• Главная
• Контакты
• Нашёл ошибку
• Прислать материал
• Добавить в избранное

«Россия – родина слонов» – шутка, возникшая не вчера. Так уж случилось, что в конце 40-х годов наша страна, охваченная кампанией борьбы с «космополитизмом» и «преклонением перед Западом», в очередной раз начала борьбу за всевозможные приоритеты – прежде всего, в области науки и техники. И это был не только повод для новых “чисток”. Европу разделил “железный занавес”, и советским гражданам старались доказать, опираясь на исторические примеры, что развивать технику и технологии можно и самостоятельно, без сторонней помощи. В результате Россия «оказалась» родиной парового и бензинового двигателей, прокатного стана и дуговой электролампы, воздушного шара и цельнометаллического дирижабля, вертолета и аэроплана, телеграфа и трамвая, велосипеда и гусеничного трактора. Надо признать, что в ходе этой «борьбы» были проведены солидные изыскания, подняты и введены в научный оборот многие интересные документы, издано немало научно-популярной литературы. Но игнорирование неудобных на тот момент “деталей” привело к рождению ряда легенд и порой причудливых версий. “Не учли", скажем, что ряд реальных приоритетов попросту не был реализован, другие оказались сомнительны – в начале 90-х годов, например, российским исследователям пришлось официально отказаться от первенства Можайского в создании аэроплана.

Одной из самых долгоживущих и до сих пор эксплуатируемых легенд такого сорта оказался "первый в мире танк”, известный под именем “Вездеход”. Как обстояло дело в действительности? Создавались ли вообще в России проекты танков раньше или хотя бы одновременно с английскими или французскими работами? В этом мы и попробуем разобраться далее. Причем нам придется иметь дело как с полностью или частично воплощенными в “железо” машинами, так и с различными предложениями и проектами, не пошедшими дальше эскизного.

Так, со слов "очевидцев", представлял первый танк журнал "Сайнтифик Америкэн"

Случайно или нет, но танк вышел на поле боя в самой середине Первой мировой войны. Громадная роль, сыгранная танками во второй половине войны, не вызывала сомнений. И неудивительно, что сразу же возникли споры о приоритете в создании нового грозного средства борьбы (“у победы много отцов”). В связи с рядом претензий со стороны союзников в Великобритании в 1919г. специальным указом короля даже была назначена комиссия парламента для выяснения животрепещущего вопроса – является ли танк действительно «британским вкладом в арсенал нового оружия», или идея родилась раньше и в другой стране. И хотя реально значимым является приоритет в создании и практическом применении нового средства, а не в области идей и предложений, вопрос о том, «кто первым придумал», стал впоследствии предметом бурных споров (упомянутая комиссия, признав создателями танка английских конструкторов, лишь поставила предел посягательствам американских изобретателей). Но едва ли не первой вступила в этот спор Россия.

Произошло это вскоре после выхода в бой 32 первых английских танков на Сомме 15 сентября 1916г. Еще оставалось больше года до подлинного триумфа танков при Камбре, но журналисты уже пророчили танку самое блестящее будущее. Именно в таких тонах составил свою статью «Сухопутный флот» военный обозреватель «Таймс», написав между прочим: «…Несомненно, что в этом деле мы первые. Теперь эта дьявольская машина принадлежит нам и только нам». 25 сентября (здесь и далее даты – по старому стилю) эту статью перепечатала русская газета «Новое время». Реакция не заставила себя ждать. Уже 29 сентября в той же газете появляется статья с громким заголовком «Сухопутный флот – русское изобретение». Автор ее утверждал, что еще за два года до появления английских танков изобрел подобную машину. Настаивал он и на других своих приоритетах: «В 1909г. я построил автоматически устойчивый самолет…, в 1912г… первый самолет «двухвостку» …, в 1912г. я предлагал удушливый газ». Далее шли горькие сожаления о судьбе изобретателя в России.

Автором статьи был А.А. Пороховщиков. Для уяснения дальнейшего скажем несколько слов о его деятельности. Потомственный дворянин Александр Александрович Пороховщиков родился в 1893г., в ранней юности проявил склонность к изобретательству, приложив ее поначалу в области входящей в моду авиации. Занятиям Пороховщикова способствовали неплохие средства, имевшиеся у семьи. В декабре 1909г. он выставил на Воздухоплавательной секции XII Съезда естествоиспытателей и врачей в Москве модель своего расчалочного моноплана. Несмотря на чрезвычайно упрощенную конструкцию (пилот, к примеру, сидел верхом на балке-фюзеляже) модель заслужила положительный отзыв профессора МВТУ Н.Е. Жуковского. Найдя подходящий двигатель, Пороховщиков построил свой самолет в Риге и лично испытал его 26 июня 1911г., а в 1912г. представил на Второй международной выставке в Москве. В 1914 г. уже в Петрограде Пороховщиков построил оригинальный полутораплан «Би-Кок» с двухбалочным фюзеляжем («двухвостку») и предложил его в качестве разведчика Военному ведомству. Последнее заинтересовалось, подыскало в качестве подрядчика для серийной постройки завод Терещенко. Но настойчивое (и, увы, типичное для изобретателя) желание Пороховщикова строить самолеты самому, и в количестве не мёнее, как на целый авиаотряд, фактически сорвало выдачу заказа. Позже, 27 февраля 1917г., Пороховщиков построил учебный двухместный биплан П-lV. Уже во время гражданской войны он продолжил эту работу, и в феврале 1920 г. появился П-IV бис, в 1921-23 гг. – П-IV 2 бис, П-VI, П-VI бис. Эти самолеты строились в качестве учебных серийно, на них учились летать многие советские летчики.

Впрочем, диапазон интересов Пороховщикова был весьма широк, а кипучая энергия побуждала его заниматься чуть ли не всеми областями техники. В Петрограде, по адресу Аптекарский остров, Песочная 23 помещалась принадлежащая ему «Соединенная мастерская». На угловом штампе ее «фирменных» бланков значились отделения: самолетов, самоходов (сиречь автомобилей), вездеходов (отметим это для дальнейшего), двигателей, повозок, военного снаряжения, электротехническое, железнодорожное, а затем – и «секретное». Итак, «двухвостку» Пороховщиков действительно построил одним из первых и над автоматической устойчивостью самолета работал. Трудно сказать что-либо определенное об удушливом газе. А вот что насчет «танка»?

Английский "ромбический" танк

Эффект от появления на фронте первых танков

Впервые с предложением оригинальной вездеходной машины Пороховщиков обратился в Особый комитет по усилению военного флота (куда представлял и проект самолета) в августе 1914г. – вскоре после начала войны. Однако прошло еще четыре месяца, прежде чем изобретатель смог предъявить эскизный проект. 9 января 1915г. Пороховщиков представил Главному начальнику снабжений армий Северо-Западного фронта генералу Данилову чертежи и смету постройки «Вездехода». Кроме высокой проходимости Пороховщиков обещал плавучесть машины за счет герметизации корпуса. На постройку «самодвижущегося экипажа» он испрашивал 9960 рублей 72 копейки. 13 января Главный начальник снабжений разрешил постройку, причем проектные данные «Вездехода» были оговорены в особом докладе № 8101. Пороховщикову предоставили требуемые средства, оборудование авторемонтной мастерской и 25 мастеровых из числа ратников ополчения. Наблюдение за работами осуществлял начальник Рижского отдела по квартирному довольствию войск военный инженер полковник Поклевский-Козелло.

Конструкция «Вездехода» была действительно необычна. Сварной каркас опирался на одну широкую гусеницу из прорезиненной ткани, натянутую на четырех пустотелых барабанах, причем передний барабан был заметно приподнят над опорной поверхностью. Пятый барабан прижимал гусеницу сверху. Задний барабан был ведущим, вращение на него передавалось через коробку передач и карданный вал от карбюраторного двигателя мощностью 10 л.с. Три кольцевые канавки на каждом барабане и гребни гусеницы предохраняли ее от поперечного смещения, но не предотвращали ее проскальзывания. Удельное давление на грунт должно было составлять всего около 0,05 кг/см² . Заметим, что в 1915г. подобный движитель – брезентовую гусеницу, натянутую на семь деревянных барабанов – Пороховщиков пытался приспособить и на свой «Би-Кок». По бокам от гусеницы «Вездехода» помещались две поворотные колонки с небольшими колесами, которыми водитель управлял с помощью штурвала. Водитель и пассажир размещались рядом на сиденье в средней части машины. Машина снабжалась обтекаемым корпусом с нишей воздухозаборника впереди. По хорошей дороге «Вездеход» должен был двигаться на заднем барабане и колесах, а на рыхлом грунте «ложиться» на свое подвижное днище – гусеницу. Колеса в последнем случае должны были играть ту же роль, что и руль корабля или самолета. Оригинально. Но только на грунте такие колеса будут лишь помехой движению, а попытка поворота приведет скорее к их поломке. Заметим, что такую же ошибку Пороховщиков повторил два года спустя, предложив Главному Военно-техническому управлению (ГВТУ) «зимние лыжи на передние колеса самоходов»: лыжи имели загнутые вниз боковые «подрезы». Начальник Военной Автомобильной школы сразу же указал, что «подрезы,., обеспечивающие колеса от произвольного скатывания …будут только затруднять поворот». Авиаконструктор Пороховщиков, по-видимому, гораздо лучше знал особенности движения самолета, нежели наземной машины. Однако в Риге «погружающиеся» колеса не сочли недостатком, и в феврале 1915г. началась постройка. Сразу заметим, что управление “Вездеходом" действительно оказалось проблематично – на испытаниях для поворота приходилось упираться в грунт специальным шестом.

18 мая «Вездеход» прошел испытания на хорошей дороге. 20 июля состоялась официальная демонстрация на «полковом дворе» опустевших казарм Нижегородского полка. Испытания продолжались в течение всего года, акт последнего датирован 29 декабря. Результаты видны из документов. Полковник Поклевский-Козелло в своем рапорте Начальнику Инженерных снабжений армий фронта генерал-лейтенанту Коваленко от 8 января 1916г. указывал, что «построенный экземпляр «вездехода» не выказал всех тех качеств, которые обусловлены докладом № 8101, например, не мог ходить по рыхлому снегу глубиной около 1 фута, а испытания хода по воде сделано не было». Сам Пороховщиков в заявлении от 3 января 1916г. признал «проведенные испытания окончательными для данного экземпляра «вездехода» и объяснял неудачи рядом причин: расстояние между основными барабанами мало, двигатель слаб, лента была не рифленая, а гладкая. В заключение он предлагал немедленно приступить к постройке «нового усовершенствованного «вездехода», более сильного и законченного». Главный начальник снабжений фронта, однако, утратил интерес к разработке и приказал «конструирование средствами фронта прекратить и предложить изобретателю представить изготовленный им экипаж…в ГВТУ», справедливо полагая, что машина, построенная на казенные средства, должна быть «передана казне». 1 марта 1916г. в ГВТУ были отправлены все документы по «Вездеходу».

Нельзя сказать, чтобы Пороховщиков спешил выполнить эти требования. Он даже задержал на некоторое время у себя 15 мастеровых и выделенный ему на время разработки «Форд», хотя оснований к этому уже не имел. Что же касается «Вездехода», то на неоднократные напоминания Технического Комитета ГВТУ он отвечал 13 июня, что «себестоимость «Вездехода» выразилась в сумме около 18.000 рублей, причем весь перерасход… покрыт… из личных средств». Сдаточное же испытание «может быть произведено лишь по исправлении поврежденного двигателя, на что потребуется около двух недель». Судя по задержке ремонта, интерес самого изобретателя к «Вездеходу» поостыл, хотя тут же он сообщал, что предполагает «в самом недалеком будущем» начать постройку нового усовершенствованного экземпляра. Что касается «перерасхода» средств, то представленные Пороховщиковым документы свидетельствовали, что расходы на постройку составили на самом деле 10 118 рублей 85 копеек, включая 428 рублей 93 копейки, израсходованные на покупку двух пистолетов, “книг научного содержания”, семи папах и т.п. вплоть до «чаевых курьерам в Петрограде» (так сказать, представительские). Средств на новую машину Пороховщикову не выделили, и в заявлении в Технический Комитет от 7 сентября он туманно намекал, что уже ведет постройку «на средства одного частного общества».

Пороховщиков (слева) у своего "Вездехода"

Проект "Вездехода №2"

Но тут, как мы видели, подоспело сенсационное сообщение об английских танках. Страстная статья в «Новом времени» была не единственной реакцией Пороховщикова. 18 октября он направляет письмо Начальнику ГВТУ, в котором пишет: «24 декабря 1914г. мною был представлен Главному начальнику снабжений Северо-западного фронта проект изобретенного мною «Вездехода» – точного прототипа нынешних «лоханей» (так тогда переводили в русской печати слово «tank» – С.Ф.) английского «сухопутного флота». Тут же Пороховщиков приводит следующие результаты испытаний своей машины: «На испытаниях «Вездеход» развивал скорость до 25 км в час, переходил через канавы шириной 3 м (в акте от 20 июля указана «канава с пологими спусками шириной 3 и глубиной 1 аршин» – С.Ф.), будучи снабжен всего лишь десятисильным двигателем, везет на себе совсем легко 13 человек». Остается неясным, как двухместная машина везла «на себе» 13 человек. Но важно не это. Отметим главное – построенный и испытанный «Вездеход» никак нельзя назвать прототипом танка. Ни в одном документе, касающемся постройки и испытаний «Вездехода», нет каких-либо упоминаний о вооружении или бронировании. Нет таковых и в справке, специально подготовленной Управляющим делами Технического Комитета ГВТУ 21 октября 1915г. Машина упоминается всюду как «самоход», «усовершенствованный автомобиль», «самодвижуицийся экипаж». В случае хотя бы гипотетического бронирования машины появился бы термин «бронированный автомобиль», тем более что сам Пороховщиков имел привычку сразу расписывать все перспективы своих изобретений.

Но ведь в литературе упоминается оригинальная броня конструкции Пороховщикова. Разве она предназначалась не для «Вездехода»? Попробуем разобраться. Весной 1915 года (уже в ходе испытаний «Вездехода») Пороховщиков предлагает броню, «основанную на вполне новом и правильном принципе». По описанию Пороховщикова, «броня представляет собою комбинацию из упругих и жестких слоев металла и особых вязких и упругих прокладок». Листовое котельное железо отжигалось «по способу, составляющему секрет изобретателя». Такие железные листы можно было гнуть, сверлить, резать и сваривать. В качестве прокладки «после громадного числа опытов» автор выбрал сушеную и прессованную морскую траву. Особо подчеркивал автор дешевизну «железной брони» по сравнению со стальной. Для демонстрации возможностей брони Пороховщиков забронировал в Риге автомобиль «Форд» с двигателем в 11 л.с. Экипаж из 3 человек (шофер, наблюдатель и пулеметчик – сзади) защищала бронировка в форме вытянутого пятиугольника с «откидным забралом» перед шофером и наблюдателем, крыши не было. Броней прикрывались также двигатель, коробка передач и тяги управления. Броня состояла из двух слоев железа толщиной 4,5 и 3,5 мм и «прокладки». 14 июня 1915г. легкий бронеавтомобиль был представлен комиссии во главе с полковником Поклевским-Козелло и обстрелян с расстояния 50 м из германской и австрийской винтовок, револьвера «Наган» и пистолета «Браунинг». Не было зафиксировано ни одного сквозного пробивания. Особо комиссия отметила, что при бронировании не пришлось усиливать рессоры автомобиля, хотя о ходовых испытаниях не сообщалось. 11 октября на стрельбище для войск гвардии был обстрелян другой образец «железной брони», состоящий уже из трех листов железа толщиной 4, 2 и 4 мм с прокладками между ними. С 50 м из трехлинейной винтовки было выпущено три остроконечные пули. Все три пробили два железных листа, в третьем зафиксированы «значительные вдавливания без трещин». 15 октября эти результаты вместе с заявлением Пороховщикова были рассмотрены Техническим Комитетом ГВТУ в Журнале № 995. Управляющий делами Комитета генерал-майор Свидзинский указал, что броня Пороховщикова при толщине 10 мм (без прокладок) не превосходит применяемую на бронеавтомобилях 5- мм броню, но «представляет больший объем» и вес. «Железная броня» была признана неприемлемой, прошение Пороховщикова о заказе ему бронировки автомобилей отклонено. В виде опыта предложено было испытать такую же броню, но с прокладками из войлока. 10 декабря такой образец был обстрелян, причем оказалось, что замена экзотической морской травы обычным войлоком ничуть не ухудшила качеств изобретения Пороховщикова.

Немало не смутившись отзывом ГВТУ, Пороховщиков «делает второй заход»: 31 января 1916 г. он предлагает ту же самую «Железную Броню» Автомобильно-авиационному отделу Центрального Военно-промышленного Комитета (ЦВПК). Броню Пороховщиков вновь назначал для «бронировки автомобилей и поездов» и предлагал немедленно заказать его “Соединенной мастерской” бронировку нескольких автомобилей, дабы они «могли принять участие в предстоящей весенней кампании». Автомобильно-авиационный отдел переслал предложение в Отдел изобретений, указав, что «броня заслуживает внимания в виду возможности придавать ей любую форму…, а также… соединения отдельных листов путем автогенной сварки». Отдел Изобретений, наученный опытом общения с разнообразными изобретателями, стал наводить справки. Запросив 23 февраля ГВТУ, он получил копию упомянутого Журнала № 995. Мнение Технического Комитета ГВТУ подкрепляла и справка Начальника Обуховского завода от 8 января, где он приводил данные о пробиваемости остроконечной пулей изготавливаемых заводом броневых щитов. На основании этих данных Отдел Изобретений ЦВПК также отклонил «Железную Броню».

Как в документах о «Вездеходе» ни слова не сказано о броне, так и в документах о «Железной Броне» ни разу не упомянут «Вездеход». Даже Поклевскому-Козелло Пороховщиков представил специально забронированный «Форд», причем форма бронировки никак не соответствовала обводам “Вездехода” и говорить о том, что таким образом испытывался бронекорпус для гусеничной машины, не приходится. Работы над двумя своими изобретениями – «Вездеходом» и «Железной Броней» – Пороховщиков вел параллельно, но без какой-либо заметной связи.

“Танк” в самом общем виде представляет собой сочетание четырех основных элементов: вездеходного (желательно, гусеничного) движителя, механического двигателя (теплового или электрического – в данном случае неважно), броневой защиты и скорострельного вооружения. Убрав один из элементов, мы получим уже другую машину. Так что же за машину построил и испытал Пороховщиков? Ответ заключен в названии, которое изначально дал ей сам изобретатель – «Вездеход». Вездеход, несомненно, оригинальной, хотя и не полностью продуманной конструкции, но никак «не тянущий» на прототип танка. Кстати, одногусеничный движитель Пороховщиков также придумал не первым – еще в 1832-1838гг., например, англичанин Дж. Гиткот испытывал локомобиль, охваченный одной матерчатой гусеницей, а в 1876г. русский изобретатель штабс-капитан С. Маевский предложил одногусеничный ход со звенчатой металлической «рельсовой цепью» и колесами по бокам; поворот здесь осуществлялся изгибом «цепи», а боковые колеса служили для поперечной устойчивости. Англичане же в июле 1915г. (через два месяца после первого испытания «Вездехода») опробовали установку бронекорпуса бронеавтомобиля на шасси трехгусеничного американского трактора «Киллен-Страйт», 10 сентября Триттон и Вильсон вывели на испытание машину “№1 Линкольн" на шасси трактора “Буллок” с бронекорпусом и макетом башни, а к концу ноября подготовили к испытаниям “Маленький Вилли” – в броне и с установкой для пулемета – который и принято считать первым “танком”.

Выходит, что Пороховщиков оказался одним из «многочисленных отцов танка, непрошенное отцовство которых основано на спорных аналогиях и рискованных приближениях» – так определил этих претендентов французский историк капитан Дютиль. Однако свое «отцовство» Пороховщиков отстаивал страстно и энергично. Сообщения о первых успехах английских танков вновь возбудили его интерес к вездеходным машинам и ускорили разработку «усовершенствованного экземпляра «Вездехода». Да и «общественность» забеспокоилась отставанием России. И когда 19 января 1917г. Пороховщиков представил в ГВТУ новый проект и модель, названную «Вездеходом №2», Технический Комитет вынужден был приступить к его рассмотрению.

На этот раз Пороховщиков действительно разработал нечто подобное танку. Идея движителя осталась прежней, но управляемые колеса приняли сходство с автомобильными, такие же колеса появились и на концах заднего барабана. Размеры выросли – ведь теперь машина должна была нести экипаж в 4 человека, броню и вооружение. Здесь Пороховщиков добавил новое свое изобретение – «броневую рубку». «Рубка» (башня) делилась по высоте на три независимо вращающихся пояса, в каждом крепился пулемет «Максим». Еще один «Максим» крепился в лобовом листе корпуса рядом с водителем. Рассмотрение проекта затянулось ввиду наличия у ГВТУ огромного количества более насущных дел. Только 20 сентября Броневое отделение Авточасти ГВТУ рассмотрело этот проект в Журнале №1. Доклад делал инженер-техник отделения Л.Е. Земмеринг (чуть позже – в январе-феврале 1918г. – он возглавлял Исполком Совета Центробронь), указавший на целый ряд общих и частных недостатков «Вездехода №2». Мнение Броневого отделения стоит процитировать. Относительно «броневой рубки»: «а) слишком мала высота отдельных поясов, каковая препятствует проходу одного пулемета над другим, б) работа трех пулеметчиков одновременно по одному борту невозможна в виду недостаточного радиуса рубки, в) работа трех пулеметчиков в противоположных направлениях невозможна по той же причине, г) невозможно устройство термосифонного охлаждения пулеметов, д) не указаны расположение и конструкция сидений пулеметчиков, е) недопустимо катание башни по зубчатым рейкам на роликах.» И далее: «Комиссия находит рассматриваемый проект не заслуживающим внимания». Относительно движителя: «Ввиду того, что при движении по обычной дороге «Вездеход» перед обычным автомобилем не имеет никаких преимуществ, а наоборот имеет только недостатки, как то: отсутствие дифференциала, наличие одной ленты вместо двух и прочее, а при движении по рыхлой почве автомобиль вовсе не пойдет, ввиду наличия массы различных препятствий, вытекающих из несовершенства конструкции, неминуемого проскальзывания ленты по барабану и невозможности поворотов, Комиссия находит, что проект Вездехода конструктора Пороховщикова в его настоящем виде не заслуживает никакого внимания». Вполне исчерпывающий документ.

Тем не менее и тогда, и позже Пороховщиков продолжал искренне считать себя изобретателем первого танка. По-видимому, основанием для этого служил разработанный им гусеничный движитель – ведь гусеничные машины были плохо известны в России. Хотя именно в России в 1888 г. Ф.А. Блинов построил один из первых удачных гусеничных тракторов, применения ему не нашлось: в 1889 г. этот трактор «не заметили» на Саратовской выставке, а в 1896 г. навыставке в Нижнем Новгороде поместили в разделе… спасения на водах. Только перед самым началом Первой мировой гусеничные трактора начали ограниченно использоваться в России. Так, наиболее удачные на то время тракторы американской фирмы «Холт Катерпиллер» впервые были представлены на Киевской выставке 1911 г. – то есть уже после столыпинской аграрной реформы и появления крупных земельных наделов. Неудивительно, что многие изобретатели убежденно считали себя первыми. Добавим сюда увлеченность и молодость Пороховщикова.

Естественно, его усилия встречали сочувствие. Так, в газете «Известия ВЦИК» от 13 сентября 1922г. появилась редакционная статья с заголовком, ставшим позже девизом – «Родина «танка» – Россия». Здесь вновь утверждался приоритет Пороховщикова и делался даже намек на передачу ГВТУ документов по «Вездеходу» Англии. Так началось формирование легенды. Но особенно интенсивно – парадокс истории – эту тему начали эксплуатировать уже после гибели Пороховщикова. В 1941г. он был арестован и вскоре расстрелян по ложному обвинению в шпионаже и намеренной трате государственных средств на «ненужные изобретения».

О. Дрожжин в книге «Сухопутные крейсера» (Детгиз, 1942г.) еще аккуратно писал о «русском Свинтоне»: «Этот изобретатель уже в середине августа 1914г. разработал проект гусеничного вездехода». А в книге А. Антонова, Б. Артамонова и Е. Магидовича «Танк» (“Воениздат”, 1946г.) этот проект становится уже «проектом боевой гусеничной машины» и ему возвращается имя автора. Еще более решительно выступает П. Корнюшин в майском номере журнала «Танкист» за 1949г. в статье «Россия, а не Англия – Родина танка». В духе времени он громит (семь лет спустя) за «непатриотизм» упомянутую книгу Дрожжина и утверждает: «…Опытный образец боевой машины, построенный Пороховщиковым, был первым в мире работающим танком». О «приоритете в изобретении танка» не преминул сказать Ю. Зельвенский в брошюре «Оружие – твоя сила, береги оружие» (1950г.). В пятом номере журнала «Танкист» за 1952г. был помещен схематический разрез «Вездехода», якобы выполненный по памяти участником постройки В.И. Рабиновичем. Развернувшаяся борьба за всевозможные приоритеты позволила воскресить имя репрессированного конструктора, хотя решались на это еще не все: Н. Титов в книге “Танк” (Издательство ДОСААФ, 1952г.), например, приписал постройку “Вездехода” конструкторам мифического “технического отдела Северо-западного фронта”, а автор книги “Творцы отечественного оружия" (“Воениздат”, 1955г.) А. Позднев ограничился определением “группа инженеров”. Наконец в 1956г. выходит известная книга В.Д. Мостовенко «Танки» – первое в нашей открытой литературе развернутое исследование по истории бронетанковой техники. Подробнее рассказав о создании «Вездехода», Мостовенко – опять же в духе времени – поддерживает версию о «первом танке». С тех пор упоминание «Вездехода» как «первого танка» стало общим местом в отечественных публикациях по истории танкостроения, войдя даже в энциклопедии и учебные пособия. А сам «Вездеход» стал вдруг обрастать дополнительными деталями – например, бортовыми фрикционами, неизвестно зачем понадобившимися одногусеничной машине (от А. Ярославцева в журнале “Танкист” № 11 за 1947 г. до Р. Португальского в книге «Первые и впервые», Издательство ДОСААФ, 1988 г.), правда, в “Танкисте” № 9 за 1953 г. туманно упоминался некий вариант проекта “Вездехода" с двумя гусеничными лентами. Откуда-то всплыло утверждение о постройке «Вездехода» на “Руссобалте” (РБВЗ, находившемся в Риге), а самого Пороховщикова стали даже именовать «мастером Руссобалта» (Яроелавцев А.), его машину – “Победоносец”. Еще раньше из «канонизированного» чертежа «Вездехода» исчезла передняя ниша, башню с пулеметом начали пририсовывать уже не пунктиром. На основе такого «чертежа» и сохранившейся фотографии корпуса машины делали различные рисунки ее «боевого» общего вида, вошедшие даже в солидные официальные справочники. Кстати, изначально намеченная на чертеже башня (при примерной длине машины 3,6 м, высоте по корпусу 1,6 м и ширине 2 м) по своим размерам допускала бы работу разве что карлика, не оставляя места для пулемета. На это обратил внимание известный художник М.В. Петровский: иллюстрируя в конце 70-х годов «Танковый музей» для «Техники-молодежи», он вынужден был «от себя» увеличить размеры башни «Вездехода» и придать его корпусу приливы под погон башни, добавить решетки радиатора, “улучшить” за Пороховщикова конструкцию тканевой гусеницы. Варьировались и версии о причинах прекращения работ над «Вездеходом» – от “косности” и “преклонения перед Западом” военных чиновников до саботажа со стороны либеральной буржуазии (версия, популярная в конце 1980-х и в 90-е годы).

Удивительно, но факт – талантливый авиаконструктор Пороховщиков широко известен не рядом интересных самолетов и проектами оригинальных летательных аппаратов, а своим не слишком удачным «Вездеходом», хотя о роли Пороховщикова в истории авиации упоминали такие известные исследователи, как Б. Шавров или П. Дузь. Да и самолеты Пороховщикова не избежали легенд – скажем, в книге «Рассказы о русском первенстве» («Молодая Гвардия», 1950г.) легкий «Би-Кок» превратился в «бронированный штурмовик».

Впрочем, Пороховщиков был не единственным в России, кто претендовал на звание «отца» танка. 6 января 1917г. в Военное министерство поступило прошение жителя Петрограда А. Васильева. «6 марта 1915г. я подал в ГВТУ чертежи и модель невязнущей повозки с описанием и объяснением, что это годно для больших бронеавтомобилей… Случайно прочитав в журнале описание и чертежи английского бронированного автомобиля типа «tanks», я с удивлением заметил поразительное сходство с моим изобретением, – писал Васильев и с горечью спрашивал: – Почему изобретение русское остается без результатов, а точно такое у иностранцев производит сенсацию?» Тот же праведный гнев и снова – «точно такое изобретение». Васильев тоже не был однолюбом в технике: в том же марте 1915 г. он предлагал военному ведомству еще и «колесные коньки для солдат», «самодвижущийся фугас», «перископ для ружья и пулемета». Эти изобретения были отвергнуты, но сейчас негодование изобретателя вызвало непризнание именно «невязнущей повозки». Обратимся, однако, к справке Технического Комитета ГВТУ: «Изобретатель Васильев 6 марта 1915 г. представил в Технический Комитет модель колесной повозки, поставленной на бесконечные ведущие ленты с указанием, что такое устройство могло бы найти также применение для аэропланов типа «Илья Муромец» (вспомним гусеницу Пороховщикова для «Би-Кок» – С.Ф.) и автомобиля. Технический Комитет по Журналу от 17 марта 1915 г. за № 203 признал, что предлагаемое приспособление… для передвижения повозок по вязкой почве для военного ведомства неприемлемо… Идею повозки Васильева отнюдь нельзя считать русской, т.к. применение бесконечных ведущих лент к повозке было сделано в Америке лет на 10 раньше г. Васильева. В 1912г. в России уже было в работах несколько десятков тракторов гусеничной системы завода Holt». Относительно давности идеи гусеничного трактора и первенства «Холт» с членами Технического Комитета можно поспорить, но это уже не относится к нашей теме. Упомянем только, что военному ведомству тракторы «Холт» были знакомы еще перед войной – в 1913г. они испытывались на главном артиллерийском полигоне.

Как видим, Васильев имел еще меньше прав на «отцовство», нежели Пороховщиков, однако в литературе он, начиная с 1952г., обычно упоминается вместе с ним. Правда – на втором месте, как, например, в упомянутой уже книге Мостовенко или в хорошо известном исследовании Л.Г. Бескровного «Армия и флот России в начале XX века». И не «косность чинов Военного министерства» стали причиной того, что «Вездеход» Пороховщикова не пошел дальше первых испытаний, а «повозка» Васильева и вовсе не строилась. Причины, как мы видели, другие.

“Легендарность” машины Пороховщикова вовсе не означает, что в России реально не разрабатывались свои проекты машин, подобных “танкам”. Разрабатывались, и не один. Но прежде чем перейти к ним, сделаем небольшое отступление и для полноты картины вспомним, какие проекты боевых гусеничных машин создавались за рубежом до 1915г.

Первый бумажный прототип “танка” был скорее курьезен. В 1874г. французский изобретатель Э. Буйен свел воедино двигатель, бронирование, гусеничный ход и скорострельное вооружение, предложив «самое грозное орудие войны» – гусеничный «бронепоезд», охваченный единой широкой гибкой гусеницей в виде замкнутого железнодорожного полотна. Конечно, предложенная Буйеном 40-сильная паровая машина не смогла бы сдвинуть 120-тонного монстра с места. Зато в 1903г. другой француз Ле Вавассер предложил уже более реальный проект установки вооружения и брони на гусеничное шасси. В Австро-Венгрии в 1911г. железнодорожник обер-лейтенант Г. Бурштынь разработал вполне реализуемый проект бронемашины «Моторгешютц» с двигателем мощностью 50-60 л.с., массой около 5 т, экипажем из 3 человек, 30- или 40-мм пушкой, толщиной брони 8-4 мм, гусеничными лентами тросовой системы, скоростью от 3 до 8 км/ч, оригинальным рычажно-роликовым приспособлением для преодоления препятствий, съемными колесами для движения по дорогам. В 1912г. Бурштынь получил германский и австро-венгерский патенты на свое изобретение, но военные ведомства им совершенно не заинтересовались. В том же 1911г. британский офицер капитан Т. Туллок предложил построить на гусеничном шасси фирмы “Горнсби энд Санз” транспортер для доставки солдат к полю боя, якобы впервые применив термин “tank” для обозначения бронированного корпуса машины. В 1912г. постройку боевых гусеничных машин предлагал британскому военному ведомству австралиец Ланселот А. де Молль: по его проекту машина должна была иметь упругую подвеску, поворачивать за счет поперечного изгиба гусениц, а специальные подпружиненные штыри служили бы для преодоления препятствий. В 1913г. некий Б. Гебель якобы испытывал в Познани вооруженную пушками вездеходную машину, а в 1914г. даже пытался показать ее в Берлине, но военное министерство машину отвергло. С началом войны количество предложений возросло.

В октябре 1914 года подполковник Э.О. Суинтон обратился в Комитет имперской обороны с предложением использовать шасси трактора “Холт”, а в ноябре тот же капитан Туллок предложил постройку “сухопутного крейсера”, в декабре коммодор М. Суэттер предлагал пехотный броневой щит на разработанной Б. Диплоком гусеничной самоходной платформе, полковник Р. Кромптон в это же время – “машину, переступающую окопы" в виде большого трактора с бронированным кузовом для перевозки пехоты через нейтральную полосу и передовые окопы. Французы на этот раз несколько подотстали от своих союзников – 1 декабря 1915г. артиллерист полковник Ж. Э. Этьен подал докладную записку с предложением постройки “сухопутного броненосца” на шасси трактора “Холт”. Гусеничный трактор “Холт”, успевший в те годы широко распространиться, сыграл свою роль и в других странах – австриец Штайнер пытался заинтересовать возможностью его боевого применения германское военное ведомство, правда, безрезультатно.

Разумеется, и русские изобретатели не обошли вниманием гусеничные трактора. Так, 14 июля 1915 г. в Главное Артиллерийское Управление(ГАУ) поступил рапорт № 36 гвардии полковника Н.А. Гулькевича, известного рядом своих изобретений (ножницы для резки проволоки, складной штык). «Я нашел, – писал Гулькевич, – способ применить специальный двигатель, который можно вооружить пулеметами и легкой пушкой и также свободно уничтожать проволочные заграждения». Он предлагал строить “самодвигатели” на шасси американских гусеничных тракторов с двигателем в 80 л.с., “которые специально предназначены для передвижения по всякому грунту”, а также “подымать гораздо больший груз сравнительно с автомобилем, что дает возможность применения более тяжелой брони, противостоящей даже снарядам легкой артиллерии”, а кроме того, “разрывать и затаптывать в землю проволочные заграждения’’. Каждому армейскому корпусу Гулькевич считал нужным придать по 40 «бронированных и вооруженных самодвигателей». Часть “самодвигателей” должна была буксировать 107-мм (42-линейные) тяжелые пушки для быстрой организации огневой поддержки. Заметим сходство рапорта Гулькевича с письмом подполковника Свинтона в британский Комитет имперской обороны (октябрь 1914г.) и докладной запиской полковника Этьена Главнокомандующему Французской армии (1 декабря 1915г.). Предложение Гулькевича пришлось «посередине» между двумя этими документами, как и они, основывалось на свойствах трактора «Холт», но, в отличие от них, осталось фактически без последствий. 24 июля ГАУ передало рапорт «по назначению» – в ГВТУ, откуда он был переправлен в Отдел Изобретений ЦВПК. Тот лишь 18 января 1916г. запросил от Гулькевича разработанный проект «с пояснениями, чертежами или моделями». Но к тому моменту гусеничных тракторов в России было мало: б начале 1915г. ГВТУ закупило в Америке только 20 «Холт», а 30 июля 1915г. предлагало закупить еще 70 гусеничных тракторов (из них 40 «Холт») и 340 колесных. И Гулькевич вынужден был «на свои личные средства и риск» выписать из Америки два 7-тонных полугусеничных трактора «Аллис-Чалмерс» с газолиновыми двигателями и начать постройку бронеавтомобилей на их шасси. В рапорте в ГАУ от 27 мая 1916 г. он указывал, что намеревается вооружить каждый одной 76-мм горной, двумя 37-мм пушками и двумя пулеметами. Начатое по «частной инициативе» дело затянулось, тем более что заводы были загружены, а «свободных» пушек и пулеметов не оказалось. Требования на гусеничные и полугусеничные трактора военное ведомство впоследствии увеличило, а в начале 1917г. даже намеревалось начать на Брянском заводе производство тракторов типа «Аллис-Чапмерс». Но Гулькевичу от этого не стало бы легче: все количество тракторов «съедалось» тяжелой артиллерией. Правда, кредит на один бронеавтомобиль его системы отпустили, работы вели на Путиловском заводе.

Бронеавтомобиль "Ахтырец"

Бронирование одного шасси закончили в 1916г., Гулькевич наконец смог установить на машину два 7,62-мм пулемета “Максим” в независимых шаровых установках во вращающейся башне в средней части машины и 76-мм противоштурмовую пушку в кормовой установке с углом наведения по горизонтали 90°. В корме оборудовали также второй пост управления (большинство русских бронеавтомобилей выходило в бой задним ходом, дабы иметь возможность быстро выйти из-под обстрела). Вся конструкция монтировалась на раме. Двигатель ставился в передней части, ходовая часть включала две независимо подвешенные и поворачивавшиеся относительно рамы гусеничные тележки с металлическими крупнозвенчатыми гусеницами и управляемые неподресоренные передние колеса со стальными бандажами. Коробка передач обеспечивала 4 скорости вперед и 1 назад. Заказанный второй экземпляр Путиловский завод так и не построил – разворачивались бурные события 1917 года. Полугусеничный бронеавтомобиль Гулькечвича, названный “Ахтырец” (очевидно, в честь Ахтырского полка), успешно прошел испытания и в апреле был зачислен в Запасной бронедивизон в Петрограде. Этот дивизион принял активное участие в революционных событиях, а “Ахтырец” (переименованный со временем в “Красный Петербург”) в ноябре появился в Москве во время боев за установление Советской власти, затем в составе 3- го автобронеотряда воевал на Восточном фронте. В 1923г. он пошел на слом (грубый макет бронеавтомобиля можно увидеть в Центральном музее Вооруженных Сил в Москве).

Как знать, окажи военное ведомство Гулькевичу своевременную и большую поддержку, может быть, это стало бы действительным началом русского танкостроения. Тем более что артиллерист Гулькевич, не в пример большинству других конструкторов и изобретателей, вполне ясно представлял себе и назначение, и конкретные способы боевого применения создаваемой им машины. Конечно, построить подобно англичанам или французам несколько тысяч танков Россия не смогла бы. Но ведь считаем же мы началом отечественного танкостроения 15 танков типа «М» завода «Красное Сормово», а немцы свое танкостроение считают от двух десятков A7V. Способность наладить выпуск боевых бронированных машин Россия продемонстрировала на примере бронеавтомобилей – правда, при этом потребовалось закупать за рубежом готовые шасси. В случае с «танком» можно было пойти по тому же пути. Но это – лишь гадания. «Бронированных самодвигателей» Русская армия так и не получила, имя полковника Гулькевича стало ей известно только по ружейным ножницам для резки проволоки. К “бронетракторам" же вынужденно прибегали и позже – так, уже во время Гражданской войны несколько полугусеничных тракторов “Буллок-Ломбард" и гусеничных “Клейтон” превратили в подобие бронемашин или полубронированных САУ для Вооруженных сил Юга России.

Боевая масса, т  12

Экипаж, человек  7

Толщина брони, мм 6,5

Вооружение: 

пушка 76-мм противоштурмовая

пулемет два 7,62-мм “Максим”

Двигатель:

тип. карбюраторный, на газолине мощность, л.с  68

Подвеска  жесткая, с качающимися тележками

Тип гусеницы металлическая, крупнозвенчатая

Максимальная скорость, км/ч … 12-15

Благодаря усилиям известного советского исследователя В.Д. Мостовенко стало знаменито еще одно имя – инженера-кораблестроителя Василия Дмитриевича Менделеева, сына великого русского ученого Д.И. Менделеева. В статье «Первый в мире сверхтяжелый танк» («Танкист» № 9.1948) Мостовенко впервые рассказал о разработанном В.Д. Менделеевым проекте тяжелой гусеничной боевой машины. Этот проект и его автор достойны особого внимания.

30 декабря 1886г. Д.И. Менделеев отметил в своем дневнике записью: «Рождение детей – близнецов Марии и Василия». Вероятно, под влиянием разносторонних интересов отца дети выбрали свои самостоятельные жизненные пути. Мария Дмитриевна стала одним из ведущих российских кинологов, видным специалистом по охотничьим подружейным собакам. Василий Дмитриевич связал свою жизнь с военным кораблестроением. В 1903- 1906гг. он учится в Кронштадском морском инженерном училище, с 1908 по 1916 год служит на питерских судостроительных заводах – Балтийском, Невском, участвует в разработке и постройке двигателей для подводных лодок, руководит рядом проектов подводных лодок. С 1911г. в свободное от основной напряженной службы время молодой инженер Менделеев работает над проектом гусеничной боевой машины. 24 августа 1916г. (когда первые английские танки еще только прибыли во Францию, а первые французские только заканчивались сборкой) Менделеев представляет в канцелярию Военного министерства эскизный проект со следующей запиской: «Представляю при сем эскизный проект Бронированного автомобиля моей системы… Если он заслуживает внимания, то покорнейше прошу указать то учреждение Военного Министерства, в которое мне следует упомянутый эскизный проект представить на рассмотрение». Эскизный проект был разработан по всем правилам и отличался от предложений большинства изобретателей чрезвычайной тщательностью и подробностью. Описание «бронированного автомобиля» было разделено на главы – внутреннее размещение личного состава, спецификация, таблица весов, расчет опорной поверхности, проход (транспортировка) по железнодорожному пути.

Корпус машины простой коробчатой формы собирался на уголках, причем набор каркаса Менделеев составил «по-корабельному» – из стрингеров и шпангоутов. «Боковая» броня выполнялась из цельных катаных листов, крыша – из пяти поперечных. Бронирование рассчитывалось на защиту от 6-дм бронебойных снарядов. Толщина брони составляла: лоб – 150 мм, борт и крыша – 100 мм. Боковая входная дверь толщиной 120 мм крепилась на массивных наружных петлях и могла задраиваться. В передней части корпуса устанавливалась 120-мм пушка Канэ «типа Морского Комитета» на центральном штыре (тумбовая установка). Плоская маска пушки с вертикальной амбразурой скользила на горизонтальных направляющих по лобовому листу. Под..ча снарядов из «крют-камеры» производилась роликовыми тележками по подвесному монорельсу. Предусматривался боекомплект в 46 снарядов плюс 4 на тележке и 1 в казеннике пушки. Кроме того, в центральной части корпуса монтировалась выдвижная башенка диаметром 1400 мм с пулеметом «Максим» и толщиной брони 8 мм. В задней части слева устанавливался рядный 4-цилиндровый двигатель «автомобильного типа», водяного охлаждения мощностью 250 л.с. Пуск двигателя производился сжатым воздухом. Бензин содержался в изолированных «стальных цистернах» под днищем. Коробка передач обеспечивала 4 скорости вперед и одну назад. Механизмом поворота служил дифференциал.

Продольный разрез сверхтяжелого танка.

Пулеметная башенка поднята вверх. От поперечной передачи (/С2 ) вращение передается через два карданных вала (3g) на бортовую передачу (С). В корме баллоны сжатого воздуха (Г8 ), подними аккумуляторные батареи. – отсек бензобаков. Видны снаряды, направляемые механизмом подачи к пушке.

Сверхтяжелый танк (вид в плане).

Моторно-трансмиссионная группа находится в кормовой части. Вдоль бортов – отсеки подвесок. Большая часть боекомплекта – у правого борта. Пунктиром показан механизм для подачи снарядов.

Оригинально был разработан гусеничный ход – верхняя ветвь гусеницы проходила под крышей корпуса, так что корпус прикрывал еще и гусеничный ход (нечто подобное применят немцы в 1918г. на сверхтяжелом «K-Wagen»). Длина опорной поверхности гусеницы – 6 м. «Башмаки» траков шириной 250 мм должны были штамповаться из 8-мм стального листа. Опорные катки имели пневматическую подвеску – каждый каток крепился на конце поршня, вставленного в вертикальный цилиндр. Все цилиндры одного борта были объединены в одну пневмосистему, образуя комбинированную сбалансированную на один борт подвеску. Вместе с большим – 1500 мм – динамическим ходом каждого поршня это должно было обеспечить плавность хода и сохранение горизонтального положения корпуса на пересеченной местности. Для ведения огня машина ложилась корпусом на грунт (четверть века спустя немцы используют такой же прием в самоходной мортире “Карл”). Ведущее колесо – заднее верхнее. Направляющие и ведущие колеса имели форму пятиугольников, что обеспечивало зацепление гусеницы за башмак трака. Натяжение гусеницы регулировалось смещением задних колес.

"Команда" включала 8 человек – командир, главный механик, “рулевой”, “наводчик при орудии”, пулеметчик и три “канонира”. Все, кроме командира, имели свои рабочие места. Место командира определялось обстановкой: при движении он должен был находиться возле рулевого, в бою – вести наблюдение через бойницы з “стенах” и крыше корпуса, руководить работой команды, а также обстреливать подобравшегося неприятеля из пистолета “Браунинг”. «Рулевой при отсутствии боевой опасности находится на крыше автомобиля в передней его части» на съемном сидении со съемными органами управления, в-бою – внутри машины. Все управление – пуском двигателя, главным фрикционом, коробкой передач, поворотом, натяжением гусениц, жалюзями воздухозаборника, подъемом башенки – осуществлялось тщательно разработанной пневматической системой, включавшей компрессор и баллоны со сжатым воздухом (в корме). Внутреннее освещение машины обеспечивали 16 электролампочек, питавшихся от сети постоянного тока напряжением 24 В. Сеть включала динамомашину (генератор) и 4 группы аккумуляторных батарей «системы Тюдор». Для внешней связи служили флажки семафора. Размеры машины были внушительными – длина с пушкой 13 м, по корпусу -10 м, высота с опущенной башенкой – 3,5 м, с поднятой – 4,5 м, при опускании на грунт – 2,8-3,8 м, ширина – 4,4 м, клиренс – 0,7 м. Расчетный вес составил 170 т.

Для расчета движения Менделеев специально проштудировал обстоятельный «Курс автомобилизма» Н.Г. Кузнецова, весьма популярный тогда в России. Согласно расчетам, машина должна была развивать скорость до 24 км/ч, преодолевать подъем крутизной до 25°, радиус поворота определялся в 10 м.

Детально – вплоть до типа аккумуляторных батарей – разработанный и продуманный проект был при всем своем гигантизме вполне реализуем. Сказались основательная инженерная подготовка и опыт конструктора. С учетом возможностей промышленности, большие трудности вызвала бы «пронизавшая» весь проект пневматическая система, а силовую установку и все электрооборудование пришлось бы закупать за рубежом. Существовал и второй, облегченный, вариант проекта. Он не сохранился в деталях, но по отрывочным данным, отличался уменьшенной до 50 мм толщиной брони при более мощной 127-мм пушке и двух пулеметных башнях.

В эскизном проекте Менделеев не указал конкретного назначения своего «бронированного автомобиля». Понятно, что машина с низкой -1,5 л.с./т – удельной мощностью двигателя и высоким – 2,78 кг/см 2 – удельным давлением на грунт не могла предназначаться для движения по изрытому снарядами полю боя. По особенностям устройства это была самодвижущаяся хорошо защищенная бронированная огневая точка. Можно предположить, что своего гиганта Менделеев намеревался использовать в крепостной войне или для береговой и противодесантной обороны Финского залива. Ведь много позже, в 1933 г., в Ленинграде, по предложению инженера А.А. Толочкова, был разработан проект гусеничной самоходной установки для береговой обороны, вооруженной 152- мм морской пушкой Б-10, с броней до 20 мм.

«Бронированный автомобиль» Менделеева не был первым проектом «танка» вообще (он не был даже первым проектом сверхтяжелого танка – вспомним проект Э.Буйена). Но это был действительно первый русский проект подобной машины. Техническая культура и добросовестность, с какой он был разработан, делает честь русской технической мысли того времени. Впрочем, давно замечено, что при общей отсталости в плане передовых технологий Россия имеет прекрасные инженерные кадры. Однако проект Менделеева не оказал какого-либо влияния на развитие боевых машин. В ГВТУ, куда проект был передан, его не подвергли тщательному рассмотрению (видимо, из-за того же гигантизма), сам Василий Дмитриевич скончался в 1922г. в возрасте 35 лет, а проект «осел» в архиве и был забыт на три десятилетия, пока его не воскресил Мостовенко в своей статье, а затем – и в книге. Позже в популярной литературе появилось откуда-то прозвище «Бронеход», а также рисунок общего вида, не вполне соответствующий описанию самого Менделеева.

Проект танка завода "Русский Рено"

Давно «гуляет» по нашей литературе упоминание и некоего «20-тонного танка Рыбинского завода». Мостовенко в книге «Танки» писал, что «в 1915г. на одном из заводов был разработан проект танка со следующими характеристиками: вес 20 т, экипаж 4 человека, вооружение 107-мм пушка и крупнокалиберный пулемет, броня ID- 12 мм, мощность двигателя 200 л.с… Представленный в Главное военно-техническое управление 10 августа 1916г., этот проект не получил необходимой поддержки… Имеются сведения и о другом проекте, разработанном в то же время. По этому проекту танк («бронированный трактор большой мощности») должен был иметь следующие данные: вес 12 т, скорость до 12 км/ч, вооружение 75-мм пушка и пулемет». Мостовенко приводил разрезы машины, выглядевшие весьма правдоподобно и относившиеся, скорее, ко второму – более легкому – проекту. Правда, найти эти или похожие чертежи в архивах не удалось. Тем не менее художник М.И. Петровский создал для “Танкового музея” журнала “Техника-молодежи’’ картину-версию сборки танка на “Рыбинском заводе”, а рыбинские краеведы потом даже пытались разыскать сведения, на каком именно заводе их города и кем был составлен проект. Тщетно. Существует даже версия, что «проект Рыбинского завода» с чертежами появился впервые… в первоапрельской газете Академии бронетанковых войск. Однако предложение гусеничной боевой машины из Рыбинска действительно было.

В августе 1916г. общество «Русский Рено» представило в ГВТУ предложение о постройке на шасси гусеничных тракторов 12-тонных «бронированных тракторов большой мощности», вооруженных 75-мм пушками, с эскизным чертежом. Это общее описание мало похоже на проект, о котором говорит Мостовенко, зато напоминает другой проект – уже упомянутого ранее французского полковника Этьена. Вспомним, что 1 декабря 1915г. Этьен направил Главнокомандующему Французской армии письмо с предложением о постройке “бронированных повозок, обеспечивающих продвижение пехоты” или “сухопутных броненосцев". Опираясь на конструкцию все того же трактора «Холт» с 80-сильным двигателем, Этьен предлагал строить полностью бронированные вездеходные машины весом 12 (!) т, длиной 4, шириной 2,6 и высотой 1,6 м, с толщиной брони 15- 20 мм, экипажем 4 человека, вооруженную 37-мм пушкой и двумя пулеметами. Не дожидаясь официальных указаний, Этьен встретился в Париже с известным конструктором и владельцем автомобилестроительной фирмы Луи Рено, но тот, уже перегруженный заказами, не проявил видимого интереса, и Этьен обратился к его давнему конкуренту инженеру Брилье. Танками Луи Рено занялся только полгода спустя и очень удачно – результатом стал знаменитый легкий FT-17. Однако к середине 1916г. уже были готовы проекты средних танков «Шнейдер» (13,5 т) и «Сен-Шамон» (19,9 т), вооруженных 75- мм орудием и пулеметами.

Но что мешало Рено в 1916г. «опробовать» предложение Этьена в России через свой филиал, учтя уже ведущиеся во Франции работы? Напомним, что в основе общества «Русский Рено» лежал небольшой завод, построенный в 1914г., накануне войны в Санкт-Петербурге как филиал «Рено», затем был построен завод в Рыбинске. Хотя общество числилось среди «частных заводов самоходов» в России, оно не выпустило ни одного автомобиля, переключившись на изготовление снарядов, а рыбинский завод перепрофилировали на производство авиационных двигателей. Однако завод был вполне пригоден и для сборки боевых машин на гусеничном шасси. Но предложение «Русского Рено», не сопровожденное подробным описанием и слабо проработанное, не вызвало интереса ГВТУ, и без того заваленного различной работой.

Малоизвестен проект «самодвижущейся броневой башни для 8-дюймовой гаубицы» представленный в ГВТУ в конце 1916 г. инженером-кораблестроителем Адмиралтейского завода подпоручиком Дриженко.

«Башня» представляла собой по сути тяжелую САУ. 8-дм (203,2-мм) гаубица должна была устанавливаться в передней части «двойной броневой коробки, поперечное сечение которой напоминает вагон», с толщиной брони 10 мм. Здесь же помещались командир и водитель, места которых оборудовались бронеколпаками. В средней части корпуса размещались расчет орудия и боекомплект, в задней – два бензиновых двигателя по 180 л.с., каждый из которых приводил в движение гусеницу одного борта (как это было выполнено в 1917г. на английском танке Мк А «Уиппет» и германском A7V). Для самообороны на крыше устанавливались два пулемета.

Оригинально была разработана ходовая часть. Опорные катки диаметром 270 мм блокировались по четыре в тележки (5 тележек на борт). Трудно сказать, знал ли Дриженко о проекте Менделеева, но в своей машине он также применил пневматическую подвеску, причем пневмокамеры тележек одного борта сообщались между собой. Ведущее колесо располагалось сзади.

Гусеница зубового зацепления состояла из «шпал», соединенных по краям цепями-рельсами. Ширина гусеницы – 800 мм. При повороте штурвала замедлялось движение одной из гусениц. Поскольку большая длина опорной поверхности (6 м) затрудняла бы поворот, предусматривался автоматический подъем крайних тележек подвески (подобное решение 45 лет спустя будет воплощено на шведском танке STRV- 103). Для защиты воздухопритоков от пыли служила система из изогнутых пластин, элластичных камер и «гармоник».

Машина должна была иметь электрическое освещение, вентиляцию. Рассчетный вес «башни» – 46 т, экипаж – 6 человек, длина – 8,1 м, ширина – 3,8 м, высота – 3,4 м, удельная мощность силовой установки – 7,8 л.с./т, скорость хода – до 12 верст в час, удельное давление на грунт – 0,5 кг/см² .

Проект был подробно рассмотрен в Военной Автомобильной школе. Начальник Школы указал на общую сложность конструкции, неразработанность трансмиссии и механизма управления, ненадежность пневматических систем, предложил обеспечить движение при работе как обоих, так и одного двигателя. В июле 1917г. проект был передан в ГАУ. Интересно, что при его рассмотрении специалисты Артиллерийского Комитета сравнивали его с танками союзников (Журнал III, IV и VII отделов Арткома № 2472). Было указано, что “главным назначением броневых автомобилей, как легких, так и тяжелых (типа танков), заключается в содействии своей пехоте в открытом бою”, а значит огневой бой должен вестись «на дистанции не более 2-3 верст», на которой «недопустим другой род ведения огня, как прямой наводкой». Предложение же самоходной бронированной гаубицы «не имеет практического интереса», поскольку тяжелой артиллерии более соответствует тракторная тяга, нежели «закрытые башни». IV отдел представил данные: “Ни на одном французском или английском танке, ни на германских танках не устанавливалось до сих пор орудий выше 3-дм калибра”.

Ход обсуждения проекта свидетельствует о внимательном изучении русскими специалистами опыта применения танков, четком понимании задач и способов действий боевых машин. Как видим, русское военное ведомство отнюдь не оставалось безразлично к идее “танка”. Оценивались собственные проекты, тщательно исследовался опыт союзников. Отметим, что в России поначалу либо прямо использовали английское “tank”, либо переводили его как “лохань”, к середине 1917г. стали уже более свободно оперировать словом “танк”. Окончательно же это слово (пройдя просторечные “танка” и “танька") утвердилось у нас во время гражданской войны.

Автомобиль с движителем Кегресса

Большой интерес военного ведомства вызвало предложение заведующего технической частью императорского гаража в Царском Селе француза А. Кегресса.

В 1904г. петербургская фирма “Г.А. Лесснер” занялась сборкой автомобилей по образцу “Даймлер". В моторном отделе фирмы работал в это время техником 24-летний французский подданный Адольф Кегресс. После Международной автомобильной выставки 1907 года в Санкт-Петербурге 32- сильный автомобиль “Лесснер” закупил Императорский Его Величества Гараж. В 1909г. фирма от дальнейшего производства автомобилей отказалась за нерентабельностью. Но знакомый с ее машинами граф Орлов представил поднаторевшего в автомобильном деле Кегресса Николаю II. Так Кегресс попал в Царское Село в качестве личного шофера царя, а вскоре – заведующего технической частью императорского гаража. Здесь он занялся собственными разработками. В 1911г. в Петербурге прошли испытания “моторных средств", предназначенных для движения по снегу – “сезонный" транспорт всегда был актуален для России. Первая машина Кегресса не отличалась оригинальностью – он просто укрепил на передние колеса автомобиля лыжи, а задние обмотал цепями. Два года спустя в мастерской царского гаража он опробовал иную систему, установив вместо задних колес гусеничный ход (был ли подопытный автомобиль “Мерседесом" или “Лесснером" точно неизвестно). 18 февраля 1913г. Кегресс подал заявку, и 31 мая 1914г. получил привилегию № 26 751 на “автомобиль- сани, движущиеся посредством бесконечных ремней с нажимными роликами”. РБВЗ заключил контракт на установку его движителей на автомобили С24/30.

С началом войны Кегресс не преминул напомнить о своем изобретении и в 1915г. представил его Техническому Комитету Главного Военно-Технического Управления. В августе-сентябре 1916г. “кегресс” испытали пробегом между Могилевом и Царским Селом. “Автомобиль… свернул с дороги на целину, переехал придорожную канаву, затем прошел со значительной скоростью по мягкому травянистому грунту, свободно и плавно преодолевая различные препятствия” – так было записано в протоколе испытаний. Полугусеничный ход не был новостью, но движитель Кегресса, состоявший из гусеничных тележек, свободно крепившихся вместо колес на полуоси заднего моста, позволял сравнительно небольшой переделкой превратить в вездеход почти любой автомобиль. Привлекали также малый вес движителя, сравнительно плавный и малошумный ход, хотя даже по тем временам резинотканевая гусеница была куда уязвимее металлической. Разработали программу создания целого “флота” вездеходных “самоходов" – от легковых штабных до грузовиков и бронеавтомобилей. Россия получала шанс выйти вперед в военном использовании “сухопутного мотора". Улучшенную гусеницу сделали на заводе “Треугольник”. Путиловскому заводу заказали 60 полугусеничных пулеметных бронеавтомобилей, а также переделку автомобилей “Рено”, “Паккард”, “Морс” – всего около 200 машин.

Дело разворачивалось, но подкатили тяжелый финансовый кризис, забастовки, революция. Догадываясь, что в новой России его не ждет ничего хорошего, Кегресс вернулся на родину, где не без успеха реализовал свое изобретение. Усилиями его, инженера Хинстина и автомобилестроителя Ситроена в 1921г. появляется “Автогусеница Ситроен” 10CV В2. Попытки оснастить “кегрессами” старые бронеавтомобили “Пежо” не удались, как и установка резиновой гусеницы Кегресса на легкие танки “Рено”. Зато армия заказала бронеавтомобили “Панар- Кегресс-Хинстин” М29 (Р16), а автомобили “Ситроен-Кегресс" и “Панар-Кегресс” использовались в батальонах “возимых драгун”.

На Путиловском заводе первый полугусеничный броневик “Остин-Кегресс” (в литературе известен также как “Остин-Путиловский-Кегресс”) испытали 2 июля 1919г., а всего под руководством техника А. Ермолаева построили 6 штук. 25 октября 1919г. севернее Детского (Царского) Села три таких “полутанка” с бригадой 2-й стрелковой дивизии удачно атаковали войска Юденича. “Но и мы теперь умело стали таньки снаряжать” – писал Демьян Бедный в агитке “Танька-Ванька” (кстати, первой у нас солдатской памятке по противотанковой обороне). Занятно, что история этих “полутанков" начиналась десятью годами ранее в том же Царском Селе. В марте-апреле 1920г. четыре “Остин-Кегресс” воевали на польском фронте, два поляки захватили и использовали до начала 30-х. В РККА “Остин-Кегресс” прослужили до 1933 г., и их безо всякой иронии называли “русским типом танка”.

Бронеавтомобиль выполнялся на основе шасси 1,5-тонного английского грузовика “Остин” с сохранением общей компоновки. Гусеничный движитель “Остин-Кегресс” на один борт включал четыре сдвоенных опорных катка, сблокированных на двух тележках, два поддерживающих ролика и два ведущих колеса, приводимых открытой цепью Галля от звездочки, надетой на полуось. Зацепление гусеницы – за гребень за счет сил трения. Натяжение гусеницы регулировалось винтовым механизмом. К дискам колес на особом рычаге крепились барабаны малого диаметра, защищавшие гусеницу от повреждения и принимавшие часть нагрузки на слабых грунтах. Для повышения проходимости и лучшего преодоления горизонтальных препятствий балансиры со свободно вращавшимися барабанами на концах (своего рода роликовые лыжи) крепили и на оси передних колес – зимой их могли заменять обычные лыжи. Кроме того на слабых грунтах на передних колесах уширили бандажи, сохранив шины “гусматик". Поворот производился по автомобильной схеме – с помощью переднего управляемого моста и дифференциала заднего моста. Как и на базовом “Остин” русской бронировки, на раме “Остин-Кегресс” клепкой собирался броневой корпус из вертикальных и наклонных бронелистов, с двухскатной крышей, откидными щитками смотровых окон. Заметим, что ГВТУ предъявляло ко всем бронеавтомобилям среднего и тяжелого класса довольно жесткое требование защиты от остроконечных винтовочных пуль на дальности от 50 м и далее. Изнутри корпус подбивался войлоком для защиты экипажа от мелких осколков брони. В диаметральной плоскости ставились две башни с 7,62-мм пулеметами “Максим" и углами наведения по горизонтали до 280°. Имелся задний пост рулевого управления.

Бронеавтомобиль "Остин-Кегресс"

“Кегрессам” придавали большое значение – 15 декабря 1919г. Ленин запрашивал: “Нельзя ли заказать спешно 2 саней (автосаней “кегресс” тяжелых и 2 легких) для Южфронта”. Да и самого Ленина между Москвой, Горками и Костино возили автосани – “кегресс”, переделанные из “Роллс-Ройс Силвер Гоут” 40-50.

В 20-30-е годы в СССР неоднократно пытались усовершенствовать движитель. “Кегрессовский” ход с улучшенным зацеплением использовали в ЗИС-22М и ЗИС-42, съемные комплекты выпускали для ГАЗ-MM и ЗИС-5 – модели ГАЗ-65 и ЗИС-ЗЗ. В начале Второй мировой поляки применяли “Ситроен-Кегресс” Wz.28, французы – “Панар-Кегресс" Р16, РККА зимой 1939- 1940 г. на Карельском перешейке – ЗИС-ЗЗ и БА-30, а грузовики ЗИС-42 и -42М провоевали до конца войны. Самыми массовыми “кегрессами” стали американские полугусеничные бронетранспортеры, созданные еще в 1940г. без участия Кегресса, но по его схеме – на базе серийного грузовика с установкой резинометаллической гусеницы на заднем мосту и защитного барабана перед передним. С 1941 по 1944 г. выпустили 53 813 таких БТР моделей от М2 до М17, из них около 2800 поставили по ленд-лизу в СССР. В ряде стран это достойное завершение “кегрессов” остается на службе до сих пор. Таким образом, из всех работ по вездеходным боевым машинам, которые велись в России, движитель Кегресса оказался наиболее перспективным.

Боевая масса, т 5,8

Экипаж, человек 5

Высота, м 2,4

Длина, м 4,9

Ширина, м 1,8

Толщина брони, мм:

лоб и борт 8

корма 8

крыша и днище 6

Вооружение два 7,62-мм

пулемета “максим” обр. 1910г.

Боекомплект 4000 патронов

Двигатель:

Тип карбюраторный

число цилиндров 4

Охлаждение жидкостное

мощность, л.с 50

Механизм поворота дифференциал

Подвеска блокированная,

с винтовыми пружинами

Тип гусеницы резино-тканевая

Тип зацепления фрикционное

Максимальная скорость, км/ч 25

Запас хода, км 100

Удельное давление, кг/см2 0,3

Преодолеваемый подъем, град 25

Ширина преодолеваемого рва, м . 1,6

Итак, Россия не стала “родиной танка”, и дело было не в “косности”, не в “лености” и не в “саботаже” или “заговоре”. Причины можно называть разные – нехватку промышленного потенциала, уровня технологий, финансовых средств, просто стечение обстоятельств.

Позвольте, а как же «колесный танк Лебеденко»? Действительно, в это время близ Орудьево (к северу от Дмитрова) собиралась опытная боевая машина с 9-метровыми колесами. Инициатором и руководителем ее постройки был капитан Н.Н. Лебеденко, возглавлявший т.н. «военно-техническую лабораторию». «Лаборатория инженера Лебеденко» выполняла заказ ГВТУ на бомбордировочные прицелы. Предлагал Лебеденко и свой метод «определения позиции стреляющего орудия», так что военному ведомству он был знаком. В разработке «боевой колесницы» принимали участие будущие академики, а тогда просто молодые инженеры Б.С. Стечкин и А.А. Микулин, часть расчетов выполнил профессор Н.Е. Жуковский. Микулину иногда приписывали и идею машины, но вот как он сам вспоминал о начале работы: «Однажды меня пригласил к себе Лебеденко, запер дверь в кабинет и на ухо сказал:

– Мне рекомендовал Вас профессор Николай Егорович Жуковский как способного конструктора. Согласны ли Вы разработать чертежи изобретенной мною машины? При помощи таких машин в одну ночь будет совершен прорыв всего германского фронта, и Россия выиграет войну…».

Так художник в 1917 г. представлял "передвижные крепости, уничтожающие города"

Большеколесный тягач в русской армии

"Царь – танк" Лебеденко

Лебеденко смог заинтересовать своей идеей не только молодых инженеров, но и военное ведомство. Движущуюся модель якобы даже демонстрировали Николаю И, и на показе она будто бы перебиралась через разбросанные по полу объемистые тома «Свода законов Российской Империи» – эта картинка слишком аллегорична и, возможно, возникла много позже. Средства на постройку опытного образца выделили Всероссийский городской союз и Главное военно-техническое управление; работы обошлись в солидную сумму – 210 000 рублей. Особой заботой Лебеденко стала секретность. Узлы делали на разных предприятиях: корпус и башню – в мастерских Хамовнических казарм, колеса – на заводе в Люберцах, привлекли и завод в Сормово. Близ площадки Орудиево посреди леса недалеко от полотна железной дороги и сейчас можно найти остатки двойного вала, когда-то опоясывавшего большую поляну (у местных жителей этот участок леса именуется “Танка” или “Танга”). Вдоль вала, видимо, стоял частокол.

К корпусу машины на передних решетчатых фермах крепились два 9- метровых ведущих колеса со стальными ободами (благодаря множеству спиц они напоминали велосипедные), а на наклонной задней ферме – поворотный хвостовой каток значительно меньшего диаметра. На машине установили два бензиновых двигателя «Майбах» по 200 л.с., снятых в исправности со сбитого германского «цеппелина».

Микулин разработал оригинальный привод ведущих колес: вращение на каждое из них передавалось от своего двигателя двумя обычными колесами автомобильного типа, прижатыми с двух сторон к ободу ведущего колеса – сокращалась длина трансмиссии, а колеса разного диаметра образовывали редуктор. Расчеты обещали весьма приличную скорость хода – до 20 км/ч. Масса собранной машины составила около 40 т, высота – 9, длина – 17, ширина – 12 м. Из- за стремления поставить побольше вооружения корпус с верхней и нижней башнями и боковыми спонсонами сильно отнесли назад. Но вооружение так и не установили – Главное Артиллерийское Управление выделяло пушки и пулеметы только на проекты, которые считало реальными и готовыми к практическому использованию. На испытаниях в августе 1917г. машина двинулась с места, сломала передней осью большую старую березу и увязла хвостовым катком в грунте. Сказалось непродуманное распределение веса. Ведущие колеса пробуксовывали, оригинальный привод Микулина требовал доводки. В сложной лихорадочной обстановке тех дней новых средств выделить не могли. Еще раз машину пытались заставить двинуться своим ходом в 1918г. и столь же неудачно.

Впоследствии единственный образец, разобранный в 1923 г. на лом, с легкой руки Микулина, прозвали «Царь- танком». Дальнейшая судьба Лебеденко остается неизвестной. «Колесница» Лебеденко в самом деле была первой русской попыткой реальной постройки вездеходной боевой машины, но к “танкам” имеет довольно отдаленное отношение. Заметим лишь, что высококолесные проекты не были тогда редкостью. Только в 1915г. российскому военному ведомству были предложены: 8-колесный бронированный трактор поручика Быковца, “броненосный трактор” Казанского с 3-мя высокими колесами и противоснарядной броней, «земной броненосец» на катках большого диаметра и др. В Англии еще в начале 1915г. был доведен до рабочих чертежей проект «сухопутного крейсера» коммандера Хеттерингтона с колесами диаметром 12 м и тремя орудийными башнями, в Италии высококолесный бронеавтомобиль с двумя пулеметными башнями разработал Л. Кассали и т.д.

"Улучшенная черепаха" С.П.Навроцкого (эскиз)

1 – установка пулемета, 2 – платформа 203-мм гаубицы, 3 – бак с водой, 4 – платформа 76,2-мм орудия и пулемета, 5 – платформа 152-мм орудия, 6 – платформа 102-мм орудия, 7 – скребок

“Гигантизм" был тогда удивительно распространен среди изобретателей. Так, 20 апреля 1917г. Технический Комитет ГВТУ рассмотрел проект «подвижной батареи Улучшенная черепаха» инженера-механика С.П. Навроцкого, заведывавшего заводом «Рихард Ноле» в Воронеже. Проект предполагал машину весом 192 т, высотой 8,52 м, с передним приводным катком сферической формы диаметром 6,5 м и двумя задними полусферическими диаметром 2,5 м. Внутри переднего катка и на задней площадке размещались две 203-мм гаубицы, два 152-мм орудия, четыре 102-мм и восемь 76,2-мм пушек, 10 пулеметов. Внутри переднего катка монтировались и двигатели. «Черепаха» имела 30-20-мм броню, экипаж от 60 до 100 человек. Нам здесь наиболее интересно следующее замечание Технического Комитета: «в сравнении с …танками, батарея совершенно мало подвижна».

Стоит упомянуть и еще один любопытный проект. В январе 1916г. анонимный изобретатель предложил русскому военному ведомству идею бронированных «самоходов» (без указаний конструкции хода), способных идти «по какой угодно почве, самостоятельно переплывать речки и озера». Успехи испытаний модели высотой 25,4 см настолько вдохновили автора, что он предложил целое семейство «самоходов»: самоход-броненосец «размером с морской броненосец» и экипажем от 2400 до 5000 человек (автор даже предлагал ставить на изобретенный им “ход” старые черноморские броненосцы!), крейсер – поменьше, «самоходы- пушки» и «самоходы- пулеметы», даже дистанционно-управляемые «самохо- ды-мины». Из таких машин автор предлагал составить «эскадру» и, добавив к ним «самоход-ангар», пустить эскадру в рейд по промышленным районам Северной Германии. Неугомонный изобретатель посчитал нужным напомнить о себе и в январе 1917г. Можно посмеяться. Но уберем забавный гигантизм и… получим идею «бронированных эскадр», сформулированную в 1919г. Фуллером и вдохновившую многих адептов «механизированной войны».

Куда практичнее оказалась работа боевого офицера бронечастей штабс- капитана 11 -го гренадерского Фанагорийского Генералиссимуса князя Суворова полка В. Поплавко над бронеавтомобилем на полноприводном шасси. Нам она интересна как пример другого направления создания боевой вездеходной машины – в рамках колесных шасси. Надо заметить, что на протяжении всей Первой мировой войны русская армия применяла бронеавтомобили намного активнее своих союзников и противников, и их развитию уделялось большое внимание. Русский фронт был более растянут, менее плотно “населен” войсками и оставлял больше места для действий бронеавтомобилей, чем на Западе, где уже к началу 1915 г. установился сплошной позиционный фронт. В 1914-1917 гг. в России был построен 201 бронеавтомобиль, правда, отечественных шасси “Руссо-Балт” хватило только на 24 из них, импортировано 496 бронеавтомобилей, часть из них в России перевооружили и перебронировали. 11 февраля 1915 г. Приказом Верховного Главнокомандующего № 7 была введена “Инструкция для боевого применения бронированных автомобилей”, знание которой было “обязательно для всех старших начальников до командиров полков включительно”. В Инструкции указывались основные свойства бронеавтомобилей, задачи и способы действий в наступлении, обороне, преследовании, разведке, на марше, при встречных столкновениях. Но признавалась и “зависимость быстроты передвижения от рода и качества дорог” и возможность действий "только по шоссированным путям, при хорошем их состоянии”. Вскоре потребность в бронеавтомобилях повышенной проходимости стала совершенно очевидна.

Поплавко в “технических” войсках служил не первый год. Перед войной он стал военным летчиком и первым в августе 1913 г. провел практические опыты стрельбы из пулемета с аэроплана по наземным целям, после начала войны перешел в автоброневые части. 17 августа 1915 г. он, “состоя прикомандированным к 19-му пулеметно-автомобильному взводу” на бронеавтомобиле “Победа”, подогнем починил мост у д.Теофиловка и способствовал взятию батареи противника, за что был награжден орденом Георгия Победоносца 4-й степени. Так что и технику, и потребности бронесил знал не понаслышке.

Свою машину Поплавко построил на шасси американского 2-тонного грузовика “Джеффери Куад” с двигателем 32 л.с. и обеими управляемыми осями, установив колеса с уширенными бандажами, смонтировав в средней части неподвижную рубку с наклонной установкой бронелистов и четырьмя амбразурами для двух пулеметов, а в задней – бронекороб для ЗИП. Имевшиеся бронеавтомобили действовали в основном “выездами для обстреливания противника". Предложения же Поплавко об использовании его “Боевых слонов Ганнибала”, защищенных 7- мм броней, напоминают предложения французского полковника Этьена (декабрь 1915г.) – кроме проделывания проходов в заграждениях и обстрела противника из пулеметов “Боевые слоны” должны были доставлять к вражеским окопам по 10 солдат с пистолетами, кинжалами и ручными гранатами для захвата и закрепления передовых окопов противника. Поплавко даже разработал приспособление для разрушения проволочных заграждений, похожее на “форштевень” французского танка “Шнейдер". Правда, на практике функций “бронетранспортера” и “разрушителя” проволочных заграждений машине так и не придали. В конце сентября 1916г. из 30 бронеавтомобилей системы Поплавко составили бронедивизион. Наравне с другими бронеавтомобилями они приняли участие в боях Первой мировой, Гражданской и советско-польской войн.

Утвержденный в январе 1917 г. план формирования броневых частей русской армии предусматривал создание 13 дивизионов по 30 боевых машин нескольких типов: по схеме капитана Поплавко (на полноприводном шасси “Джеффери”, “Рено”, “Панар-Левассор"), с движителем прапорщика Кегресса (“Фиат”, “Паккард”) и, наконец, заказанные во Франции танки. Для сравнения – на середину 1917г. броневые силы Русской армии включали 13 дивизионов (300 бронеавтомобилей различных марок) и 7 бронепоездов. То есть в начале 1917г. планировалось практически перевооружить броневые силы Русской армии танками и бронемашинами повышенной проходимости. Заметим, что на тот момент опыт применения английских танков был еще весьма ограничен (не более 50 боевых “танко-дней”), а французские еще не выходили в бой.

Первые русские броневики на фронте

Французский танк С А-1 "Шнейдер", планировавшийся к закупке русской армией

На межсоюзнической конференции весной 1917г. была заявлено потребность России в 390 танках. Первоначально планировали закупить средние СА-1 “Шнейдер”, но в сентябре 1917г. военному агенту в Париже поручили “сообщить результаты испытаний танков легкого типа “Рено" с одним пулеметом” (в это время завод “Рено” только-только закончил постройкой первые серийные легкие танки). В октябре находящаяся в Англии комиссия ГВТУ обратила внимание на “новый тип тяжелых полевых крейсеров английской армии” (скорее всего, имелся в виду прототип тяжелого Mk V, но термин “крейсер” наводит на мысль и о прототипе среднего Мк А). В обоих случаях подчеркивалась проходимость танков, имевшая “огромное для русских условий значение”. Однако ни французские, ни английские танки так и не попали в Россию – союзники, сами лишь разворачивавшие выпуск нового средства войны, не слишком спешили делиться им с русской стороной (англичане предпочитали не только “маскировать” свои работы мифическими "русскими заказами”, но даже показывали танки русским представителям неохотно), а тут еще и начавшаяся русская революция. Зато в 1918 г. танки союзников “добрались” сюда для противодействий красным армиям, после чего в качестве трофеев все-таки стали первой материальной частью танковых сил, но уже РККА.

Новый план формирования броневых частей русской армии выглядел вполне реально, тактический и технический опыт личного состава бронечастей также обещал удачное применение новых машин, однако реализовать план не удалось даже частично. И помешала этому не революция сама по себе, а общее положение надорвавшейся русской промышленности и глубокий финансовый кризис – то есть те же причины, которые и подготовили революцию.

Все это вызвало приостановку работ, затрудняло необходимые новые закупки шасси и оборудования, а развернувшиеся с февраля 1917г. события лишь довершили дело.

Что касается построенных в России опытных машин, то наиболее практичными и близкими к типу “танка” оказались полугусеничные бронеавтомобили, собранные на Путиловском заводе – “Ахтырец” полковника Гулькевича и “Остин-Кегресс”. Они же и получили боевое применение уже в ходе Гражданской войны. Бронеавтомобиль Гулькевича на шасси полугусеничного трактора имел более живучие металлические гусеницы и потенциально лучшую проходимость, был лучше вооружен и, кончено, мог бы стать “русским типом танка”. Но сложилось так, что из всех проведенных в России до 1918 г. работ над вездеходными боевыми машинами, пожалуй, только “полутанк” схемы Кегресса, переделанный из двухосного бронеавтомобиля, имел какое-то влияние на дальнейшее развитие техники.

Вопрос противотанковой обороны был поставлен в русской армии сразу после первых сообщений о действиях английских танков: ни у кого тогда не возникало сомнений в способности Германии приступить к скорой постройке собственных танков. Тем более, что действия германских тяжелых бронеавтомобилей на Русском и Румынском фронтах в 1916г. оказались весьма успешными.

В приказе Командующего войсками Юго-Западного фронта генерала А.А. Брусилова № 0234 от 8 января 1917г. указывалось: «Есть сведения на то, что германцы уже построили два типа «тэнк»: один низкий, вооруженный пулеметами (на самом деле был построен только через год – С.Ф.), другой большого типа, размером железнодорожного вагона (тогда только велась сборка деревянного макета тяжелого танка A7V – С.Ф.)… с пулеметами и приспособлением для выпуска ядовитых газов… Приказываю предупредить всех без исключения нижних чинов о возможности появления неприятельских «тэнков» и объяснить доступным им языком их устройство, дабы выход этих чудовищ современной техники не мог бы быть для войск неожиданным… Главное средство борьбы – это артиллерийский огонь. На каждом боевом участке надлежит теперь же разработать подробные соображения по организации надлежащей встречи «тэнков»… Необходимо сосредоточенный огонь по «тэнку» направлять с возможно большего фронта… Шрапнельный огонь необходим по сопровождающей «тэнк» пехоте, которая будет стремиться воспользоваться «тэнком» как подвижным фортом… Приобретает особое значение организация связи войсковой разведки и передовых окопов с наблюдательными артиллерийскими пунктами… Пехота выдержанная, стойкая, удерживающая окопы в своих руках и пропустившая «тэнки», неминуемо «приобретает их как славный и заслуженный трофей своего мужества». В следующем приказе № 0239 от 15 января были даны указания по применению фугасов: они должны были устанавливаться на путях вероятного движения танков, впереди или внутри проволочных заграждений, содержать не менее 20 фунтов взрывчатого вещества, подрываться дистанционно или автоматически – с помощью чувствительных замыкателей Бродского.

При крайне скудных, больше опирающихся на слухи данных о возможных параметрах германских танков, основные положения противотанковой обороны были выработаны верно. Заметим, что в русской армии это сделали практически в то же время, что и в германском рейхсвере, реально встречавшемся с танками. Этому способствовал и тщательный анализ опыта борьбы с бронеавтомобилями. В русской армии к тому времени уже нашли применение бронебойные винтовочные пули: заказы на них ГАУ выдало еще в мае 1915 г. Всего было заказано более 36 млн. пуль системы штабс-капитана Кутового со стальным сердечником, предназначенных «для стрельбы по бронеавтомобилям и стрелковым щитам». Любопытно предложение поручика Е. Л алетина, поданное 17 сентября 1915г. в Отдел Изобретений ЦВПК: Лалетин считал полезным использовать против бронеавтомобилей «наши крепостные ружья (20,32-мм ружья Гана обр.1877г. – С.Ф.),… сила их была рассчитана так, чтобы пробивать туры с землей» (имеется в виду пуля с твердым сердечником). Нетрудно увидеть здесь идею противотанкового ружья, высказанную много раньше, чем в Германии начали создавать первое в истории ПТР. Впрочем, идея витала в воздухе – на Западном фронте, например, старые крепостные винтовки использовали для «снайперской» стрельбы по укрытым щитами наблюдателям и пулеметным расчетам. Оставался один шаг, чтобы перенести этот опыт в область борьбы с танками и бронемашинами. Однако Отдел Изобретений ЦВПК вынужден был констатировать, что «старых крепостных ружей уже в цейхгаузах не имеется». Стоит упомянуть и сделанное еще в конце 1914 г. предложение офицера постоянного состава Военной Автомобильной школы штабс-капитана В.А. Мгеброва (считавшегося ведущим специалистом по бронеавтомобилям) применять против бронеавтомобилей противника 40-мм фугасную ружейную гранату его системы – едва ли не первое в истории предложение “противотанкового оружия пехоты”. В марте 1917 г., по инициативе штаба 7-й армии Юго-Западного фронта, отдельной брошюрой были выпущены «Указания по борьбе с танками». Против танков предлагалось использовать «кинжальные взводы», выделенные от батарей 76-мм («трехдюймовых») полевых пушек, траншейные 57-, 47- и 40- мм («Виккерс») скорострельные пушки (имевшие в боекомплекте бронебойные снаряды), 37-мм пушки обр. 1915г. системы Розенберга и Мак- Клена. Их дополняли располагаемые в две линии в шахматном порядке фугасы (заряд фугасов «увеличился» до 40 фунтов), ручные гранаты, легкие мины, противотанковые рвы. Отметим предложение использовать подвижные мины, подтягиваемые на пути движения танков из передовых окопов. Начальник инженеров фронта в своих дополнениях к приказу № 0234 добавил к этому «малые фугасы», плоские «самовзрывные» мины Ровенского, а также предложил минировать противотанковые рвы. Полевой Генерал-инспектор артиллерии великий князь Сергей Михайлович заметил, что применение против танков легких горных пушек затрудняется преимущественным сосредоточением этих орудий на Кавказском фронте, а траншейных орудий – их незначительным количеством. Таким образом, главная роль в планируемой ПТО отводилась трехдюймовой полевой пушке (ситуация, схожая с противотанковыми возможностями германской артиллерии).

Несколько слов стоит сказать о подвижных минах. Вопрос этот не был нов и уже находился в разработке. Когда 16 апреля 1917г. Г.А. Безсонов подал предложение «прибора для борьбы с тэнками» в виде самоходной колесной мины (разработанной, кстати, просто малограмотно), Инженерный Комитет ГВТУ заметил в надписи от 1 мая: «У нас имеется уже несколько управляемых самодвижущихся мин, которые выдержали испытания». Интересный проект подал в ГВТУ 17 января 1917г. прапорщик Э. Назариан: его самодвижущаяся мина имела гусеничный ход, корпус, «напоминающий по своим очертаниям английские tanks», двигатель внутреннего сгорания или на сжатом воздухе, заряд в 50 пудов (800 кг) ВВ и дистанционный взрыватель. Проект был отклонен, как и рассматривавшийся 26 января проект мины «Гидра» техника Н. Алексеева с электродвигателем и электрозапалом. Из Франции в мае сообщали об испытании на фронте «подвижной мины лейтенанта Маттэй». Все эти мины предназначались для подрыва проволочных заграждений, но могли оказаться и противотанковым средством.

Тогда же, в марте 1917г. Начальник Штаба Верховного Главнокомандующего генерал-адъютант В.М. Алексеев утвердил проект «Наставления для борьбы с неприятельскими сухопутными броненосцами». К уже перечисленным средствам здесь были добавлены огнеметы и применение стрелками и пулеметами бронебойных пуль. Рекомендовалось заблаговременно перегруппировывать на танкоопасные направления подвижные части – конницу с артиллерией, бронечасти, самокатчиков – т.е. создавать мобильный противотанковый резерв. Бронеавтомобили уже считались в русской армии одним из средств борьбы с бронесилами противника.

Таким образом, специалисты русской армии, опираясь преимущественно на чужой опыт и некоторые общие положения, выработали верную и действенную «противотанковую тактику», соответствующую как условиям войны, так и наличным возможностям армии. Причем сделали это за год до того, как крайне немногочисленные германские танки привели в замешательство английские и французские части на Западном фронте. Здесь командование и специалисты русской армии оказались предусмотрительнее союзников. И эта работа пригодилась. Положения, выработанные специалистами русской армии вошли в первое наставление Красной Армии по борьбе с танками, изданное РВС РСФСР в 1918 г., были использованы 14 октября 1920 г. в бою на Каховском плацдарме.

1. РГВИА: ф.504, оп.7, д.801, л. 15, 44 ф.802, on.4, дд. 313, 1245 ф.803, оп. 1, дд. 495, 1784, 1803, 1810, 1818, 1820 ф.917, оп. 1,д.2 ф.2000, оп.2, дд. 1798, 1873,2011 ф.2011, оп. 1, дд. 196, 228 ф.2023, оп. 1, д. 63 ф. 13251, оп.4, дд 81,207,293,331,333, 562

2. Барсуков Е.З. Артиллерия русской армии (1900-1917гг.), т. 1.М., Воениздат, 1948

3. Барятинский М., Коломиец М. Бронеавтомобили Русской армии 1906- 1917, М., Издательский центр “Техника-молодежи”, 2000

4. Дубовской В.И. Автомобили и мотоциклы России. 1896-1917. М., Транспорт, 1994.

5. Дютиль Л. Танки. М., Госвоениздат, 1936.

6. Какурин Н.Е. Как сражалась революция т.2. М., Издательство политической литературы, 1990.

7. Коломиец М., Мощанский И., Ромадин С. Танки гражданской войны. М., Армада вып. 14, М-Хобби, 1999.

8. Советская военная энциклопедия. т.7. М., Воениздат, 1979.

9. Федосеев С.Л. Танки кайзера. М., Бронеколлекция № 6.1996.

10. Фуллер Дж. Танки в Великой войне 1914-1918гг. М., Высший Военный Редакционный Совет, 1923.

11. Хейгль Танки чч.1, II. М., Госвоениздат, 1936.

12. Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938г. М., Машиностроение, 1986.

13. Шугуров Л.М. Автомобили России и СССР ч. 1. М., ИЛБИ, ПРОСТРЭКС, 1993.

14. Heigl F. Taschenbuch der Tanks. Munchen, 1930.

15. Fletcher D. Landships. British Tanks in the First World War. London, Her Majestery Stationery Office, 1984.

Журналы

1 Военная Быль № 1.1993

2. Военно-исторический журнал № 11.1967

3. Вокругь Света №№ 44, 47, 49.1916, 32.1917

4. Наука и техника № 23.1935

5. Нива №№24.1906, 30.1915

6. Танкист№№ 9.1947, 5.1952

7. Техника и вооружение № 4.1986

8. Техника-молодежи № 4.1993

М. ВИНИЧЕНКО