• Главная
• Контакты
• Нашёл ошибку
• Прислать материал
• Добавить в избранное

Во время проведения мастер-классов меня часто спрашивают, чем отличается прохождение поворотов на автомобилях различной компоновки и разных типов привода? Я отвечаю обычно так. Если представить себе мысленно точку опоры на повороте в виде вертикальной линии, проходящей через шину, имеющую большее сцепление с дорожным покрытием в данный момент, чем остальные три, получается вот что. Переднеприводной автомобиль проходит весь поворот на внешнем переднем колесе. Шина его выполняет очень много работы. Она перегружена, так как ей приходится и тормозить, и поворачивать, и разгоняться! Но важно как раз не это, а то, что динамический баланс авто на дуге поворота менять нет нужды, так минимизируется возможность совершить ошибку. Заднеприводной автомобиль входит в поворот на переднем колесе, а выходит на заднем колесе. Значит, в повороте гонщику надо плавно переместить вес машины с носа на корму, что сделать непросто. Это основная трудность, отличающая пилотирование зад-неприводного автомобиля от управления переднепри-водником. Передний привод страдает явной склонностью к недостаточной поворачиваемости, то есть когда автомобиль стремится «пропихивать» повернутые передние колеса наружу поворота. Поворачивать руль переднеприводника при входе в поворот надо раньше, особенно на скользком покрытии. Задний привод чаще всего проявляет тенденцию к избыточной поворачиваемости, то есть когда автомобиль проявляет склонность к заносу задней оси. Поворачивать руль заднеприводника при входе в поворот нужно позже и как можно плавнее, а поворот проходить с постоянной тягой на ведущих колесах. У полноприводного автомобиля такой переход «виртуальной точки опоры» от переднего колеса к заднему выражен крайне слабо, что дает основания заключить: когда и переднее колесо и заднее колесо ведущие (имею в виду внешние к повороту колеса), каждое из них практически одинаково нагружено в повороте. Полный привод характеризует чаще всего нейтральная поворачиваемость, позволяющая проходить поворот быстрее, но требующая особого внимания. Скольжение автомобиля начинается позднее, но возможности для корректировки сильно ограничены. Руление должно быть более чем скупое! О повороте руля в сторону заноса речь вообще не идет, это грубейшая ошибка. Есть ли автомобили, проходящие весь поворот на одном заднем колесе? Есть! Это заднемо-торные классические «порше 911». На входе в поворот они как бы припадают на внешнее заднее колесо и на нем проходят весь поворот. Не случайно все профессионалы любят именно «порше», это автомобиль, на котором можно быстро ездить по гоночной трассе без боязни что-либо сломать, включая двигатель и коробку, даже прикончить тормоза не так просто. Да и управляется он, если не щупать на нем края, хорошо! Один мой знакомый, поменявший «порше» на «Форд Мустанг», чуть не вылетел с дороги на первом же быстром повороте. «Так мой новый жеребец вообще поворачивать не захотел!» – сокрушался он.

Постигать мастерство управления мощным автомобилем нужно постепенно. Станислав Грязин высказал по этому поводу верную мысль: «Приведу такой пример. Человек получает удовольствие от владения горными лыжами на любом уровне. Точно так же надо учиться получать удовольствие от разных стадий владения мощным и быстрым автомобилем и не пытаться удивить себя и окружающих».

Вести автомобиль нужно чисто, буквально до миллиметра придерживаясь оптимальной траектории. Вот что сказал в 1980 году Вальтер Рерль по поводу чистоты прохождения поворотов: «Благодаря моему участию в кольцевых гонках траектория прохождения поворотов за рулем раллийного автомобиля стала намного чище. Я старался ехать на моменте, на тяге, что требует внутренней дисциплины, а не швырять машину в повороты боком, что доставляет, вне всякого сомнения, больше удовольствия». В том же году Вальтер стал чемпионом мира в длинных шоссейно-кольцевых гонках, он выступал в команде с известными «кольцевиками» Рекардо Патрезе и Мигелем Альборетто и выиграл двенадцать этапов из тринадцати. Но истиной целью баварской звезды всегда было достижение совершенства в управлении автомобилем, а не погоня за медалями и титулами, отточенная техника, траектория, выверенная буквально до миллиметра, истинное удовольствие от владения автомобилем в любых ситуациях под девизом «Быстро, но безопасно». Рерлю особенно нравились и конечно же удавались ралли, изобилующие быстрыми скоростными участками с гравийным покрытием, когда машину надо «заправлять» в поворот на скорости в 180 км/ч. Он исполнял это безукоризненно и был недосягаем для соперников.