• Главная
• Контакты
• Нашёл ошибку
• Прислать материал
• Добавить в избранное

Это произошло в начале 1970 года и, на мой взгляд, было не очень справедливо по отношению к В. А. Джапаридзе, когда его просто грубо сняли с работы. Даже если он того заслуживал, о чем я не знаю, то сделать это можно было и более интеллигентно.

В общем, приехал А. А. Кобзарев в институт, собрал всех руководителей научных подразделений, представил меня как начальника института, после чего встал, попрощался и… ушел. И с этого момента мне пришлось заниматься уже другим кругом вопросов. Но об этом — позже, а пока немного коснусь стратегии и тактики СССР в области строительства ПВО и вернусь к работам над Ту-22М.

В Советском Союзе в середине прошлого века придавалось особое значение строительству противовоздушной обороны. Она создавалась как бы в виде двух «заборов» из комплексов зенитных ракет. Один пытались выстроить на границах СССР, а второй — вокруг жизненно важных объектов промышленных районов. А в зоне между ними должны были действовать истребители-перехватчики. Вот такая доктрина ПВО, как предполагалось, могла защитить нашу страну от воздушного нападения противника. Конечно, средств даже у такой державы, как СССР, не хватало, чтобы создать «забор» по периметру всей границы. Но вокруг больших городов и особо важных промышленных районов, таких, как Центральный, куда входила и Москва, он был создан и прикрывал их зенитными ракетами. Московский регион был защищен даже двумя кольцами ПВО. А по периметру СССР средствами ЗУР закрывали только приграничные города, такие, как Ленинград, Львов, Баку и другие, в основном на северо-западе, западе и юго-западе, откуда могли быть нанесены воздушные удары, поскольку главным противником считались страны НАТО. Все «предполье», включая Восточную Европу, куда входили страны Варшавского Договора, океанические зоны Севера и Дальнего Востока, предполагалось, будут прикрыты действиями истребителей-перехватчиков, так же, как и все небо СССР. Поэтому мы и строили перехватчики, как основной вид истребителя.

Эту линию начал Су-9, затем продолжили Су-11, Су-15 КБ Сухого и МиГ-25, высотный перехватчик КБ Микояна. Последним самолетом, который нес в себе идею фронтового истребителя, способного поддержать с воздуха действия сухопутных войск, и формально не входившим в систему ПВО, был МиГ-21. На нем стояло легкое вооружение, в частности, ракета К-13. Этот самолет очень широко продавался. По-моему, более 15 000 машин ушло только за рубеж, в разных модификациях, последняя из которых, МиГ-21 «бис», пришлась на 70-е годы. Его охотно брали в Сирии, Ираке, Вьетнаме, Мозамбике, других странах Африки… МиГ-21 «бис» был рожден в 1972–1973 годах в период египетско-израильской войны. Он был модифицирован за счет создания гаргрота на «спине» фюзеляжа, где размещалось дополнительное топливо, что увеличивало его дальность; было усовершенствовано вооружение… Первые МиГ-21 были чисто «пушечные», потом пушку сняли и поставили ракеты «воздух — воздух», работавшие по лучу, — К-5 и К-5М. А вот появление его с ракетами К-13, копировавшими линию «Сайдуиндера», родило МиГ-21 МФ, который лег в основу МиГ-21 «бис».

Больше фронтовых истребителей в то время мы не строили, поскольку позиция Хрущева, а значит и страны, заключалась в том, что фронтовую авиацию строить бессмысленно, так как СССР обладает мощным ракетно-ядерным вооружением.

…После того, как все-таки был выбран Ту-22М, как дальний бомбардировщик следующего поколения, начальная фаза его строительства не очень затрагивала наш институт, потому что он создавался как самолет-ракетоносец и основная система его вооружения разрабатывалась в КБ-1 (теперь «Алмаз»). Главным конструктором радиолокационной станции был Виталий Михайлович Шабанов, который в последующем стал заместителем министра обороны, а крылатую ракету Х-22 для этого самолета разработал коллектив Александра Яковлевича Березняка. В основном система ракетного вооружения была разработана еще для самолета Ту-22К, предтечи Ту-22М. Головка самонаведения тоже создавалась в КБ-1.

Это конструкторское бюро было очень замкнутой организацией, не терпевшей никаких коопераций. Считалось, что оно самодостаточно, поскольку выстроено по схеме вертикальной интеграции всех служб и все необходимые разработки, связанные с системами управления, полностью замыкаются в недрах этого КБ. Поэтому на этапе формирования системы ракетного вооружения самолета Ту-22М какого-то широкого участия нашего института не требовалось и нас к этой работе не привлекали. Такое положение дел закреплялось и жесткими режимными ограничениями, которыми окружило себя КБ-1; это наследие бериевских времен держалось здесь весьма устойчиво.

Ту-22М был одним из первых самолетов с переменной геометрией крыла, поскольку в качестве основного режима его применения были выбраны предельно малые высоты, где он мог максимально продуктивно использовать рельеф местности и прижиматься к земле. А над океаническими театрами военных действий он должен был подниматься на высоту 10–15 км и на маршевых бросках достигать скорости в два «маха».

Подобная концепция резкой смены скорости и высотности была основной при создании сверхзвуковых бомбардировщиков в период с начала 50-х до середины 60-х годов. Тогда мы в этой области занимали лишь оборонительную позицию по отношению к США и не строили специально стратегическую дальнюю авиацию. Мы пошли по пути развертывания межконтинентальных баллистических ракет — это была ракетно-ядерная доктрина Хрущева. А свою авиацию развивали лишь для выполнения задач перехвата возможных налетов авиации США, уже имевшей на вооружении самолет-гигант В-52, о котором я уже говорил выше. Это дозвуковая машина, способная нести очень большое количество вооружения. Ее бортовое оборудование многократно обновлялось, модернизировались другие системы, что позволило В-52 перейти в разряд долгожителей неба. Это самолет средних высот и трансзвуковых скоростей.

Потом американцы предприняли попытку создать скоростной бомбардировщик В-58 «Хастлер». Он мог развивать скорость около двух «махов» и забираться на большие для 50-х годов высоты — 15–18 км. Но развитие зенитных ракет и ПВО Советского Союза легко закрывало эту брешь, и в США спроектировали еще более скоростную и высотную машину — В-70 «Валькирия», которая и была вскоре построена. И наша работа над Т-4 в какой-то мере была попыткой повторить опыт американцев и даже превзойти «Валькирию». Т-4 должен был летать на скоростях более 3М и на высотах более 20 км, то есть уметь «перепрыгивать» зоны ПВОпротивника.

Самолет же Ту-22М появился в послехрущевский период, когда руководство страны осознало, что с карты планеты локальные военные конфликты никуда не ушли, они остаются, не перерастая в ядерную войну. Поэтому все больше внимания стало уделяться доктрине ядерного сдерживания, чем нападения, для чего вначале и создавалось атомное оружие. Хотя СССР всегда заявлял, что никогда это оружие первым не применит… США же занимали более открытую позицию: говорили, что могут применить ядерное оружие первыми, если советские войска перейдут границы Западной Германии и начнется вторжение в Западную Европу.

Именно такое положение дел и породило тезис о ядерном сдерживании. Вначале речь шла о ядерных минах, которые НАТО намеревалось установить на границе ГДР и ФРГ, потом, по мере совершенствования обычных вооружений, они отодвинули «критический рубеж» до границ Франции и стали утверждать, что в этой зоне еще можно воевать без атомного оружия, но если советские танки к ней подойдут, то по СССР будет нанесен ядерный удар. Советский Союз по-прежнему стоял на том, что никогда первым не применит ракетно-ядерное оружие, но если оно будет пущено в ход противником, естественно, мы ответим тем же. Вот так, в общих чертах, складывалось противостояние между странами НАТО и Варшавского Договора в 50-х — середине 60-х годов.

Когда же в мире вспыхнула серия локальных вооруженных конфликтов, начало которым положили арабо-израильские войны, СССР постепенно занял проарабскую позицию, поскольку Израиль стал стратегическим партнером Соединенных Штатов. Волей-неволей глобальные политические разногласия сближали нас с арабским миром. Когда в 1956 году началось вторжение Израиля на Синайский полуостров и его поддержали Англия и Франция, Хрущев заявил, что если эта война не прекратится, СССР применит ядерное оружие. Это был чистой воды шантаж, потому что тогда мы еще не имели достаточно мощных ядерных сил. Но благодаря ему было остановлено развитие конфликта.

В дальнейшем мы поставляли Египту все более широкий ассортимент вооружений — самолеты и зенитные ракеты, другие средства ПВО, танки… Позже это коснулось Ливии, Алжира, Сирии, Ирака — вся эта цепочка государств Ближнего и Среднего Востока приобретала наши обычные вооружения. В итоге было осознано, что такой вид конфликта становится преобладающим на фоне «холодной войны».

Итак, появление самолета Ту-22М было вызвано сменой взглядов на военные конфликты, которые, как оказалось, совсем не обязательно должны перерастать в ядерную войну. К этому же времени американцы потерпели фиаско с «Валькирией», поскольку поняли, что это очень дорогой самолет и они не смогут построить их в достаточном количестве. И Макнамара, который стал министром обороны США, провозгласил концепцию F-111 — самолета, который должен уметь воевать на предельно малых высотах. Но поскольку он задумывался, как многорежимный самолет, и его предполагалось использовать и на средних высотах со сверхзвуковыми скоростями, родилась идея переменной геометрии крыла, стреловидность которого менялась в зависимости от скорости. На сверхзвуковых скоростях она увеличивалась, а на дозвуке, на взлетно-посадочных режимах стреловидность уменьшалась, то есть аэродинамика самолета при этом наилучшим способом адаптировалась к режиму полета. Все предыдущие самолеты строились, как однорежимные, с точки зрения аэродинамики.

Самолет Ту-22М, получив крыло с изменяемой стреловидностью, образно говоря, взял себе все вооружение с Ту-22К. Поскольку вооружение и системы управления им компоновались в основном в носовой части и кабинном отсеке, то они перешли в Ту-22М фактически без изменений. В частности, был сохранен и бомбардировочный прицел ОПБ-15, традиционный электромеханический прицел более раннего поколения, чем ОПБ-16, который стоял на Як-28И. ОПБ-15 имел оптику прямого видения, то есть штурман-бомбардир должен был смотреть в глазок оптического визира прицела и потому традиционно располагался внизу, так как выходной зрачок прицела, естественно, упирался в нижнее остекление пилотской кабины.

Когда же перешли к концепции полета на предельно малых высотах, то возникла проблема катапультирования штурмана-бомбардира. В случае экстремальных ситуаций его теперь надо было катапультировать только вверх. Поэтому его посадили там, где размещался основной экипаж. Возникла проблема: прицел-то должен быть у штурмана, а где он теперь? И ОПБ-15 «переполз» к нему в кабину. Но как по нему отслеживать цель, если расстояние до нижнего остекления резко увеличилось? Пришлось делать телевизионную линию связи. Остекление теперь стало ненужным, достаточно было вывести за пределы фюзеляжа лишь зрачок прицела, и эта часть его с вычислительными устройствами, рассчитывавшими баллистику бомбы, осталась внизу. Остекление убрали, поставив на его место металлическую обшивку, а телевизионный индикатор прицела перенесли наверх в кабину, вместе с этим внутренним телеканалом.

Как уже было сказано, с Ту-22К на Ту-22М постарались перенести как можно больше вооружения и систем управления им. И вот, когда начались испытания этой машины в режимах бомбометания, возникли те же проблемы, что и при сбрасывании бомб с Як-28И. Помочь решить их поручили нашему институту. Мы в это время уже были оснащены всеми методами и средствами полунатурного моделирования, овладели методикой тонких аналитических расчетов, построения математических моделей, поскольку приобрели самую современную вычислительную технику того времени типа БЭСМ-6. Естественно, к решению проблем Ту-22М мы подошли не так, как к Як-28И, где проводились, фактически, лишь летные испытания, а занялись доводкой туполевской машины методами стендовых испытаний и более глубокого анализа работы его прицельного оборудования. Для этого был создан специальный стенд полунатурного моделирования самолета Ту-22М, что позволило нам не только помочь быстро ввести его в строй, но и на протяжении многих лет вплоть до сегодняшних дней вести его научно-техническое сопровождение, поскольку он находится на вооружении и ВВС, и авиации ВМФ. К тому же он постоянно модернизируется… Вот так мы работали над Ту-22М.

В этот же период — в конце 60-х, начале 70-х годов — институт начал интенсивно строиться. В прошлом на территории, которую сейчас занимает ГосНИИАС, размещалось конструкторское бюро В. М. Мясищева. Когда же он получил новую базу в Филях (ныне завод им. М. В. Хруничева), эта территория была передана КБ П. О. Сухого, а один из небольших корпусов отвели под наш НИИ-2. В результате ряда реорганизаций и это КБ уехало — на 52-й завод на улице Поликарпова, а нам в наследство осталась вся территория, которую сейчас и занимает институт.

Когда я пришел в НИИ-2 в начале 50-х годов, в нем насчитывалось меньше тысячи человек, а в конце 60-х — уже более трех тысяч сотрудников — настолько бурно шел рост коллектива. Производственных площадей стало катастрофически не хватать, и мы занялись тем, что так называемым хозяйственным способом — то есть своими силами и на собственные средства — начали к небольшому корпусу пристраивать новые помещения, делать надстройки и пристройки. Стенды самолета МиГ-25, к примеру, находясь в зале, смотрели в окно, а узел цели располагался и вовсе под открытым небом. Тогда еще не было спутников-разведчиков, способных вести детальную радиотехническую разведку, поэтому закрывать излучение мы и не думали. Но людей-то все равно надо было размещать по рабочим местам. К тому же по мере развития космических технологий, технической разведки все больше приходилось думать, как все моделирующие стенды и комплексы, где использовались радиотехнические устройства, прятать в радиобезэховые залы, так, чтобы излучение не выходило в открытое пространство.

Хочешь не хочешь, а приходилось решать и проблемы размещения рабочих мест, и подготовки площадей, где можно было бы развернуть сложнейшие комплексы полунатурного моделирования. Поэтому очень остро стал вопрос строительства нового инженерного корпуса института.

Построить его в то время было очень сложно, поскольку строительных мощностей в Москве не хватало, и чтобы что-то возвести, нужно было специальное постановление ЦК КПСС и Совета Министров. Только такая сверхординарная мера позволяла рассчитывать на успех, потому что Москва и без того бурно росла, и горисполком с горсоветом выступали против промышленного строительства в городе. Мы решили опереться на космические программы, которые развивались в то время в нашем Министерстве авиационной промышленности в КБ В. Н. Челомея. Это был спутник-разведчик УС для контроля поверхности океана и спутник-перехватчик ИС. Эти два крупных проекта были одобрены Политбюро ЦК и по ним готовилось постановление Правительства. Мы тоже стремились принять участие в реализации этих проектов и решили попробовать «застолбить» в этом постановлении пункт о строительстве нового инженерного корпуса для нашего института. Возникла необходимость личной встречи с Владимиром Николаевичем Челомеем, чтобы установить деловые контакты. На кафедре Феодосьева мне посчастливилось присутствовать при знаменитом диспуте Королева и Челомея. Владимир Николаевич читал аспирантам лекции по теории колебаний, которые я посещал. Его аспирант Игорь Михайлович Шумилов был моим приятелем. Заместителями Челомея были Владимир Александрович Модестов и Валерий Ефимович Самойлов, с которыми я тоже был отлично знаком, а с Модестовым мы учились вместе еще в средней школе. Так что у меня сложились достаточно теплые и дружеские отношения с окружением Челомея, и конечно эти люди способствовали моему более близкому знакомству с самим Владимиром Николаевичем.

Когда я добился первой аудиенции с ним и рассказал ему о возможных работах института по его тематике, то сразу почувствовал очень благожелательное отношение с его стороны и к себе, и к институту. Он тут же предложил нам включиться в работу, поскольку мы были одним из ведущих институтов в стране, занимавшихся самонаведением ракет. Хотя самонаведение космических аппаратов очень специфично, потому что они управляются импульсно, путем коррекции орбит, а не путем прямого наведения. Поэтому наши подходы «ложились» на космическую систему не совсем один к одному, но основные принципы самонаведения сохранялись. Одновременно мы занялись самими спутниками, их стабилизацией. Для этого создали первый в стране стенд на воздушном подшипнике, который максимально разгружал космический аппарат (КА) от внешних воздействий и позволял отрабатывать систему стабилизации на воздушных двигателях. Сейчас для этой цели используются ЖРД, а тогда — сжатый воздух стабилизировал КА. Чтобы отработать эту систему, надо было вначале создать воздушный подшипник, что вылилось в целую эпопею. Он представлял собой полусферу диаметром более 40 сантиметров, в которой на воздушной пленке должна была «висеть» шарообразная опора, и на нее устанавливался космический аппарат.

Пленку создавал воздух из дюз, при этом спутник на шарообразной опоре как бы всплывал и тем самым разгружался от сил трения. В результате натурно можно было вести отработку системы стабилизации.

Главным конструктором этого стенда выступил А. С. Деренковский, который в свое время разработал знаменитый бомбардировочный прицел ОПБ-1Д. Как человек с оригинальной конструкторской жилкой, он быстро создал в чертеже этот подшипник, но требования, которые предъявлял к чистоте и точности сферической поверхности, исчислялись в единицах микрон. Поэтому, когда я вызвал начальника производства Ивана Александровича Мурылева и показал ему чертежи, он тут же сказал, что это невозможно сделать, потому что нет таких инструментов, которыми можно было бы замерить сферическую поверхность с точностью до одного микрона, и он за такую работу не возьмется. Ну, Иван Александрович был весьма пожилой, а значит, на наш взгляд, консервативный человек, мы же — молодые, горячие… Поэтому я вызвал к себе токаря Коптева, который мог, как говорится, и блоху подковать. Он принадлежал к поколению рабочих старого закала, о которых справедливо говорили, что они — истинные Мастера своего дела… У нас в институте вообще собрался цвет рабочего класса — бывшие оружейники, люди, которые работали со стрелково-пушечным оружием, где требовалась хорошая смекалка и золотые руки. Коптев посмотрел на чертежи и решил, что должен подумать. Придя через три дня, он сказал:

— Я берусь это сделать. Но вы должны мне заплатить. За обычную зарплату я за такую работу не возьмусь.

И назвал, по тем временам, очень большую сумму — пять тысяч рублей, что, конечно, ни в какие ворота не лезло, поскольку мы находились на жесткой тарифной сетке и по рабочему, и по инженерному составу. Оставалось одно — заплатить Коптеву за его работу, как за рационализаторское предложение, но и при таком подходе за любое из них полагались суммы намного меньшие, чем он запросил. Я пошел к начальнику института В. А. Джапаридзе (который, кстати, очень хорошо относился к рабочему классу), и он сказал:

— Ну, что ж, если сделает подшипник, соберем все деньги, что планировались для рационализаторов и изобретателей и заплатим одному человеку. Работа, похоже, того стоит.

Коптев приступил к делу: на токарном станке из чугуна выточил «притиры», затем грубо — эту сферу и начал ее притирать, на ощупь, кончиками пальцев оценивая размеры. Когда он закончил работу, перед нами встал вопрос, а как проверить точность изготовления? Коптев же стоял на том, что все размеры выдержаны до микрона. В конце концов ответ нашел Деренковский:

— Это очень просто проверить. Когда мы соберем подшипник и дадим воздух, то сфера в нем должна висеть неподвижно. Если же он ошибся, сфера будет прецессировать, вращаться за счет неравномерности обтекания воздушным потоком. Ведь, в конце концов, наша задача — избежать воздействия паразитных сил, которые на эту сферу могут действовать.

Собрали, дали воздух, сфера всплыла и, как вкопанная, остановилась! Деньги Коптеву были заплачены, а я до сих пор не могу понять, как можно вручную, без измерительного инструмента, на ощупь, с такой высочайшей точностью выточить очень сложную деталь. Но таков уж был класс мастерства рабочих нашего института и многих других предприятий, НИИ и КБ.

Это только один из примеров, какие стенды и установки нам пришлось создавать. Под них-то мы и заложили инженерный корпус по специальному проекту «Гипроавиапрома», который вскоре и был построен.

В процессе его возведения и выполнения институтом космической программы, мне пришлось все чаще встречаться с В. Н. Челомеем на различных заседаниях и совещаниях. Кстати, очень скоро он предложил мне перейти преподавать на его кафедру в звании профессора. Но не только в звании дело, хотя в молодые годы честолюбие диктует свои законы, а еще и в том, что на новой кафедре было интереснее работать. Как ведущему профессору мне дали вести близкие по духу курсы теории управления и систем управления ракет. А эта кафедра — М-2 — профилировалась по крылатым ракетам и космическим аппаратам, и мне интересно было читать студентам лекции, связанные с деятельностью и нашего НИИ-2.

Замечу, что в начале шестидесятых годов в МВТУ учились несколько групп китайских студентов, из которых готовили специалистов по ракетной технике. Мне тоже пришлось читать лекции целому потоку китайских ребят. Спустя много лет, уже в наше время, посещая Китай, я попытался узнать: есть ли сейчас хоть один специалист по ракетам в КНР, который слушал мои лекции? К моему удивлению во Второй Академии (крупные научные центры у них называются Академиями), меня познакомили с очень седым, сгорбленным старичком, который действительно был моим студентом. Внешне он выглядел намного старше меня, хотя возраст китайца, как правило, европейцу трудно определить. Мне неудобно было спрашивать, почему он так выглядит: может, так сказалась на нем «культурная революция»? Он тоже был профессор, кроме МВТУ закончил еще какое-то высшее учебное заведение в США и стал ведущим ученым, одним из творцов ракетной техники Китая. Русский язык он не забыл, поэтому мы с удовольствием обменялись воспоминаниями о днях нашей молодости. Я даже побывал у него в гостях…

Но вернемся к Владимиру Николаевичу Челомею, который был очень интересным человеком. Работая в авиационной промышленности, многие из нас смотрели на него, как на личность, я бы сказал, авантюрного склада. Он брался за сложнейшие крупные программы, проекты глобального масштаба, не имея хорошего научно-технического задела. Формируя свои космические программы, создавая знаменитую «сотку» — межконтинентальную баллистическую ракету легкого класса УР-100, которая и стала в свое время одной из составляющих ракетно-ядерного щита СССР, он шел к намеченным целям путями, которыми до него никто не ходил. Он довольно успешно стал работать над УР-500 — «пятисоткой», и одновременно над космическими системами. Но элемент авантюризма, применения «рискованных» технологий были присущи Челомею. Он брался совершенно безбоязненно за эти крупнейшие проекты, руководствуясь одним правилом:

— Главное — раскрутить маховик, а когда сделаешь это, то он уже сам будет крутить тебя.

Поэтому он «раскручивал маховик», подключая к реализации своих планов как можно больше организаций, НИИ, ученых, инженеров — и что же? Как правило, техническая система действительно «поддавалась» ему. В авиационной промышленности он был известен как лидер, предлагающий экстравагантные, сногсшибательные проекты, которые по тем временам казались совершенно фантастическими.

Но как профессор МВТУ- это был классический профессор: очень требовательный, строгий, не допускающий никаких вольностей. Бедные его аспиранты стонали, потому что диссертации он заставлял переделывать по нескольку раз. Он лично читал каждую главу научной работы. Аспирантов он отбирал сам, это были люди, которых он понимал, благоволил к ним и опекал. В нем странным образом уживались, казалось бы, совершенно исключающие друг друга качества: с одной стороны — авантюризм в технике, с другой — абсолютная честность и строгость в подходах ко всему, что касалось науки. Он был прекрасным механиком-аналитиком, одним из ведущих специалистов в области теории колебаний, причем занимался нелинейными колебаниями, параметрическими резонансами. По этой теме — теория параметрических резонансов — В. Н. Челомей защитил докторскую диссертацию. Оппонентом у него выступал академик Николай Николаевич Боголюбов, который в то время тоже был одним из ведущих специалистов в области теории колебаний. У него много классических работ по системам с переменными параметрами и т. д. Он очень высоко оценил труд В. Н. Челомея, всегда поддерживал его, даже когда Владимир Николаевич стал уже академиком. Я думаю, что Н. Н. Боголюбов видел в нем прежде всего блестящего ученого, механика-аналитика, который тонко понимал механику процессов колебаний, и в то же время мало знал В. Н. Челомея как оригинального организатора и конструктора, бравшегося за очень сложные проекты.

Классическая схема воплощения в жизнь сложной системы выглядит просто. Надо вначале создать научно-технический задел, некую базу, чтобы быть уверенным, что задача решается, а уж после этого идти на многомиллиардные затраты. Челомей же шел на них с ходу… Возможно, это было исторически оправдано тем, что так он действовал в начальном периоде становления космонавтики, ракетной техники, в условиях жесткого соревнования с США, в разгар «холодной войны». Да к тому же он должен был вписаться в компанию таких маститых уже ракетчиков, как С. П. Королев и М. К. Янгель, которые очень успешно создавали межконтинентальные баллистические ракеты, конкурируя между собой, но совсем не желали видеть в своей компании еще кого бы то ни было. Челомей ведь был «чужаком» — из авиационной промышленности, да и время прорыва выбрал не лучшее — начало 1961 года, когда уже во всю сияла звезда Королева.

Но, конечно, он пользовался тем, что опирался на Н. С. Хрущева, который ему очень симпатизировал. Дело в том, что в КБ Челомея заместителем начальника отдела оборудования Валерия Ефимовича Самойлова работал сын Хрущева — Сергей Никитович. Это, кстати, очень скромная должность, на уровне среднего звена, но он был неплохой специалист. Мне приходилось с ним встречаться, работать по системам управления. Он также читал лекции на кафедре В. Н. Челомея, где наши пути пересекались, и всегда производил на меня хорошее впечатление, как скромный, вдумчивый, прагматично мыслящий человек, не бросающий слов на ветер… То есть сын был полной противоположностью отцу, которого с экранов телевизоров мы воспринимали, как очень экспансивного руководителя, способного на авантюрные проекты — чего стоили хотя бы попытки по всей стране выращивать кукурузу, ломка системы управления народным хозяйством (создание совнархозов), агрессивное поведение в ООН и т. д., что в конце концов и привело его к отставке со всех руководящих постов. В воспоминаниях С. Н. Хрущева об отце он пишет, что тот часто обсуждал с ним судьбоносные вопросы жизни страны, и ему приходилось выступать в роли некоего советника Н. С. Хрущева. Я думаю, он писал правду. Сейчас он в США, получил американское гражданство, но это, мне кажется, вызвано тем, что после снятия отца со всех постов с сыном поступили очень жестко. Челомей тут же поставил вопрос, чтобы его убрали из КБ, и его убрали, сняв допуск к секретным работам. Он был переведен в Институт управляющих машин (НИИ УМ), где сразу занял должность замдиректора по науке. И вел вопросы программного обеспечения.

Директором там в то время был Борис Николаевич Наумов, преемник Брука. Этот коллектив, так же как и «лидерный» — лебедевский, занимался вычислительной техникой. В СССР в то время она развивалась по двум линиям: одна программа (ЕС ЭВМ) копировала систему машин США IBM-360, а вторая (СМ ЭВМ), копировавшая машины PDP-11, была по своему классу линией средних машин, которые в основном использовались как управляющие в экономических системах и на промышленных объектах. Сергей Никитович занимался именно ими. К нему в этом институте очень хорошо относились, и, по отзывам Б. Н. Наумова, С. Н. Хрущев неплохо вписался в новый коллектив. В челомеевской команде он тоже пользовался уважением и авторитетом. Но, конечно, отношение к нему со стороны власть предержащих было весьма холодным и жестким, о чем говорит хотя бы такой эпизод.

…После смерти Н. С. Хрущева ему никак не могли поставить памятник. Сам он завещал, чтобы памятник делал Эрнст Неизвестный, который здорово пострадал от него же — при знаменитом разгроме Н. С. Хрущевым выставки авангардистов в Манеже. Он тогда обозвал этих художников весьма нелестными словами, досталось и Неизвестному. Как рассказывал мне потом Сергей, когда Хрущев уже был на пенсии и жил на даче, Эрнст приехал к нему. Они очень подружились, и отец завещал, чтобы именно Неизвестный изготовил надгробье. Он сделал макет памятника, где в виде какой-то философской загадки переплелись черные камни с белыми, выражая суть самой личности Хрущева, жизнь которого изобиловала и светлыми и темными пятнами. А в нише находилась скульптурная голова Никиты Сергеевича, которую Неизвестный сделал без шеи, хитро и зловеще улыбающейся (кстати, сегодня ее там нет — украли, и стоит дубликат, но он не передает того выражения лица, которое было у оригинала).

Макет памятника должен был утверждаться архитектурным советом Москвы, возглавляемым в то время Посохиным. Естественно, поставить такой памятник, вызывавший весьма противоречивые чувства и мысли, разрешить не могли, даже если на то была воля усопшего. Вопрос о нем завис, а могила за это время провалилась, выглядела заброшенной, и какой-то журналист с Запада ее сфотографировал. Фото появилось в тамошней печати: вот, мол, как в Советском Союзе расправляются с политическими противниками. Эта заметка попала, видно, к М. С. Суслову, потому что, как рассказывал мне Сергей, на полях ее красным карандашом было написано: «А что, у родственников средств нету? Они рассчитывают на помощь государства?» И подпись, наверное, Суслова, поскольку он курировал идеологию. Сергея вызвали в ЦК КПСС, показали эту резолюцию. Он сказал:

— Так я давно хочу поставить памятник, но мне не разрешает архитектурный совет…

Быстро туда прошел телефонный звонок и памятник утвердили. По команде «сверху»… Памятник вызвал потом много пересудов по Москве и стал своего рода сенсацией. Сергей тем самым еще раз доказал, что он — достойный сын своего отца. Я бывал у него дома — везде висели фотографии Н. С. Хрущева, которого он высоко чтит и по сей день и от которого никогда не отрекался, в отличие от очень многих людей, при жизни «лизавших ему пятки», а потом бросавших грязь в поверженного правителя.

Видно, столь неблагоприятная обстановка, сложившаяся вокруг семьи Н. С. Хрущева, и заставила сына уехать в США, где он читал лекции об истории ракетной техники в СССР, которую хорошо знал, а потом и остался там жить.

…Но вернемся к В. Н. Челомею. По рассказам людей, которым я доверяю, Владимир Николаевич, видно, все же спекулировал тем, что у него работал сын самого Хрущева, и потому мог позволить себе и жесткое поведение по отношению к конкурентам, и риск сложнейших проектов, не имеющих надежного научно-технического обоснования. Бесспорно, Челомей противостоял и Королеву, и Янгелю, поскольку он «влез» в область развития космических систем, где они были уже признанными корифеями, но боролся с ними на этом фронте достойно. Достаточно назвать «пятисотку» — УР-500 — теперешний «Протон», который на своих «плечах» вывез на орбиту всю нашу космонавтику.

Правда, когда Хрушева сняли со всех постов, Дмитрий Федорович Устинов, который недолюбливал В. Н. Челомея, попытался «загнать» его в рамки только крылатых ракет, оставив пилотируемую космонавтику за С. П. Королевым, а баллистические ракеты — за М. К. Янгелем. Такая тенденция явно прослеживалась в ряде решений правительства. Но Челомей уже находился на завершающей стадии работ по развертыванию своей «сотки», и Л. И. Брежнев сказал, что если он сумеет это сделать, то сохранит свои позиции в тематике, которую ведет. И, я так понимаю, несмотря на резкое противодействие Д. Ф. Устинова, Челомей удержался на ракетно-космическом небосклоне уже за счет своих деловых качеств, свой «маховик» он раскрутил довольно сильно…

Кстати, когда сняли Хрущева, Челомей быстро собрал узкий круг своих соратников, многих из которых я хорошо знал, и, по их словам, рассказал знаменитую притчу о двух лягушках в кувшине с молоком. Одна, попав в кувшин, утонула. А вторая билась-билась, пока не сбила комок масла и тем самым спаслась.

Челомей тогда сказал:

— Наша задача сегодня — биться, как та лягушка в крынке с молоком, и сбить свой «комок масла»…

Что они и сделали… Этот эпизод еще раз характеризует В. Н. Челомея как человека, обладавшего хорошими бойцовскими качествами, умевшего бороться за свое дело, отстаивать свои идеи, хотя и допуская при этом ряд некорректных поступков. Также некорректен бывал он и в отношениях с людьми, в частности с тем же Сергеем Хрущевым, отдалив его сразу от себя, хотя был многим ему обязан.

Тем не менее Владимиру Николаевичу наш институт обязан тем, что мы получили разрешение на строительство нового инженерного корпуса, в котором потом смогли разместить очень нужное нам оборудование и машины.

Позже мне еще не раз пришлось встречаться с В. Н. Челомеем будучи членом Академии наук, поскольку мы находились с ним в одном отделении. Он дважды голосовал за меня — при моем избрании и в члены-корреспонденты, и в академики АН, хотя наши взаимоотношения нельзя было назвать безоблачными. Мне порой приходилось выступать и против него. В частности, он выдвинул идею, которая предвосхитила идею «звездных войн» Рейгана. Челомей предложил создать противоракетную оборону с помощью космического эшелона, состоящего из пилотируемых спутников. Не буду вдаваться в технические детали, но выдвинута эта идея была вскоре после снятия Н. С. Хрущева, когда отношение к Челомею стало резко отрицательным, и потому он передал свои предложения лично Л. И. Брежневу. По указанию Леонида Ильича была сформирована очень узкая группа специалистов, которая должна была дать экспертное заключение по этому проекту. В нее вошли представители руководства Минобороны СССР и ряд ученых — А. П. Александров, президент Академии наук, Е. П. Велихов, вице-президент Академии, Н. С. Строев, В. М. Шабанов, академики В. С. Авдуевский, Г П. Свищев, Р. А. Беляков, я и В. Н. Челомей. Столь ограниченный круг лиц объясняется высокой секретностью этой работы.

Министерство обороны отнеслось резко негативно к предложению В. Н. Челомея; мне же предложили оценить его эффективность. Ну, и действительно, по ряду параметров этот космический эшелон мог, при определенных условиях, позволить потенциальному противнику все же нанести ракетно-ядерный удар по СССР. Поэтому мне пришлось дать отрицательное заключение по самой системе и ее эффективности, но я настойчиво поддерживал идею создания самих космических аппаратов, предложенных В. Н. Челомеем для формирования эшелона, потому что у нас практически не было опыта конструирования и производства подобных КА, которые могли бы пригодиться не только при ведении гипотетических «звездных войн».

А в то время уже шло изготовление «Бурана», поэтому я сказал буквально следующее:

— Мы строим «Буран», как по картинке копируя американский «Шаттл», но не имеем серьезного научно-технического задела по созданию подобных пилотируемых систем. Да, были небольшие модели, которые запускались в космос, — «Бор», разработка Березняка — и все. Мы, по сути, не имеем прототипа пилотируемого космического аппарата, способного выйти на орбиту и сойти с нее с последующей управляемой посадкой на аэродроме. А поскольку Владимир Николаевич имеет уже ракетоноситель УР-500 и разработка предложенного им КА не потребует больших затрат, есть смысл взяться за его изготовление. Это позволит освоить новые технологии, продвинет программу «Бурана», мы сможем получить новые материалы теплозащиты и т. д. Возможно, челомеевские КА станут средством спасения космонавтов, находящихся на орбите, поскольку запускать их проще, чем «Союзы»…

Мою позицию поддержали практически все члены комиссии, но Строев и Шабанов были категорически «против», видимо, еще предварительно получив указание «не пускать» В. Н. Челомея в космос. Позже к ним присоединился и кое-кто из тех, кто вначале поддерживал мою точку зрения — возможно на них тоже надавили, сверху. В конце концов по нашу сторону баррикад остались мы с Р. А. Беляковым, отстаивавшие часть системы в виде КА, и В. С. Авдуевский с В. Н. Челомеем, бескомпромиссно боровшиеся за создание космического эшелона в целом.

Поэтому нас вызвал председатель Военно-промышленной комиссии (ВПК) Леонид Васильевич Смирнов и, выслушав мою мотивацию, сказал:

— Я сейчас позвоню Лозино-Лозинскому и Глушко, и, если они подтвердят, что им необходим такой аппарат, то я буду первым человеком, кто будет поддерживать Владимира Николаевича Челомея…

Ну, это заявление было немножко лукавым, потому что позиции, которые занимали Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский, руководитель НПО «Молния» — разработчика планера орбитального корабля «Буран», и Валентин Петрович Глушко, генеральный конструктор НПО «Энергия» — головного разработчика всей МКТС «Энергия — Буран», естественно, были не в пользу идей В. Н. Челомея, но Л. В. Смирнов тут же, при мне, позвонил и одному и другому. Оба заявили, что им все ясно и понятно, что никакие промежуточные разработки им не нужны, опыта у них больше, чем достаточно… Смирнов после этого картинно развел руками:

— Вот видишь, Евгений Александрович, они против, а ты настаиваешь…

В общем «похоронили» этот проект, да может быть, и правильно сделали, хотя он на несколько лет опережал идею СОИ. Но «стратегическая оборонная инициатива» потерпела крах и в США, так что, видимо, в самой идее изначально были заложены определенные пороки.

Челомей ужасно обиделся на всех нас, в том числе, и на меня, а ведь мне-то его гнев был тогда совершенно некстати. Как раз в это время я баллотировался в академики Академии Наук, а от его голоса и позиции многое зависело, поскольку он обладал наибольшим авторитетом среди тех, кто должен был решать мою судьбу. Но мы все-таки потом с ним помирились, и он остался в моей памяти как очень яркая личность и один из немногих ученых-механиков, кто делал совершенно потрясающие эксперименты в области нелинейной механики. Он тонко чувствовал эти параметрические явления при колебаниях. Когда строилась «пятисотка», проявился дефект — возникли продольные вибрации ракеты, которые были вызваны, если не ошибаюсь, кавитационными кавернами, образующимися в турбо-насосных агрегатах, качающих топливо и окислитель. А на ракете стоят огромные баки, от которых идут трубопроводы. В них-то и возникали поперечные колебания столба жидкости, которые при пусках несколько раз разрушали изделие. Никто не мог понять, в чем причина аварий.

И вот Челомей лично, у доски, взяв мел, быстро набросал схему и показал на ней, где и какое явление может приводить к неприятностям. Он тут же сделал вывод: надо убрать источник колебаний. Действительно, создали какие-то демпферы и вибрации ракеты исчезли. Он лично нашел их причину и предложил способ, как от них избавиться, — вот насколько тонко понимал динамику таких колебаний в сложных инженерных конструкциях.

Должен сказать, что не много конструкторов его ранга обладали такими способностями. Большинство из них превращаются в хороших администраторов, технических менеджеров, которые уже мало погружаются в инженерно-конструкторские дебри, а Челомей — погружался, в чем, безусловно, надо отдать ему должное.

В своих воспоминаниях я забежал немного вперед, но личность Владимира Николаевича, который сыграл весьма важную роль в развитии нашего института, дав согласие сотрудничества с нами и, тем самым, косвенно поспособствовав строительству нового корпуса, конечно же, заслуживает такого отступления.

Итак, вернемся во вторую половину шестидесятых и семидесятые годы… Это было время, когда после снятия Н.С. Хрущева, шло бурное развитие авиации, в том числе и фронтовой, и дальней, что в конце концов привело к созданию стратегических бомбардировщиков — носителей ядерного оружия. На их фоне стала создаваться разведывательная, военно-транспортная авиация… Наш авиапром, который при Хрущеве строил лишь истребители-перехватчики, словно очнулся от какого-то сна и бросился догонять упущенное время.

Одновременно с Ту-22М стал строиться самолет Су-24 (генеральный конструктор Павел Осипович Сухой, а главный — Евгений Сергеевич Фельснер, соратник П. О. Сухого еще с довоенных времен). Этот самолет назывался очень странно — «штурмовик», хотя на самом деле он был классическим примером фронтового бомбардировщика. И он до сих пор стоит у нас на вооружении — Су-24М. Но в то время создавался только Су-24, и надо сказать, что военные, соскучившись за хрущевский период правления по родному делу, нафантазировали, заказывая его, все, что было можно и о чем смогли вычитать в литературе на данную тему.

Так, на Су-24 впервые у нас появилась цифровая управляющая машина, он как бы дал ход цифровым системам, которые сегодня являются преобладающими на бортах военных самолетов. Эта цифровая машина должна была управлять как навигационными режимами, так и боевыми. Здесь мы ушли от понятия «прицела» бомбардировочного или стрелкового, а перешли к «прицельно-навигационному комплексу», который включал в себя ряд визирных устройств. На Су-24 был установлен радиолокатор «Орион» (разработчик — Евгений Александрович Зазорин из ленинградского «Ленинца»), который имел два режима работы: микроплана (в 8-миллиметровом диапазоне) и обычный (в 3-сантиметровом). Кроме того, предусматривалась возможность облета препятствий. Все это вместе объединялось в систему «Пума»: вычислительная машина «Орбита-10» (разработчик — ленинградское КБ «Электроавтоматика») должна была сынтегрировать все эти навигационно-пилотажные и боевые режимы управления… Еще на Су-24 предполагалась установка оптической системы визирования, служившей датчиком информации для штурмана-оператора.

Таким образом, на самолете создавалась централизованная система из ряда радиолокационных и оптических устройств, единой вычислительной структуры и набора оружия. Мы еще не имели в то время широкого ассортимента оружия класса «воздух — поверхность». Да, были бомбы, неуправляемые ракеты, но в качестве управляемой ракеты для фронтового бомбардировщика рассматривалась лишь Х-23. Ее делали на базе ракеты класса «воздух — воздух» К-55 или К-5М. Очень большой вклад в развитие ракет класса «воздух — поверхность» сделал В. Г. Кореньков.

Вначале при стрельбе по наземным целям применяли ракету, наводимую по лучу радиолокатора, но при этом большой точности стрельбы не получалось. Поэтому ввели командное наведение от специальной ручки — кнюпеля (от немецкого Knuppel), как в противотанковых ракетах — этот принцип и лег в основу системы управления ракеты Х-23. Вот она-то, собственно, и представляла управляемое вооружение «воздух — земля» Су-24.

В это же время шли последние доработки Су-15, разворачивалось создание МиГ-25, в общем, объем работ резко возрастал, и наш институт, продолжая заниматься перехватчиками, должен был активно включаться в разработку Су-24, поскольку началось создание следующего поколения ударной авиации. В этот же период был заложен и МиГ-23. Шла вьетнамская война, американцы там впервые применили «Фантомы» — F-4, которые строились по концепции многофункционального самолета. Если мы строили специализированные самолеты — истребители, истребители-бомбардировщики, штурмовики, бомбардировщики, то в США построили F-4, имевший режимы работы и бомбардировщика, и истребителя, способного вести воздушные бои ракетами класса «воздух — воздух». Это была двухместная машина, довольно тяжелая по нашим понятиям, поскольку мы строили самолеты не тяжелее 10 тонн. F-4 довольно эффективно воевал во Вьетнаме, стараясь работать на малых высотах. И хотя никаких тревожных сигналов от вьетнамских летчиков, противостоявших «фантомам» на наших МиГ-21, не поступало, в СССР решили создавать фронтовой истребитель третьего поколения. К первому поколению относили МиГ-15, МиГ-17, МиГ-19, ко второму — МиГ-21, а МиГ-23 должен был открывать семейство машин третьего поколения.

Этот самолет не должен был работать в жестких режимах системы ПВО как перехватчик, хотя какие-то функции наведения его на цель «землей» за ним сохранялись. Он должен был встроиться в подвижный комплекс АСУ «Воздух-1М», который формировался на базе разработок ПВО и стоял на вооружении ВВС, но это были простые системы, выводившие самолет лишь в некие зоны. В основном же фронтовой истребитель должен был сам обнаруживать цель и вести воздушный бой, обеспечивать господство в воздухе.

На «Фантомах» для встречного воздушного боя появилась ракета средней дальности «Сперроу», а наши МиГ-21 были вооружены только ракетами малой дальности К-13. Ракеты средней дальности — К-8, К-40, К-80 — стояли на перехватчиках. Но оружие класса «воздух — воздух» фронтового истребителя отличается тем, что эти ракеты готовятся к запуску в момент обнаружения цели, в то время как у истребителя-перехватчика гироскопы ракет раскручиваются уже в момент его взлета, потому что он уходит на перехват зная: цель — есть. А фронтовой истребитель, уходя в небо, еще не знает, встретится он с противником или нет. Он занимает либо зону барражирования для прикрытия наземных войск, либо по какому-то достаточно грубому целеуказанию выходит на кривую атаки, чтобы начать воздушный бой. Поэтому ракеты «воздух — воздух» средней дальности и должны быть мгновенно готовы к пуску, для чего автопилоты, головки самонаведения, источники питания — пороховые аккумуляторы давления — строятся так, чтобы могли быстро расконсервироваться и начать работать. Вот почему при закладке МиГ-23 был учтен и американский опыт строительства «Фантома», и создана ракета средней дальности, получившая обозначение К-23. Кроме того, МиГ-23 строился с переменной геометрией крыла, потому что был многорежимным и должен уметь летать и на малых, и на средних высотах. Тяговооруженность его должна подходить к единице, и двигатель строить надо было не только с учетом работы на форсаже, но и на крейсерском режиме… Так что при создании МиГ-23 накопилось много специфики, связанной с ним именно как с фронтовым истребителем, отличавшей его от перехватчика.

Но самое главное отличие МиГ-23 от предыдущих машин в другом. Я уже вскользь упоминал о применении во Вьетнаме F-111, воплотившего доктрину Макнамары о ведении боевых действий на предельно малых высотах и больших скоростях. Но во Вьетнаме она была быстро опровергнута после того, как уже во втором или третьем боевом вылете F-111 был сбит. Да, при обнаружении его радиолокацией возникают сложности из-за полета на малых высотах, но зато он становится уязвим для зенитной артиллерии и оружия малых калибров. Ведь в него начинают стрелять все кому не лень, даже, так сказать, из «дробовиков»… Визуально-то его обнаружить просто, а по мере углубления на территорию противника как бы накапливается вероятность его уничтожения, что и произошло во Вьетнаме. После этого поступил запрет на его применение там: видно, американцы испугались, что идея F-111 будет дискредитирована. Позже он был модернизирован в FB-111, но мы уже были готовы бороться и с таким противником, а не только с истребителями, которые, кстати, тоже стали уходить на малые высоты. Поэтому радиолокаторы наших самолетов должны были научиться видеть цель на фоне земли. Это требование и сформулировали военные при заказе МиГ-23. И оружие — ракета К-23 — тоже должна поражать цель на фоне подстилающей поверхности, в то время как все существующие перехватчики атаковали цели на фоне неба. Понятно, что это проще, поскольку цель контрастна, а на фоне земли ее трудно различить, так как поверхность тоже отражает сигналы радиолокатора. Здесь надо было использовать доплеровский эффект — сдвиг частоты полезного сигнала, отраженного от подвижной цели, больше, чем у мешающего сигнала, отраженного от земли. Решить эту задачу надо было и на бортовом радиолокаторе, и на головке самонаведения ракеты. Кстати, все радиолокационные головки в то время были полуактивными, то есть бортовой локатор подсвечивал цель, а ракета шла по отраженному от нее сигналу. Разработчиком головки самонаведения на К-23 был выбран Евгений Николаевич Геништа (с нынешней фирмы «Фазотрон»), а не Николай Александрович Викторов, который делал предыдущее поколение головок. Ракету создавал А. Л. Ляпин, преемник умершего к тому времени И. И. Торопова (теперешнее КБ «Вымпел»). Сопровождал все эти работы в научном плане наш институт.

Главным конструктором радиолокатора для МиГ-23 был назначен Гидалий Моисеевич Кунявский, конструктор БРЛС «Орел» для перехватчика Як-28П. Он выбрал принцип так называемой внешней когерентности, когда за базу выбирался «доплер» отражения сигнала от земли, от которого и отсчитывали частотные сдвиги сигнала от цели.

Насколько мне известно, принцип внешней когерентности применили и американцы на «Фантоме», что подтолкнуло к такому же решению Кунявского. А Геништа, один из немногих в Советском Союзе, кто отлично знал принципы доплеровской радиолокации, поскольку работал в свое время над доплеровскими взрывателями, сразу начал работать над чисто доплеровской РЛС — с непрерывной, а не импульсной головкой самонаведения, с моноимпульсной обработкой сигнала, что явилось более прогрессивным решением по сравнению с головками, работающими на принципах конического сканирования.

Вот с такими принципиально новыми техническими решениями началась разработка МиГ-23. Первая трудность, с которой мы столкнулись, как я уже рассказывал выше, заключалась в том, что Артем Иванович Микоян, Генеральный конструктор, создавая МиГ-23, не хотел выходить за его вес, очерченный в проекте десятью тоннами. Причем это уже была вторая редакция самолета, первая предусматривала его короткий пробег на взлете и посадке за счет работы «вертикальных» двигателей. Но этот вариант не имел переменной геометрии крыла. Позже А. И. Микоян отказался от этих движков и перешел к переменной геометрии, что, естественно, сказалось на всем облике машины. С самого начала она выглядела несколько неэстетично, а я давно уже заметил, что если самолет по дизайну красивый, то у него и летные свойства проявляются наилучшим образом, и жизнь складывается удачно. А МиГ-23 был какой-то весь «врастопырку», при взлете и посадке похожий на утку, что вызывало в душе эстетическую неудовлетворенность этой машиной. Но по этому критерию ее ведь никто в ВВС не оценивает…

В общем, когда все его узлы «завязали», стало ясно, что самолет будет перетяжелен и мы не уложимся в отведенные веса, поскольку и радиолокатор, и боекомплект, и ряд других компонентов выходили за отведенные им рамки. По окончательным оценкам, вес его надо было увеличивать, как минимум, до 13 тонн и, соответственно, делать под него двигатель — тринадцатитонник, поскольку тяговооруженность должна была быть близкой к единице.

В КБ А. И. Микояна с нашими доводами согласились, но Николай Николаевич Завидонов, начальник бригады вооружений, с которой мы больше всего и работали, сказал мне однажды:

— Евгений Александрович, пойди к Артему Ивановичу сам… Мы не можем это сделать по ряду причин, а ты попробуй уговорить его пересмотреть вес самолета.

Ну, я был молод, к тому же только-только назначен начальником института, поэтому без тени сомнения в своей правоте и успехе визита поехал к А. И. Микояну и стал ему выкладывать доводы, которые мы наработали. Он с присущей ему интеллигентностью внимательно меня выслушал и сказал:

— Знаете, молодой человек, вы пришли не в то КБ. В нашем бюро самолеты тяжелее десяти тонн не строят.

Хотя в это время уже во всю шли работы над МиГ-25, который был тяжелее МиГ-23… Получив такой «отлуп» от Артема Ивановича, мне пришлось уйти, с чем пришел. И самолет, надо сказать, имел довольно драматичную историю развития. Он шел очень трудно. К тому же создание МиГ-23 сопровождалось жестким прессингом со стороны Политбюро и оборонного отдела ЦК КПСС, поскольку в 1972 году разворачивалась серьезная воздушная война на Ближнем Востоке между Египтом и Израилем. В ней была сломлена система ПВО Египта…

Чтобы разобраться, почему Израиль столь успешно воюет в воздухе против Египта, в Каир отправили группу советских специалистов, которую возглавил заместитель председателя ВПК Леонид Иванович Горшков. В нее от авиационной промышленности вошли знаменитый летчик-испытатель фирмы МиГ Георгий Александрович Седов и я. С ним-то мы и отправились «на фронт».

Все мое детство прошло в войну, и я хорошо представлял, как выглядит страна, сражающаяся с сильным противником: затемненная Москва, патрули, аэростаты над городом, крест-накрест заклеенные бумажными полосками окна — это никогда не сотрется из памяти. Но когда мы подлетали к Каиру, я увидел ошеломляющую картину — на фоне черной бархатной египетской ночи внизу лежал залитый огнями огромный город, словно какой-то гигантский сияющий осьминог с сотнями щупальцев. Какая воздушная война? Какой фронт?!

Прилетели. Нас встретили, привезли на базу Каир-Вест, где базировался полк МиГ-21МФ, размещалось командование этого полка, развернута система «Воздух-1» и командный пункт ПВО Египта. Чтобы пояснить, насколько драматически складывалась ситуация для египтян, назову всего одну цифру — от Синайского полуострова, занятого тогда израильтянами, до Каира расстояние измерялось всего… 60 километрами. Таким образом, столицу Египта с полным правом можно было считать прифронтовым городом с точки зрения воздушной войны. И в самом деле: все время объявлялись воздушные тревоги, жители бежали в отрытые щели и бомбоубежища…

Стали мы разбираться, что же происходит. Выяснилось — основные радиолокаторы ПВО стоят тут же, в Каир-Весте, то есть в самом городе, а на границе с Синаем никаких радиолокационных средств нет. Вначале на том рубеже были выдвинуты зенитные ракеты С-75, в мгновение ока выбитые израильской авиацией, поскольку нижняя кромка зоны поражения цели у них была где-то на высоте 1500 метров и больше. Вот через эту «дыру» над поверхностью земли «Фантомы» и подныривали в охраняемую зону. Противник к тому же хорошо знал С-75, поскольку они применялись во Вьетнаме, а на стороне израильтян воевало много американских летчиков, с двойным гражданством. За боевой вылет они получали, если не ошибаюсь, тысячу долларов. В общем, они совершенно спокойно входили в «мертвую зону», наносили удар по зенитному комплексу, выводя его из строя, а дальше — открытый путь до Каира, гуляй, как хочешь.

Но в самом Каире обстановка была, скажем так, необычной: город весь расцвечен огнями, народ гуляет по улицам, на базарах идет бойкая торговля и ни о каких боевых действиях нет и речи. Потом вдруг раздается вой сирен, возникает небольшая паника, а после отбоя тревоги — жизнь опять течет своим чередом. В штабе ПВО, где мы работали, весь офицерский состав тоже уходил в бомбоубежища при объявлении воздушной тревоги, хотя ни одного вражеского самолета в небе Каира мы не видели.

По мере того, как мы знакомились с системой организации ПВО, нам все яснее становилось, что тревога-то объявлялась после того, как израильские самолеты, отбомбившись в глубине пустыни, где находились позиции зенитных ракет и лагеря феддаинов-моджахедов — палестинцев, проходивших подготовку к партизанским действиям на территории Израиля, — возвращались домой. Удары наносились по военным объектам и этим лагерям. А если бы «фантомы» решили нанести удар по Каиру, они пролетели бы 60 км гораздо быстрее, чем их могли засечь средства ПВО, прошли команды по системе «Воздух-1» и дошли до пунктов гражданской обороны, которые и объявляют тревогу. Поэтому объявление тревоги не имело никакого смысла, поскольку к моменту включения сирен «Фантомы», выполнив боевую задачу, уходили на базу. Каир же они не трогали, поэтому и база Каир-Вест, лежавшая на его окраине, ударам с воздуха не подвергалась.

Чем глубже я изучал Египет и лучше узнавал египтян, тем больше понимал, что они — нация скорее торговцев, чем воинов. Они были весьма трусливыми в этой войне и обладали совсем отличным от нашего образом мышления. Воздушных бойцов у них было немного — всего несколько десятков летчиков-истребителей. Все они являлись «аристократической косточкой», прошли обучение в различных английских колледжах еще при короле Фаруке и, по моим наблюдениям, не очень были лояльны к правительству Насера. Но в какой-то мере патриотизмом они обладали, и поскольку шла война с Израилем, в боях все-таки участвовали. Однако тех чувств, которые владеют нашими летчиками — любой ценой уничтожить врага, спасти машину, прикрыть собой друга, даже рискуя своей жизнью — у них не было. Они не ценили самолеты, на которых летали, и считали главной задачей — спастись самому. А поскольку катапультные кресла на МиГ-21МФ были достаточно надежными и летчики, как правило, катапультировались удачно, то при малейшей опасности они ими и пользовались. Да и Насер «стимулировал» их спасаться — за каждое катапультирование летчик получал орден, который давал право на получение земельного надела. В Египте же земля очень дорогая. Поэтому они не дорожили самолетами и некоторые катапультировались по несколько раз. Доходило до анекдотических ситуаций: однажды летчик покинул самолет, считая, что он атакован ракетой, а тот, выработав топливо, спланировал без выпуска шасси, не получив при этом ни царапины. Такие вот были летчики-истребители…

Кроме того, на стороне Египта воевали летчики Сирии и Ирака. На мой взгляд, наиболее боевыми были иракцы, затем — сирийцы и лишь потом шли египтяне. Как ни странно, настроение в штабе, хотя шла война и Египет нес потери, не было ни паническим, ни унылым. Казалось, офицеров мало трогают проигранные бои. Еще я увидел в египетских ВВС резкое социальное различие между летным и техническим составом. Главный инженер полка даже не имел офицерского звания — он был… сержантом. А уж в отношениях офицеров к рядовым дело доходило и до рукоприкладства. Нас это просто коробило: офицер-летчик совершенно неуважительно относился к инженерам и техникам, которые готовили ему машину к боевому вылету, хотя от этой подготовки во многом зависела его жизнь.

Еще одна особенность, которая нас удивила… Когда начинался налет, командование по его отражению принимал на себя старший по званию. Командиром истребительного авиационного полка был полковник, а зенитного дивизиона — бригадный генерал, то есть генерал-майор в нашем понимании. Поскольку он был выше всех по званию, то и командовал борьбой с вражескими самолетами, хотя нам было непонятно, как это может делать командир, у которого все собственные боевые средства выбиты. Но так у них было принято.

И вот, наблюдаем картину. Планшетисты на стеклянном экране системы «Воздух-1» фломастерами рисуют вектора, показывающие положение истребителей — своих и противника, строится какая-то схема перехвата и боя, между тем как я чувствую по времени, что картинку-то рисуют устаревшую. Не может этот бой, которым вовсю командует бригадный генерал, разворачиваться столь медленно, ведь мы в приграничной зоне. Решил зайти в соседнюю комнату. Гляжу, в ней стоят индикаторы кругового обзора РЛС, за ними сидят наши военные советники и, используя известную русскую лексику, командуют этим же боем, но уже в реальном режиме времени. Для бригадного же генерала строится бутафорский бой… И с такой «войной» мы сталкивались постоянно, хотя с реальной опасностью тоже встречаться приходилось.

В один из дней поехали в пустыню, чтобы осмотреть только что разбитый зенитный дивизион С-75. Приехали. Никого. Стоит покореженный взрывом кунг, валяются на песке антенны РЛС, выброшенные со старта ракеты, дымятся какие-то обломки. Мы вышли из машины, и вдруг я вижу, что из песка торчат стабилизаторы бомб. Я показал их своим спутникам:

— Это израильские бомбы. Но почему так много невзорвавшихся?!

И вдруг видим, из пустыни бежит наш советник — в такой же полевой форме, как у нас, в шлеме, и кричит:

— Уходите, уходите оттуда. Бомбы — замедленного действия! Оказывается, летчики «Фантомов» проводили такую тактику: они шли на предельно малой высоте, чтобы их не могли обнаружить египетские локаторы, затем делали небольшую «горку» и с режима пикирования из пушек и неуправляемыми ракетами разбивали стартовую позицию зенитных ракет. А выйдя из пикирования, с кабрирования сбрасывали еще и бомбы замедленного действия, которыми минировали местность. Их взрыватели устанавливались на какое-то определенное время, видимо, в расчете на то, что взрывы произойдут, когда кто-то подойдет к разбитой позиции. Мы успели уехать…

Потом нам пришлось побывать в других местах, и везде мы наблюдали одну и ту же картину: уничтоженная позиция, воронки и невзорвавшиеся бомбы.

Воздушные бои велись только групповые, в которых Израиль применял излюбленную тактику. У него на вооружении были «Фантомы» и «Миражи-3». Последние по характеристикам близки к нашим МиГ-21, а «Фантомы» по маневренности им уступали, поскольку были многофункциональными и использовались как бомбардировщики. Группа «Фантомов» на предельно малых высотах шла как бы крадучись к цели, а на средних высотах над ними летели «Миражи», которых, естественно, быстро обнаруживали египетские радиолокаторы и наводили на них МиГ-21. Когда те подходили к «Миражам», «Фантомы» снизу, как на подсадную утку, расстреливали египтян. В основном — «Сайдуиндерами». Все воздушные бои были запротоколированы, и даже изготовлен альбом, в котором, по рассказам летчиков, восстановлены их эпизоды. Так вот, ни одного ближнего боя с применением пушечного огня не произошло. Пушки «Фантомов» работали только по наземным целям, а по воздушным — стреляли «Сайдуиндерами». Нельзя сказать, что авиация египтян несла большие потери, но они были.

Один раз сбили и «Фантом». Восторженный египтянин рассказывал нам, как он заходил на цель и справа, и слева, и в «собачьей свалке» боя все-таки сбил эту «корову». Но этот случай был единственным, а мы просили, чтобы нас перебросили в район, где должен лежать «Фантом», поскольку охотились за его радиолокатором. Мы бросились к вертолету, но перед самым взлетом поступила команда об отмене рейса — израильтяне опередили нас и выбросили десант к сбитому самолету. Так нам и не удалось тогда получить в свои руки локатор с «Фантома». В это время в Союзе мы столкнулись с проблемами внешней когерентности при работе над МиГ-23 и хотелось узнать, как их решили американцы.

Еще одна интересная деталь — население Египта не было антисемистски настроено, хотя и шла война с Израилем. В Каире работала синагога, знаменитый «золотой» базар, где торгуют в основном евреи… На Синайском полуострове добывается бирюза и весь базар был ею забит — то есть, несмотря на войну, израильтянам удавалось ее ввозить в Каир без особого труда. В общем, эта война не могла не показаться странной нам, у кого в памяти еще не стерлись воспоминания о Великой Отечественной. Да и погибших летчиков почти не было. Первой просьбой египтян к нам стало пожелание оснастить их радиомаячками, чтобы, когда они катапультируются со сбитого самолета, спасательные службы могли обнаружить их и вывезти из пустыни как можно быстрее — минут за 40–45. Дело в том, что в песках обитают племена, как их называли, нубийских негров — это абсолютно чернокожие люди (хотя лица у них скорее индоевропейского склада), крайне мало цивилизованные. Я видел их стойбища — яма, над которой натянут тент от солнца и песка, в ней — две-три жены, куча ребят, рядом — верблюд и несколько овец. Мухи, жуткая грязь, все обитатели жилища абсолютно голые. При входе в город для этих нубийских негров даже вывешивают плакаты: «Вход в Каир без штанов воспрещен».

Так вот, они совершенно не различали, кто спустился к ним с небес — израильский или египетский летчик, а хватались за мотыги и забивали несчастного до смерти. Поэтому египетские летчики очень боялись оставаться долго в пустыне и просили как можно лучше оснастить их средствами обнаружения, с тем чтобы их побыстрее могли найти службы спасения. Это была главная просьба египтян.

А уж после этого они обратились к технике, в частности, к переходу эксплуатации МиГ-21 «по состоянию», потому что эксплуатация «по регламенту» нарушала порядок ведения боевых действий. Еще у них возникали вопросы о том, как эксплуатировать пушки, которые, оказывается, оттого что их не чистили, просто заржавели… В общем, все, что мы видели и с чем столкнулись в ходе этого конфликта, нам показалось весьма странным и далеким от реальностей настоящей войны.

В штабе мне пришлось работать с египетским майором — армянином по национальности. Поскольку офицеры получали небольшие деньги, он содержал лавку на «золотом» базаре, что позволяло ему чувствовать себя относительно обеспеченным человеком. Я побывал у него в лавке — и коллекция золота Эрмитажа показалась мне довольно жалкой по сравнению с тем, что я там увидел — груды золотых изделий ручной работы, бирюза… Когда я спросил его, сколько стоит весь товар, он назвал сумму в десятки миллионов долларов. Но оказалось, что принадлежат эти сокровища какому-то голландскому еврею, а армянин выступает лишь в роли дилера. Видимо, процент, который он имел от выручки, его устраивал, поэтому не волновала и величина офицерского жалования. К службе он относился так, как ему платили, — с прохладцей. Этот майор был явным сторонником Насера. При первом знакомстве он должен был передать мне альбом с материалами разбора воздушных боев. Открывает письменный стол, демонстративно достает книгу с портретом Гитлера на обложке, из чего я предположил, что это «Майн кампф», поскольку арабского языка не знал. И вопросительно смотрит, какой будет моя реакция. Я жестом показал: «Уберите!» Он с огорчением спрятал книгу и достал альбом. Но как-то позже мы с ним сработались, и он помог нам подготовить перечень требований к нашей технике, о которых мы должны были доложить в Москве, с тем чтобы эти пожелания учитывались при последующих поставках.

Так вот — основной вывод, к которому пришла наша комиссия, пребывавшая на войне в Египте, оказался неутешительным: концепция воздушной обороны, построенной там по образу и подобию советской ПВО, не выдержала испытания. Это подтвердилось ранее во Вьетнаме, и в последующем в Сирии, в Ираке…

Все эти страны строили ПВО по принципу «забора» из зенитных ракет, а истребители прикрывали отдельные направления… Но существует общий закон — если нападение и оборона строится на одних и тех же принципах, оборона всегда проигрывает, поскольку защищающаяся сторона не всегда может предусмотреть где, когда, какими силами будет нанесен по ней главный удар. Его ведь надо ждать со всех сторон, значит, нужно строить равнопрочную оборону, а для этого, как правило, в наше время не хватит усилий экономики целой страны.

Вспомним, как Суворов брал Измаил и другие знаменитые турецкие крепости, которые имели неприступные стены. Он выбирал направление удара, концентрировал на нем все силы, определял момент нападения — и победа была всегда за ним. Заборы из ЗУР — это аналог стен крепостей.

Другой принцип принадлежал Кутузову: оборону строили глубоко эшелонизированно и бой за каждый эшелон изматывает противника, что позволяет наращивать ее эффективность. Именно для этого и предназначена истребительная авиация, которая создает более устойчивую систему обороны, чем зенитные ракеты, хотя и не держит так жестко, как они, рубеж перехвата. Но авиация мобильна и может быстро сконцентрироваться на тех направлениях, где противник сосредоточил силы для удара. В этом случае защита своей территории ведется более устойчиво, чем при создании «забора» из ЗУР.

Но поскольку у нас системой ПВО в основном командовали «сухопутчики», они по-своему и строили ее. Хотя уже в Великой Отечественной войне зенитная артиллерия вела непосредственно оборону объектов, а истребители ПВО работали в «предполье», чтобы рассеять строй противника, максимально измотать его, уничтожить. И даже если одиночные самолеты прорывались к объекту, они натыкались на сплошную стену зенитного огня. Но почему-то эта тактика, которая отлично оправдывала себя в минувшей войне, в Египте и других странах была забыта, а строился «забор» у границы. Возможно, причиной тому — положения уставов, что противник не должен нарушить воздушное пространство, а если это так, то на границе его надо и встретить. Эта позиция прочно укоренилась, а выросла она из идеи, что мы должны воевать на территории врага. И сейчас от некоторых наших высоких военных чинов мне приходилось слышать, что нужно чуть ли не у границ разгромить воздушную армию противника, если он к нам сунется. И не иначе. Однако это представляется весьма сомнительным, если учесть протяженность наших границ. Мне кажется, кое-кто из наших полководцев плохо изучал стратегию и тактику Кутузова.

Египтяне быстро поняли, что концепция ПВО, которую предложили наши советники, себя не оправдала, и справедливо высказали претензии в отношении наших зенитных ракет. Они потребовали, чтобы мы поставили им «Кубы» или «Квадраты» (комплексы войсковых ПВО с самонаводящимися ракетами). Вскоре они были туда привезены, и уже в 1973 году, когда шло освобождение Синая, эти зенитные комплексы сработали очень эффективно. Израильтяне хорошо знали С-75 и С-125, но для них стало полной неожиданностью появление у египтян зенитных самонаводящихся ракет, которые в первой фазе конфликта нанесли достаточно большой урон израильтянам. Потом они, по-моему, где-то захватили «Куб», чтобы его изучить и найти «противоядие». Они проводили тактику гибкого реагирования, старались максимально хорошо изучать противника, его основные приемы ведения военных действий и применяемое оружие и выработать по всем этим позициям контрмеры. Война на то и война, чтобы найти слабые места у врага и их использовать, что они и делали успешно в боях с Египтом. Израильтяне, видно, учли также вьетнамский опыт американцев… Правда, нужно отдать должное и Египту, который в 1973 году в борьбе за Суэцкий канал сумел вернуть себе Синайский полуостров. Этот опыт потом хорошо был использован и сирийцами в локальном конфликте в долине Бекаа. Но израильтяне все-таки более умело вели воздушные войны, чем их противники.

Однако вернемся к МиГ-23. Давление со стороны ЦК партии и Правительства на создателей этой машины нарастало не по дням, а по часам. Поэтому наш министр Петр Васильевич Дементьев фактически лично руководил разработкой этого самолета. Была создана оперативная бригада, в которую входил и я. Каждую субботу она собиралась в кабинете министра, подавался чай с баранками с маком, и происходил разбор сделанного за неделю. Мы находились уже на этапе совместных испытаний МиГ-23 с ВВС. Также по субботам собирал у себя своих специалистов главком ВВС Кутахов. Потом мы встречались все вместе, чтобы обсудить, как решать те или иные возникающие проблемы. Тут шла, по замечанию кого-то из остряков, «борьба „Крыльев Советов“ с ЦСКА». И вот подошло время, когда самолет, казалось, был доведен. Но в это время в нашем институте на стендах полунатурного моделирования мы обнаружили, что внешняя когерентность радиолокатора не работает — она не дает устойчивого видения цели на фоне земли.

Существовал лишь небольшой сектор, куда надо было загнать противника, чтобы его увидеть, а во всем секторе обзора он не обнаруживался. Мы докладывали об этом по инстанциям, Артем Иванович Микоян даже собрал по этому проводу большое совещание, но Кунявский сумел обойти все рифы. Микоян в тонкостях радиолокации разбирался плохо, а тут, с одной стороны, что-то непонятное говорят ученые, с другой — речистый главный конструктор… В общем, как-то к нашим предостережениям подошли с прохладцей. Но когда начались летные испытания и летчики-испытатели стали говорить о недостатках в работе РЛС, Кунявский, который все время оттягивал свой «ужасный конец», вынужден был признать нашу правоту, и его сняли с работы. Вместо него главным конструктором станции назначили Юрия Николаевича Фигуровского. Он как-то худо-бедно довел ее до ума, хотя множество ограничений по ее работе так и осталось.

Кунявского же, как это было принято тогда, взялись добивать до конца — отовсюду его гнали, никто на работу не брал. А поскольку наш институт в какой-то мере был причастен к его снятию, то я взял его к нам, хотя мне звонил ряд работников из ВВС: «Кого ты берешь? Да с него скоро и допуск снимут…» В общем, во всех смертных грехах обвиняли, плюс еврейское происхождение. Но я его принял, поскольку считал очень опытным радистом, да и как было оставить человека без средств существования? И надо сказать, что не ошибся, поскольку Кунявский сыграл громадную роль при строительстве МиГ-29 и Су-27 как сотрудник ГосНИИАС.

Еще одна драматическая ситуация при создании МиГ-23 возникла, когда из Вьетнама привезли американскую ракету «Спэрроу», о чем я уже выше немного рассказывал. Памятуя опыт создания К-13 на основе «Сайдуиндера», горячие головы стали говорить, что и эту ракету надо воспроизвести. Она получила индекс К-25, и головку самонаведения поручили делать Н. А. Викторову. А уже в то время Е. И. Геништа делал головку для К-23. Вот здесь мне пришлось как начальнику института авиационных систем употребить всю власть и какой-то завоеванный авторитет на то, чтобы добиться продолжения работ по нашей, отечественной ракете К-23. Почему же я, поддержав в свое время линию «Сайдуиндера», резко выступил против копирования «Спэрроу», хотя в среде военных образовались целые кланы, агитирующие за американское изделие?

Как я уже писал, в этой ракете был ряд интересных решений, но в целом «Спэрроу» явно уступала нашей К-23. А самое главное — американцы уже строили модифицированную «Спэрроу», и что они заложили в нее, мы не знали. Повторять же изделие, когда его создатели стали работать над следующей генерацией по меньшей мере глупо. Мы сразу поставили бы себя в позицию страны, взявшей на вооружение чужое устаревшее оружие. В то же время отечественная разработка по всем показателям выглядела ничуть не хуже «Спэрроу». Поэтому, пока я вел «войну в верхах», все силы института были брошены на доводку головки самонаведения (РГС-23) ракеты К-23 на нашем полунатурном стенде.

К этому времени у нас уже работали три таких стенда. Мы создали стенд «воздушного боя», поскольку уже строили не перехватчик, а фронтовой истребитель, и должны были понять динамику боя. Для этого создали подвижные кабины, и летчики в них «воевали» друг с другом.

На втором стенде отрабатывали локатор и все бортовое оборудование. А на третьем шли работы над ракетой класса «воздух — воздух» с головкой РГС-23. Наряду с этим мы создали во Владимировке очень мощную бригаду, которая сопровождала летные испытания МиГ-23 и других машин. Первичную обработку телеметрии вела эта бригада на полигоне, а вторичную, с помощью которой можно понять динамику процессов, происходящих с машиной и ее системами, делал наш институт. Для этого даже создали закрытый оперативный телефонный канал связи Владимировка — Москва. На входе и выходе установили шифровальную аппаратуру и работали. За него пришлось платить большие деньги, но это позволяло в темпе летных испытаний получать информацию в Москве, расшифровывать ее, проводить послеполетное моделирование и вырабатывать рекомендации.

В общем, вся наша методология работала во всю мощь. Такой подход позволял быстро «продвигать» ракету К-23. Викторов, естественно, со своей головкой для К-25 отстал, и в конце концов приняли решение работы по ней закрыть. Как я уже писал, А. Л. Ляпин был главным конструктором обеих ракет, но у них имелись разные ведущие конструкторы: К-23 вел В. А. Пустовойтов, а К-25 — Ю. К. Захаров. Но Ляпин почему-то больше любил К-25 и на всех совещаниях и заседаниях твердо стоял за нее.

Все же мы отстояли К-23, и система МиГ-23 была принята на вооружение с нашей отечественной ракетой. Как показала практика, она потом добрый десяток лет сохраняла превосходство над зарубежными аналогами по эффективности и ряду других важнейших параметров.

За эту работу многие сотрудники нашего института были удостоены орденов и медалей, стали лауреатами Государственной премии. За комплекс стендов и систем полунатурного моделирования мы отдельно получили Госпремию; среди них, конечно, особо выделялся моделирующий комплекс «Воздушный бой». П. С. Кутахов специально создал бригаду летчиков-испытателей, которые вначале летали на МиГ-23 во Владимировке, потом они же «летали» на нашем комплексе «Воздушный бой» и давали заключение. Председателем Государственной комиссии, принимавшей стенд, был трижды Герой Советского Союза Иван Кожедуб. Мы получили блестящие отзывы и летчиков и комиссии о том, что комплекс «Бой» дает высокую сходимость с результатами летных испытаний. По-моему, за всю историю авиационной науки и техники всего одна Госпремия была вручена за такого типа работу. Тогда же заканчивалась очередная пятилетка, и по итогам работы в ней институт был награжден орденом Трудового Красного Знамени, а я — орденом Ленина.

Но судьба комплекса МиГ-23 все же оказалась не совсем безоблачной. Самолет постоянно дорабатывался, было сделано много модификаций. Неприятности подстерегали его создателей в основном в области прочности крыльев, двигателя, из которого выжали все что могли… В конце концов самолет «довели» и настало время, когда председатель Государственной комиссии маршал авиации Иван Иванович Пстыго собрал нас всех во Владимировке и объявил, что у военных претензий к МиГ-23 больше нет, все государственные испытания закончены, акты подписаны и они рекомендуют принять его на вооружение. Только по ресурсу двигателя претензии остаются. Пстыго после этих слов взял у кого-то ручку, потянулся к бумагам, которые должен был подписать, но потом вдруг бросил ее:

— Нет. Соберемся еще раз в Москве, на заводе Чернышева, где серийно делается двигатель и там примем решение.

Что ж, собрались еще раз, обсудили все оставшиеся проблемы и Иван Иванович подписал акт государственных испытаний. На этом закончилась многолетняя, очень трудная и сложная эпопея создания первого самолета третьего поколения МиГ-23.

Он прожил долгую, хотя и непростую жизнь в небе, с начала 70-х до конца 80-х годов, пока не появились МиГ-29 и Су-27. МиГ-23 стал основным самолетом фронтовой авиации, на его базе строились истребители-бомбардировщики, которые в значительной степени конкурировали с Су-17 главного конструктора Н. Г. Зырина. Хотя, на мой взгляд, «суховские» машины были удачнее и как истребители-бомбардировщики сыграли весьма видную роль в истории нашей авиации. Я могу об этом судить, потому что системы управления вооружением и на МиГ-27, который был построен на базе МиГ-23, и на Су-17 (линия Су-7) были одинаковыми. Мы, фактически, отрабатывали у себя комплекс, который шел на обе линии: и Су-17, и МиГ-23. Но это уже случилось после ввода в строй МиГ-23 и диктовалось необходимостью освоения нового оружия. Ведь мы кроме ракеты Х-23 с командным наведением для самолета Су-24 не имели управляемых ракет по поражению наземных целей. Только для самолета дальней авиации Ту-22М ракета Х-22 строилась с активной головкой самонаведения, с пассивной с обычным зарядом и с инерциальной системой для ракеты с ядерным зарядом. Все они создавались главным конструктором Александром Яковлевичем Березняком в дубненском ОКБ-1-155, впоследствии МКБ «Радуга». Александр Яковлевич был очень преданный делу человек, который много сделал для создания ракет класса «воздух — поверхность» и являлся пионером в их разработке. А начинал он свой путь в авиации как главный конструктор первого реактивного самолета Би-1, на котором летал знаменитый летчик Бахчиванджи, погибший при его испытаниях. К сожалению, Березняк прожил мало, и на его место назначили Игоря Сергеевича Селезнева, который продолжил дело, начатое Александром Яковлевичем.

Но вернемся в институт. Работа над самолетом МиГ-23 стала качественным скачком в нашей истории. Помимо того, что мы полно и тщательно рассматривали все проблемы, связанные с системами управления самолета на боевом режиме, мы закладывали и отрабатывали концепцию принципиально нового класса оружия — ракет класса «воздух — воздух» средней дальности. В результате появилась так называемая тактика воздушного боя на встречных курсах. Ракеты средней дальности стали применять при отсутствии визуального обнаружения противника, ориентируясь только по радиолокационному сигналу, как на встречных, так и на пересекающихся курсах — типичных для первой фазы воздушного боя.

Воздушный бой обычно развивается следующим образом. Группа МиГ-23 идет навстречу группе самолетов противника и с определенной дистанции дает по нему залп ракетами средней дальности. Если поразить все цели не удалось, самолеты сближаются на короткие расстояния, где переходят в ближний бой, напоминающий пушечные баталии. Поскольку головки самонаведения ракет ближнего боя имеют очень узкие поля зрения (а ракеты находятся на пилонах самолета), то летчик стремится направить ось самолета на цель до ее захвата головкой ракеты. Это напоминает логику пушечного боя — там ведь тоже нужно поймать цель в перекрестье прицела.

Поэтому современный бой начинается на встречных или пересекающихся курсах со средних дистанций, а затем переходит в фазу ближнего маневренного, если есть с кем еще воевать. Эта комбинация двух режимов боя и одновременно очень сложная логика выхода на воздушную цель были тщательно изучены, промоделированы и проанализированы в институте на комплексе «Воздушный бой» для двух истребителей, на котором нам удалось добиться большой сходимости результатов с реальной схваткой в небе. Вместе с военными летчиками мы проработали множество вариантов тактики воздушных баталий, взаимодействия истребителей в группе. И хотя моделировался бой «один на один», но математически мы смогли «подыграть» им присутствие рядом товарищей по оружию.

Помимо этого МиГ-23 заставил нас работать и по другим направлениям. Из-за крыла с переменной геометрией ракеты средней дальности пришлось размещать на пилонах в непосредственной близости от фюзеляжа, рядом с воздухозаборниками двигателя. Поэтому при пуске ракет возникла проблема его заглохания или помпажа. Эта проблема не новая, с ней столкнулись еще при пушечной стрельбе с самолета, потому что пушки встраивались в фюзеляж тоже в районе воздухозаборников. Но если при стрельбе из них возникал лишь возмущенный воздушный поток и в таких условиях устойчивость работы двигателя достигалась с помощью специального автомата перепуска топлива, то при пуске ракет помимо этого происходило еще и выжигание кислорода перед воздухозаборником.

Поскольку глубоких разработок подобной проблемы в газодинамической теории не было, нам пришлось вместе с двигателистами снова опереться на эксперименты. На институтском полигоне в Фаустово мы создали специальный стенд, весьма сложное инженерное сооружение: на рельсах, протянутых на два с половиной километра, устанавливалась ракетная тележка с двигателем ракеты К-23, способная развивать скорость в два с лишним «маха». Рядом с тележкой, имитирующей ракету, стоял фюзеляж самолета МиГ-23 с работающим двигателем. В процессе движения тележки включался двигатель ракеты и факел от него «протягивался» около воздухозаборника двигателя самолета. Создание такого комплекса позволило нам максимально приблизить к натуре всю гамму процессов, с которыми сталкивается в полете «сердце» МиГ-23 при пуске ракет. Отличия состояли лишь в том, что все происходило на высоте «ноль», что, конечно, влияло на результаты. Однако эксперименты на этом стенде позволили нам выработать массу рекомендаций для двигателистов и фактически в НИИАС создалась целая школа, работающая над вопросами заглохания двигателей самолетов. Возглавил ее доктор технических наук Михаил Михайлович Максимов, который начинал их решать еще применительно к пушечной стрельбе. Он много сделал для создания этих стендов, разработки методики экспериментов с натурными двигателями и натурными пусками ракет. На их основе нам удалось даже создать некую аналитическую теорию, и хотя она еще далека от совершенства, но позволяет конструкторам правильно компоновать и рассчитывать элементы силовых установок. Институт стал головным по этой тематике в стране, и при закладке каждого нового самолета мы выдаем рекомендации по проблемам устойчивости работы двигателя при воздействии оружия.

Получилось так, что постепенно вместе с полунатурным моделированием, где отрабатывалось информационное оснащение самолета, создавалась группа стендов, связанных с совершенствованием его «физической» конструкции. К примеру, пришлось решать проблему попадания в кабину летчика пороховых газов при стрельбе из пушек и заниматься ее вентиляцией. Там же, на полигоне, мы боролись с трещинами на остеклении кабины, возникавшими при переходе звукового барьера и опять же стрельбе из пушек.

В Фаустово мы также вели огромную работу по повышению живучести самолетов, их защиты при попадании осколков ракеты или снаряда. Естественно, ее элементы закладывались и в МиГ-23, хотя не в столь большом объеме, как, к примеру, при создании штурмовика Су-25. Для него мы делали особую конструкцию, связанную, в первую очередь, с обеспечением высокой живучести. Это был критерий номер один, по которому оценивалась машина. У истребителей задачи живучести несколько отступают, поскольку за нее надо платить увеличением веса, а значит, потерей или скорости, или боевой нагрузки, или объема под топливо и т. д. Поэтому МиГ-23 и другие истребители мы старались облегчить как можно больше, но все же в разумных пределах. В Фаустово кабина МиГ-23 обстреливалась реальными снарядами и ракетами, как класса «воздух — воздух», так и зенитными, оценивалась степень ее поражения и вырабатывались рекомендации конструкторам. Создание стендов в Фаустово позволяло значительно снизить стоимость разработки самолета — ведь мы могли одну и ту же кабину обстреливать многократно, так же как и вести работу по силовой установке — двигатель «заглохал», но его снова и снова приводили в порядок, и работа продолжалась.

Такая наземная отработка систем самолета давала возможность значительно расширить базу данных, получаемых при летных испытаниях во Владимировке. Это позволяло и летчикам-испытателям, и нам более качественно и точно оценивать процессы, происходящие с самолетом в небе, делать правильные выводы, давать необходимые заключения. Для участия в летных испытаниях во Владимировку был выброшен своеобразный десант от нашего НИИ, своего рода экспедиция, члены которой денно и нощно двигали вперед программу МиГ-23.

Позже, при отработке Су-27 и МиГ-29 там даже создали свои стенды полунатурного моделирования, которые работали параллельно с нашими в ГосНИИАС. Это было сделано, чтобы летчики-испытатели при моделировании того или иного полета могли почувствовать, как будет вести себя машина, с чем, возможно, придется встретиться в небе. Москву ведь перед каждым взлетом посещать не будешь. Хотя упомянутая линия связи между институтом и Владимировкой позволяла очень быстро транслировать оттуда данные телеметрии, получаемые в ходе летных испытаний, а отсюда, из Москвы — информацию, полученную в процессе моделирования полетов, а также при вторичной дешифровке и анализе телеметрии. Так что Москва, Владимировка и Фаустово были теми хорошо сработанными базами, где доводился МиГ-23.

Работая над этим самолетом, институт интенсивно развивался: укрупнялись коллективы, приходило много молодых специалистов, которые тут же включались в процесс испытаний, что, естественно, вызывало у них неподдельный интерес к нашей работе. Они сразу втягивались в решение сложнейших вопросов, связанных с динамикой полета, эффективностью боевого применения машины, ее доводкой… Институт давал им возможность заглянуть в «святая святых» создания нового боевого самолета, увидеть результат собственной работы на том или ином участке, почувствовать во всей полноте многообразие проблем, которые надо решать тысячам людей в короткие сроки и с наивысшим качеством. Когда же вы работаете в ЛИИ им. Громова или во Владимировке на летных испытаниях, там не всегда видна полная их картина. Ведь бригада, ведущая их, — сборная: в нее включаются не только представители разработчика самолета, но и специалисты по радиолокации, оптическим прицелам, вычислительной технике, оружию, двигателям… Кого только в этих бригадах нет! А в итоге в работе такого смешанного коллектива много «политики», так как любой негативный момент в ходе испытаний заставляет каждого защищать свой мундир и объяснять неудачу недоработками «соседей». Первая реакция на любой сбой в работе столь сложной системы, как современный самолет, практически всегда в этих бригадах одинакова: виноват не я, а кто-то другой.

Работа же на стендах полунатурного моделирования и комплексных испытаний позволяла точно и оперативно выяснять причину сбоев, и потому наша молодежь с ходу включалась в выполнение программы института, быстро росла профессионально и высоко котировалась у главных и генеральных конструкторов. Наши работники становились специалистами уникального типа, которые комплексно, или, как теперь говорят, системно, могли разобраться в проблемах, связанных с отработкой таких сложнейших авиационных изделий, как МиГ-23.

Работая над самолетом МиГ-23, мне пришлось познакомиться и в дальнейшем очень много лет сотрудничать с генеральным конструктором Ростиславом Аполлосовичем Беляковым. Артем Иванович Микоян, который закладывал комплекс МиГ-23, в процессе его создания заболел и, после неудачной операции на сердце, умер. На его место и был назначен Р. А. Беляков.

Надо сказать, что о генеральных конструкторах «второго поколения» — Генрихе Васильевиче Новожилове, Алексее Андреевиче Туполеве, Ростиславе Аполлосовиче Белякове, Михаиле Петровиче Симонове, Марате Николаевиче Тищенко, Сергее Викторовиче Михееве, Петре Васильевиче Балабуеве и других написано очень мало, и наш народ почти ничего о них не знает. Имена же Андрея Николаевича Туполева, Сергея Владимировича Ильюшина, Александра Сергеевича Яковлева, Олега Константиновича Антонова, Павла Осиповича Сухого, Артема Ивановича Микояна и Семена Яковлевича Гуревича, Михаила Леонтьевича Миля, Николая Ильича Камова, Георгия Михайловича Бериева увековечены в самолетах и вертолетах, носящих начальные буквы фамилий их создателей. Во многом эти люди уже стали легендарными, оставив свой, неповторимый след в истории отечественной авиации минувшего века. С большинством из них мне довелось встречаться лишь эпизодически — в их числе и с А. Н. Туполевым, но от этих встреч сохранились в душе незабываемые впечатления.

С А. И. Микояном мы виделись в основном на разного рода заседаниях и совещаниях, в том числе Совета главных конструкторов. Он был очень мягким человеком, интеллигентом по натуре, который никогда не высказывался жестко в адрес других людей, опасаясь, видимо, нечаянно обидеть собеседника. Похожими чертами обладал и П. О. Сухой. Они были близи по характеру, по подходу к людям, но Микоян, в отличие от Сухого, меньше, как мне казалось, погружался в дебри технических проблем. Возможно, потому, что еще был жив Гуревич, который брал на себя эту часть работы их знаменитого КБ, а Микоян больше решал вопросы общего плана. А еще Артем Иванович обладал очень хорошим качеством — он начинал каждый свой рабочий день с того, что обходил всех конструкторов в КБ. Тогда еще стояли кульманы и он рассматривал чертежи, высказывал какие-то замечания… Каждый чувствовал к себе внимание генерального конструктора, мог обратиться к нему за советом — и не только в решении технических проблем, но и чисто житейских, бытовых. Артем Иванович, очень отзывчивый на чужую беду, помогал многим своим сотрудникам справляться с подобными неурядицами, давая им возможность сосредоточить усилия на создании новых изделий КБ. А вообще-то бытовало мнение, что поскольку он брат Анастаса Ивановича Микояна, занимавшего высокие посты в правительстве страны и руководстве КПСС, то может легче решить любой вопрос. Но вот у меня сложилось впечатление, что он тяготился этим положением и никогда не использовал родственные связи. Он даже как-то стеснялся этого родства, словно опасался, что любой его поступок могут превратно истолковать в этом плане. Я знаю, что многие вопросы строительства фирмы ему приходилось решать с гораздо большим трудом, чем другим генеральным конструкторам. И все лишь потому, что Артем Иванович не шел на использование своих близких отношений с сильными мира сего. Это его качество вызывало в наших кругах большое уважение к нему.

Были у меня встречи с А. С. Яковлевым, когда мы работали над Як-28И.

Александр Сергеевич ко мне относился очень хорошо. Надо сказать, что он был весьма своеобразный человек, который вел замкнутый образ жизни, и даже вход в его кабинет был отдельный. К кабинету примыкал «зеленый» зал заседаний и личные покои — он жил в своем КБ. Допускались в этот кабинет и покои, а также в столовую очень редкие люди. В «зеленом зале» он вел совещания. Что меня поразило, когда я впервые попал в это «святая святых», — безукоризненный вкус, с которым сделан интерьер. Везде — зеленый цвет разных оттенков: сукно стола, обивка кресел, шторы на окнах, доска, мел, губка, камин, на котором стоит ваза с сосновыми ветками… Чувствовалось, что кто-то специально следит за тем, чтобы вся обстановка вокруг Яковлева была выдержана в едином стиле и этот стиль пронизывал все конструкторское бюро. Если посмотреть на КБ с улицы, то шторы на окнах были подняты строго до одного и того же уровня…

В 50-е годы я читал лекции для руководящего состава КБ. И вот иду на лекцию как-то к девяти часам утра и вижу: все заместители генерального конструктора сажают березки вдоль фасада нового здания. Увидя меня, Скрижинский, первый заместитель Яковлева, спрашивает:

— Евгений Александрович, подойди посмотри, как березы посажены — ровно или нет?

Я пригляделся и вижу: одна березка чуть выбивается из шеренги, о чем и сказал Скрижинскому. Тот закивал:

— Вот, и Александр Сергеевич сказал то же самое!

Видимо, он раньше им уже сделал выговор, дескать, куда вы смотрите?! Сейчас эти березы выросли и стоят ровным строем.

Что меня еще поражало — когда в мае на газоне перед КБ расцветали одуванчики, то уборщицы ОКБ ползали на коленях и выдирали эти желтые цветки, чтобы оставалась расти только зеленая трава…

В авиационной промышленности тех лет Александра Сергеевича, видимо, не очень любили, да и он держался как-то отчужденно. Мы же, работая над Як-28, делали свое дело, и чем-то я приглянулся Яковлеву, потому что однажды он пригласил меня к себе. Кабинет генерального поразил своей простотой. В нем стояли однотумбовый стол, кресло, какой-то шкаф, столик с бронзовой скульптурой, небольшой книжный шкафчик. А еще там был действующий камин. На стене за креслом висела небольшая фотография, на которой был изображен Сталин с ведущими конструкторами оружия, в том числе и А. С. Яковлев. Вот такой аскетизм…

Генерального смертельно боялись все, и он для своих сотрудников был почти что полубог. Поэтому, если Яковлев вызывал человека к себе в кабинет, это считалось высочайшей милостью. А уж если кто-то удостаивался чести быть приглашенным на обед?! Меня он приглашал к себе пообедать трижды… Это было время, когда Яковлев хотел заложить гиперзвуковой истребитель-перехватчик, способный развивать скорость до пяти Махов. Уже создавался МиГ-25, и он мечтал превзойти все, что было достигнуто в авиации до него. Яковлев почему-то считал, что прогресс в нашем деле должен пойти по пути увеличения скорости полета самолета. Может, действовал привычный лозунг: «Дальше всех, выше всех, быстрее всех!» Почему-то на роль советника он выбрал меня и делился своими идеями.

Я его останавливал, убеждал, что авиация «осела» к земле, переходит на предельно малые высоты, поэтому нет необходимости в гиперзвуке, на который он замахивался. Возникнет масса иных проблем… Да и противник идет другой дорогой. Но несколько лет Яковлев «болел» этими идеями, пока не занялся вертикально взлетающими машинами. Последним самолетом, заложенным при его жизни, стал Як-41, над вооружением которого нам тоже пришлось работать.

Ростислав Аполлосович Беляков был представителем совсем другого типа конструкторов. Придя в КБ молодым специалистом, он затем успел поработать в бригадах, конструировавших шасси, в вооруженческих бригадах, бригадах общего вида, других подразделениях. Потом он занимал должности, связанные с производством самолетов. Тем самым Беляков прошел хорошую школу понимания всего процесса проектирования и воплощения в металле современного боевого истребителя. Такое восхождение от рядового инженера до Генерального конструктора в последующем очень помогло ему в работе. На мой взгляд, генеральные «второй волны» были технически более грамотны, чем их легендарные предшественники, которые строили самолеты 30-40-х, начала 50-х годов во многом интуитивно. Но авиация второй половины века, реактивные самолеты второго, третьего, четвертого поколений — это уже совсем другая авиация, чем та, которую создавали А. Н. Туполев и его коллеги. Нарастали скорости, высотность, расширялись функции, резко усложнялись условия боевого применения самолетов и вертолетов, что в свою очередь потребовало высокого уровня знаний от тех, кто руководит созданием этих сложнейших систем и комплексов. Надо отдать должное генеральным конструкторам «второй волны» — почти все они соответствуют своему положению и занимаемым должностям. Это не случайные люди, а настоящие руководители, выросшие в своих знаменитых коллективах. Беляков принадлежит к их числу.

С Ростиславом Аполлосовичем, как я уже сказал, мне пришлось пройти большой путь. Мы начинали его с МиГ-23, потом были МиГ-29 и МиГ-31. Эти три самолета и по сей день играют значительную роль в российской авиации. И над всеми тремя мы начинали работу с азов — от общей идеологии, концепции и до сдачи на вооружение в ВВС.

Беляков унаследовал многие лучшие качества Артема Ивановича Микояна. Так же, как основатель КБ, он вел себя всегда очень сдержанно, не позволял резких выражений и вообще всячески избегал авторитарных методов управления, которыми, надо сказать, грешили некоторые другие генеральные конструкторы. Беляков — это человек команды. Пока не выслушает мнение всех — не только членов своего коллектива, но и представителей смежных организаций — а потом, пока хорошо не обдумает услышанное, он не принимал решение, не навязывал свое мнение или позицию. В нем всегда проглядывала какая-то хорошая осторожность, что всегда себя оправдывало.

Начиная с 70-х и до конца 90-х годов мы с ним побывали на всех международных авиакосмических салонах в Ле Бурже, Фарнборо, и если была возможность, селились в одной и той же гостинице, поближе друг к другу, так как лично хорошо знакомы. У него был точнейший глазомер, который, как правило, отличает опытного конструктора. Когда в советское время мы попадали за границу, каждый хотел, естественно, привезти жене, близким какие-то вещи, подарки. Для меня процесс таких покупок всегда был сложным и мучительным: я запасался выкройками, размерами, все платья промерял сантиметром… А Ростислав Аполлосович брал костюм, встряхивал его, окидывал взглядом и давал знак продавцу: «Годится. Беру». Однажды я спросил его жену, Людмилу Николаевну, ошибся ли он хоть раз при таком выборе одежды для нее. Она засмеялась: «Нет. Никогда не ошибался».

А еще он очень большой любитель собак. Когда видит любую дворнягу, всегда разводит руками, и, улыбаясь, говорит: «Ну, друг, здравствуй…»

И я не припомню случая, чтобы хоть одна огрызнулась — собаки отлично чувствуют людей и потому в ответ на такое доброе приветствие сразу начинают вилять хвостом.

Беляков, как и Микоян, был скромен, никогда не использовал в личных целях своего служебного положения, хотя у него имелось множество наград и почетных званий. К нему всегда прекрасно относился министр авиационной промышленности П. В. Дементьев, даже в какой-то мере выделял его среди других конструкторов. Естественно, он пользовался глубоким уважением и в верхних эшелонах власти. В общем, он был не только прекрасный человек, но и конструктор, с которым приятно работать.

В конце концов мы научились настолько хорошо друг друга понимать, что Беляков стал всегда настаивать при закладке нового самолета (или модификации уже существующего), чтобы в ГосНИИАС под них закладывалась и группа стендов полунатурного моделирования. И без заключения института, особенно на этапе совместных испытаний, ни один полет не начинался, пока какой-то режим не был отработан на стенде. Беляков, кстати, оказался единственным генеральным конструктором, который последовательно проводил в жизнь эту политику. Другие были менее последовательными, потому что каждого, как правило, терзало желание поскорее «выскочить» на этап летных испытаний, попробовать самолет или вертолет в воздухе, побыстрее сдать его на вооружение ВВС. Кажется, что промежуточные этапы, заключения и прочее, лишь тормозят работу. И тогда срабатывает известное российское: «Авось проскочим». Почти всегда такой подход приводил к затягиванию сроков создания самолета, его доводки, и все равно — большинство генеральных болеют этой «болезнью», хотя не раз обжигались в погоне за скорым результатом. Беляков же жестко стоял на позиции точного соблюдения технологической дисциплины разработки.

И вот МиГ-23 стал именно тем самолетом, на котором, пожалуй, впервые была выработана вся методология его создания: от концептуальных исследований — к аванпроектам, эскизам, созданию макета, рабочему проектированию, опытному производству, затем — к этапам заводских испытаний, совместных… Последние разбивались на два подэтапа: А — главного конструктора, когда промышленность отрабатывала систему, и Б — когда вместе с военными проводили оценку машины на соответствие ТТЗ. На этапе Б считается, что система в основном отработана. Однако процесс доведения ее до совершенства настолько сложен, что даже при принятии на вооружение, прохождении войсковых испытаний, участии самолета в боевых операциях надо все равно осуществлять многие доработки, создавать модификации, то есть выгребать много «мусора», особенно в области надежности системы. Но все таки только четкое соблюдение поэтапного прохождения технологического цикла создания системы приводило нас к успеху.

Чтобы лучше пояснить логику поведения Белякова, я должен сделать небольшое отступление.

И в советское время, и особенно в последние десять лет обществу внушалась мысль, что для нужд военно-промышленного комплекса денег не жалели и давали, кто сколько попросит. Но это не так. Во-первых, деньги выделялись не такие уж большие, а во-вторых, для создания, к примеру, самолета отводилось определенное время и за соблюдение сроков работ спрашивали очень строго, некоторые конструкторы за их срыв лишились даже своих постов. Жестко регламентировались и два экономических показателя — фонд зарплаты и материальное обеспечение создания системы или разработки за счет бюджета. Нельзя было раздувать бесконечно фонд зарплаты, но и бюджетные деньги приходилось экономить. В чем была особенность последних? Я, как руководитель института, мог более или менее свободно распоряжаться их большими суммами, но не имел права подписать чек на пять рублей на покупку чего-то необходимого за наличные деньги. Все в СССР принадлежало государству, и оно оплачивало нам всю выполненную работу по безналичному расчету. То есть, какое-то КБ условно, «по безналичке», перечисляет какую-то сумму денег за нашу работу, сделанную в его интересах. Я, в свою очередь, так же расплачиваюсь с теми, кто работал на нас — и в конце концов в финансовых недрах страны все эти расчеты сводятся воедино, позволяя обходиться нам без наличных денег.

Заработная плата же — это наличные, реально существующие деньги, которые должны были обеспечиваться товарами и услугами. Поэтому просто так «перекачать» безналичные, бюджетные деньги, в наличные, которыми выплачивалась зарплата, было недопустимо, за этим жестко следили.

Капитальное строительство и средства, отпускаемые на него, тоже жестко регламентировались, в первую очередь теми строительными мощностями страны и конкретного региона, которые можно было использовать при возведении какого-то объекта. Например, в Москве строительная индустрия в основном занимались созданием жилого фонда и подключить какую-то организацию к строительству промышленного объекта было практически невозможно. Поэтому утверждение, что в советское время на оборонную тематику выделялись «немереные» деньги, мягко говоря, не соответствует истине. Деньги были четко ограничены объемом услуг и товаров, а также производственными мощностями. И Госплан СССР, который увязывал все эти проблемы, создал многослойную систему разных валют: бюджетные деньги, с которыми можно было более-менее свободно обращаться, фонд зарплаты, регламентируемый очень жестко; средства Стройбанка, из которого финансировалось строительство… А потом уже шла собственно валюта: первой категории — доллары, фунты стерлингов и др., второй категории — стран Варшавского Договора и третьей — развивающихся стран. Каждый вид денег имел свою цену и был в принципе неконвертируемым. Нельзя было фонд зарплаты «перекачать» в бюджет или из бюджета перебросить деньги в этот фонд, так же как средства, отпущенные на капстроительство, использовать на что-то другое… Это не допускалось, благодаря чему и была сбалансирована экономика. А когда стали допускать вольности на четко разгороженном «финансовом поле», началась гиперинфляция, которая и разрушила эту экономическую систему в период правления М. С. Горбачева…

Ростислав Аполлосович прекрасно разбирался в финансовой механике, понимал, что ничего не выгадает, если начнет проскакивать через какие-то технологические этапы разработки, и в конце концов любые нарушения скажутся и на сроках, и на затратах при проведении летных испытаний. Ведь если на начальных фазах проектирования и отработки системы мы можем быстро менять какие-то позиции, то очень трудно что-либо поправить, когда уже создан живой самолет. В этом случае потребуются и дополнительное время, и деньги.

К тому же строгое соблюдение технологической дисциплины Беляковым приветствовали и летчики-испытатели. Это было в их интересах, чтобы мы максимально отработали в институте системы самолета до выхода на летные испытания. С одной стороны, такой подход позволял повышать уровень безопасности будущих полетов, с другой — уменьшить объем этих испытаний. Поэтому летчик-испытатель подключался к работе с новым самолетом на стендах еще задолго до того, как впервые поднимал его в небо. Много времени проводил у нас Александр Васильевич Федотов, шеф-пилот фирмы «МиГ», другие его товарищи, а также их коллеги с фирмы Сухого. Ведь когда самолет только создается, тренажеров еще нет, а стенд полунатурного моделирования включает в себя «кабину» со всеми органами управления, в нем можно имитировать многие режимы полета. Поэтому летчик, садясь в такую «кабину», может получить хорошую тренировку, вжиться в будущий самолет.

В целом же Р. А. Беляков отлично чувствовал динамику разработки новой машины, строго следил за точным прохождением всех ее этапов. Он даже иногда в шутку называл нас «МиГ-Электроникс» и говорил:

— Вы — почти моя фирма, коллективу которой я доверяю так же, как своему…

Как любой генеральный конструктор, он очень тяжело переживал потерю летчиков-испытателей. Эта беда чаще всего приходит, когда ее не ждешь… Помню, каким страшным ударом для всех нас стала гибель Александра Васильевича Федотова. Я считал его легендарным летчиком-испытателем, который сделал намного больше, чем ряд его знаменитых предшественников, вошедших в историю. О нем мало написано и сказано, хотя он заслужил, чтобы его имя знал каждый наш соотечественник. Мало того, что в течение последних трех десятилетий им были испытаны практически все новые самолеты фирмы «МиГ», он воспитал большую плеяду летчиков-испытателей высшего класса, которые с честью продолжают дело Александра Васильевича.

А погиб он на уже отработанном МиГ-31, выполняя не очень сложную для такого аса испытательную программу. Он взлетел с инженером-испытателем и вскоре приборы показали, что нет топлива в баках. При этом нужно держать определенную центровку самолета, управляя им именно как пустой машиной. А топлива у них на борту оказался полный запас. Просто отказали приборы, и они разбились, потеряв устойчивость.

С МиГ-25 тоже случилась трагическая история. Когда он уже был принят на вооружение, в одном из учебных полетов ведомый летчик вдруг свалился в штопор и погиб. Было такое впечатление, что он попал в спутный след идущей впереди машины. И в Кубинке при тренировке к очередному показу авиатехники повторилось такое же падение. Но тут уж грешить на спутную струю было нельзя. Пришлось искать иную причину, отказавшись от первоначальной гипотезы. Этой работой занялись летчики-испытатели ЛИИ им. М. М. Громова. Олег Гудков очень много летал на МиГ-25, пытался «поймать» такой воздушный скоростной напор, при котором машину начинает крутить, вгоняя ее в штопор. И вот однажды, когда он уже шел на посадку, вдруг проявился эффект, за которым он долго охотился — в записи на магнитофонной ленте сохранился его радостный крик: «Нашел! Крутит!» Но слишком мала была высота… Он катапультировался, однако самолет вошел в глубокий крен и летчика выбросило не вверх, а в сторону. Гудков погиб, но благодаря ему удалось узнать, что при определенном скоростном напоре бустерная рулевая машина не справлялась с возникающей нагрузкой от шарнирного момента элеронов и это вызывало ложный крен. Естественно, доработали элероны, увеличили мощность машинок и избавили МиГ-25 от недостатка, который приводил к гибели и самолетов, и людей. Смерть есть смерть, она всегда трагична, но гибель Гудкова оправдана благородной целью — он шел на риск, зная, что от его профессионализма зависит жизнь многих строевых летчиков.

Ростислав Аполлосович, как и другие генеральные конструкторы, к своим испытателям относился очень бережно. Их мнение всегда выслушивал в первую очередь, заставлял всех его учитывать и редко оспаривал.

Чтобы завершить рассказ о создании МиГ-23, я хочу воздать должное еще одному участнику этих событий — Георгию Сергеевичу Бюшгенсу. Ныне он — академик РАН, один из выдающихся ведущих ученых ЦАГИ им. Н. Е. Жуковского, но я с ним познакомился, когда он был молодым начальником лаборатории № 15 этого института, где-то в середине 50-х годов. Будучи последователем школы Остославского, который много и успешно занимался вопросами динамики полета, Бюшгенс и коллектив его лаборатории уже тогда выдавал все заключения по управляемости самолетов, что требовало очень высокой квалификации и от него самого, и от сотрудников, и налагало на них большую ответственность.

Георгий Сергеевич происходит из академической семьи, хорошо известной в научных кругах. Его отец — профессор МГУ, преподавал теоретическую механику и написал учебники, по которым училось не одно поколение будущих инженеров. Георгий Сергеевич же с самого начала своего научного пути попал в ЦАГИ и дошел до заместителя начальника института по науке. Когда начались работы над МиГ-23, Бюшгенс лично вел этот самолет, очень много сделал для изучения динамики и воплощения в жизнь идеи переменной геометрии крыла. Это именно Георгий Сергеевич предложил создать своего рода «зуб» на крыле, чтобы в полете образовывался вихрь, который, проходя вдоль верхней кромки крыла, повышал устойчивость машины. Вообще же аэродинамика крыла для сверхзвуковых самолетов — это в основном детище академика Струминского, который был предшественником Бюшгенса на посту заместителя начальника ЦАГИ по науке, но он занимался первым поколением реактивных истребителей — МиГ-15, МиГ-17, МиГ-19, МиГ-21… А вот развитие аэродинамики самолетов второго, третьего и четвертого поколений во многом определялось трудами Георгия Сергеевича, его заслуга в этом несомненна. Сейчас он уже патриарх нашей авиационной науки, недавно ему исполнилось 80 лет, но он сохранил юношескую работоспособность и светлую голову.

Однажды мы прилетели с ним во Владимировку. Он редко там бывал, вот и этот визит на летные испытания МиГ-23 оказался чуть ли не единственным, но избежать его Бюшгенс не мог, поскольку являлся членом Государственной комиссии. Когда мы подошли к самолету, и он увидел «свое» крыло, то в ужасе схватился за голову:

— Что же вы с ним сделали?!

Ну, и действительно, если рассмотреть крыло «живого» самолета, то увидишь, что в нем проделаны какие-то лючки, заслонки, через которые можно добраться до антенн систем радиопомех, радиоразведки, тех или иных технических узлов. Да и весь фюзеляж, оперение изрезаны так, чтобы инженерные службы могли обслуживать различные конечные устройства множества подсистем. А под самолетом — еще и пилоны, на которые подвешивается оружие. На первый взгляд они выполнены хорошо обтекаемыми, но когда на них вешаются еще и бомбодержатели, пусковые установки ракет и сами ракеты, то человек, далекий от авиации, неизбежно будет удивлен: «Да какая здесь аэродинамика? Столько всего подвешено, что самолет и летать-то, наверное, не сможет…»

Тем более увиденное стало ударом для Бюшгенса: он-то отрабатывал модель МиГ-23 и его крылья в аэродинамических трубах, «облизывал» их, чтобы добиться максимального аэродинамического качества и обеспечить маневренность самолета, а тут…

— Мы тратим уйму времени и сил, чтобы облагородить аэродинамику, свести риск полета до минимума, — он сокрушенно качал головой, — а вы всеми этими подвесками и бомбодержателями, наклепками и нашлепками практически свели на нет работу ЦАГИ. Вы же все испортили…

Рядом стоящий С. М. Шляхтенко, начальник Центрального института авиационного моторостроения, видя неподдельную удрученность Бюшгенса, поспешил его «успокоить»:

— Ну, конечно, Георгий Сергеевич, вот и я давно говорил, что самолету нужен только двигатель, а твое крыло вообще никакого значения не имеет. Он и летает только потому, что на нем движок стоит… Я же это всю жизнь доказывал.

Я тоже не удержался:

— Ладно, ладно, не надо так жестоко. Крыло нам тоже пригодится — оружие вешать. Это же прекрасная «подставка» для ракет…

Бюшгенс был совершенно обескуражен, но, если говорить серьезно, поколение самолетов, к которому принадлежал МиГ-23, вооружалось очень сильно, и я сам порой удивлялся, как он летает. С каждой стороны навешивалось по 4–5 ракет, на концовках крыльев, под фюзеляжем. Англичане, по-моему, умудрились пойти дальше нас — они на своих «лайтнингах» сделали пилоны даже на верхних плоскостях крыльев и на них устанавливали ракеты. Французы повторили их опыт… Мы тоже провели ряд экспериментов с установкой оружия поверх крыла, но отказались от этой идеи, поскольку в полете возникал ряд нежелательных явлений, в том числе флаттер, грозивший разрушить самолет. И все же МиГ-23 стал одним из самых грозных истребителей-бомбардировщиков своего времени, а Бюшгенс и другие сотрудники ЦАГИ сделали все возможное, чтобы он смог летать в диапазоне скоростей и на таких высотах, которые и сейчас во многом остаются недоступными для многих его зарубежных аналогов.

В целом же время, когда мы работали над МиГ-23, явилось одним из самых продуктивных периодов в послевоенной истории нашего авиапрома, когда сотни научных и производственных коллективов в кратчайшие сроки осуществили грандиозный прорыв на различных направлениях науки и высоких технологий. Тогда появилось в нашей стране и оружие с лазерным самонаведением.

Дело в том, что в период отработки МиГ-23 новым главнокомандующим ВВС был назначен маршал авиации Павел Степанович Кутахов. Уже первые его шаги на этом поприще показались нам неординарными и вызвали неоднозначную оценку. По традиции все генеральные конструкторы должны были рассказать ему о разработках, которые они ведут, на расширенном заседании коллегии МАП. Наш министр Петр Васильевич Дементьев придавал таким встречам очень большое значение, поэтому, как всегда, несколько раз собирал у себя будущих участников заседания, проводя своеобразные «тренировки» перед демонстрацией всего, что может МАП, новому главкому ВВС. Ивдруг накануне этого смотра Кутахов в разговоре по «кремлевке» обмолвился Дементьеву, что хотел бы посмотреть и наши достижения в области лазерных систем. В то время о них никто даже не слышал, в том числе и Дементьев. Поэтому он тут же вызвал меня и с ходу задал вопрос:

— Ты что-нибудь знаешь об оружии с лазерным самонаведением?

Я ответил:

— Конечно…

А случилось так, что однажды, когда мы с Давидом Моисеевичем Хоролом летели на очередные испытания МиГ-23 во Владимировку, разговорились с ним о результатах работы академиков Басова и Прохорова, за которые они совсем недавно получили Нобелевскую премию. Речь зашла о лазерах, о когерентном излучении — впервые тогда это изобретение было представлено широкой общественности и обойти его своим вниманием мы не могли.

— Слушай, — сказал я Хоролу, — а почему бы нам не использовать этот когерентный луч для подсветки наземной цели? Летчик в перекрестие прицела ловит наземный объект, синхронно на него направляется лазерный луч и высвечивает «пятно», окрашивая тем самым цель и резко повышая ее контрастность на сложном наземном фоне. А мы строим систему самонаведения ракеты на это «пятно».

В то время мы еще не знали, что американцы готовились применить во Вьетнаме лазерную бомбу. Просто я ухватился за контрастность лазерного пятна, которую можно было бы использовать и в авиации, опираясь на работы Басова и Прохорова.

Хорол, человек очень динамичный, мгновенно уловил суть идеи, и, вернувшись в Москву, мы окунулись с ним в ее разработку. Через месяц или чуть больше написали небольшой отчет о том, что проделали, где изложили принцип построения фронтовых ракет с лазерной подсветкой цели. О бомбах в нем речь не шла, потому что они, когда падают, отстают от самолета и цель надо подсвечивать под большим углом к направлению полета машины. А ракета летит впереди и, если держать луч в нужном районе, она в него и придет. Однако отчет этот никакой реакции ни у кого не вызвал и получилось, что мы его написали как бы для самих себя. Теперь же он пришелся очень кстати. Когда я сказал министру, что кое-что знаю о лазерном оружии, он спросил:

— Ты можешь на эту тему что-нибудь нарисовать?

— Только общую схему, весьма примитивную.

— Нарисуй хоть ее и будь готов ответить на вопросы главкома. Хотя, я думаю, до этого не дойдет.

Поскольку разговор шел вечером, а расширенное заседание коллегии МАП было назначено на следующее утро, я, приехав в институт, вызвал художников. Они нарисовали пилота, сидящего в кабине самолета, который наводит некий прожектор на цель, и на эту подсвеченную цель идет ракета. Примитивная такая получилась картинка, величиной в половину ватманского листа. Но на художественный шедевр у нас, просто, не было времени.

И вот — утро, зал коллегии. Стены увешаны огромными плакатами из КБ, где тщательно изображены самолеты, вертолеты и их модификации, которые только разрабатывались в стране или проходили испытания. Кутахова это очень заинтересовало, и он, прежде чем занять свое место, решил познакомиться с ними поближе. Но едва увидел нашу схемку «Оружие с лазерным подсветом», больше уже ничего не захотел ни видеть, ни слышать, — все его вопросы сосредоточились вокруг темы, обозначенной на нашем плакатике.

В общем, результатом того заседания коллегии стало решение, в котором одним из первых пунктов рекомендовалось выпустить постановление Военно-промышленной комиссии о создании лазерного оружия. Еще одним толчком в этом направлении были сообщения о том, что американцы применяют во Вьетнаме лазерные бомбы и с их помощью уничтожили какой-то стратегически важный мост, который обычными бомбами разрушить не могли. А тут первый боевой вылет с применением нового вида оружия — и сразу же успех. Эта информация вызвала интерес в наших военных и политических кругах, и делу дали ход.

Вряд ли Кутахов сам придумал лазерное оружие, скорее что-то где-то прочитал и просто решил выяснить, насколько наша наука владеет этой темой. Мы же с Хоролом, написав свой отчет, положили его на полку, потому что никто им не заинтересовался. А теперь вдруг — решение коллегии…

На его основании быстро было принято постановление ВПК — его проще было сделать, чем постановление ЦК КПСС и СМ СССР, и этот документ лег на стол к Н. С. Строеву, который тогда был первым заместителем председателя ВПК. Тот вначале решил «привязать» новую ракету к Су-24. А на нем уже стояла единственная фронтовая ракета — других просто не существовало — Х-23 с радиокомандным наведением. И главный конструктор системы управления вооружением «Пума», стоявшей на Су-24, Зазорин резко возразил против проекта решения ВПК: дескать, зачем мне какое-то неизвестное новое оружие, если есть Х-23?

Строев, человек мудрый и осторожный, собрал совещание по этому вопросу, на котором мы с Хоролом объясняли всем собравшимся принцип лазерного «прожектора». Да, сказали мы, лазерное пятно будет ползать по цели, и точность наводки ракеты на нее связана с гиростабилизацией «прожектора». Но, в зависимости от расстояния, с которого ракета уйдет к цели, можно обеспечить точность попадания в нее в радиусе 3–5 метров. Зазорин улыбнулся:

— Но я уже сейчас при испытаниях получаю точность попадания Х-23 в пределах полутора метров. Зачем мне ракета с худшими показателями?

Я возразил:

— Ты же понимаешь, что при командном наведении нельзя произвести залп, поскольку оператор «привязан» к ракете, пока она не дойдет до цели. В нашем же случае важен только момент схода ракеты с пилона, когда головка ее схватывает цель. Дальше уже идет самонаведение и оператор или летчик должен только удерживать лазерный «прожектор» на цели, что в полете им значительно проще выполнять. К тому же можно использовать подсветку с другого самолета…

Строев, выслушав нас и будучи верным каким-то консервативным задаткам своего характера, решил, что разговоры разговорами, а тут уже идут реальные испытания Х-23 с неплохими результатами. И он придержал проект постановления ВПК у себя в аппарате, а конкретно — оно оказалось у генерал-майора Бориса Николаевича Ворожцова, прошедшего в свое время хорошую школу Спецкомитета Совета Министров…

Позже, когда мне пришлось готовить ряд государственных документов очень высокого уровня, судьба снова свела меня с Борисом Николаевичем, который помогал мне в работе над ними. После этого я в полной мере осознал, каким должен быть настоящий чиновник, в лучшем понимании этого слова, а не то что сейчас, когда его иначе, чем с ругательным оттенком, не произносят. Однако тогда, после совещания у Строева, постановлению ВПК Ворожцов хода не дал, видимо, по указанию своего начальства.

Но, как говорится в народе, не на того напали. Кутахов не забыл ни о своем интересе к лазерному оружию, ни о постановлении ВПК. К тому же главком ВВС настоящий патриот и очень эмоциональный человек, для которого нет ничего выше интересов Родины, мощи Военно-Воздушных Сил — не знал преград на пути к поставленной цели. Каждую встречу с нами, учеными, создателями и производителями авиатехники, он начинал примерно так:

— Мы, советские соколы, должны быть вооружены лучшим оружием в мире, а вы тут…

И далее следовала небольшая политбеседа на тему о том, что Родина требует от своих «соколов» летать быстрее всех, выше всех, дальше всех, но есть люди, которые сидят в своих креслах и сдерживают прогресс в авиации и т. д. За это мы в шутку прозвали его между собой «Комэска» — командир эскадрильи. Кутахов не очень разбирался в технических тонкостях, но, будучи настоящим летчиком, безгранично верил в авиатехнику, в отличие от ряда других специалистов ВВС, имевших техническое образование. Более того, встречались (да и теперь встречаются) среди них такие, кто считал себя намного умнее конструкторов-разработчиков и потому имел смелость оспаривать решения или мнения целых конструкторских и научных коллективов. А Кутахов нам доверял абсолютно. Поэтому он и позвонил мне однажды по «кремлевке»:

— Как дела с созданием лазерных систем? Где постановление ВПК, что с решением коллегии МАП?

Я ответил, что реализация постановления по каким-то, не зависящим ни от меня, ни от Хорола причинам задерживается. Более того, кроме нашего отчета, с которым мы всех познакомили, никем ничего так и не сделано — нет аванпроекта, для ведения работ по этой теме не выделено финансирование… А нашу идею даже изобретением нельзя назвать, так как на нее нет авторского свидетельства.

— Меня все это настораживает, — сказал я в заключение Кутахову. — Мы будто в какую-то стену уткнулись и не можем ее пробить.

Его реакция была мгновенной и он, с присущим ему напором и верой в правое дело, добился у председателя ВПК Л. В. Смирнова вынести этот вопрос на заседание Комиссии, где Хоролу и мне снова предложили выступить, теперь уже с анализом того, что выполнено по ранее принятому решению. К этому времени у нас уже существовали глубокие технические проработки, был сделан макет, нарисованы подробные схемы, а у себя в институте мы даже начали моделировать на стендах различные режимы применения новой перспективной системы. Но когда я шел по Свердловскому залу Кремля, где проходили заседания ВПК, докладывать Комиссии наши соображения, услышал громкий шепот Ворожцова, явно рассчитанный на «всеуслышание»:

— Вон Федосов и Хорол — два авантюриста, которые затягивают страну в многомиллиардные затраты.

С этим напутствием я и предстал перед Леонидом Васильевичем Смирновым. И мы с Давидом Моисеевичем довольно четко доложили, как обстоят дела, что нужно, на наш взгляд, предпринять, чтобы ВВС получили в ближайшем будущем принципиально новые системы вооружения. Очень энергично поддержал наши предложения министр оборонной промышленности СССР С. А. Зверев, и с этого момента открылась «зеленая улица» для создания систем лазерного подсвета «Прожектор» и «Кайра» и системы оружия с лазерными головками самонаведения.

В 1970 году было принято постановление Совета Министров СССР о создании комплекса вооружения, состоящего из лазерной станции подсветки цели «Прожектор-1», которая размещалась в контейнере самолета-носителя и ракеты Х-25. У нее сохранилась та же компоновка, что и у Х-23, но стояла уже полуактивная лазерная головка самонаведения «24Н1».

«Кайра» представляла собой встроенную систему синхронного прицела, которая обеспечивала подсветку цели не только для ракет, но и для бомб. Создание всех этих систем пришлось на время окончания работ по МиГ-23, и на период, когда из Вьетнама нам стали доставлять образцы так называемых флюгерных лазерных головок для оснащения штатных бомб и специальных «Уоллай» — планирующих бомб с большой боевой частью. Подобную бомбу поручили сделать и Бисновату. Она не имеет двигателя, но тем не менее движется по управляемой траектории благодаря использованию небольших крыльев. Задача эта была успешно решена для МиГ-23, а вот под МиГ-21 такую бомбу можно было подвешивать, только подрезав ей крылья, что, естественно, резко снижало управляемость бомбы. Тогда Бисноват поставил на нее двигатель. Таким образом, получилась новая ракета — Х-29. На ней использовали ту же лазерную головку самонаведения, что и на Х-25. Х-29 имела фугасно-проникающую боевую часть весом 320 кг и использовалась для поражения мощных железобетонных укрытий, мостов, промышленных объектов и т. д. А Х-25, которая несла боевой заряд весом 90 кг, применялась для борьбы с малоразмерными наземными и надводными целями. Но я забежал на несколько лет вперед, поэтому вернусь к началу 70-х годов.

…Описываемые события совпали с первой фазой моей работы в должности начальника института. В это время шли частые совещания и заседания в МАП, связанные с созданием и доводкой Су-24, МиГ-25, МиГ-23, начиналась отработка системы Су-7Б (в последующем — Су-17), конструктора Н. Г. Зырина… Вопросов по работе с этой группой машин возникало много, мне приходилось присутствовать на всех совещаниях на уровне министра авиационной промышленности, но прямого общения с ним как-то не получалось. А ведь мне нужно было знать, насколько правильно мы ведем институт в море этих проектов, научно-исследовательских работ, верно ли строим свои взаимоотношения с подрядчиками и заказчиками… К тому же опыта руководящей работы в силу не такого уж большого возраста у меня было маловато, а ответственность все возрастала. Наконец, я решился попросить его о встрече и позвонил по телефону:

— Петр Васильевич, не могли бы вы меня принять в удобное для вас время?…

Надо отдать должное П. В. Дементьеву, что никогда ни в одной просьбе он мне не отказывал. Он был очень пунктуальным человеком и, если назначал встречу, то принимал тебя точно в намеченное время и никто не имел права помешать беседе. Я хорошо понимал, что пользоваться таким его отношением часто нельзя — министр есть министр, он загружен делами государственной важности — и поэтому только в исключительных случаях шел на этот шаг. Но и Дементьев, видимо, считал, что если я просил о встрече, значит, вопрос важный, иначе Федосов бы не обращался к нему напрямик. И вот — первый мой такой визит, и я говорю ему:

— Петр Васильевич, уже почти год, как я занимаю должность начальника института, но до сих пор не понимаю, как же мне работать с министром. Я что, должен готовить вам какие-то аналитические справки по состоянию вооружения, писать докладные записки, о чем-то информировать лично? Нужны ли вам какие-то мои доклады?…

Он выслушал, внимательно посмотрел на меня, выдержал паузу и говорит:

— Знаешь, если ты будешь вкалывать в день по 12–14 часов, получать каждый год по инфаркту, не иметь отпусков, а товарищи Бисноват, Ляпин, Березняк, Грушин и другие наши основные разработчики оружия будут работать плохо, то ты — плохой начальник института.

А если ты будешь находиться на службе 5–6 часов в день, ездить, как начальник ЛИИ товарищ Уткин, по четыре раза в год в отпуск, на рыбалку, на охоту, и при этом гулять 48 дней, которые тебе положены по закону, а у товарища Бисновата все будет идти хорошо, так же, как и у Ляпина, Грушина, Березняка, значит, ты — хороший начальник института.

Ты понял?

— Да…

— И при этом заруби на носу, — продолжал он тем же назидательным тоном, — что никакой начальник, который встретится тебе в жизни, никогда не потерпит, чтобы ты обращался к нему с какими бы то ни было бумажками. Потому что, тем самым, ты перекладываешь ответственность со своих на его плечи. Ты формулируешь некий взгляд или обозначаешь какие-то недостатки… Если о них устно скажешь — это одно дело, но если ты письменно изложил какую-то мысль, то уже как бы просигналил о чем-то и переложил свою ответственность на него. А ведь она лежит только на тебе. Ты понял?

Я говорю:

— Понял, Петр Васильевич. И ушел.

Я действительно укрепился в той мысли, что основная задача начальника института — отвечать не только за свой коллектив, а за всю подотрасль (в нашем случае — за подотрасль авиационного вооружения). Он должен формировать ее идеологию, обеспечить научно-техническое сопровождение разработок и сделать все возможное, чтобы успех сопутствовал главным конструкторам систем. Это — главная цель. Если эти конструкторы и их разработки будут терпеть фиаско, то как бы хорошо институт ни работал, он — не нужен. Прикладной НИИ необходим только для того, чтобы работала подотрасль… Выработав для себя такую позицию, я следую ей всю жизнь, а к Дементьеву с вопросами на эту тему больше не обращался. Впрочем, он был настолько своеобразный человек, что, хочешь — не хочешь, а многие из его «уроков жизни» мы усваивали непроизвольно.

Петр Васильевич, к примеру, хорошо владел метким словом. Порой оно у него звучало грубовато, зато отличалось остротой и точностью. Помню, когда я однажды процитировал одного из высоких командиров ВВС, он усмехнулся:

— Ну, тоже мне, Маркса нашел…

А еще запомнился эпизод, когда перед выступлением на каком-то заседании коллегии МАП, он попросил Р. А. Белякова:

— Ты, когда будешь выступать, похвали Кутахова…

В кабинете Дементьева мы сидели втроем. Это был период, когда у МиГ-23 дела шли плохо, «трещали» крылья, испытания срывались и Ростислав Аполлосович имел ряд претензий к Кутахову, который только-только занял пост главкома ВВС. Беляков говорит:

— Да ну, Петр Васильевич, что я буду расхваливать Кутахова? Не рано ли?

Дементьев выдержал паузу, потом посмотрел на него и сказал:

— А тебе что, жалко, что ли?

У него много было таких импровизаций: одно фразой, словечком он мог поддержать кого-то, или, наоборот, «поставить на место».

И все же это был министр, который очень тонко понимал особенности своей, авиационной, промышленности. Он прошел школу Великой Отечественной войны, во время которой был назначен первым заместителем наркома авиапрома. Дементьев отвечал за серийное производство самолетов и — надо отдать должное сталинской школе военной поры — с честью выдержал это испытание. Он настолько хорошо знал отрасль, что многих рабочих на различных заводах помнил по именам.

У него был своеобразный стиль работы. Как человек авторитарного склада, Дементьев не очень прислушивался к чужим мнениям, его же решения не мог оспорить практически никто. Он немножко подозрительно относился к членам коллегии МАП — особенно к своему первому заместителю и начальникам главков. Этих людей назначал не он, а правительство, и поскольку они имели как бы двойное подчинение, то Дементьев предпочитал опираться на тех специалистов, которых считал «своими». Как правило, это были главные инженеры главков — он сам их подбирал, им доверял, и фактически именно эти люди определяли техническую политику министерства, как «команда» Дементьева. Когда возникали какие-то острые моменты, трудности в работе МАП — а их было немало — министр обычно вызывал главных инженеров главков, им поручал решение самых сложных текущих вопросов и практически не ошибался в своем выборе. Самолет МиГ-23, работа над ним, тоже стали своеобразным испытанием на прочность системы работы, выстроенной в МАП министром, когда по решению правительства потребовалось в кратчайшие сроки создать и поставить на вооружение фронтовой истребитель третьего поколения. Это диктовалось не только запросами наших ВВС, но и изменением обстановки в мире.

…Как я уже писал, египтяне очень болезненно относились к тому факту, что в воздушном противостоянии с израильтянами, которые воюют на «Фантомах», они на МиГ-21 проигрывают противнику. Египтяне мне прямо заявляли во время моего пребывания в Каире:

— Не может быть, что у вас, русских, нет самолета аналогичного «Фантому». Вы просто даете нам плохую технику… Израильтяне имеют самые последние типы американских машин, а вы нам подсовываете старье.

Что я мог им ответить? Обычно, если военно-воздушные силы уступают врагу в бою, они винят в этом авиатехнику, а когда побеждают — объясняют это искусством летчиков и забывают о самолетах. Но определенная доля истины в их претензиях была — мы оказались заложниками хрущевской политики, при которой фронтовые истребители не строились — только перехватчики, да и те для борьбы со стратегической авиацией. У нас действительно имелся только МиГ-21, который широко поставлялся за рубеж. Он — отличный самолет по своим летным характеристикам, но вооружен был слабовато и тягаться в этой части с «Фантомом» ему было непросто. Поэтому перед МАП и встала задача в кратчайшие сроки ликвидировать отставание от американцев, что и было сделано во многом благодаря очень четкой работе команды П. В. Дементьева.

И здесь мне хотелось бы коснуться вопросов, связанных с нашей политикой поставки вооружений, которая, на мой взгляд, в то время была несколько ущербной. СССР занимал позицию, по которой в такие страны, как Египет, надо продавать и поставлять самолеты на полпоколения или поколение «старше», чем мы имеем у себя. Для своих же ВВС мы должны иметь самую совершенную авиатехнику.

Американцы шли по другому пути. Они на одном и том же типе самолета устанавливали оборудование и системы, с которыми можно было в разных регионах мира решать более простые или более сложные боевые задачи. К примеру, как только в США появились первые F-15 и F-16, они тут же были поставлены Израилю, только с немного измененной комплектацией оборудования, а иногда и вооружения. Тем самым психологически создавалось впечатление, что и страна-экспортер, и страна-импортер используют одни и те же новейшие самолеты, но у последней они имели некую заданную «ущербность», с учетом того, что в реальных боевых действиях эти машины могут попасть к противнику. А мы, создав МиГ-29, не спешили продвигать его на мировой рынок вооружений, считая, что и более старые машины будут на нем востребованы. Наши военные почему-то занимали очень жесткую позицию в этом вопросе, мотивируя ее тем, что если новый советский самолет попадает на рынок, то он тут же будет известен американцам. Где же истина?

Я, вернувшись из Египта, выступал за то, чтобы передавать туда новейшие самолеты, оснащенные специальными комплектами оружия и оборудованием, в которые мы можем заложить пониженную помехозащищенность и т. д., но при этом избежать создания психологической напряженности. Однако к моему мнению и к другим сторонникам такого подхода не прислушались, и возникшая на этой почве напряженность сильно повлияла на развитие советско-египетских отношений. После того, как Насер сошел с политической арены, неудовлетворенность советским оружием стала одним из факторов, из-за которых Египет «переметнулся» на сторону американцев, подписал мирное соглашение с Израилем и выпал из числа стран, которые ему противостояли.

Кстати, будучи в Египте, я почувствовал, что официальная политика, декларируемая египетскими властями и средствами массовой информации, расходилась с реалиями жизни. СССР в 70-е годы рассматривал Египет, Сирию, Ирак, Ливию, в какой-то мере Алжир — весь пояс арабских стран Ближнего и Среднего Востока, как своих союзников. Это был регион, где Советский Союз противостоял США, стране, выступавшей на стороне Израиля. В мире как бы вырисовались две противостоящие коалиции — проарабская и произраильская.

Но, когда я «прослужил» какое-то время в египетском штабе ВВС, то понял, что арабы проводят свою политику. Они все чаще пытались нас уязвить, говоря, что воюют не за себя, а за Союз. То есть это вы, СССР, с Америкой в чем-то не поладили, а мы тут за вас «отдуваемся». И на этой волне все более жестко и требовательно подходили к решению проблемы поставки им вооружений, а нас, по сути старались поглубже втянуть в свои конфликты. Думаю, что и Израиль со своей стороны проводил подобную же политику в отношении США. В то же время, как мне кажется, наше политическое руководство не имело желания широко участвовать в этих конфликтах, хотя мы и поставляли арабам оружие, посылали военных советников. Да и от некоторых особых акций, когда это было необходимо, тоже не отказывались.

Одной из них стал полет МиГ-25 над Тель-Авивом. В прессе он, по-моему, не нашел широкого отражения, но это была своего рода психологическая атака, проведенная нами по просьбе египтян. Никто, конечно, не собирался бомбить израильтян, но надо было им показать, что у их противников есть техника, способная долететь до Тель-Авива и остаться вне досягаемости израильской системы ПВО. Конечно, летчик летел наш, советский, его фамилия — А. С. Бежевец.

Действительно, полет намечался очень опасный, потому что если, не дай Бог, МиГ-25 собьют, разразится громкий международный скандал. Но в то же время наши «верхи», видимо, горели желанием оказать некое психологически-политическое давление на Израиль. Поэтому меня, как директора института, отвечающего за боевые возможности истребительной авиации, и Бориса Васильевича Бункина — одного из крупнейших специалистов в области зенитных ракет вызвал к себе заместитель министра Алексей Васильевич Минаев. Он, кстати, пришел в МАП из микояновского КБ. И вот мы вместе с ним должны дать письменное заключение — гарантию, что никакие средства ПВО Израиля не достанут МиГ-25 в этом полете. Наш институт всегда очень глубоко изучал все системы оружия потенциального или реального противника, и мы понимали, что у израильтян пока нет никаких систем, способных угрожать МиГ-25. Да, Израиль обладал зенитными ракетами «Хок», но они по высотности полета проигрывали нашему «МиГу», а истребители «Фантом» по времени обнаружения цели и скороподъемности тоже не успевали на рубежи перехвата. Поэтому я достаточно смело заявил, что этот полет МиГ-25 останется безнаказанным.

Бункин же оказался более осторожным. Он стал говорить, что у американцев есть система «Найк-Геркулес», которую могли привезти из-за океана, и хотя по высотности она тоже не достает МиГ-25, но, мол, в случае динамического «выбега» ракеты, может случиться, что… и т. д. Поэтому нужную расписку он давать отказался, а мы с Минаевым рискнули. В результате Бежевец пролетел над Тель-Авивом, наделал переполоху у израильтян, за что получил звание Героя Советского Союза. «Фантомы» на перехват его поднимались, но безрезультатно. «Хоки» тоже были приведены в боевую готовность, но израильтяне ими стрелять не стали, поскольку понимали, что это бесполезно. И своей цели эта акция достигла — египтяне как-то взбодрились, а израильтян он заставил призадуматься, так ли уж они недосягаемы у себя дома. Пожалуй, это был единственный случай, когда советский летчик принял участие в этом конфликте.

Правда, в Египте стоял еще наш авиаполк МиГ-21, который должен был прикрывать Александрию, если бы ей угрожал налет со стороны Средиземного моря. Это объяснялось тем, что у египтян не хватало летчиков-истребителей и им трудно было одновременно охранять с воздуха Каир, Александрию, Асуанскую плотину… Эта плотина всегда держала Египет как бы в заложниках. Потому что если бы израильтяне ее взорвали, то уничтожили бы практически все население Египта, поскольку оно сосредоточено в долине Нила, как и все сельскохозяйственные и промышленные районы. Огромная стена воды просто смыла бы с лица Земли эту цивилизацию. Понимая грозящую опасность, Египет никогда не шел на глубокое обострение отношений с Израилем. Поэтому ни одна бомба не упала в районе Асуанской плотины, так же как и на Каир. Израильтяне тоже осознавали, что раздувать конфликт с Египтом опасно… Короче, в этом регионе велась очень сложная игра: с одной стороны, между странами, которые непосредственно находились в боевом соприкосновении, и они старались как можно глубже втянуть в него великие державы, а с другой — между этими великими державами, которые не очень-то и хотели принимать участие в самом конфликте. Так что, здесь все время шла балансировка различных сил и интересов, к тому же в Египте и Израиле были свои «ястребы» и «голуби», насчитывалось много партий, которые преследовали свои цели, имели разные взгляды на военный конфликт. Как мне кажется, с тех пор положение дел там существенно не изменилось: арабо-израильский конфликт по-прежнему являет собой очень сложное переплетение политических, экономических и военных составляющих и непонятно, как его можно решить, учитывая, что в нем «завязана» и Палестина. Ведь конфликт в основном и порожден захватом палестинских территорий Израилем — и сразу после его провозглашения в 1948 году, и позже — в 1967-м. Погасить вражду не удается в течение десятилетий и как это сделать, похоже, не знает никто, потому что до сих пор нет даже четкого понимания, что это за конфликт: политический, национальный, религиозный, территориальный? Здесь, по-моему, смешалось все, и смогут ли враждующие стороны достичь примирения, покажет только время…

Но вернемся к эпопее создания МиГ-23. Она затронула в значительной мере весь институт, мы приобрели обширный опыт, в том числе увидели, как воюет наша авиация и что представляет собой современный воздушный бой. Принципиальное отличие его от тех, что шли во Второй мировой войне, — он стал групповым.

Мы же закладывали МиГ-23 как систему, способную вести одиночные схватки. С технической точки зрения это, видимо, было правильно, потому что одиночный бой предполагает самые жесткие режимы ее работы в небе. В дуэльной ситуации, связанной с выполнением фигур высшего пилотажа, с перегрузками, с тяговооруженностью и т. д., выигрывает тот, кто способен превзойти противника на пределе возможностей и машины, и человека. Тогда как бой на больших и средних дистанциях не требует высшего пилотажа и на передний план выходит умение обнаружить противника раньше, чем он увидит тебя, и успеть пустить ракеты до того, как произведет залп противник.

МиГ-23 мы заложили таким, чтобы ему не было равных в одиночном бою, но пока его вводили в строй, в мире изменились стратегия и тактика действий ВВС. Групповой бой потребовал наличия на борту истребителей каналов связи, обеспечивающих управление сразу несколькими машинами, аппаратуры, которая позволяла бы командиру группы видеть воздушную обстановку в зоне боевых действий, чтобы принимать верные решения. Наши же летчики в начале 70-х годов еще летали парами, как в годы Великой Отечественной войны. Поэтому в том поколении самолетов, к которому принадлежал МиГ-23, в полном объеме не были заложены возможности ведения группового боя. Это мы сделали, работая позже над МиГ-31, когда до конца осмыслили боевые возможности и эффективность групповых операций.

И этот фактор, и ряд других изменений в подходе к формированию Военно- Воздушных Сил страны подтолкнули меня к проведению реформ в институте. К тому же год работы в должности начальника позволил мне ясно увидеть слабые и сильные стороны нашего коллектива, оценить его потенциальные возможности и т. д. Как я уже писал, институт специализировался по трем основным направлениям: первое было связано с боевой эффективностью, второе — с совместимостью оружия и самолета, третье — с созданием систем управления вооружением и управляемого оружия.

Основной структурной научной единицей в институте была лаборатория, имеющая ряд отделов. С таким двухуровневым управлением я и принял в 1970 году институт. Когда это произошло, естественно, освободилась моя должность первого заместителя начальника, и я предложил назначить на нее Александра Михайловича Баткова. Он был всего лишь начальником отдела и таким образом «перепрыгивал» через ступеньку служебной лестницы, которую обычно не миновали руководящие работники в НИИ — через должность начальника лаборатории. Почему я пошел на это?

С Батковым мы вместе учились в аспирантуре. Потом он занялся зенитными ракетами, лавочкинской системой «Даль», а я стал работать в области ракет «воздух — воздух». Но из виду мы друг друга не теряли. Он тоже защитил кандидатскую диссертацию по очень интересной теме — динамике систем с переменными во времени параметрами. Это — один из сложнейших разделов теории управления. Он был выпускником Днепропетровского государственного университета, специализировался в области математики, и хотя не имел инженерного образования, придя к нам в институт, быстро овладел необходимыми инженерными навыками и стал начальником отдела. Он сразу зарекомендовал себя очень сильным ученым, поэтому я и назначил его своим первым заместителем — по научной работе. Александр Михайлович быстро адаптировался в новой должности и мы стали работать с ним в тандеме. Остальные руководители остались на своих местах, которые они занимали при старом начальнике. Таким образом, почти год мы работали в институте, построенном «по наукам» — тем самым направлениям, о которых речь шла выше и которые сложились в процессе его становления и развития.

Но авиация менялась, перед нами ставились все более сложные задачи, и я решил перестроить институт совсем по другому, смешанному принципу — объектово-научному. Основной структурной единицей я предложил сделать отделение, в нем — лаборатории, а в них — секторы, то есть трехуровневую систему управления. Отделение эффективности сохранило за собой науку об эффективности, исследование военных операций, моделирование крупных воздушных операций, прорыва систем ПВО противника и т. д. Руководство им я оставил за собой, сохраняя преемственность, — его вел и мой предшественник Джапаридзе. Но это отделение является как бы ключевым в НИИ, поскольку подытоживает взгляды на боевую систему.

Заместителем начальника института — руководителем отделения совместимости оружия и самолета я назначил Сергея Ивановича Базазянца. До этого он был начальником лаборатории, в которой изучались вопросы живучести боевых машин. Он согласился занять новую должность, но попросил оставить его и начальником лаборатории, что и было сделано. Базазянц стал одновременно вести изучение проблем надежности, перегрузок, совместимости оружия и самолета, живучести и ряд других, в том числе стрелкового вооружения и неуправляемых ракет.

«Управленческое» направление я разбил на четыре «объектовых» отделения: истребительной авиации, ударной авиации, ракет класса «воздух — воздух» и ракет класса «воздух — поверхность». В их работе должен был соблюдаться системный подход, поскольку основные проблемы сводились к построению системы, к тому, что надо было абстрагироваться от конкретных физических принципов и технических идей и перейти на общецелевую функцию, которую выполняет самолет — ударный, истребитель или перехватчик. А все тонкости — аппаратурно-физические, самолетные и прочие — они, конечно, принимались во внимание, но не должны были являться научной самоцелью. Самоцель — это решение общецелевой задачи. К нему надо идти, используя информационные науки и технологии, теорию управления, что мы уже и умели делать. У этих четырех новых отделений тоже появились свои руководители, а подчинить я их решил А. И. Баткову, поскольку он был отличным специалистом именно в области управления.

Как я уже говорил, наш институт ведет свою родословную от лаборатории авиационного вооружения ЛИИ им. М. М. Громова. Основным методом его изучения были летные испытания. В начале 70-х годов, когда набирали силу методы математического, полунатурного моделирования и полигонного эксперимента, объем летных испытаний снизился за счет внедрения этих новых методов. Работа над МиГ-23 заставила нас расширить свое присутствие во Владимировке — в воинской части № 15650 (теперь ГНИКИ ВВС). И где-то в конце 70-х годов решением Министерства авиационной промышленности уже на наш ГосНИИАС легла основная ответственность за испытания на боевых режимах, проводимые там, а с ЛИИ она была снята. Этот институт все больше концентрировал внимание на испытаниях собственно самолета или вертолета — учил их летать. Он очень тесно взаимодействует с летными службами генеральных конструкторов, базирующихся на аэродроме ЛИИ в Жуковском.

А во Владимировке, в ГНИКИ ВВС, в основном изучается боевое применение машин и их соответствие тактико-техническим требованиям ВВС. А это уже — работа с системами оружия, боевые режимы — то, чем и занимается наш институт. И естественно, мы во Владимировке стали играть все более весомую роль.

В ЛИИ, а чуть позже и в ГНИКИ была хорошо организована первичная обработка телеметрической информации и данных, получаемых в ходе испытательных полетов, которые выдает контрольно-записывающая аппаратура. А при вторичной обработке мы анализируем результаты летных испытаний на соответствие конкретным режимам, изучаем динамику процессов, и здесь в ход идут уже методы математического и полунатурного моделирования, которыми мы и владели. Кроме того, мы делали и делаем предполетное и послеполетное моделирование.

Первое позволяет «проиграть» на стендах тот режим, который записан в летном задании, и показать летчику-испытателю, какой результат он должен получить в ходе эксперимента в небе. Второе мы проводим после полета, с учетом различных факторов, возникших в процессе летных испытаний. Все это позволяет сделать глубокий вторичный анализ результатов, полученных в ходе летно-испытательной работы.

Вот такой летно-модельный эксперимент в 70-80-е годы стал основным методом испытаний боевых самолетов и систем оружия. Военные уже не могли проводить их, не опираясь на результаты этой вторичной обработки телеметрии и результатов полунатурного моделирования, поскольку с ее помощью вскрывалась глубина всех процессов, с которыми сталкивались в небе машина и человек. Все это заставляло нас развивать во Владимировке свои службы. Мы дошли до того, что стали строить там стенды полунатурного моделирования — точные копии московских. К этому нас подталкивала необходимость оперативно проводить обработку телеметрии, а также то, что летчики-испытатели, испытательная бригада могли использовать наши стенды в качестве своеобразных тренажеров.

Более того, сжатые сроки, отпущенные для создания МиГ-23, подтолкнули нас к тому, что мы взяли в аренду телефонные каналы связи между Москвой и Владимировкой, поставили засекречивающую аппаратуру и оперативно гнали по ним всю телеметрическую информацию в столицу. Здесь, в институте, проходила ее вторичная обработка, и полученные результаты тем же путем уходили обратно к испытательной бригаде. Это позволило значительно ускорить нашу работу и повысить ее качество.

Надо сказать, что эти перемены явились кардинальной перестройкой в работе института и вызвали бурную дискуссию в наших научных кругах. Меня стали обвинять, что я увожу коллектив от изучения конкретных физических явлений и процессов, изначально лежавших в основе исследовательской работы института, к каким-то, как сейчас говорят, виртуальным процессам, занимаюсь «выхолащиванием научного содержания» и т. д. Эти обвинения выдвигались на заседаниях Научно-технического совета в основном старыми сотрудниками — Всеволодом Евгеньевичем Рудневым, который в свое время был заместителем начальника НИИ, Юрием Львовичем Карповым и другими. К счастью, это было время, когда начальник института мог действовать так, как считал нужным, и я довел до логического конца затеянные реформы. Забегая вперед, скажу, что в последующем мои оппоненты признали, что были неправы, поскольку, как оказалось, во всех отделениях сотрудники очень много занимались изучением именно физических процессов — на стендах полунатурного моделирования, участвуя в летных испытаниях, решая множество задач, возникавших в процессе доводки того или иного самолета, — а не только решением дифференциальных уравнений на ЭВМ.

Такому их «прозрению» помогло и то, что в этот период в мире, в нашей стране и в институте стал формироваться системный подход в области авиации. Все начали осознавать, что самолет — это все-таки не система, а только ее элемент. Сбой в работе средств радиолокации, наведения, некачественное техническое обслуживание летательного аппарата, отказ его информационных комплексов, двигателей и прочее — любая из этих неурядиц может сорвать выполнение боевой задачи. Только сбалансированность элементов системы в работе, подчинение их определенным иерархическим структурным построениям обеспечивают ее боевую эффективность, помогают достичь цели. Резко возрос «удельный вес» оборудования, средств управления, наведения, связи: их вклад в достижение боевой эффективности оказался не менее важным, чем нагрузка на крыло, тяговооруженность, маневренность, живучесть и другие летные характеристики самолета.

И опять же — такой подход не сразу был воспринят некоторыми главными конструкторами и даже заказчиками авиационной техники, да и по сей день кое-кто из специалистов относится к нему без особого восторга. Понять главного конструктора самолета можно — он назначается генеральным конструктором и стремится сделать машину, превосходящую все, что было до него. Но время берет свое, и надо понимать, что нельзя все мыслимые функции «загонять» только в самолет. К такому системному подходу склонился Ростислав Аполлосович Беляков, в какой-то мере его же придерживался Павел Осипович Сухой и кое-кто из его преемников. Но некоторые конструкторы по-прежнему остаются, как говорил Козьма Прутков, подобными флюсу: они выполняют свои задачи, допуская порой гипертрофированные перекосы в работе в сторону своего детища. Кстати, это можно наблюдать и сейчас, в начале третьего тысячелетия, когда я пишу эти строки. Почему так? Те весьма скудные ресурсы, которые выделяются генеральному конструктору под какой-то государственный заказ, он в первую очередь «спускает» на работу своему КБ, на исследования, связанные собственно с самолетом. А уж на создание подсистем — то, что остается. Это нарушение баланса в деле финансирования иногда приводит к серьезным промахам. В то же время те самолеты, которые востребованы сейчас на рынке — Су-30, МиГ-29 и их модификации, — продаются лишь потому, что все время совершенствуются их подсистемы. Да, сам самолет, его планер, тоже как-то меняется, но эти изменения несопоставимы с трансформациями радиолокационных средств, оружия, информационных комплексов и т. д.

В общем, осознание нами всех вышеперечисленных и ряда других истин и легло в основу построения работы института по-новому. Последующие годы — 80-е, 90-е — показали правильность этого выбора, потому что институт стал широко работать почти по всему фронту боевой авиации и превратился фактически в незаменимую структуру в авиационной промышленности.

Я всегда говорил своим сотрудникам: представьте, что вдруг завтра институт провалится в тартарары, исчезнет… Сможет ли без НИИАС существовать авиапром? Если сможет, значит, мы не очень нужны и надо искать другую работу. А не обойдется он без НИИАС только тогда, когда мы встроим его во все этапы технологического цикла создания тех или иных систем — чтобы мы, с одной стороны, получали всю информацию об этом процессе, а с другой — чтобы она позволяла нам создавать некий научный фундамент.

Как показала жизнь, создание в институте смешанной научно-объектовой структуры оказалось очень удачным делом. Если бы он был построен по отдельным научным направлениям, каждому подразделению пришлось бы при работе над той или иной боевой системой по отдельности раз за разом «выходить» на научного руководителя для решения множества текущих вопросов. Это неизбежно привело бы к тому, что весь объем такого общения оказался бы не по плечу руководству института. Ни к чему хорошему это бы не привело.

А когда мы создали структуры, отвечающие за определенные типы самолетов и их систем, то они автоматически объединили интересы всего института вокруг работы с тем или иным главным конструктором. Собственно, и по сей день институт сохранил структуру, предложенную мной в начале 70-х годов, хотя какие-то направления ушли в историю, какие-то родились в связи с появлением тех или иных технических систем.

Немало было обвинений и такого рода: «Ты больше делаешь ставку на создание конструкции, реальных систем, на работу с конструкторами, со смежниками — это хорошо, но наука-то страдает?! Мы же, однако, в первую очередь, — научный центр, НИИ, нам надо создавать и издавать научные труды, а тут размениваемся на отдельные инженерные проблемки, задачки и прочее…» Да, определенная двойственность в работе института была и есть, но я уверен, что без нее прикладному НИИ не обойтись. Потому что основная масса реальных исследований потом обобщалась сотрудниками института в виде научных работ, — к примеру, в период 70-х годов было защищено более четырехсот кандидатских и двадцати докторских диссертаций. Очень многие наши сотрудники уходили в другие организации и НИИ, где возглавляли сложнейшие авиационные направления, создавали свои школы.

И конечно, писались статьи, выпускались отчеты, хотя делать это было непросто — мы работаем в области, где понятие секретности регламентирует практически всю деятельность, тем более издательскую. Все эти диссертации и отчеты давали конструкторам какие-то путеводные нити, на них учились целые поколения молодых сотрудников и выпускников вузов… Думаю, что такой подход к науке, который мы исповедуем и сейчас в ГосНИИАС, более продуктивен, чем если бы институт ударился в «чистую» научную деятельность.

Тогда же, в 70-е годы, мне удалось поднять на качественно новый уровень изучение вероятного противника. В конце концов, мы делаем систему не ради нее самой, а в расчете на то, что ей рано или поздно придется столкнуться с противником. Поэтому, к примеру, создавая фронтовой истребитель, мы должны понимать, как этот противник строит такой же самолет, какова логика его мышления, по каким принципам он наделяет свою машину теми или иными возможностями. При этом нельзя сказать, что какая-то страна опережает своих конкурентов — как правило, государства, создающие боевые и гражданские самолеты, находятся на одном уровне научно-технического и технологического развития, что и определяет облик и характеристики летательных аппаратов. Конечно, политика Хрущева в области боевой авиации привела СССР к резкому отставанию по времени от тех достижений, которые имели наши потенциальные противники. Но сделав МиГ-23, мы обошли «Фантом» по всем параметрам. Однако американцы тут же снова вырвались вперед, создав F-15 и F-16. И нам пришлось закладывать МиГ-29 и Су-27. Только они смогли свести на нет отставание от американских самолетов, которое отчетливо проявлялось в 60-70-х годах. И даже опередили их! Причем произошло это потому, что мы… слишком заидеализировали противника, посчитав его значительно умнее и сильнее, чем он был на самом деле. И строя МиГ-29 и Су-27, заложили в них решения с запасом на будущее. Вырабатывались же они на основе того глубокого изучения F-15 и F-16, которое мы вели у себя в НИИ. Это позволяет нашим машинам и сегодня, спустя почти двадцать лет после ввода в строй, существовать на мировом рынке вооружений и пользоваться хорошим спросом. В итоге глубокое изучение противника, которое мы вели, чтобы обеспечить МиГ-29 и Су-27 превосходство по боевой эффективности, сыграло свою роль, когда в России начались экономические реформы, и сохранило конкурентоспособность этих систем. Поэтому утверждение о том, что военно-промышленный комплекс «объел» всю страну, что он «обокрал» образование, медицину, науку и т. д., - по меньшей мере глупо. ВПК фактически сосредоточил в себе разработку и производство не только систем оборонного назначения, но и наукоемкой продукции и товаров длительного пользования: ведь магнитофоны, телевизоры, радиоприемники, фотоаппараты, холодильники и прочая, и прочая создавались на предприятиях оборонных отраслей, где были сосредоточены нужные технологии. И если рассматривать общий объем производства предприятий ВПК, то 60 процентов его составляла гражданская продукция, включая, конечно, и гражданскую авиацию, и лишь 40 процентов — военная. Авиационная промышленность тоже никогда не была дотационной, а приносила в бюджет страны только прибыль. И даже сейчас, после тяжелейшего удара, который по ней нанесли непродуманные экономические реформы, она сохранила возможность поставлять на внешний рынок конкурентоспособные высокотехнологичные изделия, какими являются наши боевые самолеты и вертолеты. Какая еще отрасль в стране на это способна? Мы и в области гражданской авиации начали выходить в конце 80-х годов на мировой рынок, но произошло то, что произошло…

Однако вернемся к изучению противника, конкурента и его философии. Я потребовал, чтобы оно велось каждым подразделением института, а полученная информация — тщательно анализировалась. Для такой «технической разведки» мы широко использовали зарубежные научно-технические издания, книги, брошюры, рекламные проспекты. Я лично курирую выставочную деятельность, потому что посещая авиакосмические салоны, опытный специалист может даже по косвенным признакам определить тенденции развития того или иного научного или технического направления в зарубежных фирмах. В то же время недооценка каких-то новинок, неправильный вывод из увиденного может завести институт в тупик, стать причиной опаснейших промашек в работе. Должен отметить, что такая работа помогла создать МиГ-29 и Су-27 в том виде, в котором они теперь известны всему миру.

В то время, когда мы проводили реформирование структуры у себя в НИИ, в отрасли стало формироваться понятие головных институтов. Это было связано с организацией главка — Главнауки, который выделился из Технического управления министерства. Главк, как планировалось, должен был отвечать за научно-исследовательскую деятельность и руководить работой множества НИИ, которые «обслуживали» авиапром. А чтобы как-то выделить основные научные направления, решили из общей массы выбрать, так называемые, головные институты. Всего — пять…

В эту пятерку бесспорно вошел ЦАГИ им. Н. Е. Жуковского, как родоначальник всей авиационной науки. Этот институт отвечает за аэродинамику и прочность летательных аппаратов, формирует их облик и еще многое другое. Вместе с генеральными конструкторами, бригадами общих видов работники ЦАГИ ведут огромную работу по выбору оптимальной конфигурации самолета, для чего используется продувка его моделей в аэродинамических трубах. Объемы этих продувок исчислялись тогда десятками тысяч часов.

Дальше, конечно, ЦИАМ — Центральный институт авиационного моторостроения, который отвечает за огромную подотрасль, связанную с созданием двигателей для самолетов и вертолетов.

В эту же пятерку вошел Летно-исследовательский институт им. М. М. Громова, ВИАМ — институт авиационного материаловедения и мы — те, кто отвечает за авиационное вооружение. Все эти научно-исследовательские институты получили статус головных… Правительством было утверждено общее положение о разработке авиационной техники в стране, в котором особая роль отводилась этим головным, системообразующим НИИ, как ответственным за научно-техническое сопровождение разработок.

Выше я уже частично коснулся такого понятия, как «система», которое в начале 70-х годов стало все активнее завоевывать себе место. Формально система — это некая совокупность самого летательного аппарата, энергетической установки, соответствующих общих самолетных подсистем, пилотажно-навигационного, прицельного оборудования, органов управления вооружением и самого оружия. Однако жизнь заставила расширить эти рамки. Оказалось, что всю совокупность можно формализовать в виде математических зависимостей и уравнений при выполнении самолетом той или иной целевой функции. Если он, например, ведет перехват воздушной цели, или наносит удар по наземной цели, то всю эту совокупность физически разных по своей природе элементов можно связать единым математическим описанием в виде уравнений движения самолета, процессов, происходящих в информационных каналах, исполнительных органах и т. д. И даже человек описывается, как биологическое звено… Так вот, сложный комплекс уравнений, описывающий поведение совокупности технических подсистем и самолета вместе для выполнения целевой задачи, — это, оказывается, и есть объединенное понятие системы, потому что мы как бы из физической среды реального времени и пространства переходим в некую математическую форму, или, как сейчас говорят, в виртуальную область.

И вот в ней-то наиболее четко видно, что же есть система. Возникают системные проблемы, которые призвана решать системная наука. Прежде всего, это — теория эффективности. Эффективность складывается под действием всей совокупности объектов и субъектов, участвующих в перехвате самолета противника или нанесении удара по наземным целям — это суммарный показатель. В этом же ряду — теория надежности системы, исследование операций и другие.

Сегодня системный подход приобретает решающее значение не только в авиации, но и в военно-морском флоте, в гражданских секторах. Современный гражданский самолет, к примеру, нельзя рассматривать просто как летательный аппарат: он — элемент транспортной системы. Выполняя целевую задачу перевозки грузов и пассажиров, воздушное судно встраивается в мощную инфраструктуру управления воздушным движением, бронирования билетов и организацию самих пассажиропотоков, в работу инженерно-авиационной службы и т. д. Самолет должен быть вписан в эту крупную сложную систему, только тогда он будет правильно решать свою задачу. Ну, а если взять современную подводную лодку… Это же целый город с громадной, сложнейшей конструкцией, большим количеством всевозможных систем, механизмов, которые должны быть грамотно спроектированы, скомплексированы и увязаны. Эта увязка, и в авиации, и во флоте, сначала воспринималась как искусство конструктора, который, благодаря своему опыту и интуиции, умеет правильно «завязать» будущее изделие. Но постепенно появился формальный аппарат и системные исследования становятся главным фактором в определении облика проектируемой машины, причем на всех этапах ее жизненного цикла.

Итак, прежде, чем сформировать тактико-технические требования на тот или иной самолет, обязательно надо провести операционные исследования, проанализировать поведение будущей системы в моделях воздушных операций, которые прогнозируются на базе сегодняшнего объема знаний и информации о вероятных противниках. Отсюда рождаются эти требования, ими определяются такие понятия, как «потолок», скорость, дальность полета, тяговооруженность… Это простейшие понятия, а на самом деле в ТТЗ включается гораздо большее количество параметров, буквально сотни и тысячи, когда вы «опускаетесь» до уровня конкретных агрегатов и подсистем, потому что на каждую из них надо выработать свои требования, которые в конце концов подчинены решению общей задачи. Поэтому концептуальные, как мы говорим, исследования — это уже исследования системные, то есть никто не анализирует самолет, как летательный аппарат, мы еще не знаем, какой будет самолет, — надо понять, каким он должен быть. Когда такое понимание приходит, только после этого в ЦАГИ начинают формировать облик летательного аппарата. Сегодня, например, спорим: нужно ли машине иметь крейсерскую сверхзвуковую скорость или не нужно? Это — принципиально, потому что от ответа зависит, из какого материала нужно строить самолет, какую ставить двигательную установку. Если не нужно иметь сверхзвуковую крейсерскую скорость, можно базироваться на современных алюминиевых сплавах. А если самолет должен летать с такой скоростью на крейсерских режимах, то надо брать титан, сталь, подходящие по тепловой прочности. Отсюда вытекают и требования к двигателю, его конструкции. А мы ведь взяли только один параметр — сверхзвуковой скорости на крейсерском режиме. Но их-то тысячи…

Таким образом, лишь системный подход, системные исследования позволяют правильно сформулировать требования к будущему самолету. Критерий же оценки один — боевая эффективность. Хотя к нему добавляют еще критерий стоимости. Американцы родили такое комплексное понятие, как критерий «эффективность — стоимость». Мы в Советском Союзе не всегда считали фактор стоимости решающим критерием, хотя и нам говорили, что нельзя делать очень дорогую систему. Мы строили новые машины, как правило, по критериям максимальной эффективности, которую позволяет достичь сегодняшний уровень техники. Я так бы сформулировал философию советских времен. Мы достигали каких-то технологических возможностей, которые позволяли нашей промышленности и нашим конструкторам и институтам создать тот или иной самолет. А потом старались выжать из этих технических возможностей максимальную вероятность поражения цели, то есть достичь максимальной боевой эффективности.

Сегодня мы находимся в другой ситуации: для нас стоимость становится важнейшим фактором, потому что нам надо еще и удержаться со своей продукцией на рынке. А на него выходят и наши конкуренты, которые тоже стремятся снизить стоимость изделий, чтобы завоевать покупателя, особенно из стран третьего мира.

Поэтому критерий «эффективность — стоимость» тоже стал системным понятием, поскольку фактор стоимости включает анализ производства, технологических процессов, необходимые затраты на создание машины, численность партии и другие параметры. Отсюда — разные стоимости и подходы к решению проблем. А системные исследования превращаются в очень серьезный фактор, причем уже не только чисто военный, но, я бы сказал, военно-промышленный. С одной стороны, в его формировании играют большую роль военные, поскольку они должны в него «вложить» некие элементы военного искусства и характер возможного театра военных действий и зон конфликтов. А с другой стороны, его формирует промышленность, которая должна опираться на какие-то определенные технические решения и технические возможности, которыми она располагает в данный момент. Здесь уместно напомнить уже цитированный мною афоризм В. П. Дементьева о «царь-самолете». Если не придерживаться критерия стоимости, современные технологии позволяют сделать сверхэффективный, но и сверхдорогой самолет, который будет существовать в одном экземпляре или в нескольких. И этот фактор ограниченного парка не позволит решить целевую задачу. Есть такое уравнение Ланчестера в теории операций, которое говорит, что наилучшего результата в военных баталиях достигает тот, у кого оптимально сочетаются минимальный калибр оружия с максимальным его количеством в боевой операции. Иными словами, нельзя делать «большие калибры» (то есть очень дорогие системы) и при этом иметь малое их количество. Этим мы не решим целевую задачу. Нет — калибр должен быть достаточно малым и при этом обладать достаточной эффективностью, — тогда уже количественный фактор начинает играть решающую роль. И действительно, все войны, начиная со Средних веков и кончая Второй мировой, подтвердили это уравнение Ланчестера. Но всегда этот «малый калибр» должен обладать необходимой эффективностью.

Если вспомнить Великую Отечественную войну, то мы вступили в нее с 45-мм, 76-мм, 122-мм и даже 154-мм «грабинскими» пушками. Но потом основная инициатива перешла к 76-мм пушке ЗиС-3 и, в какой-то мере, к 120-мм гаубице М-20. Эти два калибра и определили исход артиллерийских дуэлей. Хотя в резерве главнокомандования были и пушки калибра 154 мм (А-19). Еще пример: у нас были и легкие танки, и тяжелые KB, и средние Т-34. Танк Т-34 оказался оптимальным. И с самолетами такая же картина. В конце концов решающую роль в победе сыграли штурмовики Ил-2 и истребители Як, как наиболее массовые, дешевые и достаточно эффективные средства.

Все это — очень сложная идеология, которая качественно понятна, но очень трудно формализуется, и тут можно сильно ошибиться в количественных оценках. Особенно когда всю работу по созданию новой машины берет на себя один конструктор. Он считает: все, что им сделано, — это самое лучшее, гениальное, эффективное и соответствует всем критериям. И начинает «продвигать» свое изделие.

Ведь конструктор, помимо творческих качеств, — еще в какой-то мере и предприниматель, который стремится максимально рекламировать свой товар…

В связи с этим роль институтов в тонком анализе данных по всем критериям (особенно «эффективность — стоимость») в системных исследованиях очень важна, так как здесь можно достаточно объективно определить всю будущность такого строительства. В принципе, эти исследования начинаются на этапе проектирования, потому что уже и там надо увязывать технические параметры с техническими возможностями. Даже когда самолет начинает обретать реальные очертания, все равно остаются проблемы системных подходов и увязки в нем сложной авионики, различных других систем. Их тоже надо как-то сбалансировать между собой по функциям, по коэффициенту важности. Ведь можно сделать гипертрофированный самолет с каким-то сверхмощным локатором, а можно, наоборот, построить машину с хорошо скомбинированной информационной системой, радиолокатором, оптико-электронными системами, быстродействующей вычислительной средой.

Вот такое грамотное комплексирование и лежит в основе системных подходов. Наш институт фактически и стал пионером системного подхода в области боевой авиации. Методы формализации, легшие в основу математических и полунатурных моделей, когда мы переводили на язык математики реальные физические процессы, позволили нам увидеть конечную цель через бесконечное количество параметров. Мы научились чувствовать, как они влияют на конечный результат, на эффективность и т. д., и поэтому смогли занять достаточно хорошую нишу в отрасли. Недаром впоследствии наш институт был назван Институтом авиационных систем. Наши системные исследования и подходы — это не просто «камуфлирование» института авиационного вооружения: сегодня мы действительно ушли далеко вперед. У нас очень широкая тематика работ и по гражданской авиации, и по другим направлениям. А системный подход, его культуру мы сохраняем в своей работе и опираемся на них, как на некую основу во всех областях.

Этот важнейший перелом в подходе к решению научно-технических проблем рождался, повторяю, еще в начале 70-х годов и сразу был замечен высшим руководством отрасли и страны. Правда, П. В. Дементьев вначале в какой-то мере подозрительно отнесся к нашим реформам в институте. Он был человеком, который по любому вопросу имел собственное мнение и для него авторитет какой-то личности или организации определялся не тем, что о них говорят, а результатами труда. После того, как наш НИИ принял участие в глубокой и детальной разработке ряда боевых комплексов, Дементьев признал его головным, что явилось для нас высокой оценкой того, что мы делаем.

И мы «зазвучали» не хуже ЦАГИ, хотя за ним уже стояла славная история. Я обычно обращаюсь к такой аналогии. Существовал Устав Петра I, согласно которому на марше первым шагает лейб-гвардии Преображенский полк, вторым — лейб-гвардии Семеновский, далее остальные гвардейские части, потом армейские, а в конце — «прочая тыловая сволочь». Так вот, если в начале мы были «прочей тыловой сволочью», то постепенно перешли в лейб-гвардейские полки. Ну, может быть, не на первое место, но где-то в район Семеновского мы переместились. Это было очень важно для института, повышения его рейтинга и т. д. Причем, такие люди, как Д. Ф. Устинов, в какой-то мере Л. В. Смирнов, Н. С. Строев, то есть высшее руководство военно-промышленного комплекса, очень ценили именно этот системный подход, который лег в основу работы нашего института. Приведу один яркий пример такого отношения к нам. Перед страной встала проблема выбора танков. У нас тогда разрабатывались три модели. Танк Т-80 делали на Кировском заводе в Ленинграде, второй создавался на базе Т-76 в Челябинске, третий — на основе Т-54 в Харькове, на ХТЗ. Это были новые танки, причем челябинский и харьковский строились с дизелем, а кировчане решили поставить газотурбинный двигатель, что явилось революцией в танкостроении. И встал вопрос: какой из них взять на вооружение? К несчастью, в институтах, отвечавших за выбор нового танка, системные подходы были освоены слабо, и они не могли объективно оценить, какой же лучше. Все решала какая-то вкусовщина. Во-первых, работала инерция — все понимали, что такое дизельный танк — поскольку до этого все танки были дизельными — и в России и в мире. А тут вдруг предлагают какой-то газотурбинный… Никто не понимал, как их сравнивать, по каким критериям. В Ленинграде существовал институт, который есть и по сей день, «Трансмаш». Его директором был П. П. Исаков, один из конструкторов БМП, очень квалифицированный специалист. Этот институт был построен так же, как наши ЦАГИ или ЦИАМ. В «Трансмаше» очень хорошо понимали, что представляет собой ходовая часть танка, дизель, вооружение, но не понимали, что такое танк, как боевая система. Поэтому не могли сравнить новые танки, как будущие боевые системы. И тогда Д. Ф. Устинов вызвал меня и сказал: «Собирайся, поезжай в Ленинград и научи танкистов, как оценить и сравнить предложения наших танкостроителей». Такое же указание получил один из заместителей министра оборонной промышленности. Но я об этом не знал. И вот сижу я на рабочем месте, как вдруг звонит этот замминистра и говорит: «Евгений Александрович, я тут у вас в институте, уже три часа хожу по вашим лабораториям, а сейчас уезжаю»… Приехал он к нам «по-устиновски» — не предупреждая никого. Прошелся по лабораториям, попытался понять, как мы работаем, и, видимо, ему наши научные принципы понравились. Поэтому когда мы приехали в Ленинград в тот институт, нас очень хорошо встретили, познакомили со всей тематикой, мы заключили стратегическое соглашение, и стали их обучать исследованию и моделированию боевых операций. Мы, конечно, никакие не танкисты, но общая методология была понятна.

Что же выяснилось?

Вначале мы сравнили габариты наших танков и потенциального противника. Оказалось, что ширина танка в СССР определялась размером… железнодорожных платформ. Поэтому и Т-34, лучший танк Великой Отечественной, и новейший Т-80 одинаковы по размерам, хотя современный танк имеет колоссальной толщины броню, радиационную защиту, новейшее вооружение и т. д. Американские, немецкие, израильские танки — шире наших, потому что их возят на трейлерах, а мы свои — по железным дорогам. Это делается для того, чтобы сэкономить моторесурс, составляющий не более тысячи часов. В условиях войны этого достаточно, а вот в мирное время, чтобы не гонять танки впустую, их перевозят на платформах, потому что Россия, как известно славится своими плохими автомобильными дорогами и трейлеры по ним не пройдут, особенно в Сибири и на Дальнем Востоке.

Значит, и нам, и противнику нужно уместить примерно одинаковую «начинку» танка в корпуса, разные по объему. Газотурбинный двигатель компактнее дизеля при равной мощности — так появился первый «плюс» в его пользу.

Дальше мы стали рассматривать, как может сложиться дуэль между американскими вертолетами и нашими танками. Американцы к этому времени уже широко применяли вертолеты во Вьетнаме, в арабо-израильских конфликтах для борьбы с наземными целями. Оказалось, что и здесь газотурбинный двигатель предпочтительней, поскольку обладает лучшей «приемистостью» (в авиации говорят «тяговооруженностью»), чем дизельный, и позволяет машине быстро выдвинуться на нужный рубеж или в укрытие. Промоделировав такую операцию вместе с «Трансмашем», мы пришли к выводу, что газотурбинный танк выигрывает по многим параметрам у дизельного, хотя и потребляет больше горючего.

В общем, когда мы промоделировали ряд операций, написали небольшой отчетик, Устинов лично прочитал его и сказал: «Вот и конец спорам, потому что мы имеем научное обоснование». И танк Т-80 был принят на вооружение. Но эта борьба была очень сложной.

Дело в том, что шла она при Л. И. Брежневе, и члены Политбюро играли значительную роль в решении такого рода проблем. За спиной харьковского танка стоял Щербицкий, челябинского — Кириленко, а в Ленинграде — Романов. Вот эти три члена Политбюро дрались, каждый за свой танк. Устинов, тоже член Политбюро — бывший ленинградец, и, естественно, в душе он тоже тянулся к ленинградскому проекту, к тому же он был, в какой-то мере, патриотом новых решений. Надо ему отдать должное: новое решение всегда трудно дается. Есть такая общая философия: когда рождается что-то новое, то, насколько оно устойчиво к враждебной среде, настолько, рано или поздно, оно и пробивается в жизни. Эта закономерность срабатывает не только в технике, но и в искусстве и вообще где угодно. Как правило, вся среда, предшествующая появлению какого-то новшества, враждебна к нему, она прилагает немало усилий, чтобы разрушить это новое, ставит всяческие препятствия. Если какое-то решение неустойчиво, — оно погибает, если же обладает определенной прочностью, то рано или поздно пробивается. Конечно, его могут «угробить» и по субъективным причинам, таких примеров в военной технике очень много.

Но, все равно, если идея жизненна, спустя некоторое время, она снова возрождается, и пробивает себе путь. Что же касается газотурбинного танка, то он родился благодаря именно системным исследованиям, хотя потом в нем проявился недостаток, который мы не учли. Его двигатель оказался не очень хорошо приспособленным к российским условиям эксплуатации. Ребята, которые призываются в армию на два года, не успевают достаточно хорошо освоить танк, а газовая турбина оказалась слишком «интеллигентной». Дизель-то трудно запороть, а газотурбинный двигатель можно легко вывести из строя в ходе неправильной эксплуатации. По-моему, тогда было предложено назначать командирами танков — прапорщиков, то есть профессионалов…

С технической же точки зрения надо было конструировать танковые газовые турбины с учетом низкой квалификации экипажей и более жестких условий эксплуатации. Когда появился следующий танк Т-90, вроде бы вернулись к дизельным моторам. Однако Т-80, видимо, подтянул вперед и дизелестроение, потому что тот мотор, какой стоял на танках раньше, — это практически дизель разработки 1934 года. Он, конечно, модифицировался бесконечное число раз, но базовая конструкция оставалась в работе с 30-х годов, настолько консервативным оказалось это самое дизелестроение.

…Но вернемся к авиации. Системный подход стал девизом института, и мы начали работать в области формирования научных дисциплин и подходов, которые позволяли синтезировать самолет как систему, а не просто как летательный аппарат.

К сожалению, в 90-е годы развитие авиации в России вновь застопорилось, новые системы не закладывались, а те, что были, сходили с арены. Менялись и люди — на смену старшему поколению военных, вводившему в строй третье и четвертое поколение боевых машин, пришло новое поколение, которое я называю «потерянным». Многие его представители сегодня в начале XXI века, когда мы работаем над концепцией самолета пятого поколения, не знают, не понимают, что представляет собой системный подход и почему без него нельзя обойтись.

Они, как простые обыватели, глядя на самолет, видят фюзеляж, оперение, двигатели, оружие под крыльями или в отсеках, какую-то аппаратуру, но не могут взять в толк, что все это — некий сложнейший технический комплекс, очень точно сбалансированный и завязанный в единое целое, в котором любой дисбаланс может «обнулить» самые широкие его возможности. К примеру, какой-нибудь неправильно выбранный аккумулятор может свести на нет оригинальнейшие решения в аэродинамике, радиолокации, вычислительной технике и т. д.

Сейчас можно слышать: «Сделали самолет, двигатель к нему, он полетит, а дальше все само собой приложится». В 70-80-е годы таких речей уже и в помине не было, потому что все, кто имел отношение к авиации, — начиная с высшего руководства и кончая студентами авиационных вузов — отлично понимали простую истину: современный боевой или гражданский авиационный комплекс — это сложная техническая система. И нужно сделать все возможное, чтобы она удовлетворяла всем критериям, которые свойственны такой системе.

Опираясь на такую философию, мы начали работать над совершенно новой для себя темой «Эхо», заданной ВВС, — крылатыми ракетами стратегического назначения для дальней авиации. До этого мы все больше занимались машинами фронтовой и истребительной авиации, но настал черед и дальней…

Как я уже писал, по стратегической авиации первенство в мире держали США, начиная со Второй мировой войны. К этому их подталкивали боевые операции в Тихоокеанском регионе, в борьбе с Японией, где авиация должна была уметь летать на большие расстояния с солидной боевой нагрузкой. Поэтому знаменитые их бомбардировщики В-17, В-29, которые во многом предопределяли успешные действия США в этой войне, и стали позже прообразами тяжелых бомбардировщиков стратегической авиации, а также подтолкнули Советский Союз к созданию такого рода самолетов.

Надо сказать, что у немцев не было стратегической авиации. И вообще европейские страны ее не строили, потому что в 30-40-е годы для расстояний на театрах боевых действий в войнах той поры вполне было достаточно тактической авиации. В СССР был тяжелый самолет ТБ-3, но он не сыграл заметной роли, поскольку уже устарел, хотя А. Н. Туполев явился одним из пионеров в строительстве тяжелых дальних самолетов. Поэтому в войну мы вступили практически без дальней авиации.

После войны Сталин поставил задачу скопировать один к одному самолет В-29, который случайно из-за аварийной ситуации попал на Дальний Восток и был доставлен в Москву. И его скопировали вплоть до гайки и болта… Только пушки, по-моему, поставили советские, поскольку нужны были наши калибры из-за боеприпасов. Конечно, Ту-4 — это была целая школа, пройдя которую, удалось существенно сократить временной разрыв, который образовался между СССР и США в этой области. Затем мы создали первый реактивный дальний бомбардировщик Ту-16, и вслед за ним — Ту-22, но это были машины, которые могли достичь лишь близлежащих стран в Европе или в Азии. В общем, радиус их действия не превышал трех- пяти тысяч километров, поэтому перед нашими конструкторами была поставлена задача создать межконтинентальный бомбардировщик. Американцы уже имели В-52, ставший основой стратегической авиации США и выполнявший миссию доставки ядерного оружия до появления баллистических ракет. Вначале они освоили наземное базирование этих ракет, позже — и на подводных лодках. Так возникла знаменитая стратегическая триада: межконтинентальные баллистические ракеты наземного базирования, подводные лодки с баллистическими ракетами и стратегическая авиация. Именно такую структуру американцы всегда рассматривали как сбалансированные стратегические силы. Отказ от любой из составляющих этой триады ведет к определенному дисбалансу этих сил, а значит, угрожает безопасности страны.

У нас это не все и не всегда понимали. Часто можно слышать, особенно со стороны разработчиков МБР, что для обеспечения безопасности России, которая, мол, является континентальной державой, вполне хватит ракет шахтного базирования, и нет смысла строить атомные подводные лодки и тем более самолеты. Это очень примитивный подход. Америка ведь тоже большая континентальная держава, но однако строит всю триаду…

Когда рассматриваешь вопросы стратегических балансов сил в ядерном конфликте, выживаемости нации при нанесении превентивных ударов, то ясно видишь — государство способно себя защитить, только сохраняя эту триаду.

В начале 70-х годов СССР как раз не имел у себя одной из составляющих триады — авиационной, и заданная нам научно-исследовательская работа должна была ответить на вопрос: можем ли мы построить стратегический бомбардировщик с крылатыми ракетами, способными достичь территории США и нанести им непоправимый ущерб.

Мы понимали, что такой самолет будет сложным, дорогим, а значит, построить его мы сможем в серии всего из нескольких десятков машин. Поэтому их придется беречь, так что мы, в отличие от американцев, заложили совершенно другую концепцию прорыва системы ПВО противника — с помощью крылатых ракет, а не самолетов. То есть наши машины не должны входить в зону континентальной ПВО США, а удар наносится крылатыми ракетами издалека, вне зоны действия противовоздушной обороны.

Нам говорили, что у американцев ее практически нет, и тогда это соответствовало истине, но мы понимали и то, что, как только СССР создаст стратегический бомбардировщик, США построят ПВО не хуже нашей. Вот почему институт и занялся крылатыми ракетами, которые эти самолеты смогут нести в большом количестве и, нанося ими «москитный удар», пробивать любую систему ПВО. Таким образом, имея небольшую группировку самолетов, но много крылатых ракет, можно было решать те же задачи, что и США, у которых число стратегических бомбардировщиков было весьма значительным.

Вот тут я и вспомнил знаменитый спор С.П. Королева и В. Н. Челомея на тему, что важнее для обороны страны — баллистическая ракета или крылатая, и то, как Владимир Николаевич предвосхитил ситуацию, с которой нашему НИИ и пришлось теперь столкнуться. Мы рассмотрели три типа ракет, которые можно было бы разместить на самолете: крылатые — дозвуковую и сверхзвуковую, и баллистическую, способную стартовать в процессе полета бомбардировщика. Проанализировав их, мы пришли к выводу, что по критерию «стоимость — эффективность» и с точки зрения системного подхода лучше всего сможет решить целевую задачу дозвуковая крылатая ракета. На первый взгляд кажется, что она легко сбивается, и ПВО ее всегда сможет остановить.

Но если внимательно учесть фактор насыщения зон обороны средствами борьбы с воздушными целями, оценить пропускную способность этих «заборов», то приходишь к неожиданному выводу: их можно прошибить количеством, а не за счет скорости ракеты, с которой ПВО все равно умеет бороться. К тому же сверхзвуковая ракета дороже, тяжелее, чем дозвуковая, и в результате самолет имеет меньший боекомплект. С тихоходной, дозвуковой он больше, и создав достаточно высокую плотность налета, ими можно пробивать любую защиту. Вот такой, парадоксальный на первый взгляд, результат дала нам НИР «Эхо», в которой мы широко использовали поисковые исследования. Кстати, я сам лично, вспоминая спор Королева и Челомея, был настроен весьма критически в отношении дозвуковой крылатой ракеты. Мне казалось, что ее использование — это шаг назад. Пока меня не убедили в обратном, сославшись на так называемый фактор «встречного подрыва».

Конечно, эта ракета рассматривалась, как ядерная. Возник вопрос: как она поведет себя при атаке средствами ПВО, сможет ли взорваться до того, как ее собьют? Я специально съездил к академику Ю. Б. Харитону, одному из наших самых больших авторитетов в области применения ядерного оружия, чтобы получить полную ясность в данном вопросе. Он объяснил, что да, действительно, можно сделать опережающий подрыв боевой части ракеты, прежде, чем она будет поражена осколками ракеты-перехватчика. Оказывается, уже есть технические решения, как заставить сработать боевую часть нашей ракеты раньше, чем противник успеет разрушить цепи управления ее ядерным зарядом.

Так появился еще один сдерживающий фактор — «недотроги». Дело в том, что если противник даже собьет такую дозвуковую крылатую ракету на пути к цели, она все равно взорвется на его территории и создаст тем самым какой-то коридор для тех, что идут следом. Естественно, все эти расчеты были чисто гипотетическими, потому что никто не хотел крупномасштабной атомной войны, и описанная выше ситуация рассматривалась только с точки зрения ядерного сдерживания и баланса стратегических сил. Итак, фактор «недотроги» становится решающим в этом процессе, а сама НИР «Эхо» позволила сделать оптимальный выбор для стратегической авиации СССР — дозвуковая крылатая ракета.

Но тут же возникла проблема: как такой ракетой управлять? Если самолет не должен входить в зону ПВО, то уже где-то над Северным полюсом или невдалеке за ним он должен будет начать «размножать строй». Ракетам придется идти над безориентирной местностью несколько тысяч километров и попадать в цель с точностью не более сотни метров, если хотим получить приемлемый результат действия ее ядерного заряда.

И здесь нам очень помогли работы по экстремальной навигации Александра Аркадьевича Красовского из Военно-воздушной академии им. Н. Е. Жуковского. В них он предложил использовать физические поля Земли, в частности рельеф поверхности, так как оказалось, что характеристики рельефа любого участка местности имеют свои, уникальные особенности, подобно тому, как папиллярные линии пальцев или радужная оболочка глаза принадлежат только одному человеку на планете. Такими же особенностями обладают магнитные, гравитационные поля, но удобнее всего использовать рельеф, потому что его проще всего измерять — обыкновенным высотомером.

Мы так и поступили. Заложив в память машины «картинку» рельефа, над которым ракета должна будет пройти, мы измеряли в процессе полета с помощью радиовысотомера высоту реального рельефа и сравнивали с заложенной в памяти картой местности, то есть вели их корреляционную обработку. Получался функциональный экстремал, по нему велась оптимизация процесса поиска и определения координат — это и была экстремальная навигационная коррекция, с помощью которой можно было привести ракету к цели с погрешностью в 200–300 м независимо от дальности полета.

Вся эта наша научно-исследовательская работа шла в течение двух лет, но заказов на практическое использование ее результатов со стороны ВВС не поступило, и закончилась она тем, что легла на полку в виде отчетов. Там они и пролежали, пока умные люди в США не пришли к той же идее — оснастить стратегические бомбардировщики крылатыми ракетами. Произошло это, по-моему, в какой-то мере случайно, в процессе их работы над ракетами-«ловушками».

Американцы тоже имели концепцию прорыва системы ПВО противника, но несколько отличную от нашей. Она строилась на том, что их самолеты приходят непосредственно в зону боевого применения, сами производят доразведку цели и наносят по ней удар. Может, это было и оправдано, потому что в СССР строились мобильные стратегические комплексы с использованием автодорог, железнодорожного транспорта, и заранее определить, где находится баллистическая ракета, путешествующая на пусковой установке, невозможно. Поэтому американцы должны были вначале прорываться к ней, а потом определить ее координаты и нанести поражающий удар.

При этом вопрос дальности полетов был снят, поскольку они окружили СССР военными базами, с которых их бомбардировщики могли пересекать небо нашей страны в любом направлении. Но для этого еще нужно было прорваться сквозь систему ПВО. Решая эту проблему, они очень быстро пришли к идее размножения строя и «обмана» противовоздушной обороны. Для этого они создали «ловушку» SCAD — крылатую ракету, которая имитировала отражающие свойства самолета и даже несла в себе аппаратуру радиопомех бомбардировщика В-52. Предполагалось, что в случае боевого налета средства ПВО будут заняты борьбой с этой «ловушкой», а за ее «спиной» В-52 сможет выйти к цели.

В это же время они стали работать над стратегическим бомбардировщиком В-1 — чистым самолетом прорыва, который должен был летать на сверхзвуковой скорости и предельно малых высотах. При этом они учли уроки, полученные во Вьетнаме, где был сбит FB-111, потому что, работая очень низко, он как бы «накапливал» противодействие всех средств системы ПВО. В-1 же должен был вначале «прорубить» себе в ней коридор с помощью аэробаллистических ракет малой дальности (до 300 км) с ядерными боевыми зарядами. Такой ракетой стала SRAM — с ее помощью В-1 мог «выгрызать» себе брешь в обороне противника, подавляя средства ПВО. А дальше — пролезай через эту брешь на предельно малой высоте к жизненно важным центрам или к нужным целям… Такой, вкратце, была американская концепция прорыва.

Работая над этими двумя программами — SCAD и SRAM, их разработчики быстро сообразили: а почему бы «ловушку» SCAD не сделать полноценной крылатой ракетой, ведь для этого надо всего лишь оснастить ее более мощной боевой частью и системой навигации.

Идеи экстремальной навигации по рельефу местности им были тоже хорошо известны, поскольку широко обсуждались в открытой печати и описывались в теоретических работах. Так у них появилась ракета ALCM-B. Вначале она носила индекс ALCM, а потом, поскольку ее удлинили, модернизировали — ALCM-B, с дальностью полета не меньше трех тысяч километров.

Одновременно американцы работали над крылатой ракетой для оснащения ею подводных лодок. Нам она знакома как «Томагавк». Ее создавала фирма «Дженерал дайнэмикс», a ALCM-B — «Боинг». Свои достижения, в отличие от нас, они широко рекламировали, всячески убеждая налогоплательщиков США, что используют их деньги для укрепления стратегической системы обороны страны.

Все это заставило наше руководство пересмотреть свои подходы к обороне СССР и выяснить, нет ли и у нас чего-нибудь похожего на те изделия, которыми так серьезно занимаются американцы. Родилась идея вооружить крылатыми ракетами самолет Ту-95, который создавался в те же годы, что и В-52… На дворе уже стоял конец 70-х годов, когда вспомнили о нашей НИР «Эхо» и попросили достать отчеты о ней.

Началась большая дискуссия по теме, отработанной нами несколько лет назад. В это время В. Н. Челомей, как один из наиболее известных разработчиков крылатых ракет для Военно-Морского Флота, стал предлагать их и авиаторам. При этом он начал убеждать всех, что дозвуковой режим для крылатой ракеты — вчерашний день, он неэффективен, а поскольку Советский Союз имеет явный приоритет в области технологий создания сверхзвуковых ракет, то ими и надо оснащать Ту-95.

Базовой он предложил сделать ракету, которую его КБ разрабатывало для подводных лодок — весом чуть ли не шесть тонн. Ту-95 мог взять максимум три таких изделия — под крылья и под фюзеляж, поскольку в бомбоотсек они не входили. Мы в институте прорабатывали ракету, которая размещалась на своеобразном барабане в отсеке вооружений, куда можно было заложить их от 6 до 8 штук — в зависимости от компоновки Ту-95. Разработчиком этой ракеты выступило КБ Березняка. К этому времени Березняк умер, и главным, а чуть позже и генеральным конструктором этого КБ был назначен Игорь Сергеевич Селезнев, который и возглавлял создание первой стратегической авиационной крылатой ракеты. По назначению она аналогична американской ALCM-B, но имела принципиально отличную конструкцию. Когда она выбрасывалась из отсека Ту-95, у нее раскидывались крылья, как лезвия перочинного ножа, двигатель опускался из корпуса в воздушный поток и она уходила к цели.

И. С. Селезнев доказал свое звание генерального конструктора. Против его назначения резко возражал заместитель министра М. Ильин. Мне пришлось в свое время очень долго доказывать в оборонном отделе ЦК, у Н. С. Строева необходимость назначения Селезнева главным конструктором.

Вот с этого в СССР началось строительство третьего компонента стратегической триады. Институт очень активно включился в этот процесс, поскольку сама ее идеология была заложена нами. Шло это строительство непросто, мне пришлось защищать нашу концепцию в разных инстанциях, в том числе на заседании Военного совета, которым руководил Д. Ф. Устинов. Там мне пришлось «схлестнуться» с В. Н. Челомеем. Я отстаивал идею дозвуковых авиационных крылатых ракет, он — своих сверхзвуковых. По этому поводу развернулась жаркая дискуссия, но в конце концов Военный совет отдал предпочтение нашей концепции. Может быть, в этом решении свою роль сыграл американский пример — они тоже строили дозвуковые ракеты. Не могу утверждать, что все присутствующие на этом заседании были на нашей стороне — ведь сверхзвуковые скорости ассоциировались с развитием, прогрессом авиатехники, а тут вдруг предлагается дозвуковая ракета…

Видимо, эти сомнения закрались в душу и министра среднего машиностроения Ефима Павловича Славского, одного из корифеев нашей ядерной промышленности, потому что после заседания он попросил меня заехать к нему и более подробно рассказать об этой ракете. Славский собрал Научно-технический совет (НТС), которым руководил Харитон, и я доложил своим слушателям практически то же, что и на Военном совете. Потом посыпались вопросы, в основном, по проблеме «встречного подрыва», о чем я уже консультировался раньше с Харитоном. Из них я понял, что «встречный подрыв» находится только в стадии разработки…

Когда закончилось и это заседание, Ефим Павлович пригласил меня к себе в кабинет и говорит:

— Слушай, я все-таки до конца не пониманию, зачем нам еще и твоя ракета? Ты знаешь, сколько мы их уже наделали — всех типов и видов?! Да этими ракетами можно трижды, если не больше, весь земной шар взорвать и ничего от него не останется. На кой черт нужна еще и эта, зачем? Ее же надо строить, испытывать, деньги тратить…

— Ефим Павлович, понимаете, мы находимся в разных положениях с американцами, — сказал я. — Вот сейчас обсуждаются условия сокращения стратегических вооружений. Они нам предлагают в первую очередь заняться сокращением ракет наземного базирования и не трогать в стратегической триаде авиационную составляющую. Но у них она есть, а у нас — нет. В переговорах создается неравнопрочность. Американцы по существу хотят вынести ядерные заряды вообще со своей территории…

— Почему?

— Потому что шахты у них в основном сконцентрированы в штате Невада и в случае превентивного удара их можно легко накрыть. А если их уничтожат по договору даже «до нуля», то этот удар наносить не понадобится. Подводные лодки уйдут в океан, самолеты — в небо… К тому же, если мы уничтожим столько же шахт, сколько и американцы, то останемся безоружными. Подводные лодки мы только начинаем строить, самолетов вообще пока нет, тогда как и тех и других у США в избытке… Поэтому создание стратегической триады — стратегические подлодки, стратегическая авиация, в дополнение к МБР шахтного базирования — для нас вопрос обеспечения стратегического паритета.

Ефим Павлович задумался, а потом говорит:

— Знаешь, как было здорово раньше, когда я служил в Первой Конной армии Буденного? Разведка доложит, сколько у белых шашек, пушек, пулеметов, и сразу ясно, что необходимо делать, атакуя противника. А ты мне тут развел какую-то мутную философию эффективности стратегического паритета.

Меня это очень развеселило. Вообще Славский был своеобразным, самобытным, хорошо мыслящим человеком и ярко выраженным лидером ядерной промышленности. Конечно, у всех на слуху знаменитые фамилии — Курчатова, Сахарова, Харитона, других крупных ученых, но я думаю, что вклад в строительство ядерной отрасли таких людей, как Славский, значительно больше, чем это отражено в нашей литературе. Нам повезло, что как у американцев в их «Манхеттенском проекте» атомной бомбы был во главе генерал Грэвс, так у нас в историю страны вписан Славский: каждый сыграл свою значительную роль, отразившуюся в жизни человечества.

Вот таким образом и была заложена в СССР авиационная составляющая знаменитой стратегической триады, которую мы очень оперативно отработали. Это стало возможным лишь потому, что вложили в ее создание все наши знания и системные подходы, создали прекрасные моделирующие комплексы и дали вторую жизнь отличному самолету Ту-95, который шагнул, вместе с новейшими комплексами ВВС, в XXI век и по-прежнему составляет основу теперь уже российской стратегической авиации.

Я много думал: стоило ли прилагать столько сил, знаний, умения, вкладывать большие средства для того, чтобы мы получили в России эту составляющую? И пришел к выводу: стоило.

Перед ядерными державами всегда стояла проблема, как, в случае начала ядерной войны, успеть выстрелить баллистической ракетой — с шахты или с подлодки — в тот момент, когда произвел свой залп противник. То есть если по нам наносится удар, который зафиксировала система предупреждения о ракетно-ядерном нападении, то политическому руководству России нужно принять судьбоносное решение об ответном ударе в течение максимум 12–15 минут — времени подлета вражеских ракет в зависимости от их типа и траектории полета. А решение это — тяжелейшее. Если допустим, в прошлом Россия проигрывала войны, и не раз, то все же сохранялась как страна, как нация. А здесь, при вступлении в крупномасштабный ядерный конфликт, нации грозит исчезновение, поскольку нет гарантии, что налет будет остановлен. И тот факт, что мы накажем противника одновременно с собственной гибелью — слабое утешение.

В то же время у любого политического руководителя, получившего известие о ракетно-ядерном ударе противника, неизбежно возникнет сомнение: а не ложный ли это сигнал, не вызван ли он сбоем в каких-то системах и т. д.?

Так вот, авиационная стратегическая составляющая дает ему в этом случае хороший шанс избежать ошибки. Как я всегда говорю, по команде любого лейтенанта авиация может уйти в воздух, в зону, и там барражировать, пока не выяснится, — ложной была тревога или боевой. Если боевой — она сможет нанести ответный удар по противнику. Вот эта неотвратимость возмездия, которой авиационная составляющая обладает в значительно большей степени, чем подводные лодки, а тем более шахтные установки МБР, служит очень мощным сдерживающим фактором для многих горячих голов в мире.

Все это еще раз утвердило меня во мнении, что только триада стратегических сил обеспечивает устойчивость международных отношений, помогает успешно идти переговорным процессам. Поэтому мы очень быстро отработали ракету методами моделирования, сделали всего 12 пусков и ракету приняли на вооружение. При этих пусках мы потеряли всего одну ракету — рассыпался подшипник в генераторе питания, что привело к его разрушению.

Статистика же американцев была такова: 50 процентов удачных на 50 процентов неудачных пусков, а сделали они их более сотни. Это говорит о том, что методы наземной отработки ракеты в США были менее совершенны, чем у нас. Кстати, в начале 90-х годов, когда между США и Россией прошла первая «волна» любви и сотрудничества, мы получили реальные подтверждения тому, что у нас полунатурное моделирование развито лучше, чем у американцев. Тогда к нам в институт приехала группа руководителей известных фирм: «Боинг», «Локхид», «Рокуэлл» и других, тех кто строил В-52, В-1, В-2, крылатые ракеты. И когда мы показали им наши моделирующие залы, то они признались, что ничего подобного увидеть не ожидали. И это при том, что моделирующий комплекс самолета Ту-160 уже был демонтирован — но масштабность процессов, которые здесь шли, угадывалась. Это их поразило, потому что они никогда не предполагали, что Россия имеет столь высокий уровень отработки, моделирования таких сложных систем, как Ту-160. В США больше опираются на летный эксперимент…

В общем, с самолетом Ту-95 мы практически не отстали от американцев по срокам создания стратегической авиации. Они нас обошли по развертыванию группировки В-52, поскольку этот самолет существовал в их ВВС давно. Та же история произошла и с Ту-160, аналогом американского В-1, только наша машина имела большие размеры и могла летать дальше.

Что же касается опытной отработки и принятия на вооружение крылатой ракеты для стратегической авиации, то мы опоздали по сравнению с США всего на год, но разработка началась значительно позже, то есть мы затратили меньше времени, чем затратил на такую же программу потенциальный противник.

За эту работу мне и Игорю Сергеевичу Селезневу было присвоено звание Героя Социалистического Труда.

Несмотря на огромный объем исследований, широчайшую тематику испытаний, институт справлялся с задачами, которые перед ним ставились. Во многом это объяснялось тем, что мне удачно удалось перестроить его работу, появились новые направления, подобрался очень сильный коллектив, я имел хороших заместителей… Сейчас это время называют «периодом застоя», что совершенно не соответствует тому, как жила «оборонка» — в брежневские времена мы меньше, чем по 12 часов в сутки не работали, часто прихватывали и выходные дни. С одной стороны, это объяснялось тем, что мы находились в очень сильной конфронтации с США, с НАТО, а с другой — под мощным прессингом наших руководящих органов, оборонного отдела ЦК, Военно-промышленной комиссии, со стороны Военно-Воздушных Сил… Все эти структуры работали четко и, как говорится, спать не позволяли. Да нам и самим не давало покоя ощущение того, что противостояние с Америкой вот-вот может привести к каким-то непоправимым катастрофическим последствиям для страны. Патриотизм, конечно, был сильным стимулом в работе, мы выполняли свой долг перед Родиной не из страха и не за деньги (их, кстати, платили немного, только за удачно выполненные задания давали премии). А еще — мы тогда были молодыми, честолюбивыми и «рвались в бой».

Лишь позже, к началу 80-х годов, я лично начал осознавать, что военный конфликт с НАТО — бессмыслен. Пришло понимание простой истины: обычная, неядерная война — это не борьба оружия, это — борьба экономик. И каким бы мощным Советский Союз ни был, противостоять экономическим возможностям Запада он не мог. Да, мы были не слабее любой европейской державы, даже Соединенных Штатов Америки, но не смогли бы бороться против всего блока НАТО. Противопоставить ему мы могли бы только ядерный удар, но это — не решение политических задач, даже не война, а самоистребление, то есть полная бессмыслица. Между высокотехнологичными противниками вообще маловероятен крупномасштабный неядерный военный конфликт. Если он случится, уровень технологии у них таков, что в конце концов приведет к ядерному удару, потому что на каком-то этапе одна из сторон неизбежно будет нести поражение, и логика борьбы заставит ее нанести такой удар. А дальше — гибель человечества.

Очень характерен в этом плане арабо-израильский конфликт, о котором я писал выше. Там обе враждующие стороны всегда понимали, что существует некая грань в их противоборстве, которую нельзя переходить.

Сейчас, после того, как мне довелось в последние 30 лет участвовать во многих переговорных процессах по проблемам сокращения вооружений, я глубоко убежден, что высшее политическое руководство СССР отлично понимало гибельность для человечества любого крупномасштабного конфликта с НАТО.

Это широко не обнародовалось, в газетах не писали, что мы должны пересмотреть свои взгляды на взаимоотношения с США, но если бы понимания этой истины «в верхах» в СССР не было, то не начался бы широкий переговорный процесс вначале по сокращению стратегических, а потом и обычных вооружений, который в 80-е годы достиг наивысшей силы, и сыграл значительную роль в отношениях между государствами (сейчас, на мой взгляд, международная обстановка в мире хуже, чем была тогда). Конечно, взаимное недоверие оставалось, оставалась боязнь, что противник найдет какие-то новые технологические решения, которые приведут к неким революционным изменениям в технологиях вооружения, и мы можем оказаться абсолютно незащищенными. Этот страх существовал, но я не верю, что в 80-е годы кто-то мог в верхних эшелонах власти в СССР серьезно рассматривать возможность крупномасштабного конфликта со странами НАТО.

Поэтому говорить о том, что мы находились в какой-то обстановке «застоя», самоуспокоенности, мертвечины, по меньшей мере нелепо. Может, эти слова применимы к идеологии, литературе, искусству и т. д., но техническая интеллигенция жила очень напряженной жизнью. Это касается не только «оборонки». В те же 70-е годы была создана мощнейшая энергосистема страны, построены крупнейшие гидро- и атомные электростанции. Заложили БАМ, которую, как я считаю, критикуют сейчас незаслуженно. Она ведь была спроектирована еще по распоряжению царского генерального штаба Российской армии с тем, чтобы связать Европейскую часть России с Дальним Востоком. Строиться начала при Сталине, еще до Отечественной войны, а многие металлоконструкции, которые использовались как противотанковые «ежи» для обороны Москвы в Великую Отечественную, были сварены из рельсов, снятых с БАМ… Я вообще считаю, что она — магистраль будущего, России без нее не обойтись, если мы хотим строить могучую державу. Переоснащение технологической базы всех заводов тоже провели в те годы. Этот перечень можно продолжать и продолжать…

Поэтому нельзя говорить, что в 70-е годы основное внимание партия и правительство уделяли «оборонке». Бурно развивалась наука, техника, технологии и в других отраслях народного хозяйства. Даже наш институт, сугубо оборонного назначения, создавал двойные технологии, в том числе для гражданской авиации. Сейчас мало кто помнит, но мы тогда вышли на такой уровень производства авиационной техники, что каждый второй летательный аппарат, летающий в небе планеты, был сделан в СССР. С одной стороны — мы, с другой — все авиастроительные фирмы мира…

В 1972 году, кстати, был заложен самый совершенный в мире специализированный перехватчик, которому и сейчас нет равных, МиГ-31. В конце 70-х мы начали работы над МиГ-29 и Су-27, над Ту-160…

Все это заставило нас значительно увеличить численность сотрудников института, что повлекло необходимость резкого расширения производственных площадей. В конце 60-х был построен инженерный корпус, который, как я уже писал, мы возвели, благодаря содружеству с В. Н. Челомеем, когда вели ряд его космических направлений. Это был первый современный инженерно-лабораторный корпус, построенный в советское время в институте, и мы им очень гордились. Его идея была потом распространена и при строительстве других корпусов. В нем мы имели залы, где могли размещать испытательное оборудование, стенды для полунатурного моделирования, кабинеты и комнаты для сотрудников. А поскольку стенды оказывали большую динамическую нагрузку на элементы здания, то строили его по специальной усиленной схеме: сварили мощный стальной каркас, а затем обложили его кирпичом и произвели отделку. И этот и другие корпуса проектировал нам «Гипроавиапром».

Надо сказать, что история территории, на которой располагается институт, очень интересна, в том числе имеет весьма глубокие корни в качестве именно государственных владений. Началась она во времена Петра I. Здесь находилась усадьба князей Милославских, старинного боярского рода, которые в ту пору встали на сторону Софьи, сестры Петра, и участвовали во всевозможных заговорах против него. После того, как Петр I разгромил эту оппозицию во главе с Софьей, князья были казнены вместе с другими бунтовщиками, а их земли, усадьба в селе Всехсвятское (располагавшемся между нынешними станциями метро «Сокол» и «Аэропорт») были переданы в казну. Чуть позже Петр I подарил это имение своему сподвижнику князю Александру Багратиону, потомку Багратидов, грузинских царей, и очень образованному человеку. Фактически он занимал должность начальника тыла русской армии. Там, где сейчас находится административный корпус ГосНИИАС, раньше стоял барский дом, а рядом с ним князь построил типографию, где были напечатаны первые грузинские книги.

Он имел дочь, но не имел сына, поэтому на нем закончилась родословная этой ветви Багратидов. Дочь вышла замуж за богатого выходца из Грузии, не имевшего, правда, знаменитых потомков — князя Грузинского. Это по его имени названы в Москве Грузинские улицы, Грузинский вал — раньше в том районе располагалось подворье князя Грузинского.

После победы России в войне 1812 года, кто-то из его внуков передал усадьбу Багратион военному ведомству и на месте деревянного дома возвели кирпичный — Дом ветерана Отечественной войны, в котором доживали «богатыри», разгромившие французов. Тогда ведь в армии служили по 25 лет, и те, кто остался в живых, приходили в этот Дом, который, по существу, был приютом для престарелых ветеранов. И здание это просуществовало до 70-х годов XX века, пока мы его не сломали, закладывая новые корпуса.

Другим помещением, которое занимал институт, был сборочный цех, оставшийся от завода Юнкерса. Его построили после поражения Германии в Первой мировой войне и заключения Версальского договора. Немцам тогда запретили иметь свою авиационную промышленность, но Советский Союз, после дипломатического его признания Веймарской республикой и подписания Рапалльских соглашений, разрешил Юнкерсу построить в Москве завод по сборке самолетов. Вот в одном из его цехов, рядом с Ходынским полем, мы уже после Великой Отечественной войны создали свое опытное производство. До нас здесь размещались КБ В. М. Мясищева, потом — П. О. Сухого… Когда Павел Осипович получил в свое владение завод № 52, мы стали хозяевами нескольких стареньких построек, в которых с трудом размещалась сотня сотрудников НИИ-2. Пришлось «хозспособом», то есть своими силами подстраивать к ним новые и новые помещения, где размещались «бытовки», первые лаборатории и т. д. На площадях бывшего завода Юнкерса мы впоследствии создали и первые моделирующие комплексы, и залы вычислительных машин. Первые поколения этих машин были достаточно громоздкими и чувствительными к внешним условиям, поэтому приходилось делать сложные инженерные сооружения — с фальшполами, мощным охлаждением и т. д.

Так продолжалось до начала 70-х годов. К этому времени мы окрепли, приобрели авторитет крупного научного центра наравне с ЦАГИ, ЦИАМом, но, конечно, имели научно-производственную базу намного скромнее, чем у них. Поэтому и вышло в свет специальное постановление ЦК КПСС, в котором нам разрешалось построить институт в том виде, в каком он сейчас и существует. Его основой стал мощный инженерно-лабораторный комплекс из пяти блоков со специальными радиобезэховыми залами, просторными лабораториями и т. д. Так что, помимо множества забот, которые лежали на моих плечах как руководителя научных направлений и координатора действий всего НИИ, добавились и строительные проблемы. Мне очень хотелось сохранить, как историческую ценность, Дом ветеранов 1812 года, но при рытье котлована под новые застройки он дал трещину. И министр авиационной промышленности И. С. Силаев, который сменил на министерском посту В. А. Казакова, приказал его снести, что и было сделано. На его месте, точно по периметру, возвели здание, где размещается теперь руководство ГосНИИАС. А всего мне пришлось заниматься вводом в строй большую часть из тех 44 тыс. кв. метров площадей, которыми институт сейчас владеет…

Сказать, что сделать это было непросто — значит почти ничего не сказать. Особенностью такого строительства в советское время было то, что получить само разрешение на него считалось невозможным делом. Во-первых, строительных мощностей в столице не хватало, во-вторых, городские власти категорически возражали против развития в городе промышленных и научных предприятий и организаций. Поэтому, в нашем случае, потребовалось специальное постановление ЦК. Но дальше только и начались мои хождения по мукам — выбивание денег, жесткий контроль «верхов» за их использованием, постоянная война за соблюдение сроков работ и их качества со строителями, которые были набалованы тем, что заказчик все равно примет их объект, если не хочет неприятностей со стороны руководящих органов за невыполнение плана по капстроительству. Поэтому обычно после них мы «хозспособом» доводили полученные здания до такого состояния, чтобы в них можно было работать.

А дальше надо было создавать комплексы полунатурного моделирования, «выбивать» и монтировать вычислительные комплексы, наращивать мощность нашего вычислительного парка. Поскольку в то время не существовало персональных компьютеров, то мы гордились тем, что имеем самый мощный вычислительный центр Москвы, — в том числе — четыре машины семейства «Эльбрус», которые были разработаны и использовались в программе противоракетной обороны.

Позже их место заняли лучшие зарубежные образцы, в том числе японская «Хитачи». Мы шли по пути приобретения супер-ЭВМ, так как вычислительных мощностей нам все время не хватало. Особенно остро встала эта проблема, когда мы начали создавать Ту-160 и пришлось моделировать не минуты, а по 5–6 часов его полета. Никакая аналоговая техника уже давно нас не спасала, нужна была только цифровая, причем, позволяющая по своему быстродействию моделировать полет в реальном масштабе времени. Поэтому весь институт был опутан и пронизан проводами: мы ведь от единого вычислительного центра в каждый зал проводили цифровые линии связи по 32 нитки, телевизионным кабелем РК-1… А всего в институте было уложено… сто тысяч километров проводов! Так что строительство велось весьма масштабное по тем временам. Оправдалась и его идеология — создание универсальных залов, в которых можно было, отработав тот или иной комплекс, быстро менять одни моделирующие стенды на другие, сохраняя неизменной инженерную инфраструктуру. Особенно ярко это проявилось в период реформ ВПК в 90-е годы, когда произошло обвальное сокращение объемов финансирования оборонных заказов, строительства новой авиационной техники. Гигантские экспериментальные комплексы ЦАГИ и ЦИАМ, заложенные на масштабные исследования множества летательных аппаратов и двигателей, оказались в трудном положении, поскольку требуют для обеспечения жизнедеятельности колоссальных энергетических затрат. А электроэнергия резко подорожала… И эти институты попали в тяжелое положение, особенно в 1993–1994 годах. Мы же могли довольно быстро перестраивать наши залы, что сказалось наилучшим образом на их рентабельности.

С появлением персональных компьютеров мы отказались от услуг своего вычислительного центра и стали приобретать их, объединяя в единую сеть. Суммарная мощность такой сети нас вполне удовлетворяет…

В общем, сколько себя помню в должности начальника института, столько я и занимался его строительством.