самолета? Однако подобные сомнения не остановили коллектив.

АНТ-7 располагал двумя моторами БМВ-У1 по 500/630 лошадиных сил, скоростью не уступал истребителям, а меньшие размер и масса, нежели у ТБ-1, обеспечивали ему ряд дополнительных преимуществ. Военные сразу оценили их. Р-6 имел почти круговую огневую оборону и к тому же легко мог летать на одном двигателе.

Машина строилась без дублера, чертежи сразу передавали на серийный завод. Частичные переделки ненамного отдалили сроки испытаний опытного образца. Равно как и бафтинг (сильные вибрации хвостового оперения), возникший, в частности, как следствие низкопланной схемы, когда на хвостовое оперение действуют вихри, сбегающие с крыла. Беды поправимые.

В серийном производстве Р-6 осваивался хорошо. Было сделано около 400 машин. Основная их масса шла в морском варианте, с поплавками. Дальнейшая судьба Р-6 связана с их эксплуатацией на сибирских аэродромах и в Арктике. Утеряв с течением лет военное значение(машину обогнали по скорости истребители и легкие бомбардировщики), Р-6 стал помогать полярникам. На нем летчик П. Головин совершил первый полет над Северным полюсом перед посадкой там самолетов знаменитой экспедиции 1937 года, доставившей папанинцев.

На одном серийном самолете Р-6 бригада Мясищева изменила расположение водяных радиаторов. Раньше они находились перед двигателями, что снижало аэродинамические качества машины. Владимир Михайлович предложил переставить их в тоннели крыла, сделав специальные щели для охлаждения. Одновременно сняли закрылки.

Испытания проводились на земле и в воздухе. В полете скорость переделанного самолета возросла на 5 километров в час, а потолок — на 300 метров. Не улыбайтесь по поводу весьма скромных, по нынешним понятиям, цифр. За ними — большой труд конструкторов, инженеров, стремление заглянуть вперед, задуматься над проблемами, которых еще недавно не замечали.

Текли месяцы. Начальник шестой бригады привыкал к коллегам, те, в свою очередь, могли в полной мере оценить его качества. Их сплачивал совместный труд, основанный на главном — на поиске нового.

Заместителем Мясищева был И.П. Мосолов, с которым он работал еще у Петлякова, — толковый, грамотный инженер, не обладавший, правда, твердостью характера, столь необходимой руководителю. За фюзеляж отвечал П.Н. Обрубов, за крыло — Б.П. Кощеев, начальниками групп хвостового оперения, силовых установок и шасси были В.И. Лапицкий, А.И. Гординский и М.А. Мостовой, управлением самолетов ведал Г.Я. Балагуро, аэродинамикой — Г.Н. Пульхров…

Позвольте, а каких самолетов? — попытается поймать меня на слове дотошный читатель. С такой бригадой, наверное, можно горы свернуть. Но дело! Где же практическое дело по проектированию и постройке новых крылатых машин? Планеры, радиаторы, вероятно, ведь только часть порученной мясищевцам работы? Все верно, но всему свой черед. Пришла пора и шестой бригаде показать себя. Задуманная ими и одобренная Туполевым машина должна была ответить на вопрос: что же такое настоящий экспериментальный самолет?

Приостановим покуда ход повествования и посмотрим на Мясищева середины тридцатых годов глазами его сослуживцев и близких.

Вот он идет мимо чертежных столов — высокий, подтянутый, в отлично облегающем стройную фигуру костюме любимого цвета беж (брюки выглажены так, что о стрелку обрезаться можно), неторопливый, по обыкновению углубленный в себя. Спешить, суетиться, делать «несолидные» движения он, кажется, совсем не умеет. Ему смотрят вслед, особенно молодые сотрудницы, которые ни за что не признаются в тайной симпатии к красивому, с гордой осанкой, обаятельному мужчине, умеющему даже простым копировщицам сказать слова, от которых у тех весь день хорошее настроение. Чувствует ли он их взгляды, слышит ли перешептывание, смысл которого понять нетрудно? Вряд ли, его мысли заняты другими, куда более важными проблемами. Вот он замирает перед наколотым на стол листом ватмана. Что-то в чертеже не устраивает его. Он обращается к конструктору:

— Иван Петрович, эта дэталь у вас не совсем на месте. Необходимо сделать иначе, — и он показывает как плавным взмахом карандаша.

Слова произносятся им медленно, весомо. Они словно выпекаются твердо очерченными губами, выходят округлыми и ровными, как блины со сковороды. «Дэталь», «проэкт», — только так и не иначе. А еще — частое употребление любимых словечек и выражений: «Поздравляю!», когда речь идет о неожиданных сюрпризах, «Не разводите мерихлюндию», когда человек несет ерунду.

К коллегам, вне зависимости от возраста и ранга, он обращается предельно уважительно, только по имени-отчеству. Никакого амикошонства (еще одно любимое слово). Никакого намека на панибратство. «Вы хлопаете меня по голенищу», — сказал он однажды сотруднику, пытавшемуся перейти на полуприятельский тон. У него нет любимчиков, хотя некоторые люди вызывают его искреннюю симпатию. Терпеть не может подхалимов, за версту чувствует фальшь, преувеличенно почтительные, полузаискивающие нотки в разговоре. Сам ни перед кем не заискивая, он в корне пресекает возможность такого отношения с чьей-либо стороны.

Стиль, заведенный руководителем, постепенно перенимается коллегами, более привычными к взаимному обращению на «ты» и к прозвищам. Мясищевское обхождение так непохоже, скажем, на стиль Туполева — открытый, простой, без всяких антимоний, с непременными солеными шутками, страстью к «доходчивым выражениям».

— Владимир Михайлович, я теперь даже жену по имени-отчеству называю, — как-то шутливо посетовал Б.П. Кощеев (Бронислава Ильинична Кощеева работала у Мясищева конструктором).

— Не сочтите за труд, Борис Петрович, подайте мне, пожалуйста, рейсшину, — попросил его однажды Мясищев.

— А у нас, Владимир Михайлович, труд — дело чести, доблести и геройства, — с улыбкой заметил Кощеев.

Мясищев на секунду смешался, потом рассмеялся.

И все-таки, при всей непохожести, Мясищев-руководитель многое взял от Туполева. Его кабинет, как и кабинет Андрея Николаевича, всегда открыт для сотрудников, и не только по сугубо техническим, но и по бытовым вопросам. Он, как и глава КОСОС, неизменно доброжелателен к окружающим, стремится помогать им в трудные минуты. Он тоже отнюдь не сухарь: ценит остроумных, «незанудливых» людей, признает остроумные анекдоты. И его в организации знают все — и вахтеры, и уборщицы. И его иногда беззлобно копируют коллеги, изображая, скажем, как он несколько церемонно здоровается, слегка расшаркиваясь и наклоняя корпус, как прикладывает указательный палец ко лбу и потом поднимает его вверх, произнося при этом коронное: «Что я хотел сказать?..» В коллективе Мясищева уважают, относятся к нему с искренней теплотой, и он платит сотрудникам тем же.

Да, конечно, он многое впитывал из окружения, скажем, от того же Туполева. Но трансформировал в соответствии с собственными взглядами и убеждениями. Порой от чего-то ему следовало бы отказаться во имя личных и, как говорится, общественных интересов. Умом он понимал это, нутро же противилось уступкам, переменам. «Я такой, какой есть, и останусь таким», — всем своим поведением показывал Владимир Михайлович. Подобная твердость, кажется, заслуживает одобрения, однако… однако в практической жизни иной раз приносит и разочарования, и незаслуженные обиды. Нет, я вовсе не утверждаю, что Мясищев был негибким, плохо приспособляющимся к изменяющейся обстановке. Думать так неверно. Но что понимать под гибкостью, приспособляемостью? Подлаживаться, устраиваться, идти на сговор — для Владимира Михайловича и в молодые, и в зрелые годы оказывалось невозможным.

…Не из одной работы, пусть и крайне напряженной, складывалась жизнь Мясищева. Была семья, были часы отдыха, отпуска. Дома он оставался самим собой, но, вполне понятно, чувствовал себя более раскованно, свободно. Иногда что-нибудь напевал, хотя слухом не обладал. Читал на нескольких европейских языках. Обожал говорить на английском и французском с женой. Акцент у мужа, по словам Елены Александровны, был ужасный. Впрочем, возможно, она и преувеличивала, оценивая его успехи в языках с позиции щепетильного знатока.

Так или иначе, однажды в трамвае Владимир Михайлович «допек» жену, беседуя с ней примерно в таких выражениях: «My vife is the prittiest, kindst and cleverest woman in the world[1] — при этом безбожно коверкая слова. «Хорошо же, я отомщу тебе», — решила Елена Александровна. На обратном пути в том же трамвае она выждала подходящий момент и вдруг заговорила с одесско-таганрогским акцентом, упирая на мягкие «г» и «ш». Владимир Михайлович растерялся, стал делать ей знаки — куда там! Жена все больше входила в роль. Пассажиры начали переглядываться, улыбаться. Мясищев сидел весь красный. Елена Александровна наклонилась к нему и прошептала в ухо:

— Это, мой друг, расплата за твой английский.

Один случай на отдыхе Мясищев долго вспоминал. Какая-то дама решила пригласить его на белый танец, спросив Елену Александровну, не будет ли та ревновать.

— Нет, не буду, — заверила Елена Александровна, — только я вам не завидую.

Оркестр заиграл фокстрот, Владимир Михайлович повел даму в танце, прикусив язык, с видом абсолютно несчастного человека, которого заставляют выполнять непосильную работу. При этом он то и дело наступал даме на ноги. Надо было видеть ее лицо… Больше желания потанцевать с Владимиром Михайловичем не изъявила ни одна из отдыхающих.

Иногда в этом серьезном, строгом, солидном человеке вспыхивало неведомое озорство, словно отголосок детских и юношеских лет, не сполна потраченных на игры и забавы. От станции дачного местечка, где летом жили Туполевы, Петляковы, Мясищевы и семьи других работников ЦАГИ, в Москву ходил паровичок. Провожая знакомых, приезжавших в воскресенье за город, Владимир Михайлович вскакивал в вагон и выпрыгивал из него в самом конце платформы. Один раз упал, что, впрочем, не охладило пыла.

Будучи в деле предельно пунктуальным, аккуратным и точным, он вечно опаздывал в театр, в консерваторию, даже к поезду. Очевидцы свидетельствуют: если, например, семья Мясищевых куда-то уезжала, то обычно в один вагон впрыгивала жена с малолетней Машей, а в другой — Владимир Михайлович с чемоданами. Очевидно, подводила привычка все по минутам рассчитывать и не учитывались непредвиденные задержки и остановки.

Основное внимание бригада экспериментальных самолетов уделяла проектированию АНТ-41. Оно началось в августе 1934 года и окончилось в мае 1936-го. Если пользоваться современными званиями, Мясищев делал эту машину в качестве главного конструктора при генеральном конструкторе Туполеве. Иными словами, он обрел большую самостоятельность. АНТ-41 стал его первым самолетом.

На нем планировалось достичь максимальной скорости 400 километров в час (по тем временам очень большой), потолка 9500 метров и дальности 4200 километров. Как часто бывало, тактико-технические требования менялись в зависимости от назначения самолета — бомбардировщика или торпедоносца. В конце концов военные выбрали торпедоносец. Дальность и потолок соответственно несколько уменьшились.

На борту самолета располагались носовая вращающаяся башня под пулемет ШКАС, верхняя турельная установка для пушки ШВАК и подфюзеляжная выпускная башня с пулеметом ШКАС. В варианте торпедоносца вооружение видоизменялось. АНТ-41 нес в полет две торпеды или же бомбы 1000 килограммов каждая.

Самолет вобрал в себя немало смелых идей. Средне-план с двумя моторами А.А. Микулина М-34 РН — форсированными, редукторными, с нагнетателем, каждый по 1275 лошадиных сил — отличался от других самолетов даже чисто внешне. Фюзеляж его походил скорее на истребительный, нежели на бомбардировочный. Центроплан изготовлялся единым с центральной частью фюзеляжа. К нему крепились остальные отъемные части.

Для продувок в аэродинамической трубе были изготовлены две динамически подобные модели, предложенные В.Н. Беляевым. По упругости и гибкости они соответствовали натуре (разумеется, в определенном масштабе). В отличие от прежде применявшихся аэродинамических моделей мясищевские специально делились на секции и имели внутренний стержень. По выражению Б. П. Кощеева, крылья таких моделей «дышали», давая конструкторам многие нужные данные.

У АНТ-41 была гладкая, а не гофрированная обшивка, что соответствовало духу поисков в туполевской организации способов увеличения скорости машин. Мясищев шел здесь в самых первых рядах конструкторов. Он создал специальную группу, занимавшуюся проблемами гладкой обшивки. Прежде чем внедрить в самолете какое-то новшество, считал он, необходимо, по мере возможности, всесторонне исследовать его на земле. Тогда и в небе, во время испытательных полетов, возникнет меньше проблем.

Новой была и уборка торпед или бомб в огромные отсеки фюзеляжа, а шасси — в мотогондолы. Это сразу улучшило аэродинамические свойства самолета. Отдельного упоминания заслуживает установка водяных радиаторов в крыле. Вспомним: такую операцию мясищевцы впервые проделали на Р-6. Проделали с дальней целью — опробовать новинку на готовом серийном самолете, чтобы без хлопот применить ее на своем торпедоносце. Опыт Р-6 помог конструкторам успешно «сбрить бороды» у моторов и перенести радиаторы в тоннели крыла.

В целом конструкция самолета получилась ажурной, легкой и одновременно более сложной, многодетальной, чем у предыдущих АНТ, с использованием сразу нескольких новшеств. Своеобразие творческого почерка Мясищева тут ощущалось в полной мере.

В процессе проектирования Владимир Михайлович вникал во все мелочи, старался разобраться в каждой детали, каждом элементе. Это требовало огромной затраты сил, но с лихвой окупалось — Мясищев творил машину, именно творил, создавал «от и до».

В его бригаде подобралась способная молодежь. Да и сам Владимир Михайлович был ненамного старше коллег. Дерзость молодости следовало направить на решение сложных, во многом не изведанных задач. Руководитель заражал конструкторов истовой преданностью работе, учил нешаблонно мыслить, не бояться риска, развивал инициативу, воспитывал честолюбие, без которого трудно осилить большое дело.

И еще одна его черта импонировала сослуживцам. Он не давил своим авторитетом, внимательно прислушивался к предложениям рядовых сотрудников, отделяя зерна от плевел. На замечания и несогласия реагировал подчеркнуто спокойно, не позволял разыгрываться собственному самолюбию.

Однажды ведущий инженер по испытаниям ЛНТ-41 Михаил Михайлович Егоров обнаружил просчет в чертежах.

— По-моему, допущена ошибка в расчете прочности крыла, — сказал он Мясищеву.

Легче всего было отмахнуться: дескать, Егоров не прочнист, откуда у него такая уверенность… Мясищев отверг подобный способ защиты. Он знал, что Михаил Михайлович вместе с Петляковым готовил к полету в Америку самолет «Страна Советов», что он эрудированный специалист и если что-то утверждает, то не с бухты-барахты.

— Давайте проверим расчеты, — распорядился Влади мир Михайлович.

Ведущий инженер оказался прав — Мясищев во всеуслышание признал это. Из-за переделок машина с опозданием на месяц прибыла на аэродром.

Столь же внимательно отнесся руководитель бригады и к замечаниям и пожеланиям по размещению приборов и рычагов управления в кабине летчика.

И вот — первый полет нового самолета. 2 июня 1936 года в воздух поднялись пилот А.П. Чернавский и М.М. Егоров. Полет продолжался 25 минут. Через пять дней — новый контрольный полет. Затем полеты стали следовать через день. Они проводились на разных высотах и скоростях для проверки вибрации. В одном Чернавский почувствовал, что управление стало чересчур легким. Было высказано предположение о так называемой перекомпенсации элеронов. Чтобы удостовериться в этом, АНТ-41 опробовали туполевский шеф-пилот М.М. Громов и начальник летной станции Е.К. Стоман. Они подтвердили догадку. По указанию Мясищева, срочно увеличили «хвостики» элеронов. Машина стала летать уверенно.

Владимир Михайлович обязательно присутствовал на всех разборах полетов. Он дорожил сведениями, получаемыми из первых рук, то есть непосредственно от летчиков. В отличие от некоторых конструкторов, не принимал в штыки их замечаний, а старался докопаться до истины и быстро устранить обнаруженные дефекты.

Испытания шли своим чередом, бригада начала выпуск чертежей для серийного производства, к освоению торпедоносца готовился завод. Наступило 3 июля. В очередной — четырнадцатый — полет ушли А.П. Чернавский и Ф.И. Ежов. Перед ними стояла задача проверить машину на максимальной скорости. Самолет набрал высоту около 3 километров, скорость была 290 километров в час, истекала седьмая минута полета, и тут внезапно крыло начало с большой частотой вибрировать.

Неожиданность — самый коварный и страшный враг испытателя. Найти ей верное объяснение в считанные секунды удается крайне редко. А на большее времени у летчика нет. Не было его и у Чернавского. Вибрации рвали штурвал из рук, усиливались, и тогда пилоты покинули кабину, выбросившись с парашютами. Разваливаясь, самолет устремился к земле…

Что же случилось с машиной? Просчет в конструкции? Анализ катастрофы показал: торпедоносец сконструирован без изъянов, добротно и надежно. Просто ему не повезло, ибо он одним из первых советских самолетов принял на себя удар грозного, практически не изученного врага, названного флаттером.

Предоставим слово известному летчику-испытателю, Герою Советского Союза М.Л. Галлаю.

«С появлением новых скоростных самолетов в авиации едва ли не всех передовых стран мира прокатилась волна таинственных, необъяснимых катастроф.

Случайные свидетели, наблюдавшие эти катастрофы с земли, видели во всех случаях почти одинаковую картину: самолет летел совершенно нормально, ничто в его поведении не вызывало ни малейших опасений, как вдруг внезапно какая-то неведомая сила, будто взрывом, разрушала машину — и вот уже падают на землю изуродованные обломки: крылья, оперение, фюзеляж…

Все очевидцы, не сговариваясь между собой, применяли выражение «взрыв», так как не представляли себе других возможных причин столь молниеносного и полного разрушения. Однако осмотр упавших обломков не подтверждал этой версии: никаких следов взрыва — копоти или ожогов — на них не оказывалось.

Самым надежным источником информации — докладом экипажа потерпевшего аварию самолета — воспользоваться, как правило, увы, не удавалось. Очень уж неожиданно и быстро развивались события: всего за несколько секунд до катастрофы ничто не предвещало ее, а затем сразу — удар, треск, грохот, и самолет разлетается на куски.

Новому грозному явлению было дано название флаттер (от английского flutter — трепетать), но, если не ошибаюсь, еще Мольер сказал, что больному не делается легче от того, что он знает, как называется его болезнь по-латыни.

Одна за другой приходили тревожные вести о таинственной гибели французских, английских, американских скоростных самолетов.

Не миновала эта беда и нас».

…Пассажирский четырнадцатиместный самолет ЗИГ-1 проходил испытания. 15 декабря 1935 года при полете со значительной скоростью на небольшой высоте над аэродромом самолет разрушился. Правда, некоторые считали — виноват бафтинг, но большинство склонялось к тому, что это флаттер.

Едва не произошло аналогичное ЧП на самолете СБ, который под руководством Туполева спроектировал его друг и соратник А.А. Архангельский.

И вот новая атака — на сей раз на АНТ-41.

Самолет упал в районе Химок. Туда немедленно выехали Мясищев с помощниками, Егоров, другие специалисты. Судя по всему, возник флаттер, но почему на скорости 290 километров в час, не предельной для торпедоносца?.. Судили-рядили, осматривали обломки и вот что выяснили. У элеронов — подвижных поверхностей, расположенных на концах крыла, есть важная деталь — так называемый флетнер. Он механически связан с элеронами. Когда в одном из первых полетов обнаружилась перекомпенсация элеронов и ее начали устранять, рабочий увидел шов сварки на тяге флетнера. Шов показался ему некрасивым, и он до основания зачистил его грубым напильником. В итоге шов разошелся, сцепление с элероном нарушилось, начались самопроизвольные колебания флетнера, передавшиеся элерону, а затем всему крылу. Возможно, так и возник флаттер.

— Если бы шов остался незачищенным, возникли бы тогда колебания? — спрашивал Мясищев коллег и одновременно себя самого. — Видимо, все-таки возникли бы — на другой скорости, в другом полетном режиме. А вот на какой скорости — мы покуда не знаем.

Барьер вставал в полный рост, с неотвратимой очевидностью. Обойти его нельзя, можно только взять. И сколько еще барьеров будет впереди… «Весь фокус в том, что эти барьеры существуют не столько в самой природе, сколько в наших знаниях», — позднее сформулирует свою мысль Мясищев.

Пока же руководитель бригады думал об АНТ-41. Какая судьба ждет его? Логика подсказывала — нужны дополнительные изыскания, методы определения максимально допустимых скоростей для каждого самолета. Иначе говоря, надо научиться вести точный расчет величины критической скорости, раньше которой флаттер ни в коем случае не возникает[2]. Что же касается торпедоносца, то он годен для серийного производства — в этом нет никаких сомнений. Однако передача чертежей на серийный завод отсрочилась…

Как важно в такой момент не пасть духом, не раскиснуть, не опустить руки. Как важно верить в себя, в творческий потенциал коллектива. Среди качеств, необходимых творцу новой техники, рядом с талантом стоит мужество. Мужество идти своей дорогой, никого не повторяя и не копируя, мужество противостоять, когда на тебя и твой коллектив смотрят скептически, мужество пережить неудачи. На опыте своей первой машины Мясищев измерил всю глубину этого понятия.

Ранней весной 1936 года Владимир Михайлович в составе группы авиационных специалистов отбыл в США, в свою первую заграничную командировку. Цель поездки заключалась в посещении известных американских авиационных фирм «Валти», «Дуглас», «Консолидейтед», «Гленн-Мартин» и в приобретении самолетов для лицензионной постройки.

В самом факте такой поездки не было ничего необычного. Авиационные специалисты приезжали и в Советский Союз, знакомясь с процессом производства крылатых машин. В свою очередь, мы стремились перенять передовой опыт, в особенности американский.

Побывав в Америке, А.Н. Туполев обратил внимание на ДС-3 — двухмоторный самолет, рассчитанный на перевозку 14–21 пассажира. Для середины тридцатых годов машина фирмы «Дуглас» была своего рода эталоном. «Рабочая лошадка», как ее иногда называли, могла сгодиться на многое. В ней впечатляло все. Главным же впечатлением был метод технологии производства ДС-3, получивший название плазово-шаблонного. Была достигнута договоренность о лицензионной постройке в СССР ДС-3 (будущего Ли-2). Ознакомиться с новой прогрессивной технологией, получить необходимые оборудование и документацию и вменялось в обязанность конструкторам и инженерам — членам делегации, куда входил Мясищев. За океан вместе с ним отправились С.М. Беляйкин, И.П. Толстых, Б.П. Лисунов, А.А. Сеыьков, П.А. Воронин, М.И. Гуревич, В.И. Журавлев, Н.А. Зак.

Оформление заграничных документов Мясищева несколько затянулось, ему пришлось догонять группу. Из Ленинграда Владимир Михайлович добрался морем до Лондона, проследовал в Саутгемптон, откуда на океанском лайнере отплыл в Нью-Йорк. Далее путь лежал в пригород Лос-Анджелеса Санта-Моника на завод Дугласа.

Санта-Моника представляла собой типичный образчик «одноэтажной Америки». Бесконечно длинная главная улица Уайлшар вмещала все яркое, броское, впечатляющее — всевозможные офисы, магазины, кафе, кинотеатры, бурлески. Здесь и днем, и вечером кипела жизнь. От главной магистрали отходили десятки небольших улочек, которые справедливее было бы назвать переулками. Тихие, малоосвещенные, они резко контрастировали с деловой, бойкой, пестрой главной улицей. Тут и поселились наши специалисты, сняв комнаты в коттеджах, куда иногда доносился шепот океанского прибоя.

Каждое утро Мясищев и его коллеги совершали двадцатиминутный автопробег по отличному, обсаженному пальмами шоссе, ведущему к проходной завода. Им выделили рабочее помещение, бок о бок с ними трудилось несколько американских инженеров. Мясищев, Толстых, Гуревич говорили по-английски, остальные общались с помощью переводчика. Обедать ездили в Санта-Монику, где в кафе кормили вкусно и весьма дешево.

С самых первых дней пребывания «у Дугласа» Владимир Михайлович начал детально вникать в особенности плазово-шаблонного метода. Да, тут было чему удивляться. Если прежде конструктор вычерчивал каждую деталь, чуть ли не каждую заклепку прорисовывал, то теперь задавал на чертеже лишь основные размеры, освобождаясь от черновой, трудоемкой работы. А как же с другими размерами, с разными кривыми и прочими мелочами, без учета которых в самолетостроении делать нечего? На это конструктор давал исчерпывающий ответ, оставляя на чертеже магически звучащую фразу: «Взять по плазу».

Революция в технологии осуществлялась следующим образом. На склеенную и забранную в подрамник фанеру карандашом наносился чертеж. Карандашные линии прорезались, канавки заполняли тушью. Так готовился плаз — та «печка», от которой начинали танцевать создатели самолета. Плаз строго соответствовал натуре — и по конфигурации, и по масштабу. С плаза делали шаблон — уже металлический. Затем готовилась нужная оснастка. И наконец дело доходило до изготовления самих деталей с широким применением штамповки.

Ценность метода заключалась в унификации, высокой точности, полной взаимозаменяемости деталей. В итоге выпуск самолетов упрощался, убыстрялся, становился более технологичным.

— Не зря Андрей Николаевич ухватился за плазы, — оценил прозорливость Туполева Владимир Михайлович, беседуя с Лисуновым, главным инженером завода, на котором предстояло начать освоение нового метода. — Как в сущности просто и какой достигается эффект!

— Нелегко будет внедрять плазы, — высказывал сомнения Лисунов. — Это ж целая перестройка должна произойти не только в технологии — в умах.

— Вы правы, Борис Павлович, — другой класс работы. Но ведь первым всегда трудно. В данном случае пионеры мы с вами. Неужто не справимся?

Американские чертежи были выполнены в дюймах. Следовало перевести дюймы в миллиметры, притом не автоматически, а кропотливо, с тщательнейшим пересчетом всех элементов конструкции по отечественным нормам прочности. Работа заняла много времени.

Вторую половину субботних дней и все воскресенья наши конструкторы и инженеры, как правило, проводили в поездках. «Форд», за рулем которого сидел в прошлом заядлый планерист Игорь Павлович Толстых, а сзади — Владимир Михайлович Мясищев и Михаил Иосифович Гуревич — будущий соавтор знаменитых истребителей МиГ, отправлялся в Лос-Анджелес или в Голливуд, а зачастую и за много сотен миль от Санта-Моники. Пальмовый каньон, плотина на реке Колорадо, горы Сьерра-Невады, ковбойские состязания стоили того, чтобы их увидеть.

Американцы относились к гостям из Советского Союза дружелюбно и с интересом. Хотя, что скрывать, Мясищев и другие частенько замечали рядом с собой отличающихся специфическими манерами «ангелов-хранителей». Однако те не могли помешать гостям встречаться с рабочими, вызывавшими уважение трудолюбием и высокой внутренней организованностью. Несколько раз устраивались встречи с технологической элитой. Запомнились Владимиру Михайловичу беседы с инженерами, строившими плотину электростанции на реке Колорадо, прием в Калифорнийском технологическом институте. Кроме того, Мясищев летал в короткие командировки на авиационные фирмы «Валти» и «Консолидейтед».

Вдумчивый по натуре, Мясищев по собственной инициативе решил составить подробный отчет о деятельности конструкторского бюро и завода Дугласа. То, что он видел своими глазами, могло быть очень интересным для товарищей в Москве. Своими мыслями он делился с Толстых, Гуревичем, Лисуновым.

— Кое-чему американцам не грех и у нас поучиться, но есть и у них весьма любопытные вещи. Скажем, руководство для молодых специалистов по работе в КБ. Составлено с чисто американской деловитостью, сметкой и практичностью. Расписано до мелочей, кто, чем и как должен заниматься. Начинается с самого элементарного. Например, с того, что нельзя с помощью угольника резать бумагу ножом, ибо нож может задеть поверхность угольника и испортить его. А дальше — точные, емкие, умные рекомендации. Нет, что ни говорите, здорово придумано.

Поездка удалась полностью. Теперь дело было за освоением лицензионного самолета. В апреле 1937 года создается конструкторское бюро, преобразованное из бригады № 6. Оно размещается на специально выделенном заводе. Владимир Михайлович — главный конструктор, И.П. Толстых и И.П. Мосолов — его заместители.

Через несколько месяцев в Америку отправляется новая группа специалистов, в том числе И.П. Мосолов и начальник бригады крыла Б.П. Кощеев. Путь снова лежит в Санта-Монику, на фирму Дугласа. В лицензионном договоре записано: американцы должны поставить нам три комплекта чертежей ДС-3, технологическую оснастку, плазы и шаблоны в нужных количествах, а также один самолет в собранном виде, другой — в агрегатах и три — в деталях. Многое уже прибыло на завод-изготовитель лицензионного самолета, многое новой группе поехавших в США мясищевцев предстояло отправить в СССР.

Фирма выделила в помощь советским специалистам своего инженера-переводчика из эмигрантов дореволюционной поры и приставила к ним нескольких «ангелов-хранителей». «Ангелы» ретиво исполняли свои обязанности.

Однажды Б.П. Кощееву понадобилось измерить площадь заготовительного цеха. Он начал двигаться от стены к стене, в уме считая свои примерно метровые шаги. «Ангел» семенил сбоку и без умолку болтал, пытаясь сбить нашего инженера со счета…

Уже летом 1937 года на советском заводе начали изготовлять детали опытного образца ДС-3, используя плазы, шаблоны и оснастку. Необходимо было творчески «переварить» конструктивные новинки. Если обычно в крыльях машин основная нагрузка падала на лонжероны, то в американском самолете вместе с ними работали все элементы. Разрушение какого-то куска крыла не влекло за собой нарушения целостности всей конструкции, называемой монококовой. Такая же картина наблюдалась и в фюзеляже, где относительно тонкую обшивку усиливало большое число легких стрингеров.

Крайне ответственная миссия ложилась на плечи Мясищева и его коллектива. Ведь именно они первыми в СССР внедряли передовую технологию производства крылатой техники. Попутно замечу, что с подобной работой тогда не смогли справиться известные фирмы «Фоккер» и «Мицубиси», тоже закупившие лицензии на выпуск ДС-3. Здесь научились лишь собирать самолеты из американских агрегатов.

— В данном случае — никакой самодеятельности, рационализации, никаких усовершенствований, — не уставал предупреждать сотрудников Владимир Михайлович. — Абсолютно точное следование чертежам — вот наша цель. Стоит сбиться в одном-двух местах, и пойдет головоломная путаница.

Мясищев, Толстых, Мосолов, Кощеев, Гординский, Мостовой, Барбаумов, Равицкий и многие другие дневали и ночевали на заводе. Но одни их усилия не привели бы к желаемому результату, если бы не подвижнический труд рабочих, мастеров, технологов, инженеров. Большой вклад в освоение ДС-3 внесли директор завода Афанасий Михайлович Ярунин, главный инженер Борис Павлович Лисунов и главный технолог Николай Васильевич Лысенко. Их великая заслуга в том, что изменилась не только технология производства, но и психология людей, делавших самолет. Стопроцентная взаимозаменяемость деталей, никакой подгонки с помощью молотка или кувалды, процесс сборки, превращающийся в стыковку и регулировку, так как в сборочный цех попадали фюзеляж, крылья и другие составные части самолета уже с полной «начинкой»… Все это следовало не только научиться делать, к такому конвейеру надо было привыкнуть.

Не все, конечно, шло гладко. Вначале, хоть убей, не стыковались детали крыла. Наконец удалось установить: не учтен так называемый угол закрутки. Значит, надо искать его и соответственно дорабатывать плазы. Несколько дней, покуда работу не закончили, Мясищев не вылезал из цеха.

Через несколько месяцев был собран первый лицензионный самолет ПС-84 (в сентябре 1942 года он был переименован в Ли-2 — по имени Б.П. Лисунова, вложившего много сил во внедрение машины). Серийное производство шло безостановочно. «Самолет хорошо зарекомендовал себя как пассажирский и транспортный, имел широкое распространение, отличался надежностью, экономичностью и простотой в эксплуатации, — пишет историк авиации В.Б. Шавров. — Он применялся в Великой Отечественной войне для самых разнообразных перевозок на фронте и в тылу… Ли-2 за два десятка лет выпущено у нас несколько тысяч. В пилотировании самолет хотя и не идеален, но прост и приятен. Летчики о… Ли-2 говорили: «…не надо только мешать ему лететь».

«Мне довелось принимать участие в серийном выпуске Ли-2 в период войны, — вспоминает А.И. Гординский, собравший большой материал по истории внедрения самолета и составивший любопытную летопись этого внедрения. — Завод-изготовитель эвакуировался в Среднюю Азию, начал, что называется, с нуля. Вот где пригодился плазово-шаблонный метод, освоение которого в нашей авиапромышленности — немалая заслуга Владимира Михайловича Мясищева. Практически безостановочно завод приступил к сборке самолетов в десантно-транспортном варианте, выпуская в день одну, две, а потом и три машины. Самолет имел вооружение. К цептроплану подвешивалось 2 тонны бомб различного калибра и типа. Ли-2 летал в тыл к партизанам, выполнял и другие задания, использовался в качестве ночного бомбардировщика, фоторазведчика, штабного, санитарного самолета. И в мирное время, до середины семидесятых годов, верой и правдой служил он советским людям, летал в Арктике и в Сибири, помогал осваивать природные богатства. Как и его прототип ДС-3, Ли-2 стал одним из самолетов-долгожителей».

К сожалению, Владимир Михайлович не увидел первых серийных машин. Линия его жизни круто изменилась. В самом начале 1938 года он оказался на пороге трудных испытаний.

Примечания:

1

«Моя жена — самая красивая, добрая и умная женщина на свете» (англ.).

2

Это и было позднее сделано учеными ЦАГИ М.В. Келдышем, Е.П. Гроссманом, С.С. Кричевским, инженером В.Н. Беляевым и другими, после чего природа флаттера и способы борьбы с ним стали предельно ясны. Заслуга ЦАГИ в этом неоспорима.