• Главная
• Контакты
• Нашёл ошибку
• Прислать материал
• Добавить в избранное

Утверждается, что первая амфибийная машина в Германии была создана в 1904 г. одним шкипером из Северной Германии, который оснастил свою моторную лодку двумя автомобильными мостами – передним с управляемыми, но не ведущими колесами и задним с ведущими колесами и приводом от двигателя моторной лодки (рис.1). Этот шкипер получил несколько патентов на свою «автомобильную лодку», но она не получила дальнейшего развития из-за очень низкой проходимости, особенно на прибрежных грунтах, поскольку имела только задние ведущие колеса, т.е. ее колесная формула была 4x2.

Предположительно эта «автомобильная лодка» (" Мобиль-бот") имела длину 7,2 м, ширину 1,8 м и при общей массе в 2 т оснащалась двигателем мощностью 20,6 кВт (28,0 л.с.). Движение по воде с максимальной скоростью 6,5 км/ч обеспечивалось двумя гребными винтами диаметром 0,32 м, при этом условная энергетическая нагруженность гребных винтов была равна 128,2 кВт/м² .

При удельной мощности лодки 10,3 кВт/т ее относительная скорость (число Фруда по водоизмещению) на воде составляло 0,51. При этом суммарный упор гребных винтов, отнесенный к гидравлической площади винтов, был равен примерно 23,57 кН/м² .

Больше об этой «автомобильной лодке» ничего не известно, кроме того, что она была забыта после очередного, но, видимо, очень сильного застревания в илистом грунте прибрежной зоны Северного моря.

Тем не менее ее создание привело к появлению другой колесной амфибии "Гоппе-Кросс" (рис.2), созданной для оснащения таможенной службы побережья Северного моря. Она имела уже колесную формулу 4x4, общую массу 4 т и двигатель мощностью 33,12 кВт (45 л.с.), скомпонованный в средней части корпуса лодки. Мощность двигателя отбиралась с двух концов коленчатого вала: с переднего конца через муфту, вал и вертикальный редуктор на вал гребного винта, а с заднего конца через сцепление, коробку передач и вертикальную раздаточную коробку и валы на главные передачи ведущих мостов.

Следует отметить, что отбор мощности с двух концов коленчатого вала двигателя хотя несколько усложнял конструкцию амфибии, в то же время был рационален по ряду причин: привод на водоходный движитель при такой схеме получался независимым, т.е. не был связан с какой-либо передачей в коробке передач.

Габаритные размеры этой амфибии составляли: длина – 6,8 м, ширина по корпусу – 2,1 м, колесная база -3,17 м, колея передних колес – 2,3 м, колея по наружному колесу двухскатных задних колес – 2,45 м.

Движение по воде осуществлялось с помощью одного гребного винта диаметром 0,45 м со скоростью 11 км/ч. При удельной мощности амфибии 8,28 кВт/т ее число Фруда по водоизмещению составляло 0,77 при условной энергетической нагруженности гребного винта 208,4 кВт/м2 . При этом упор гребного винта, отнесенный к гидравлической площади гребного винта, был ориентировочно равен 34,81 кН/м2 .

Сведений, сколько было построено этих амфибий и как они эксплуатировались, нет. Но обе амфибии свидетельствуют о том, что на заре немецкого амфибиостроения была сделана попытка придать моторным лодкам сухопутные свойства за счет установки автомобильных мостов с подведением мощности к ним от двигателя моторной лодки.

В последующие годы моторизация страны достаточно сильно продвинулась вперед, но в годы, предшествующие Первой мировой войне, и во время войны в Германии практически не велись работы по созданию амфибийных машин.

Только в 1932 г. 24-х летний инженер-конструктор Ганс Триппель по собственной инициативе занялся созданием амфибийных машин. Но он пошел не по пути шкипера из Северной Германии, который приспосабливал моторные лодки к движению по суше, а, наоборот, стал изменять на первых порах конструкцию автомобилей с целью обеспечить им свойство водоходности. Для этого он модифицировал конструкцию шасси автомобиля DKW с двухцилиндровым двухтактным двигателем и с приводом на передние колеса и смонтировал в задней части автомобиля гребной винт с приводом от коробки передач через вспомогательный привод.

Рис. 1. «Автомобильная лодка»

Рис. 2. Колесная амфибия Топпе-Кросс" для томоженной службы

Эти первые скромные успехи позволили ему уже в 1933 г. создать второй амфибийный автомобиль на базе шасси легковой машины «Триумф» фирмы Адлер. В этом образце также был привод на передние ведущие колеса, но был использован более мощный 4-хцилиндровый четырехтактный двигатель. Расположение гребного винта и его привод был аналогичен первой модели. Об этих двух машинах стало известно в вермахте и Г.Триппель в 1934 г. получил свой первый заказ от военных на экспериментальный амфибийный автомобиль.

Базовой моделью для создания малолитражного амфибийного автомобиля для вермахта стал легкий стандартный автомобиль со всеми ведущими и управляемыми колесами. Для установки пулеметного вооружения в передней части машины двигатель с его системами, сцеплением и коробкой передач был перемещен в среднюю часть корпуса. В кормовой части корпуса был установлен гребной винт с приводом от коробки передач. Но такое изменение общей схемы компоновки оказалось не совсем удачным, как показали последующие испытания.

Для продолжения и расширения работ по созданию новых амфибийных автомобилей Г.Триппель приобрел небольшой завод в Сааре, на котором в 1935 г. был создан вариант SG 6.

Рис.З. Амфибийный автомобиль Триппеля SG6, модернизированный

Рис. 5. Спортивный плавающий автомобиль SK8

Рис. 4. Цепной привод гребного винта амфибии Триппеля SG6

Рис. 6. Амфибийный плавающий автомобиль Триппеля, 1938 г.

Рис. 7. Амфибийный плавающий автомобиль Триппеля, 1940 г.

Автомобиль SG 6 имел несущий водоизмещающий металлический корпус и колесную формулу 4x4. Вначале на автомобиле устанавливался 4-х цилиндровый двигатель Адлера, а затем более мощный 6-ти цилиндровый двигатель Опеля. Механическая трансмиссия с приводом на все колеса имела самоблокирующиеся дифференциалы для повышения проходимости автомобиля. Кормовой гребной винт мог с места водителя при выходе автомобиля на сушу убираться в нишу корпуса. Эта модель выпускалась до 1944 г. включительно, причем общее количество изготовленных автомобилей не превышало 1000 единиц. Естественно, каждый год в конструкцию автомобиля по результатам боевой эксплуатации вносились какие-то изменения, но их отследить трудно.

Схема компоновки одного из вариантов автомобиля приведена на рис.3. Из нее следует, что двигатель с его системами компоновался в передней части корпуса, имевшей ложкообразную форму для уменьшения сопротивления воды. В средней части корпуса устанавливались сидения для пяти человек и органы управления автомобилем. В задней части корпуса размещался топливный бак на 60 л и была выполнена ниша, в которую при движении по суше убирался трехлопастный гребной винт диаметром 380 мм. Привод к гребному винту от коробки отбора мощности, установленной на коробке передач, был смещен от продольной оси автомобиля к левому борту на 140 мм. Это приводило при вертикальном расположении колонки цепного привода гребного винта (рис.4) к созданию поворачивающего момента, который отклонял автомобиль при движении по воде в правую сторону. Увод автомобиля в правую сторону мог устраняться либо поворотом передних управляемых колес влево на небольшие углы, либо поворотом колонки винта против часовой стрелки (если смотреть сзади) до совмещения его оси с продольной осью симметрии автомобиля. Но в обоих случаях это вело к некоторому уменьшению скорости движения по воде.

При вертикальном расположении колонки привода винта почти вся гидравлическая площадь гребного винта располагалась ниже плоскости днища корпуса автомобиля и не экранировалась им. Это обеспечивало хорошее подтекание воды к гребному винту, но в то же время увеличивало вероятность повреждения винта при движении по мелководью, входе в воду и выходе из нее на берег. Поэтому нижняя часть картера колонки имела защитный костыль, который при контактах с подводными препятствиями защищал винт от поломок, но не приводил к уборке винта в нишу корпуса. Поэтому в большинстве случаев, если не были известны береговые условия, вход в воду (и выход из нее) производился при убранном в нишу винте только за счет тяги всех ведущих колес автомобиля. Винт опускался в рабочее положение после полного всплытия автомобиля. Это во многих случаях не обеспечивало надежного преодоления береговой полосы.

При мощности двигателя автомобиля 40,48 кВт условная энергетическая нагруженность гребного винта составляла 357,28 кВт/м 2 и обеспечивала движение на глубокой спокойной воде с максимальной скоростью 12 км/ч, при этом относительная скорость (число Фруда по водоизмещению) была равна 0,92. Управление на воде обеспечивалось поворотом передних управляемых колес автомобиля. Такой способ поворота гарантировал удовлетворительную управляемость при движении с максимальной или достаточно большими скоростями. При малых скоростях управляемость автомобиля была недостаточной, особенно на реках с заметной скоростью течения.

Подвеска всех колес автомобиля независимая с качанием рычагов в поперечной плоскости. Упругие элементы подвески – спиральные пружины. Максимальная скорость движения по шоссе при удельной мощности автомобиля 17.6 кВт/т составляла около 105 км/ч.

Массово-габаритные параметры автомобиля были равны: полная масса – 2300 кг, грузоподъемность – 800 кг, длина – 4930 мм, ширина -1860 мм, колесная база – 2430 мм, колея – 1350 мм, дорожный просвет – 300 мм.

В 1937 г. на заводе в Сааре был разработан спортивный плавающий автомобиль SK 8 (рис.5). Он имел меньшую массу, более обтекаемый корпус, 2-х литровый двигатель Адлера и привод на передние колеса. Гребной винт устанавливался в кормовой нише корпуса неподвижно. Автомобиль в течение двух лет проходил всесторонние испытания на реках Германии и в Северном и Средиземном морях и снова привлек внимание вермахта.

В 1938 г.на заводе Г.Триппеля была разработана и изготовлена новая модель амфибийного автомобиля, внешний технический облик которого представлен на рис.6. По сравнению с предшествующими моделями изменения касались в основном корпуса автомобиля. Ему были приданы более обтекаемые формы, ниши задних колес закрыты съемными крышками, появились две достаточно больших размеров двери и др.

В 1939 г. Г.Триппель получил заказ от вермахта на создание для саперных частей амфибийной машины на основе автомобиля SG 6 с более широким, до двух метров, корпусом для перевозки 16 человек.

Здесь уместно сделать небольшой перерыв в рассказе об амфибийных автомобилях Г.Триппеля, поскольку в 1939- 1940 гг. вермахт решил оснастить сухопутные войска различной амфибийной техникой, которая могла быть весьма полезной при вторжении в Англию.

Одной из первых таких работ стало создание плавсредства для легких танков, которое позволяло бы им преодолевать широкие водные преграды вплавь, а после достижения берега сбрасывать вспомогательные понтоны и другое оборудование, обеспечивающее плавучесть и скорость движения по воде, и далее действовать как обычные танки.

Одно такое плавсредство (Panzerkampfwagen II mit Schwimmkorper) было разработано в конце 1940 г. фирмой Sachsenberg в Рослау для легкого танка Pz Kpfw II Aust С. На рис.8, рис.9 и рис. 10 показаны фрагменты испытаний танков, оборудованных плавсредствами, на суше и на воде. Из рисунков следует, что испытывались два типа дополнительных понтонов: один тип понтонов закреплялся по бортам, но они увеличивали сопротивление воды из-за большой ширины плавсредства вместе с танком; при другой схеме основные понтоны располагались впереди и сзади корпуса танка (рис. 11), что способствовало уменьшению сопротивления воды и достижению более высоких скоростей на воде.

Легкие танки серии Pz Kpfw II, которые производились с июня 1938 г. семью немецкими фирмами (MAN, Даймлер-Бенц, Хеншель и др.), имели боевую массу 8,9 т, длину – 4,81 и ширину – 2,22 м, высоту – 1,99 м. Экипаж – три человека. Бронирование противопульное с толщиной большинства листов корпуса и башни 14,5 мм. Вооружение – одна 20 мм пушка и один пулемет калибра 7,92 мм, установленные в башне кругового вращения. Танки при мощности двигателя Майбах 190 кВт могли двигаться по суше со скоростью до 40 км/ч, а по воде при оснащении плавсредством – до 10 км/ч. Привод на водоходные движители осуществлялся от ведущих колес гусеничного движителя.

Рис. 8. Испытания танка Pz Kpfw II Ausf С на плаву

Рис. 9. Плавучесть Pz Kpfw II Ausf С обеспечивалась двумя боковыми поплавками

Рис. 10

Рис. 11. PzKpfw II Aust С на понтоне

Рис. 12 Плавающая радиоуправляемая машина "Ente" фирма Borgward

На базе двух модификаций радиоуправляемых гусеничных машин для разминирования местности (Minenraumwagen) фирмой Borgward была разработана экспериментальная плавающая машина для этих же целей (рис. 12). Она оснащалась 4-х катковой гусеничной ходовой частью, двигателем мощностью 36 кВт и трехлопастным кормовым гребным винтом с установленными по бокам от него двумя водяными рулями для управления машиной на плаву. Данных по использованию этой экспериментальной амфибийной радиоуправляемой машины нет.

В 1936 г. вермахт заказал фирме Рейнметалл специальную гусеничную плавающую машину для десантных операций – LWS (Land- Wasser-Schlepper), которая могла бы кроме перевозки десанта в корпусе машины буксировать за собой плавающие колесные прицепы различной грузоподъемности.

Первоначально LWS предполагалось использовать на ограниченных акваториях Европы, а также, возможно, при вторжении в Англию. Но после отказа от вторжения интерес в Германии к плавающим машинам практически угас.

LWS изначально (рис. 13) являлся гусеничным буксиром, предназначенным для перевозки в своем корпусе 20 человек при экипаже из 3 человек. Полная масса машины – 16… 17 т. Вооружение не устанавливалось. Машина оснащалась лебедкой и буксирным устройством.

Габаритные размеры: длина – 8,6 м, ширина – 3,16 м, высота – 3,13 м.

Корпус машины был изготовлен из стальных листов и его носовая часть имела несколько заостренную форму и гладкое днище. Часть листов корпуса, особенно нижний носовой лист, были усилены ребрами жесткости (выштамповками) (рис. 14). Рубка корпуса располагалась в передней и средней частях корпуса и возвышалась над крышей корпуса примерно на один метр. В передней части рубки размещалось отделение управления для трех членов экипажа, а за ним десантное отделение. В передней части рубки имелись закрываемые окна большой площади, а в боковых листах рубки были сделаны иллюминаторы (рис. 15).

Карбюраторный 12-ти цилиндровый V-образный двигатель Майбах HL 120 NRMV-12 мощностью 206 кВт (на машинах предсерийной партии) размещался в кормовой части корпуса. Мощность двигателя обеспечивала максимальную скорость по шоссе 35- 40 км/ч при удельной мощности машины 12,87 кВт/т и запасе хода по топливу 240 км. Гусеничный движитель имел передние ведущие колеса и задние направляющие. Ходовая часть имела по 8 опорных и по 4 поддерживающих катка на каждом борту. Но отмечалась не совсем удовлетворительная подвижность и маневренность на суше.

Движение по воде обеспечивалось двумя туннельными четырехлопастными гребными винтами диаметра 800 мм. За ними монтировались водяные рули для управления машиной на плаву. Максимальная скорость по воде без нагрузки – 12,5 км/ч. Число Фруда по водоизмещению ( без груза) 0,714. Условная энергетическая нагруженность гребных винтов – 205,0 кВт/м 2 . Совокупность водоходных качеств машины оценивалась как хорошая.

Плавающий тягач как на плаву, так и на суше мог буксировать трехосный колесный плавающий прицеп грузоподъемностью 10 т или четырехосный колесный плавающий прицеп грузоподъемностью 20 т, которые предназначались для перевозки разнообразных военных грузов.

Рис. 13. Плавающий гусеничный буксир LWS (опытный)

Рис. 14. Плавающий гусеничный буксир LWS (предсерийный)

Рис. 15. Предсерийный LWS и схема опытной машины

Корпус трехосного плавающего прицепа представляет собой понтон с вертикальными паралелльными бортами. Длина прицепа – 9,0 м, ширина – 3,1 м, высота – 2,7 м. Размеры грузовой платформы прицепа: длина – 8,5 м, ширина – 2,5 м. Для облегчения погрузки и выгрузки грузов прицеп имел задний откидывающийся на шарнирах борт.

Четырехосный плавающий прицеп имел длину 10 м, ширину 3,15 м и высоту 3,0 м. Собственная масса прицепа – 12,5 т. Для повышения проходимости при движении по местности на колеса могли одеваться гусеничные ленты.

Предположительно кроме семи предсерийных машин было изготовлено еще 14 машин второй серии LWS, но уже с некоторыми улучшениями конструкции и частичным бронированием корпуса, но с практически такими же техническими характеристиками как у предсерийных машин. На машинах этой серии устанавливался 12- ти цилиндровый V-образный карбюраторный двигатель Майбах HL 120 TRM мощностью 220 кВт.

Амфибийные машины типа LWS использовались на Восточном фронте и в северной Африке, в частности при штурме Тобрука, и в Европе.

В середине 1942 г. для замены небронированных машин типа LWS был создан гусеничный бронированный транспортер Pz F (Panzrfahre) (рис. 16). На базе агрегатов среднего танка PzKpfw IV Aust F (двигатель, ходовая часть, агрегаты трасмиссии и др.). Были изготовлены два опытных образца. Эти бронированные гусеничные транспортеры могли буксировать по суше и по воде плавающие колесные прицепы достаточно большой грузоподъемности (рис. 17).

Вернемся теперь к амфибийным машинам Г.Триппеля. В июне 1940 г. после окончания боевых действий во Франции Г.Триппель приобрел в Эльзасе автомобильный завод Бугатти, на котором также было организовано производство амфибийных автомобилей (опытный образец одного из которых показан на рис.7). Этот автомобиль имел все ведущие управляемые колеса и один неподвижно установленный трехлопастный гребной винт.

Основную долю продукции заводов Г.Триппеля составляли усовершенствованные автомобили SG 6 с приводом на все колеса, с 6-ти цилиндровым 2,5-литровым двигателем Опеля. Для них были также разработаны плавающие одноосные прицепы, которые могли буксироваться автомобилем (рис. 18) и перевозить по воде разнообразные военные грузы.

Если все предшествующие автомобили Г.Триппеля имели открытые сверху корпуса, то в 1942 г. была изготовлена небольшая партия автомобилей с полностью закрытым корпусом и раздвижной крышей (рис. 19). Этими машинами оснащались подразделения пропаганды.

В 1943 г. был спроектирован и построен опытный образец амфибийного автомобиля SG 7 с приводом на все колеса, с 8-ми цилиндровым V-образным двигателем воздушного охлаждения «Татра». Двигатель устанавливался в кормовой части автомобиля. Автомобиль не был поставлен в серийное производство, но послужил базой для создания плавающей разведывательной колесной машины Е 3 (рис.20), вооруженной 20-мм пушкой и пулеметом. Бронирование корпуса машины было дифференцированным, толщиной от 5,5 мм до 14,5 мм, но листы имели достаточно большие углы наклона (рис.21). Общая длина бронеавтомобиля – 5,18 м, ширина -1,9 м Эта машина выпускалась небольшими сериями в 1943-1944 гг. В октябре 1944 г. Г. Триппель был оповещен о прекращении выпуска Е 3.

Эта машина имела привод на все четыре колеса, кормовое расположение двигателя «Татра» воздушного охлаждения мощностью 52 кВт и два тоннельных гребных винта. Модификацией Е 3 стала амфибийная колесная бронированная машина Е 3М (рис.. в заголовке, в центре), разработанная также в 1944 г. для транспортировки боеприпасов.

В 1944 г. были созданы, кроме того, плавающие аэросани, имевшие, кроме четырех колес, объемные полозья для плавания и скольжения по снегу. В кормовой части машины был смонтирован авиационный пропеллер большого диаметра, с помощью которого аэросани двигались по воде и снегу. Но изготовили было всего три таких машины.

Рис. 16. Гусеничный бронированный транспортер Pz F

Рис. 17

Рис. 18

Рис. 19 Автомобиль Триппеля для подразделений пропаганды

Рис.20. Плавающая разведывательная колесная машина Е 3 (Pz Sp Wg)

Рис. 21

Несколько позднее было разработано дополнительное оборудование для автомобиля SG 6 для существенного улучшения его проходимости на грунтах с малой несущей способностью. Появление этого оборудования было обусловлено тем, что наблюдалось много случаев застревания амфибийных автомобилей при входе в воду, выходе из нее и при движении по мелководью, при которых движение обеспечивалось по существу только силой тяги всех ведущих колес, существенно сниженной из-за уменьшения сцепной массы автомобиля. Уменьшение последней являлось следствием воздействия на автомобиль гидростатических сил поддержания (сил плавучести).

(Продолжение следует)

Семен ФЕДОСЕЕВ