• Главная
• Контакты
• Нашёл ошибку
• Прислать материал
• Добавить в избранное

В главу «Танковый ленд-лиз» этот раздел включён не случайно. Конечно же, ни автомобили, ни тракторы, ни мотоциклы к бронетанковой технике не относятся, но их наличие является важнейшим условием повышения мобильности войск, и в первую очередь — бронетанковых и механизированных. Кроме того, в годы войны примерно 110 тыс. ленд-лизовских автомобилей поступило непосредственно в бронетанковые войска. С учётом же автомобилей, использовавшихся в приданных танковым армиям и корпусам артиллерийских частях и соединениях, их количество возрастает еще больше. В той же степени это относится и к мотоциклам. Мотоциклетные полки и батальоны входили в штатную структуру танковых и механизированных соединений, воевали рядом с танками и вместе с танками, поэтому совсем не уделить им внимания было бы неправильно.

Автомобиль «Виллис» буксирует 45-мм противотанковую пушку с передком. Окраина Сталинграда, ноябрь 1942 года.

«Виллис» с разведчиками и расчетом противотанкового ружья. Воронежский фронт, лето 1943 года.

Суровый климат России заставлял водителей «виллисов» разными способами утеплять свои машины. На фото хорошо видны самодельные фанерные двери на одной из машин этой марки. 1943 год.

Автомобили «Виллис», буксирующие 45-мм противотанковые пушки с передками. 1-й Белорусский фронт, 1944 год

Краткий обзор авто- и мототехники ленд-лиза следует начать с краткой же характеристики автопарка Красной армии накануне и динамики его развития в ходе Великой Отечественной войны.

К 1 июня 1941 года в СССР насчитывалось 700 тысяч грузовых автомобилей. Из-за ужасного состояния дорог, хронического недостатка запасных частей, ремонтных материалов, средств технического обслуживания, шин, аккумуляторов, низкой квалификации большинства водителей техническое состояние автомобильного парка страны было крайне неудовлетворительным. Только 55 % машин считались исправными. На 15 июня 1941 года в Красной армии имелось 272 600 автомобилей всех типов, что составляло 36 % от численности штата военного времени.

Основу автопарка Красной армии накануне Великой Отечественной войны составляли грузовые автомобили ГАЗ-АА и ГАЗ-ААА грузоподъёмностью в 1,5–2 т, ЗИС-5 и ЗИС-6 грузоподъёмностью в 3–4 т. В небольших количествах имелись пятитонные автомобили Яг-4 и Яг-6 и восьмитонные Яг-10. Все эти машины являлись грузовиками коммерческого типа и использовались в армии в таком же виде, как и в народном хозяйстве без каких-либо конструктивных изменений. Поэтому по своим характеристикам они мало подходили для эксплуатации в войсках, особенно в условиях военного времени. В отличие от германского Вермахта, к началу войны Красная армия практически не имела автомобилей повышенной проходимости. Последние были представлены полугусеничными вездеходами ГАЗ-60 (В) и ЗИС-22 (ВЗ), созданными на базе все тех же ГАЗ и ЗИС. Однако количество их было невелико, а технические характеристики оставляли желать лучшего.

Такая же ситуация сложилась и с легковыми автомобилями. В Красной армии имелись машины трёх типов: ГАЗ-А, ГАЗ М-1 и ЗИС-101. Наиболее массовым были знаменитые «эмки» — ГАЗ М-1, семиместные «ЗИСы» использовались для перевозки высшего комсостава (корпус, армия, округ). Все эти автомобили не были приспособлены для эксплуатации в армии и обладали низкой проходимостью. Исключение составляли автомобили ГАЗ-61. Это был полноприводный (4x4) вариант «эмки», созданный специально для армии. Однако количество изготовленных машин было очень небольшим.

Ещё больше проблем возникало со специальными машинами — бензо- и водомаслозаправщиками, автоцистернами, ремонтными летучками (походными мастерскими на шасси автомобилей). Производство таких машин на заводах промышленности было невелико — например, в 1940 году при плане в 2 тыс. бензозаправщиков на шасси ЗИС-5 и 150 водомаслозаправщиков на шасси ЗИС-6 были изготовлены всего 155 и одна (!) машина соответственно. Поэтому обеспеченность, например, механизированных корпусов заправщиками колебалась в пределах 7–40 %. По Западному Особому военному округу средняя укомплектованность танковых частей водомасло- и бензозаправщиками составляла 15 %.

Считалось, что весь этот огромный некомплект в случае начала военных действий будет восполнен за счет поступления автомашин из народного хозяйства, то есть по мобилизации. Однако в результате катастрофических поражений лета и осени 1941 года Красная армия безвозвратно потеряла 159 тыс. автомобилей (58,3 % от первоначального состава). Эти потери и пришлось восполнять за счёт мобилизации (получено из народного хозяйства 166,3 тыс. автомашин), а некомплект не только сохранился, но и увеличился по причине формирования новых частей и соединений.

Автомобиль «Додж s» буксирующий 76-мм пушку ЗИС-3 с передком. 1944 год.

Части Красной армии вступают в польский город Радом. 1945 год. Автомобиль «Додж s» буксирует 120-мм миномёт.

Что касается промышленных поставок автомобилей для армии, то с началом войны производство их стало быстро сокращаться, так как часть заводов была вынуждена эвакуироваться в глубокий тыл, а часть полностью или частично переключалась на выпуск иных видов боевой техники. Так, Московский автомобильный завод (ЗИС) в октябре 1941 года значительную часть своего оборудования и рабочей силы эвакуировал на Урал, прекратив на некоторое время выпуск машин. Горьковский автомобильный завод в начале войны был частично переведен на выпуск танков и также сократил производство автомобилей. Все это привело к снижению поставок автомобилей в армию. Однако начиная с 1942 года производство автомобилей стало постепенно увеличиваться. Во второй половине 1942 года ЗИС на базе оборудования, оставшегося в Москве, восстановил, хотя и в небольших размерах, производство автомобилей и до конца года отправил в армию более 500 машин. В дальнейшем поставки этого завода непрерывно возрастали.

Ещё в конце 1941 года б г. Миасе на Урале началось строительство нового автомобильного завода на базе оборудования, эвакуированного ЗИСом. В мае 1942 года этот завод начал выпускать двигатели, а в июне 1944 года — автомобили ЗИС-5. Небольшое количество автомобилей этой же марки выпустил и Ульяновский автомобильный завод, но его поставки для армии с 1942 года до конца войны составили всего 6,2 тыс. машин. Всего же за годы Великой Отечественной войны Красная армия получила от промышленности 162,6 тыс. автомобилей. Около 55 % всех грузовых машин были поставлены Горьковским автомобильным заводом. Это были полуторатонные автомобили ГАЗ-АА. Остальные поступавшие в армию грузовые автомобили имели марку ЗИС-5.

В конце 1941 года начались поставки в СССР автомобилей по ленд-лизу, возраставшие год от года и ставшие основными для действующей Красной армии. За годы войны в нашу страну поступило 477 785 американских, канадских и английских автомобилей.

Следует отметить, что значительная часть импортных автомашин была повышенной проходимости, благодаря чему они успешно использовались для буксировки орудий и для установки на них вооружения гвардейских минометных частей.

Для обучения личного состава автомобильных подразделений правилам эксплуатации и ремонта импортной техники были выпущены брошюры с упрощенным изложением правил эксплуатации. Тем не менее тысячи ленд-лизовских автомобилей были водителями загублены. В немалой степени этому способствовали наставления Автомобильно-технического комитета ГАУ, официально требовавшего перегрузки импортной автотехники (представители комитета изучили ленд-лизовские машины и нашли, что американские конструкторы неправильно оценивают грузоподъемность своих машин. Такая позиция ГАУ вполне объясняется нехваткой автотранспорта, во фронтовых условиях автомобили приходилось грузить без всякой оглядки на нормативы. В 1945 году нормы загрузки несколько снизили.

Следует отметить, что двигатели импортных автомобилей для того времени имели относительно высокую степень сжатия и потому были очень чувствительны к качеству топлива. На низкосортном советском бензине они работали с детонацией, что служило причиной быстрого выхода моторов из строя. Несколько в лучшем положении находились двигатели «студебекеров», имевшие меньшую степень сжатия: 5,6 против 6,1–6,75 у других машин. В 1942 году бензин начали этилировать, что в значительной степени позволило избавиться от детонации. Но низкосортное топливо продолжало разрушать масло в картере, и долговечность импортных двигателей оставалась невысокой.

В целом парк импортной автотехники был очень разнообразным.

Одним из первых Красная армия получила легковой автомобиль повышенной проходимости Bantam RC. Эта машина была разработана в 1940 году фирмой American Bantam Car Company в рамках конкурса, проводившегося армией США. Как и конкуренты Willys и MB Ford GPW, автомобиль Bantam RC имел колесную формулу 4x4 и открытый цельнометаллический бездверный кузов с брезентовым тентом и боковинами. Серийно этот первый американский джип производился в 1940–1942 годах, за это время было изготовлено 2675 машин. Большинство из них поступили по ленд-лизу в Великобританию и Советский Союз. Первые машины этой марки появились на советско-германском фронте осенью 1941 года в период битвы за Москву и неплохо зарекомендовали себя, несмотря на маломощный (48 л.с.) двигатель и слабый рулевой механизм. Солдаты называли их «бантиками». Впоследствии они встречались в Красной армии вплоть до конца войны. Но все это были машины из первых поставок: недостаточные производственные мощности фирмы не позволили ей развернуть массовое производство.

Иначе сложилась судьба у машины, разработанной в 1940–1941 годах американской фирмой Willys-Overland Inc. в рамках требований к легкому командирско-разведывательному автомобилю. Под названием «Виллис» ей суждено было стать самой известной автомашиной Второй мировой войны.

Армейский многоцелевой полноприводный автомобиль Willys MA представлял собой базовую серийную модель, выпущенную в 1941 году небольшой партией в 1500 экземпляров. Машина имела колесную формулу 4x4, открытый цельнометаллический кузов с брезентовыми тентом и боковинами вместо дверей, четырехцилиндровый двигатель рабочим объёмом 2199 см³, однодисковое сухое сцепление, трехступенчатую коробку передач, двухступенчатый демультипликатор, гипоидную главную передачу, подвеску на продольных полуэллиптических рессорах с гидравлическими амортизаторами и гидравлические тормоза. Модернизированный и самый массовый вариант Willys MB имел несколько большие габариты и массу. Однако производственных мощностей фирмы Willys-Overland Inc. было недостаточно для удовлетворения нужд армии, поэтому к выпуску машины подключилась фирма Ford Motor Co. Вариант Ford GPW отличался Willys MB формой и расположением ряда второстепенных деталей кузова.

В Красную армию «виллисы» поступали с лета 1942 года и сразу нашли широкое применение в первую очередь в качестве командирских машин и тягачей 45-мм противотанковых пушек.

В СССР «виллисы» чаше всего прибывали в полуразобранном состоянии в ящиках. Сборкой их в основном занимался один из заводов в Коломне. Всего до конца войны нам было поставлено 50 501 машина.

С 20 мая по 10 июля 1943 года несколько машин проходили испытания в Кубинке и показали себя очень хорошо. Максимальная мощность «виллисов» по американскому стандарту при рабочем объеме 2199 см³составляла 60 л. с, на испытаниях в СССР — не более 56,6 л.с. Предельный крутящий момент двигателя — 14.52 кГм (на испытаниях у нас — 14 кГм) — относительно большой, что предопределяло хорошие динамические качества. Степень сжатия 6,48 — обычная для того времени на Западе, была достаточно высокой для условий отечественной эксплуатации. Нормальная работа двигателя была возможна только на бензине с октановым числом не ниже 66 (возможно, что и «недобор» мощности был обусловлен низкокачественными ГСМ). Применение низкокачественных бензинов и масел вело к резкому сокращению срока службы на фронте порой до 15 тыс. км пробега. Большое количество поставленных по ленд-лизу джипов было загублено не вражескими минами, а неправильной эксплуатацией — очень много поломок происходило из-за несвоевременной смазки или использования масел, смертельных для заокеанской техники. По этой причине некоторые утверждали, что наш ГАЗ-67 надёжнее. Он легко сносил различные эксплуатационные издевательства и, в отличие от «Виллиса», надежно работал на самом низкосортном бензине.

К преимуществам автомобиля «Виллис» относились: большая скорость движения и хорошая приемистость, малые габариты, обеспечивавшие легкую маскировку, хорошая маневренность благодаря малому радиусу поворота и удовлетворительной проходимости.

Применение автомобиля «Виллис» в боевых условиях показало, что как командирская и разведывательная машина он вполне отвечал своему назначению, но для работы в качестве артиллерийского тягача вследствие недостаточной мощности не подходил.

Поступавшие в СССР грузовые автомобили по принятой тогда классификации можно условно разделить на три группы:

— машины армейского образца: Chevrolet G-7107, Dodge Т-203-В, Sludebaker US6–4, International M-5–6, GMC CCKM-352, GMC ACWX-353, GMC AFW-354, Dodge WC, Ford W0T8, Bedford OXD, Bedford OYD, Austin K-3, Austin K-30, Albion BY3N, Scammel SY2S;

— машины коммерческого образца: Chevrolet 4409, Dodge WF-32, Ford 2G8T;

— машины переходного типа: Ford-Marmon-Harrington HH-6 COE-4.

Одним из популярнейших американских автомобилей первой группы был Dodge WC 51. Он представлял собой армейский полноприводный многоцелевой автомобиль — «носитель оружия» (Weapons Carrier — WC). Имея грузоподъемность 0,75 т, «Додж» занимал промежуточное положение между легковыми автомобилями-джипами и грузовиками.

Абсолютное большинство этих машин поступало в СССР в вариантах WC 51 и WC 52. Командно-штабные WC 53 и санитарные варианты WC 54 были редкостью, если вообще поставлялись.

Автомобиль WC 51 имел колесную формулу 4x4, открытую двухместную кабину с универсальным кузовом и тентом, шестицилиндровый карбюраторный двигатель мощностью 92 л. с, четырехступенчатую коробку передач, раздаточную коробку, подвеску на полуэллиптических рессорах и гидравлические тормоза. WC 52 отличался от базового варианта наличием лебедки.

Применялись «доджи» в основном для буксировки 57-мм противотанковых пушек ЗИС-2, 76-мм дивизионных пушек ЗИС-3 и 120-мм минометов. Однако вскоре их стали широко использовать во всех родах войск. Из-за грузоподъемности в ³/₄ тонны их стали называть «Додж — три четверти». Водителям он полюбился за мощность, скорость и устойчивость на плохих дорогах. Широкая колея, мягкая подвеска с гидроамортизаторами, большой дорожный просвет, шины низкого давления с развитыми грунтозацепами давали «Доджу» явное преимущество перед другими автомобилями.

Многие артиллерийские части и соединения, применявшие автомобиль «Додж» для буксировки орудий, дали ему положительную оценку. Так, в докладе командира 37-й истребительно-противотанковой артиллерийской бригады говорилось, что для буксировки 57- и 76-мм пушек наилучшим тягачом являлся автомобиль «Додж s», обладавший хорошей проходимостью, надежностью в работе, малыми габаритами, а следовательно, и меньшей уязвимостью от огня противника, высокой скоростью движения и достаточным запасом хода по горючему. Хотя грузоподъемность машины была невелика, все же при буксировке 57-мм противотанковой пушки возможно было перевозить на ней орудийный расчет и 0,2 боекомплекта.

В качестве основного недостатка отмечалась высокая требовательность к качеству бензина. Двигатель машины очень плохо работал на отечественном автобензине, даже этилированном, в результате чего преждевременно изнашивалась поршневая группа. Наиболее подходящим топливом являлся дорогостоящий бензин Б-70 и КБ-70.

Двухосный полноприводной армейский грузовой автомобиль Chevrolet G7107 также относился к первой группе. Он производился фирмой General Motors Corporation с 1940 по 1945 год.

Основной вариант имел кузов Cargo, колесную формулу 4x4, цельнометаллическую кабину, универсальную грузовую платформу армейского типа со скамейками и брезентовым тентом, 6-цилиндровый двигатель мощностью 93 л. с, четырехскоростную коробку передач, демультипликатор и гидравлический привод тормозов с вакуумным усилителем. Модификация G7117 оснащалась лебедкой с механическим приводом от коробки передач.

Грузовой автомобиль «Шевроле» G7107.

Автомобиль «Шевроле» G7107 доставил к передовой подразделение пулемётчиков одной из частей 4-го гвардейского механизированного корпуса. Румыния, лето 1944 года.

Гвардейские миномёты БМ-13–16. На переднем плане — на шасси автомобиля «Шевроле» G7107, на заднем — «Студебекер» US6. Лето 1944 года.

Колонна автомашин 10-й гвардейской мехбригады 5-го гвардейского механизированного корпуса. Чехословакия, май 1945 года. На переднем плане — «Шевроле» G7107.

Автомобиль «Шевроле» G7107 буксирует 76-мм пушку ЗИС-3. 3-й Белорусский фронт, январь 1945 года.

Автомобиль Chevrolet G7107 имел широкое распространение в РККА. Эти машины в основном приходили в СССР в разобранном виде. Их сборкой занимались несколько предприятий, в том числе и Горьковский автомобильный завод. В СССР поступало несколько модификаций армейских машин на этом шасси: санитарный фургон, спецмашины для прокладки телефонных кабелей и др. До унификации шасси «катюш» в 1942 году в ограниченном количестве на шасси G7107 монтировались установки БМ-13.

Не менее популярный у советских солдат грузовой автомобиль Ford G8T относился ко второй группе — к автомобилям коммерческого типа. Он производился с 1943 года фирмой Ford Motor Co. и представлял собой модернизированный с учетом особенностей армейской службы вариант машины 2G8T, выпускавшейся в 1942 году.

Последняя представляла собой чисто коммерческую модель. Она имела колесную формулу 4x2, цельнометаллическую кабину обтекаемой формы, деревянную грузовую платформу, рядный шестицилиндровый двигатель рабочим объемом 3700 см³ и мощностью 90 л. с, однодисковое сухое сцепление, четырехступенчатую коробку передач, тормоза с гидравлическим приводом и подвеску колес на продольных полуэллиптических рессорах. В отличие от 2G8T следующий вариант — G8T— был серьезно модернизирован для армейского использования. Машина получила дополнительный бензобак емкостью 114л, деревянную грузовую платформу, обитую металлическими угольниками и скобами, задний буксирный крюк со спиральной пружиной, защитные скобы на фарах и вакуумный усилитель тормозов.

Грузовые автомобили «Форд-6» (G8T) на фронтовой дороге. 1944 год.

По дороге на Берлин — грузовик «Форд-6» и зенитная установка М17. 1-й Белорусский фронт, 1945 год.

Грузовые автомобили Ford G8T (2G8T) были довольно популярными в Красной армии, где их называли «Форд-6». Эти машины использовались главным образом для перевозки грузов, реже — для буксировки артсистем. На них устанавливались специализированные кузова различного назначения (например, походные мастерские). По отзывам воинских частей, грузовики «Форд-6» отличались простотой в эксплуатации и надёжностью.

Наиболее массовым в первой группе машин был, без сомнения, грузовой автомобиль Studebaker US6. Это был трехосный армейский грузовой автомобиль, созданный в рамках программы по унификации автотранспорта армии США. Он производился с 1941 года фирмой Studebaker Corp. of America, a c 1943 года и фирмой Reo Motor Car главным образом для поставок по ленд-лизу. Выпуск машины был завершен в 1945 году. Всего было изготовлено 218 863 автомобиля 13 модификаций (от U1 до U13) с короткой и длинной базой, с полным приводом и неполным (U6, U7, U8), с лебедкой и без, с закрытой и открытой кабиной (U3, U7). Фирма Reo изготовила 22 204 машины варианта U3.

Колонна «студебекеров», перегоняемых на фронт. 1943 год.

«Студебекеры» — тягачи 76-мм пушек ЗИС-3.

Автомобиль «Студебекер» US6 буксирует 122-мм гаубицу М-30. 1 — й Украинский фронт, апрель 1944 года.

Автомобили «Студебекер» US6 с красноармейцами проезжают по улице Бухареста. 1944 год. На переднем плане — автомобиль с открытой кабиной и лебёдкой.

Установка БМ-13Н на шасси автомобиля «Студебекер» US6. Чехословакия, май 1945 года.

Установка БМ-31-12 на шасси «Студебекер» US6 на огневой позиции. Берлин, апрель 1945 года.

Вариант US6 (6x6) представлял собой полноприводной армейский грузовик повышенной проходимости. Он имел колесную формулу 6x6, цельнометаллическую кабину (на части машин — с брезентовыми дверями и верхом), цельнометаллическую или деревянную грузовую платформу (на части машин — самосвального типа), 95-сильный шестицилиндровый двигатель рабочим объемом 5240 см³, сухое однодисковое сцепление, пятиступенчатую коробку передач, двухступенчатую раздаточную коробку, гидравлические тормоза с вакуумным усилителем и подвеску на продольных полуэллиптических рессорах. Кроме того, существовал вариант автомобиля без привода на передний мост, то есть с колесной формулой 6x4.

«Студебекер» был, безусловно, наипопулярнейшим и самым массовым ленд-лизовским автомобилем в СССР. За годы войны в Советский Союз было поставлено свыше 150 тыс. «студебекеров» разных модификаций. Большинство машин поступало в разобранном виде — их сборкой занимался завод «ЗИС» в Москве, а с 1944 года — завод в Минске (будущий МАЗ). Машины, собранные на сборочных предприятиях в Иране, гнали своим ходом. Часто в их кузовах везли ящики с разобранными «студебекерами» — их потом собирали на заводе в Орджоникидзе (ныне Владикавказ).

«Студебекеры», или, как их часто называли солдаты, «студеры», использовались в качестве транспортных машин и в значительной степени как тягачи доя различных артиллерийских систем. Эти автомобили буксировали 76-мм пушки ЗИС-3, 100-мм пушки БС-3, 122- и 152-мм гаубицы. Как подтверждают отчёты ряда артиллерийских частей и соединений, автомобиль «Студебекер» при буксировке орудий во время войны показал хорошую для колесных машин проходимость не только при движении по плохим дорогам, но и по пересеченной местности, буксируя артиллерийские системы массой до 3,5 т. Известны случаи, когда автомобилем «Студебекер» буксировали орудия и большей массы. Так, например, во время боев на подступах к Будапешту в 5-й артиллерийской дивизии прорыва из-за отсутствия запасных частей к ходовой части вышло из строя большое количество тракторов. Между тем сложившаяся обстановка требовала срочной переброски частей дивизии на другой участок фронта. В связи с этим было принято решение для буксировки 152-мм гаубиц-пушек обр. 1937 г. (МЛ-20) применить автомобили «Студебекер» 6x6. В итоге после 400 км пробега с орудием на прицепе ни одна из 18 задействованных для этой цели автомашин не вышла из строя.

Особую роль сыграли «студебекеры» в оснащении гвардейских минометных частей. Как известно, первые серийные установки БМ-13 монтировались на шасси трёхосных грузовиков ЗИС-6. Позже для этой цели использовались легкие танки Т-60, транспортные тракторы СТЗ-5, импортные грузовики GMC, Chevrolet, International и др. Чтобы покончить с разнобоем, в апреле 1943 года был принят на вооружение унифицированный образец БМ-13Н (Н — нормализованный). Базой для него выбрали «Студебекер». На этих машинах монтировали и другие советские реактивные установки: 82-мм БМ-8–48, 132-мм БМ-13НС (со спиральными направляющими) и, наконец, 300-мм БМ-31–12.

К первой группе, помимо Dodge WC51, Chevrolet G7107 и Studebaker US6, относились двухосные американские автомобили Dodge T203, трехосные International M-5–6 и GMC.

Грузовик GMC CCKW-352 с красноармейцами на улице Бухареста. 1944 год.

Пехотинцы занимают места в кузове грузового автомобиля «Шевроле-3116». Западный фронт, 1943 год.

Армейский 1,5-тонный полноприводной автомобиль Dodge T-203B изготавливался на базе коммерческого автомобиля WF-32 и имел лишь незначительные особенности в конструкции, вызванные общим подходом к армейским автомобилям. Естественным дополнением к коммерческой модели стал второй ведущий мост, повышавший проходимость по бездорожью. Бросающейся в глаза внешней чертой стала защитная решетка радиатора и фар. Устанавливался на этой машине и цельнометаллический кузов стандартного армейского образца — с сиденьями и тентом.

Появление американских трехосных грузовых автомобилей с колесной формулой 6x6 было связано с унификацией армейского автопарка США в первые годы Второй мировой войны. Для военно-морского флота и морской пехоты автомобили этого типа изготавливала фирма International Harvester Со. Грузовики International M-5H-6 (у нас их называли не «Интернешнл», а «Интернационал») оснащались 126-сильным двигателем RED-361B (в СССР и Китай поставлялись машины М-5–6 с моторами FBC-318B мощностью 111 л. с), демультипликатором, лебедкой самовытаскивания, имели большой клиренс, высокое расположение механизмов, в которые не должна была поступать вода при преодолении полосы прибоя. Наиболее заметным внешним отличием «Интернационала» от «Студебекера» были полукруглые крылья над передними колесами (у «студера» — прямоугольные).

Наиболее же объёмный армейский автомобильный заказ — оснащение трехосными грузовиками сухопутных войск — достался фирме GMC — General Motors Corporation. Производство армейских машин AFWX-354 началось в январе 1941 года. Они базировались на узлах коммерческих грузовиков GMC, имели колесную формулу 6x4 и обозначались как тип СОЕ (Cabine over engine — кабина над двигателем). В сентябре того же года фирма подписала контракт на производство полноприводных грузовиков с обычной капотной компоновкой, которая обеспечивала лучшее распределение массы по осям и более высокую проходимость.

Автомашины моделей ACKWX-353, CCKW-352 и -353 имели все три ведущих моста. На них устанавливалась раздаточная коробка, которая одновременно являлась демультипликатором. Часть машин оснащалась лебедками. Все трехосные грузовики GMC оборудовались стандартными для армии США буксирными приспособлениями. Кроме пятиместного AFWX-354, все машины имели в кабине сиденья для двух человек. Металлическая грузовая платформа армейского образца имела откидной задний борт и тент на каркасе. Откидные деревянные решетки бортов могли служить скамейками. Грузовики GMC в основном поставлялись армии США, а потому их доля в ленд-лизовских поставках автомобилей была невелика.

Объём советских заявок в США был очень велик, поэтому, особенно на первых порах, среди поставляемых машин значительную долю составляли грузовики коммерческого типа. Помимо уже рассмотренного выше Ford G8T(2G8T) в СССР поставлялись «полуторки» Chevrolet 3116 (4409) и Dodge WF-32. Общими чертами американских гражданских машин были: колесная формула 4x2, двухскатные задние колеса (последние, впрочем, устанавливались и на всех типах американских полноприводных грузовиков), обтекаемые кабины, передние крылья сложной тянутой формы, деревянные кузова без дополнительных укрепляющих уголков, фары без защитных решеток или скоб, отсутствие передних и задних буксирных приспособлений.

Близок к коммерческим был и грузовик так называемого промежуточного типа Ford-Marmon-Harrington НН-6 СОЕ-4 (у нас эту машину называли короче — «Форд-Мармон») — один из немногих грузовых автомобилей ленд-лиза с кабиной над двигателем. Кабина и кузов у этой машины были цельнометаллические. Ветровое стекло разделялось вертикальной стойкой пополам, причем каждое из стекол могло откидываться независимо. Двигатель был изолирован от пола тремя стальными крышками с плотными прокладками — одной центральной и двумя боковыми, обеспечивающими легкий доступ к агрегатам двигателя, требовавшим регулировки.

Помимо автомобилей общего назначения в СССР из США поставлялись и различные спецмашины. В этой связи в первую очередь стоит упомянуть танковые транспортеры REO 28XS и Diamond T-980.

Балластный тягач «Даймонд» Т-980 буксирует трейлер с танком Т-34.

Колонна автомобилей «Додж» WF-32 с 45-мм пушками на марше. Закавказский фронт, июль 1942 года.

Седельный тягач REO со специальным прицепом предназначался для перевозки танков и самоходных установок массой до 20 тонн по дорогам с твёрдым покрытием и по сухим грунтовым дорогам. Конструкция прицепа позволяла погружать и разгружать танки и самоходные установки своим ходом в течение 10–15 мин. Для погрузки неисправной техники транспортер оснащался лебедкой с приводом от двигателя. На транспортёре REO устанавливался четырехтактный шестицилиндровый дизель фирмы Cummins модели НВ-600, водяного охлаждения мощностью 150 л.с. В течение 1943–1944 годов Красная армия получила 190 таких машин, однако в связи с тенденцией увеличения массы танков требовался тягач, способный буксировать более тяжелые машины. Им стал балластный тягач Diamond T-980.

Транспортёр состоял из трехосного 8-тонного тягача и трехосного колесного 45-тонного прицепа фирмы Roger Trailer. Транспортер мог быть использован для перевозки грузов массой до 45 т по дорогам с твердым покрытием, а также по сухим грунтовым дорогам. Для удобства погрузки и разгрузки танков на транспортере устанавливалась мощная лебедка с приводом от двигателя. Кроме того, как и на REO, конструкция прицепа давала возможность грузить танки своим ходом. Мощность двигателя Hercules DFXE составляла 200 л. с, что обеспечивало перевозку груза на прицепе со скоростью 26 км/ч. С 1943 по 1945 год Красная армия получила 295 тягачей Diamond T-980, которые поступали на вооружение эвакуационных рот фронтов и армий.

Как уже отмечалось выше, с конца 1943 года в Советский Союз в больших количествах стали поступать автомобильные ремонтные мастерские американского производства. Полный парк американских мастерских насчитывал до 10 ремонтных единиц и, по существу, являлся полевым ремонтным заводом. Основной базовой машиной для размещения оборудования был Studebaker US6. В парк танкоре-монтных мастерских входили еще и 10-тонные автомобильные краны Ml Ward LaFrance 1000 или Kenworth 570.

К числу поставлявшихся в СССР специальных автомобилей входили и автомобили-амфибии. В Красную армию поступали два типа автомобилей-амфибий американского производства — Ford GPA и GMC DUKW.

Подразделение плавающих автомобилей «Форд» GPA гвардии капитана П. Олейникова перед переправой. 2-й Белорусский фронт, 1945 год.

Амфибия «Форд» GPA с разведчиками на плаву.

Колонна плавающих автомобилей «Форд» GPA на улице румынского города. 1944 год.

Подразделение плавающих автомобилей на марше. На капоте передней амфибии с помощью бревён и проволоки укреплён 12,7-мм пулемёт ДШК на пехотном станке.

Амфибия Ford GPA была создана осенью 1941 года на базе 0,25-тонного автомобиля высокой проходимости Ford GPW. Все агрегаты автомобиля были скомпонованы в легком сварном водоизмещающем корпусе, выполненном в виде плоскодонной лодки с нишами для колес. Отбор мощности на гребной трёхлопастный винт осуществлялся от коробки передач специальным карданным валом. Для движения на плаву служила вторая передача. Передний и задний мосты при этом отключались путем переключения раздаточной коробки в нейтральное положение. Управлялась амфибия на воде лодочным рулем, установленным за кормой корпуса на вертикальном штыре. Поворот руля производился обычным рулевым колесом, на валу которого перед рулевым механизмом находился специальный барабан, крепившийся на рулевом валу с помощью штифта. Трос и система блоков связывали рулевой вал с румпелем на штыре лодочного руля. Радиус циркуляции на воде составлял около 9 м

Кроме стандартного автомобильного оборудования на амфибии устанавливались водоотливные насосы и кабестан. Амфибия Ford GPA вмещала 6 человек, включая водителя. Стационарное вооружение отсутствовало.

В Красной армии амфибия «Форд-4», как ее иногда называли, состояла на вооружении отдельных батальонов плавающих автомобилей и начиная с 1944 года с успехом использовалась при форсировании водных преград.

На базе шасси автомобиля I ACKWX-353 фирмой GMC с весны 1942 года изготавливалась амфибия DUKW-353. Корпус машины представлял собой лодку понтонного типа, сваренную из листовой стали толщиной около 2 мм. В днище были сделаны выемки для колес, осей, карданных валов и гребного винта. В отличие от сухопутного базового шасси, задние колёса были односкатными. Для повышения проходимости колеса снабжались 10-слойными покрышками 11.00–18 и централизованной подкачкой шин. GMC DLJKW была первой в мире серийной машиной с подобной системой. Десантное отделение вмещало 25 человек. Погрузка и выгрузка людей и грузов осуществлялись через борта.

Амфибии GMC DUKW состояли на вооружении отдельных батальонов плавающих автомобилей Красной армии и использовались при форсировании водных преград в Восточной Европе и Маньчжурии в 1944–1945 годах.

Плавающие автомобили GMC DUKW. Германия, 1945 год.

Колонна плавающих автомобилей GMC DUKW. Маньчжурия, август 1945 года

Что касается поставок автомобилей из Великобритании, то они были несоизмеримо меньше, чем из США, — за время войны в СССР было отправлено около 7 тыс. английских автомобилей. Однако британские машины начали прибывать на советско-германский фронт уже осенью 1941-го, то есть значительно раньше американских. Кстати, американский Bantam RC попал к нам в 1941 году тоже через Великобританию. Кроме того, английские автомобили имели ряд особенностей, выгодно отличавших их от американских. Так, например, все они, как полно-, так и неполноприводные, имели односкатные задние колеса, что положительно сказывалось на их проходимости. В основном в СССР поступали грузовики двух фирм: Austin и Bedford.

Первая была представлена автомобилями двух марок — КЗ и КЗО. Эти машины с колёсной формулой 4x2, хотя внешне и были весьма схожи, отличались грузоподъемностью: у КЗ — 3 т, у КЗО — 30 британских центнеров, то есть 1,5 т. И в остальном у грузовиков не было ничего общего. Каждая из этих машин была спроектирована под свой мотор и свою грузоподъемность. В ограниченном количестве в СССР поступала и санитарная машина на базе автомобиля Austin K2.

В 1942 году в СССР прибыло довольно много грузовиков Bedford моделей MW, OXD и OYD. Все эти машины имели колесную формулу 4x2 и грузоподъемность соответственно 0,75, 1,5 и 3 т. Они оснащались цельнометаллическими кабинами и кузовами, имевшими задний откидной деревянный борт и брезентовый тент. На автомобилях моделей OXD и OYD гидравлический привод тормозов имел сервоусилитель. Грузовики OYD, кроме того, оснащались буксирным крюком на специальной поперечной рессоре в задней части рамы.

Армейский 1,5-тонный грузовой автомобиль повышенной проходимости Ford WOT8 выпускался в 1941–1942 годах. Эта машина имела цельнометаллическую кабину, расположенную над двигателем, и кузов смешанной конструкции с задним откидным бортом и тентом. Судя по тому, что общий выпуск этих машин едва превысил 2500 экземпляров, в Советский Союз их поступило совсем немного.

Получила Красная армия и некоторое количество грузовых автомобилей Albion ВУЗ. Эти машины имели колесную формулу 6x4 и грузоподъемность 3 т. Они оснащались шестицилиндровым двигателем мощностью 80 л.с. Металлическая кабина с брезентовым верхом и дверями была мало приспособлена для суровых российских условий.

Тяжёлый артиллерийский тягач Scammel Pioneer поступил в Красную армию в двух вариантах: седельного тягача — танкового транспортера Scammel TRMU/30 и эвакуационной машины Scammel Pioneer SV/2S. Шестицилиндровый дизель Gardner GL мощностью 102 л.с. позволял первому перевозить на полуприцепе по дорогам с твердым покрытием груз до 30 т. На втором для эвакуационных работ была установлена лебедка-кран с тяговым усилием 8 т. Обе эти машины поступали в СССР с 1942 года в ограниченном количестве и до начала массовых американских поставок распределялись между фронтами буквально поштучно.

Ещё меньше, чем английских, было отправлено в Советский Союз канадских автомашин. В основном это были автомобили с кузовами в специсполнении. Речь здесь, например, может идти о подвижной зарядной станции OFP-3 на шасси Ford C298QF/F60L и электросварочной мастерской KL-3 на шасси Ford F15A (оба «форда», разумеется, канадского производства). Они входили в состав парка канадских мастерских. Остальные мастерские парка базировались на американских автомобилях GMC CCKW-353.

В СССР поставлялись также кузнечно-сварочные мастерские на шасси Chevrolet G-7107 американского или Chevrolet (вероятнее всего, 8441/СЗО) канадского производства. Всего за 1944–1945 годы в СССР из Канады было поставлено 1590 автомобильных ремонтных мастерских всех типов. Сколько из них базировалось на грузовиках канадского производства, сказать трудно.

Совершенно очевидно, что главным образом благодаря ленд-лизовским поставкам автомобильный парк Красной армии в конце войны составлял 664,5 тыс. автомобилей. После окончания Второй мировой войны большая часть импортных автомашин была возвращена стране-поставщику. Некоторое их количество эксплуатировалось в Советской армии до конца 1940-х годов, а в народном хозяйстве еще дольше.

Во время Великой Отечественной войны в Красную армию поступили по ленд-лизу шесть марок гусеничных тракторов, приспособленных для использования в качестве артиллерийских тягачей. Речь идет о тракторах Caterpillar D6 и D7, Allis-Chalmers HD7 и HD10 и International TD14 и TD18. Эти тракторы, представлявшие собой тяжелые сельскохозяйственные машины, поступили в артиллерию Красной армии после модернизации. Модернизация заключалась в увеличении мощности двигателя, повышении скорости движения, установке тяговой лебедки и дополнительных тягово-сцепных приспособлений, частичном бронировании радиатора и нижнего картера двигателя и в увеличении емкости топливных баков. Таким образом, в конструкцию тракторов были внесены изменения, улучшавшие использование этих тракторов в армии. Тем не менее отсутствие крытой кабины для водителя, а также платформы для перевозки орудийного расчета и боеприпасов сильно снижало ценность данных машин для артиллерии.

Тракторы «Алис-Чапмерс» HD-7 буксируют 152-мм гаубицы-пушки МЛ-20 на параде в Риге. 7 ноября 1945 года.

Трактор «Алис-Чапмерс» HD-10 в качестве тягача для 203-мм гаубицы Б-4. Москва, 7 ноября 1945 года.

В войсках тракторы D7, TD18 и HD10 использовались для буксировки орудий большой мощности: 203-мм гаубицы Б-4 обр. 1931 года и 152-мм пушки Бр-2 обр. 1935 года с массой артиллерийских повозок до 14 т. Тракторы D7 и TD18 в отдельных случаях применялись для буксировки орудийных повозок, масса которых составляла 18–20 т.

Тракторы D6, TD14 и HD7 буксировали 122-мм пушку А-19 обр. 1931/37 года и 152-мм гаубицу-пушку МЛ-20 обр. 1937 года. Кроме того, D6 и TD14 могли буксировать отдельные повозки 203-мм гаубицы обр. 1931 года, преимущественно повозку со стволом массой 10 600 кг.

В результате модернизации этих тракторов максимальные скорости движения их были повышены соответственно от 12 до 17 км/ч. Однако из-за жесткой подвески ходовой части, рассчитанной на движение по мягким грунтам, скорость движения по шоссе составляла не более 8–10 км/ч, при больших скоростях происходило быстрое разрушение ходовой части. Практически же средние скорости движения этих тракторов не превосходили 5–8 км/ч. Полигонные испытания трактора D7, проведенные ГАУ, показали, что средняя скорость движения трактора без прицепа по грунтовым и покрытым дорогам составляла 9 км/час, с прицепом массой 10 т — 8,35 км/ч и массой 14 т — 6 км/ч. Применение асфальтовых башмаков при движении по дорогам с твёрдым покрытием несколько уменьшало интенсивность износа ходовой части, однако вызывало сильную тряску тягача.

В эксплуатации тракторы показали вполне удовлетворительную проходимость, однако при движении по косогорам, покрытым льдом или уплотненным снегом, они скользили вбок, как и все другие тракторы, имевшие ножевые почвозацепы.

Впрочем, на фронте американские тракторы появились лишь во второй половине войны, и общее их количество в артиллерии было невелико. Так, начиная с 1943 года в артиллерийские части поступило около 1250 импортных тракторов всех шести марок.

Несмотря на то что импортные тракторы могли буксировать прицепы с большими средними скоростями, чем отечественные тракторы С-60, С-65 и СТЗ-3, они не покрывали потребности Красной армии в специальных скоростных артиллерийских тягачах, парк которых с начала войны заметно сократился. Поэтому в СССР поставлялся скоростной артиллерийский тягач М5 американского производства.

Артиллерийский тягач М5 буксирует 122-мм корпусную пушку А-19. Восточная Пруссия, 1945 год.

Максимальная скорость движения тягача достигала 55,3 км/ч, однако практически такая скорость не могла быть использована, так как при буксировке 122-мм пушки обр. 1931/37 года и 152-мм гаубицы-пушки обр. 1937 года допускалась скорость движения по шоссе до 20 км/ч и по грунтовым дорогам 17 км/ч (трактор С-65 соответственно 10–12 км/ч, 6–9 км/ч). Двигатель работал на дорогостоящем горючем — бензине первого сорта КБ-70 и расходовал в час 28 кг, что при средней скорости движения в 15 км/ч с прицепом массой 8 т составляло около 2 кг на 1 км пути. Попытки использовать тягач М5 для буксировки более тяжелых систем положительных результатов не дали, так как зимой по обледенелой дороге и по снегу из-за недостаточного сцепления гусениц с дорогой тягач двигался с большим трудом, особенно на подъемах и спусках.

В отчетах 39, 45 и 46-й пушечных артиллерийских бригад, 5-й и 9-й артиллерийских дивизий РВГК и 4-го Украинского фронта, наряду с многими положительными сторонами этой машины, отмечался и ряд отрицательных. В общем тягач М5 все же был признан удовлетворительным для буксировки орудий весом до 8 т, хотя и указывалось, что его проходимость была недостаточной.

В завершение автотранспортной темы необходимо кратко остановиться на ещё одном транспортном средстве, существенным образом повышавшем подвижность войск, — мотоциклах.

Подразделения 4-го мотоциклетного полка на марше. На переднем плане — мотоцикл «Харлей-Дэвидсон» с коляской М-72. Румыния, август 1944 года.

В довоенный период мотоциклы в СССР не были широко распространены. Они выпускались на четырех заводах в Ижевске, Москве, Таганроге и Серпухове. Общий объем производства был невелик и составлял, например, в 1940 году около 6700 единиц. Так что к началу Великой Отечественной войны в Советском Союзе мотоцикл был даже большей экзотикой, чем автомобиль. Тем не менее советское военное руководство, слепо копируя зарубежный (в первую очередь германский) опыт, взяло курс на оснащение механизированных частей мотоциклами. При этом, как и в других случаях, исповедовался принцип «догнать и перегнать» — в состав формировавшихся в 1940–1941 годах мехкорпусов был включен мотоциклетный полк. Что с ним делать, как его использовать, советские командиры в 1941 году просто не понимали.

По-иному складывалась ситуация в Западной Европе. Там в 1920–1930 годы имел место настоящий мотоциклетный бум. Мотоциклы стали доступны по цене широким массам населения. В Германии, например, в 1940 году имелось 1 млн. 860 тыс. мотоциклов! В итоге молодые рабочие и клерки, «рассекавшие» на своих «железных конях» по немецким автобанам, будучи мобилизованными в армию, привнесли этот дух в войска. Они стали своего рода «легкой кавалерией» нового времени, одним из символов блицкрига. На фоне их активных действий летом-осенью 1941 года использование советских мотоциклетных подразделений выглядело блёкло.

Неумение использовать мотоциклетные подразделения и отсутствие необходимого количества материальной части заставили осенью 1941 года сократить число мотоциклетных частей. Но в целом курс на их развертывание сохранился, потребность в таких частях особенно возросла к лету 1943 года.

В то же время после начала Великой Отечественной войны производство мотоциклов в СССР резко сократилось. Часть производственных мощностей мотоциклетных заводов переориентировали на выпуск другой продукции, часть эвакуировали на восток — в Ирбит, Тюмень, Горький. В итоге осенью 1941 года выпуск мотоциклов в Советском Союзе практически прекратился. Немногим лучше была ситуация и в 1942 году, когда цеха покинули только 3028 мотоциклов. В 1943 году советские заводы изготовили не намного больше — 3760 машин, в 1944-м — 5380, и, наконец, за 4 месяца 1945 года — 1595 мотоциклов. Таким образом, за четыре года войны было изготовлено 13 763 мотоцикла.

Ничего удивительного, что уже в 1942 году СССР запросил у союзников мотоциклы. При этом советскую сторону интересовали только мотоциклы с коляской, которых у союзников было очень мало. Дело в том, что для выполнения задач, которые в Вермахте и Красной армии решались с помощью мотоциклов, в армиях Великобритании и особенно США использовались джипы. Мотоциклы с коляской им были просто не нужны. В отличие от союзных армий в Красной армии джипы так и не стали солдатской машиной и, за исключением случаев применения в качестве арттягачей, использовались как командирские. Однако вернемся к мотоциклам.

С 1942 по май 1945 года в СССР поступили 29 944 мотоцикла пяти марок: английские «Велосетт», «Матчлесс», ВСА и американские «Индиан» и «Харлей-Девидсон». Причем два последних составляли большинство: 6759 и 21 572 соответственно. Поскольку поступали только мотоциклы-одиночки, то по заданию ГБТУ были изготовлены и испытаны узлы крепления к импортным мотоциклам коляски от отечественного мотоцикла М-72. Сборкой импортных мотоциклов с одновременным оборудованием их колясками М-72 с апреля 1943 года занимались Московский и Серпуховской мотозаводы и ремзавод № 20. Мотоциклы без колясок собирались на складах и в войсковых частях. До 1 мая 1945 года были оборудованы колясками 11 642 мотоцикла «Индиан» и «Харлей-Девидсон».

Подразделение мотоциклистов получает боевое задание. На переднем плане — мотоцикл «Индиан» с коляской М-72. 1943 год.

По оценке личного состава, лучшим мотоциклом с коляской считался американский «Харлей-Девидсон». Он был достаточно надежен, мог использовать советское горючее, но имел низкую посадку, и проходимость его оставляла желать лучшего. Английские мотоциклы ВСА и «Велосетт» тоже соответствовали предъявляемым к ним требованиям, а вот «Индиан» в некоторых советских военно-технических отчетах подвергался критике: тяжел, низкая посадка и плохая проходимость, плохо работает на советском топливе и главное — ненадежён.

Следует подчеркнуть, что выше речь шла только о мотоциклах, прошедших через военную приемку. Всего же в СССР по ленд-лизу прибыло 35 тыс. мотоциклов. Около 5 тыс. машин получили другие структуры, например войска НКВД, милиция и т. п.