• Главная
• Контакты
• Нашёл ошибку
• Прислать материал
• Добавить в избранное

Предел совершенства скоростных высотных самолетов-снарядов был практически достигнут в конце шестидесятых – начале семидесятых годов конструкторами дубнинского Машиностроительного конструкторского бюро (МКБ) “Радуга” с разработкой крылатых ракет семейств Х-22 и КСР-5, предназначавшихся для вооружения самолетов ностителей типа Ту-22 и Ту-16 соответственно.

Разработка ракеты Х-22, предназначенной для вооружения комплексов К-22 (Д-2) с самолетами-носителями Ту-22К, началась еще по Постановлению Правительства от 14 апреля 1958 г. К работе привлекалась сложившаяся при создании предшествующих комплексов кооперация: ОКБ-156 А.Н. Туполева как разработчик самолета-носителя и комплекса в целом, коллектив Шабанова в КБ-1 как головной по радиоэлектронной части и ОКБ-155 А.И. Микояна по проектированию крылатой ракеты. Однако фактически основные работы по ракете Х-22 велись уже дубнинским филиалом микояновкой фирмы – будущим МКБ “Радуга” главного конструктора А.Я. Березняка.

Еще на ранней стадии работ по Ту-105, будущему Ту-22, предусматривалось применение на нем сверхзвуковой ракеты К-ЮС, разработка которой была развернута по Постановлению от 16 ноября 1955 г. Работы по ракете обогнали ход создания первого отечественного дальнего сверхзвукового самолета. Разработка К-10 велась с привязкой к модернизированному варианту Ту-16 – Ту-16К-10. К концу пятидесятых годов определилась необходимость в применении на Ту-22 более совершенной ракеты, по основным характеристикам многократно превосходящей К-10С*. (См. "ТиВ" №10/2000 г.)

При этом в отличие от К-10С она предназначалась для поражения не только радиоконтрастных малоразмерных целей типа кораблей, мостов, крупных промышленных зданий, но и для нанесения ударов по важным площадным объектам, то есть для решения задач, ставившихся перед ракетами Х-20 стратегических ракетоносцев Ту-95К.

Нa раннем стадии предусматривалось оснащение перспективной ракеты (первоначально обозначавшейся К-10П) турбореактивным двигателем КР-5-26, обеспечивающим достижение скорости в 2…2,5 раза превышающей звуковую. Как и на К-10С, двигатель размещался в подфюзеляжной гондоле, но на смену стреловидному крылу пришло треугольное.

Однако как раз в это время к испытаниям были подготовлены первые отечественные перехватчики со скоростью, соответствующей М=3. Различные информационные источники указывали на появление в ближайшие годы подобных самолетов и у “вероятного противника”. В связи с этим встала задача обеспечить неуязвимость новой крылатой ракеты от истребителей не только существующих, но и перспективных типов. Для этого требовалось вывести ракету на скорости и высоты, принципиально недостижимые для пилотируемых самолетов, во всяком случае с традиционными турбореактивными двигателями. Полет ракеты в этом диапазоне скоростей и высот мог обеспечить жидкостный ракетный двигатель. Помимо возможности работы на больших высотах, этот двигатель был компактен. Новую ракету можно было разместить на носителе в полуутопленном положении, в отличие от К-10С, турбореактивный двигатель которой выступал в поток, создавая дополнительное сопротивление, особенно значимое для сверхзвукового самолета При этом прожорливость жидкостного ракетного двигателя не представлялась столь уж существенным недостатком. При применении ракеты по кораблям и другим радиоконтрастным целям дальность пусков естественным образом ограничивалась величиной 350…450 км – удаленностью радиогоризонта при ожидаемой высоте полета носителя – 13… 16 км.

При ударе по площадным целям сказывалось это же ограничение, пусть и не в столь явной форме. Точность систем навигации самолетов пятидесятых годов требовала проведения перед пуском дополнительной привязки к местности с использованием радиолокационных средств, в особенности после длительного полета над малоинформационной местностью, в частности – над океаном. Кроме того, уже имелся прототип авиационной ракеты для поражения стратегических целей – проходила испытания Х-20 с дальностью до 600 км, предназначенная для намного более солидного Ту-95К. Почти такая же дальность – 500…600 км – была задана и для ракеты Х-22 при пусках по площадным стационарным целям, в то время как при использовании против кораблей допускалось снижение максимальной дальности до 400..500 км. При пуске с высот 10… 14 км ракета должна была набирать высоту 20…22 км и совершать полет к цели со скоростью 2700… 3000 км/час.

Тем не менее, задачи поражения радиоконтрастных и стационарных площадных целей решались применением различной аппаратуры системы управления, совместить которую на борту одной ракеты в те годы было практически невозможно. Существенно отличались и боевые части, оптимизированные для поражения различных классов объектов. Исходя из этого, разрабатывались два варианта ракеты – противокорабельная Х-22ПГ с радиолокационной головкой самонаведения и Х-22ПС (в дальнейшем – Х-22ПСИ) со счислителем пути, который предполагалось комплексировать с доплеровской системой. Наряду с системами управления варианты Х-22 отличались и отвечающими размерам цели мощностями боевых частей, при этом для самонаводящейся Х-22ПГ предусматривалась и обычная боевая часть. Разрабатывавшаяся КБ-1 самолетная станция получила обозначение ПН (“П”- носителя), головка самонаведения – ПГ (“П” – головка), бортовая аппаратура ракеты для поражения стационарных целей – ПС (“П” – счислитель пути), автопилот – ПА (“П” – автопилот”).

Разработка новой ракеты оказалась чрезвычайно сложной задачей, решение которой потребовало без малого десятилетия. Впервые в ракете такого класса необходимо было обеспечить работоспособность конструкции ракеты и ее систем в условиях интенсивного кинетического нагрева в процессе длительного полета со скоростями в 3… 4 раза превышающими звуковую. В конце пятидесятых годов по аналогии с недавно разрешенной задачей перехода к сверхзвуковым скоростям полета новый комплекс проблем обеспечения сверхскоростного полета стали именовать “тепловым барьером”. В ряде конструктивных элементов взамен традиционных алюминиевых сплавов были внедрены специальные стали ЭИ-654, 12Х2НФВА, 30ХГСА, 25ХНСВА, титановые сплавы ОТ-4, ВТ-6. Наряду с наиболее очевидными задачами поиска новых материалов, сохраняющих прочность и жесткость конструкции при температурах до 400…520° С, возникали и нетривиальные проблемы.

Необходимо было создать теплостойкие радиопрозрачные материалы для обтекателей головки самонаведения, обеспечить приемлемый тепловой режим работы радиоэлектронной аппаратуры и других приборных средств ракеты. Кроме того, не допускали перегрева и топливные компоненты ракеты – широко применявшаяся в те годы азотная кислота с 20% добавкой четырехокиси азота при нормальных условиях кипела уже при 50° С. Не переносила высокой температуры и горючее ТГ-02 – “тонка”, он же триэтиламинксилидин – жидкость, вопреки мнению отдельных историков авиации, не имеющая никакого отношения к несимметричному диметилгидразину и внедренная в ракетную технику примерно на четверть века раньше, чем “гептил”. На основном участке полета конвективный отвод тепла в жидкость способствовал поддержанию приемлемого уровня температуры стенок бака. Сложные проблемы возникали на завершающей стадии полета, когда прогретой стенки касался относительно тонкий слой жидкого топлива.

Не меньше сложностей возникло и с разработкой бортовой аппаратуры. Активная радиолокационная головка самонаведения ракеты Х-22ПГ должна была захватывать цель на удалении в два-три раза большем, чем аппаратура испытывавшейся в конце пятидесятых годов ракеты КСР-2*. Не менее трудной задачей явилось создание системы наведения ракеты для поражения стационарных целей. При этом на собственно ракетные проблемы накладывалась и недостоверность исходных данных, связанная с невысокой в те годы точностью навигации носителя – самолета дальней авиации. (См. "ТиВ" № 4/2000 г.)

Даже общий облик ракеты претерпел значительные изменения. На смену стреловидным плоскостям пришли треугольные поверхности, носок обтекателя заострился. Хотя по общей схеме Х-22 более всего соответствовала лавочкинскому и мясищевскому межконтинентальным самолетам-снарядам наземного базирования “Буря” и “Буран”, чисто зрительный образ был ближе к зенитным ракетам комплексов С-75. При этом характерным отличием Х-22 был исключительно большой угол стреловидности передней кромки крыла – 75 град. Хвостовое оперенье было выполнено по крестообразной схеме, при этом стреловидность передней кромки составляла 60 град. Дифференциальное отклонение плоскостей стабилизатора обеспечивало управление по каналам тангажа и крена. Цельноповоротный стабилизатор уже с середины пятидесятых годов был освоен отечественной пилотируемой авиацией, а вот аналогичное исполнение верхнего киля стало смелой новацией. Для удобства размещения под носителем нижний киль был выполнен складывающимся к правому борту. Во избежание переусложнения конструкции эту поверхность для управления полетом не использовали. Схема функционирования противокорабельной ракеты предусматривала захват цели на автосопровождение при нахождении изделия на подвеске под носителем. Запуск двигателя проводился только через 3 с после отделения от самолета, одновременно раскрывался нижний киль, а органы управления начинали задействоваться для отработки программного участка траектории по тангажу. В горизонтальной плоскости ракета управлялась по сигналам, поступающим от головки самонаведения. Общая величина просадки до начала участка набора высоты через 11 с после отделения от носителя составляла 500…700 м. Основной участок горизонтального полета проходил на высоте около 22,5 км. На удалении 60 км от цели ракета переводилась в пикирование, при этом самонаведение осуществлялось уже в обоих плоскостях.

Постановлением 1958 г. предусматривалось начало летных испытаний К-22 во II кв. 1961 г. Однако к этому времени удалось только переоборудовать один из бомбардировщиков Ту-22 в ракетоносец, и то без необходимого упрочнения конструкции и укомплектования соответствующим бортовым радиоэлектронным оборудованием. Тем не менее этот самолет с макетом ракеты прошел во главе колонны Ту-22 на тушинском параде. Летом была изготовлена и первая ракета, точнее ее планер. Опытное производство КБ-1 не смогло поставить не только головку самонаведения ПГ, но и автопилот АПК-22Д. Не было и двигателя Р-201 -300 разработки ОКБ-300 Туманского. Примерно с годичным опозданием в I кв. 1962 г. начались автономные пуски, в ходе которых удалось отработать отделение ракеты от носителя, набор высоты и маршевый полет. При этом была достигнута дальность более 220 км. Параллельно на летающей лаборатории Ту-16К-22 отрабатывались головки самонаведения ракет.

Первый пуск укомплектованной головкой самонаведения ракеты Х-22ПГ был проведен только 2 ноября 1963 г. Из-за отказа бортовой аппаратуры ракета не достигла радиоконтрастной наземной цели , установленной на удалении 240 км.

К этому времени стало ясно, что с учетом прохладного отношения к авиации тогдашнего руководителя Партии и Правительства Н.С. Хрущева, ожидаемый масштаб выпуска новых носителей – ракетоносцев Ту-22 – явно не мог достичь объема производства его предшественника. Напротив, множество Ту-16, несмотря на все попытки их ликвидации, по-прежнему оставалось на вооружении ВВС и авиации ВМФ.

По мере продвижения работ по Х-22 вполне естественным становилось стремление использовать достигнутые успехи не только применительно к основной задаче создания ракетного вооружения для Ту-22, но и в целях расширения боевых возможностей Ту-16 при их соответствующей модернизации, в первую очередь – в части проведения операций против авианосных ударных соединений вероятного противника. При этом для прямого использования на Ту-16 ракета Х-22 была слишком громоздка и тяжела – она весила без малого шесть тонн, т.е была ближе к предназначенной для гиганта Ту-95 “царь-ракете” Х-20, чем к уже освоенным на Ту-16 К-10С и КСР-2.

Однако, как оказалось, такая большая масса и не требовалась для перспективной противокорабельной ракеты. Она определялась в первую очередь задачами действия против площадных стационарных объектов – пуск ракеты следовало производить подальше от объектов развитой ПВО, прикрывающей важную цель. Но и намеченная для противокорабельной ракеты дальность 400.. .500 км оказалась нереализуемой из-за ограниченных возможностей системы наведения. Уже в начале шестидесятых годов выявилась неспособность разрабатываемой системы самонаведения ракеты Х-22ПГ захватить типовую цель – надводный корабль класса “крейсер” – на дальности более 300..350 км. Унификация с ракетой Х-22ПСИ и надежды на плоды дальнейшего прогресса радиоэлектроники исключали возможность пересмотра ранее избранных основных характеристик Х-22ПГ. Однако применительно к возможной новой ракете для Ту-16 вполне естественным представлялось избавиться от “лишнего" топлива, ограничив максимальную дальность величиной около 300 км.

Соответствующее постановление Партии и Правительства “О создании системы ракетного вооружения КСР-5 с системой управления “Взлет" было принято 24 августа 1962 г. Предусматривалось создание ракеты с дальностью пуска 180..240 км, совершающей полет на высоте 22,5 км со скоростью 3200 км/час. В связи с большой загруженностью КБ-1 работами по самой разнообразной оборонной тематике – от систем противоракетной обороны до противотанковых ракет – создание комплекса поручили ленинградскому НИИ-131, к этому времени уже практически завершившему успешную отработку комплекса К-16 с ракетой КСР-2. Предусматривалась высокая степень преемственности и унификации этого комплекса с вновь разрабатываемым. В частности, перспективные варианты Ту-16 наряду с применением новых ракет должны были обеспечивать также и возможность пуска ранее принятых на вооружение КСР-2 и КСР-11. Отсутствие в составе разработчиков КБ-1 потребовало привлечение к разработке автопилота специализированного НИИ-925.

Разработку ракеты поручили непосредственно дубнинскому филиалу ОКБ-155 – конструкторы во главе с А. Я. Березняком все более выходили из-под опеки микояновской “фирмы”. В соответствии с уже сложившимися традициями разработки комплексов “воздух-земля” общее руководство разработкой системы в целом было возложено на “самолетчиков” – коллектив А.Н. Туполева. В отличие от Х-22 ракету КСР-5 предусматривалось оснастить жидкостным ракетным двигателем разработки традиционного березняковского смежника и соавтора по первому ракетному перехватчику БИ – А.М. Исаева.

Однако именно этот давний соратник одним из первых подвел коллектив Березняка. Наземные стендовые испытания двигателя начались только в 1964 г.

Собственно двигатель С5.33 был выполнен по двухкамерной схеме, что определялось необходимостью обеспечить очень широкий диапазон регулирования тяги. Разгон до скорости, втрое превышающей звуковую, с одновременным набором более 10 км высоты требовал основательных энергозатрат – на этом участке полета расходовалось более половины запаса топлива ракеты. С учетом ограниченной дальности пуска и необходимости как можно скорее оказаться вне досягаемости истребителей противника набор скорости и высоты должен был быть предельно энергичным, что достигалось только при большой тяге двигателя – 7,1 т. Напротив, на маршевом участке для поддержания примерно постоянной скорости достаточно было многократно меньшего значения тяги.

Схема ракеты КСР-5

Схема ракеты Х-22

Ракета Х-22 под крылом Ту-22М

В конечном счете двигатель доработали, и летные испытания комплекса с ракетой КСР-5 начались в 1965г. Поданным, приведенным В.И. Ригмантом, для их проведения были модернизированы носители на базе Ту- 16КСР-2А и Ту-16К-11 -16 (заводские № 5202010 и№ 820422 соответственно) . Испытания протекали не гладко, прерывались для доработки матчасти и завершились только 30 ноября 1968 г. К их проведению были дополнительно привлечены также самолеты на базе Ту-16К-11-16 (№ 4200703) и Ту-1 6К-1 ОД (№ 1793014). Комплекс К-26 (Д-5) был принят на вооружение 12 ноября 1969 г. – на пару лет позже, чем К-22.

Ракета со стартовой массой 3,95 т оснащалась боевой частью массой 700 кг. Общая компоновочная схема в основном соответствовала Х-22, отличаясь от нее меньшими размерами. Так размах крыла составлял 2,6 м против 3 м у Х-22, длина – 10,6 м вместо 11,2 м при том же диаметре 0,92 м. Таким образом, по сравнению с Х-22 аэродинамические поверхности были пропорционально уменьшены, а корпус укорочен при сохранении диаметра.

В передней части под заостренным радиопрозрачным обтекателем располагалась антенна активной радиолокационной головки самонаведения, за ней – блоки ее аппаратуры. Обтекатель был выполнен из двух слоев стеклопастика, разделенных сотовым наполнителем. Меньшие, по сравнению с Х-22, масса и габариты боевой части позволили применить более технологичную схему ее загрузки через люк в верхней половине фюзеляжа, отказавшись от принятого в ракете для Ту-22 торцевой стыковки отсека боевой части по поперечному технологическому разъему. Баковые отсеки ракеты обеспечивали размещение 660 л горючего ТГ-02 и 1070 л окислителя АК-27П. Меньшая, в соответствии с сократившейся дальностью, продолжительность сверхскоростного полета позволила упростить защиту топлива от перегрева. За топливными отсеками размещался отсек с аппаратурой системы управления, баллоны высокого давления, двигатель с его агрегатами и рулевые машины для задействования дифференциально отклоняемых консолей горизонтального оперенья и поворотного верхнего киля.

Пуск ракет мог производиться с удаления до 280 км от цели при полете носителя на высоте 8…11 км. При этом радиолокационная станция самолета должна была обнаружить цель на дальности не менее 350 км. При полете к цели ракета развивала скорость до 900 м/с и достигала высоты 22 км. В целом схема полетного функционирования была близка к принятой для Х-22 и также предусматривала заключительный участок пикирования.

Собственно говоря, на вооружение поступило несколько вариантов ракетоносцев, способных нести новую ракету. Получилось так, что более 440 Ту-16, предназначенных для применения ракет семейства КСР-2/КСР-11, представляли собой конгломерат модификаций, обладавших различными боевыми возможностями, в зависимости от того, в какой последовательности осуществлялось переоборудование первоначально изготовленных бомбардировщиков, торпедоносцев или ракетоносцев.

Эта специфика сохранилась и при последующей модернизации самолетов для применения ракет КСР-5. Наибольшей универсальностью обладали 125 ракетоносцев Ту-16КСР-2-5-11, переоборудованные в основном из самолетов Ту-16К-11 -16 – доработанных бомбардировщиков Ту-16А и Ту-16АЗ, а также 15 Ту-16К-26 на базе Ту-16-11-16КС, уже ранее переоснащенных первых отечественных реактивных ракетоносцев, входивших в систему “Комета”. Наряду с противокорабельными КСР-2 и КСР-5 они могли применять противорадиолокационные КСР-11. Внешне на эту способность указывала размещенная на переднем фонаре кабины штурмана напоминающая перевернутую букву “Т” крестовина с тарельчатыми антеннами станции разведки радиоизлучающих объектов “Рица”. Только противокорабельными ракетами оснащались 110 ракетоносцев Ту-16КСР-2-5 – дооборудованные самолеты Ту-16КСР-2А, созданные в начале шестидесятых годов дооборудованием бомбардировщиков. Большинство новых ракетоносцев сохранило с минимальными доработками преемственность с носителями КСР-2 и КСР-11, по основной РЛС “Рубин-КВ” и балочным держателям БД-352. На части самолетов взамен расположенной под кабиной пилотов станции “Рубин-КВ” ближе к бомбоотсеку разместили более мощную станцию “Рубин-М" Все самолеты Ту-16 в процессе переоборудования под применение КСР-5 оснащались системой управления ракетного оружия “Взлет” взамен оборудования, ранее созданного для системы КСР-2 и внешне минимально отличались друг от друга и от непереоснащенных образцов.

Ракета КСР-5 под крылом Ту-16

Ту- 16КСР-2-5 в полете

Однако вскоре ракетами КСР-5 стали вооружаться и самолеты с весьма характерным обликом – ракетоносцы Ту-16К-10. Более 210 таких носителей, отличающихся применением размещенных под носовыми обтекателями мощными РЛС “ЕН”, было специально построено в конце пятидесятых – начале шестидесятых годов для системы К-10. Дооснащение этих самолетов ракетами КСР-5 было задано еще Постановлением от 23 июня 1964 г., при этом новому комплексу придавалось обозначение К-36. В дальнейшем это наименование не прижилось – вместо него стало употребляться название К-10-26, а самолеты получили обозначение Ту-16К-10-26. После принятия системы на вооружение 12 ноября 1969 г. отечественная авиация получила исключительно мощное оружие. Самолет мог нести наряду с двумя высотными КСР-5 также К-10С, атакующую цели на средних и малых высотах. Это затрудняло организацию противодействия со стороны противника. Разумеется, многократно увеличенная нагрузка для Ту-16К-10 почти втрое ограничивала радиус действия, но он оставался вполне достаточным для решения ряда оперативных задач, особенно на закрытых морских театрах. Под вариант Ту-16К-10-26 было дооборудовано 85 носителей.

Аналогично тактически дополняющей друг друга паре КСР-2/КСР-11 противокорабельная ракета КСР-5 послужила основной для создания противорадиолокационной ракеты КСР-5П.

Подобные работы были начаты применительно к противорадиолокационному варианту комплекса К-22 – К-22П по Постановлению от 24 августа 1962 г. Основным отличием от исходного К-22 стало применение пассивной радиолокационной ГСН, разработка которой, как и соответствующего самолетного оборудования, была поручена ЦНИИ-108. Для этого варианта ракеты предусматривалась возможность самостоятельного захвата цели головкой самонаведения ракеты после пуска в автономном полете. Тем самым, в отличие от ракеты с активной радиолокационной ГСН, открывалась возможность для обеспечения первоначально заданной для противокорабельной ракеты комплекса К-22 дальности 400…500 км. Однако при этом предусматривался ввод в бортовую аппаратуру параметров РЛС – цели, которые, как и ее координаты, должны были быть получены от средств радиотехнической разведки.

Комплекс поступил на вооружение специализированных самолетов Ту-22КП в 1973 г.

Практически в той же кооперации исполнителей, что и по К-22П, 7 февраля 1964 г. аналогичные работы были развернуты по системе с ракетой типа КСР-5П. Систему управления и наведения “Плот”, взаимодействующую со станцией “Рица”, разрабатывал ЦНИИ-108. Для ракеты была задана вероятность попадания в прямоугольник размером 40 х 80 м на уровне 0,8…0,9. Выход на совместные летные испытания противорадиолокационного комплекса планировался на II кв. 1966 г.

Реальный ход работ основательно отстал от плановых сроков. Противорадиолокационная ракета испытывалась в 1967-1973 гг. и поступила на вооружение только 4 сентября 1973 г. Ею оснащались самолеты Ту-16К-26П (самолет “НК-26П") – доработанные Ту- 16К-26. Несколько позднее, начиная с 1976 г., под КСР-5П дооборудовали и носители на базе Ту-16К-10. Соответствующая модификация получила наименование Ту-16К-10-26П.

Ход локальных войн подтвердил определившуюся еще в начале шестидесятых годов необходимость перехода ударной авиации к действиям на малых высотах. Был разработан соответствующий вариант ракеты КСР-5Н, пригодный для пуска в широком диапазоне высот и имеющий ряд других доработок, обеспечивающий более эффективное боевое применение.

Эта модификация послужила базой для создания низковысотной мишени КСР-5НМ. После пуска с носителя мишень КСР-5НМ способна осуществлять полет со скоростью 1040…2320 км/час на высотах от 20 до 200 м на дальность 35… 130 км. Масса мишени составляет 3940 кг, габариты соответствуют боевым вариантам КСР- 5. Наряду с этим был создан и высотный вариант мишени – КСР-5ВМ. В качестве носителя могут использоваться ракетоносцы семейства Ту-16. К началу девяностых годов для пуска мишеней был разработан специализированный самолет Ту-16.

В процессе эксплуатации ракет пришлось внести ряд доработок как в части конструкции, так и радиоэлектронного оборудования. В начальный период на КСР-5 имели случаи разрушения шар-баллонов, рассчитанных на давление 350 кг/см2 . В качестве радикального средства повышения прочности была принята подмотка стальных корпусов стеклопластиковым жгутом с пропиткой полученной конструкции органическим связующим. В результате при уменьшении толщины стальной стенки на 20% предельное давление увеличилось вдвое. Разрушение шар-баллонов уже не носило характера всесметающего взрыва – осколки стального шара удерживались стеклопластиковой конструкцией.

Еще больших усилий потребовало доведение до заданного уровня показателей боевой эффективности. В строевых частях они были достигнуты для КСР-5 спустя три года после принятия на вооружение, для КСР-5П – спустя 4 года.

С оснащением ракетами КСР-5 самолеты Ту-16 обрели вторую молодость. По своим боевым возможностям они вполне могли составить конкуренцию Ту-22К с Х-22. При практически одинаковой дальности пусков по радиоконтрастным целям по количеству размещаемых ракет Ту-16 вдвое – втрое превосходил Ту-22К.

С созданием Х-22 и КСР-5 сформированное еще с “Кометой” направление создания крупногабаритных авиационных противокорабельных ракет достигло естественных пределов развития. Дальнейшее увеличение дальности лимитировалось поисковыми возможностями бортового радиолокационного комплекса самолета, ограниченными физическим пределом радиогоризонта. По скорости и высоте полета ракеты далеко обогнали уровень перехватчиков вероятного противника, и крайне сложное дальнейшее наращивание этих показателей практически не меняло временного баланса при боевом применении и не несло реального прироста эффективности.

Разумеется, абсолютного оружия быть не может, и это относится к ракетам КСР-5. Несмотря на исключительно высокие скорость и высоту полета, они могли поражаться зенитными ракетными комплексами, в особенности таким мощным, как “Иджис”. Ракеты КСР-5 были недоступны для пушечного вооружения истребителей, но американские ракеты “воздух-воздух” “Феникс” вполне могли достать их даже на высотном маршевом участке. При пикировании на цель уязвимость противокорабельных ракет резко возрастала. По ним работали все средства обороны, вплоть до ствольных систем “Вулкан-Фапанкс”, Да и до пуска ракеты могли быть уничтожены вместе с носителями теми же “Фениксами” или другими ракетами “Томкэтов”, патрулирующих на большем удалении от авианосца, чем даже рубеж обнаружения кораблей бортовым радиолокатором Ту-16. Однако при массовом налете и залповом пуске КСР-5, с учетом обеспечения действий ударных носителей самолетами радиопротиводействия, имелись довольно высокие шансы на успешное поражение даже такой сложной цели, как авианосец.

Видимо, не стоит предаваться рассуждениям о целесообразности создания крупногабаритных советских авиационных ракет, сравнивая их с дозвуковыми американскими “Гарпунами". Напомним только о некоторых факторах, определивших солидную размерность советских ракет. Прежде всего это отличие в целевой обстановке. Западные флоты включали большое число крупных надводных кораблей с развитой конструктивной защитой, в то время как советские крейсера можно было перечесть по пальцам. Соединения флота вероятного противника прикрывались мощнейшей эшелонированной ПВО с сильной истребительной компонентой, а наши моряки могли рассчитывать только на немногочисленные зенитные ракетные комплексы и скорострельные артиллерийские системы. В результате советской авиации требовались именно скоростные дальние ракеты с мощными боевыми частями, что и определяло размерность противокорабельного управляемого вооружения нашей авиации.

В семидесятые годы в строю дальней авиации еще оставались построенные в конце пятидесятых стратегические бомбардировщики – 36 Ту-95 и Ту-95М и семь десятков ЗМ. Сколько-нибудь успешное применение этих самолетов с вооружением из свободно падающих бомб представлялось маловероятным. Как показывал опыт перевооружения Ту-16, ракеты КСР-5 в отличие от К-10 и К-22 не требовали для своего применения установки мощных радиолокаторов вооружения и основательной переделки конструкции самолета. Переоборудование включало установку РЛС “Рубин-КВ” и аппаратуры системы управления ракетами “Волга”.

Работы по ракетному перевооружению бомбардировщиков Ту-95 и ЗМ были заданы Партией и Правительством от 13 февраля 1973 г. В 1975 г. серийный ЗМ заводской №60503 переоборудовали в ЗМ-5 с подвеской двух КСР-5 под двигательные отсеки. В следующем году завершилось длившееся три года аналогичное переоснащение Ту-95М № 8800601 в Ту-95К-5 с подкрыльевым размещением двух КСР-5. Туполевский бомбардировщик выполнил 32 полета до 31 мая 1977 г., когда работы были прекращены. Испытания самолетов прошли успешно, но к концу семидесятых годов ресурс намеченных к переоснащению самолетов был уже на исходе. Практика реализации договоров по ограничению стратегических вооружений предусматривала наряду с регламентацией процесса создания нового оружия также и ликвидацию части стратегических вооружений. Переоборудование бомбардировщиков, предполагавшее также замену большей части радиоэлектронного и связного оборудования, сочли нецелесообразным, а опытный Ту-95К-5 переоборудовали для испытаний малогабаритных стратегических ракет Х-55 – советских аналогов американских ALCM.

За рубежом ракеты семейства КСР-5 получили обозначение AS-6 “Kingfish”.

Обладая высокими летно-техническими характеристиками, ракеты семейства КСР-5 на протяжении двух десятилетий оставались эффективным вооружением ракетоносцев Ту-16 вплоть до их вывода из эксплуатации и снятия с вооружения в начале девяностых годов при повальном сокращении ВВС и авиации флота по завершении “холодной войны".

А. М Артемьев. “Морская ракетоносная”. “Авиация и космонавтика", №32.

Е. И. Гордон. В. И Ригмант, В. Ф. Кудрявцев, Ю.А.Совенко “Легендарный Ту- 16". “Авиация и время", №2, 2001г.

A. В. Карпенко, С. М. Ганин, В. В. Колмогоров. Авиационные ракеты большой дальности. “Невский бастион" №6, СПб, 1998 г.

B. Марковский “Ракета “Бэкфайера". “История авиации" №1, 2001 г.

В. И. Ригмант, Е. И. Гордон. “Цель- Америка", “Авиация и время", №5, 1996г.

В. И Ригмант, “Под знаками “АНТ" и “Ту". “Авиация и космонавтика", №11- 12, 1998 г.

В. И Ригмант, “Ту-95". “Авиация и космонавтика", №2, 2001 г.

Ю.Стойчев, И.Свойняло. “В воздухе – крылатые мишени”. “Армейский сборник”, 1998 г.

Н.В. Якубович. “Самолеты В.М.Мясищева". М. 1999 г.

Н.В. Якубович. “Сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22”. М. 2000 г.

Алексей Степанов