• Главная
• Контакты
• Нашёл ошибку
• Прислать материал
• Добавить в избранное

В.А.Пономаренко. докт. мед. наук профессор, акдемик РАО

В настоящее время возникла необходимость выработки новых мировоззренческих оснований осмысления феномена вертолетной авиации. В определенном смысле можно говорить о возникновении философии определенных видов деятельности, базирующейся на понятии человеческого фактора. При этом становится ясно, что «человек летающий» является представителем инженерно- технической элиты. Речь идет о том, что сегодня и в ближайшем будущем вертолет будет представлять собой не только продукт высокотехнологичного и наукоемкого производство, но и летательный аппарат [НА], для эксплуатации которого требуется принципиально иной, новый уровень культуры, мощный интеллект, выраженные летные способности, крепкое психическое и физическое здоровье.

Время подхода к проф-отбору вертолетчиков, к требованиям профессионального здоровья, к социальному и материальному обеспечению, престижу профессии, оценке его труда по остаточному принципу должно кануть в Лету. Идеологами и главными носителями новой философии, по моему убеждению, могут стать генеральные конструкторы, деятельность которых не должна сводиться только к решению проблем эргономики, созданию средств спасения, решению иных технических и технологических задач. Формируя идеологию винтокрылой авиации, конструктор в итоге решает, кому он вверяет свою винтокрылую машину. Не случайно известный русский ученый, выдающийся конструктор первых тяжелых самолетов и вертолетов И.И. Сикорский так много размышлял о духовное! и, нравственных основаниях творческой деятельности. Он заметил, что чем выше интеллект человека, тем больше у пего потребность в нравственных чувствах, как на крыльях поднимающих человека над обыденностью. Утрата крыльев равнозначна утрате свободы. С этой точки зрения потребность в нравственной эволюции, эволюции души должна быть одной из главных потребностей летчика.

Великий русский философ Н.А. Бердяев заметил как-то. что техника как плод человеческого интеллекта, продукт культуры не может не содержать в себе элемента духовности. «Духовность- техники как явления культуры проявляется, прежде всего, в том, что в процессе своего развития она все больше и больше должна быть «развернута» в сторону человека: эксплуатация техники на современном этапе становится просто невозможной без создания определенных средств жизнеобеспечения, зашиты, спасения. Вертолет не является исключением. К тому же все системы оборудования летательного аппарата создаются не только с учетом требований техники безопасности, но и с целью максимального раскрытия возможностей и способностей летчика. Эксплуатация вертолета сегодня требует чрезвычайно динамичной и гибкой системы отбора, обучения, подготовки летного состава и принципиально иного уровня жизни летчика, что не менее важно. Последнюю мысль сегодня, к сожалению, нельзя назвать общепринятой.

Что же позволяет нам говорить о необходимости выработки принципиально ноной идеологии создания и эксплуатация вертолетной техники?

Производство вертолетов является одним из самых наукоемких и высокотехнологичных, а эксплуатация их связана с большим по сравнению с другими Л А риском.

Расширение сфер применения вертолетной техники сопряжено с усложнением условий ее эксплуатации.

Совершенствование легио-технических характеристик и наращивание боевого потенциала машины неизбежно ведет к разрыву между возможностями техники и способностями человека. Развитие техники по-прежнему опережает развитие средств обучения. Устранение данных противоречий помогло бы решению проблем повышения эффективности деятельности, обеспечения медико-психологической устойчивой и летчика.

Приведем немного статистики. Вертолетчики в 1,5-2 раза чаше, чем в других родах авиации, теряют работоспособность из-за утраченного здоровья. 80-90% летного состава уходят из авиации, получив профессиональные болезни, но без социальной компенсации за потерю здоровья. Среднее профессиональное долголетие пилотов - 15-17 лет.

Примеров, подтверждающих эти данные, можно привести много. Так, работоспособность летчика в полете при t = 25° сохраняется в течение часа, при t = 35° - 30 минут, при I. = 45-50° - 2 минуты. В то же время работа в таких условиях не является редким исключением. Вспомните хотя бы условия Афганистана, где летчикам приходилось выполнять задания в бронежилете, с НАЗом, без кондиционера, без охлаждения подшлемного и пододежного пространства, на фоне боевого стресса. За 5 месяцев службы человек терял в весе 10-14 кг. Не буду останавливаться па всех последствиях такого напряжения сил, скажу только, что после двух лет боевых действий у половины летчиков вынужденное аварийное приземление в 45% случаев закончилось гибелью членов экипажа.

Этот горький опыт не про иг ел даром, и многое уже сделано для обеспечения безопасности экипажей, хотя не все проблемы еще разрешены.

Вертолет - всепогодное, круглосуточное транспортное и боевое средство, оснащенное различными приборами для получения самой разнообразной информации. Эта информация должна быть оценена летным составом в очень сложной обстановке, в частности, - в пределах визуального контакта с противником, когда вертолет может подвергнуться (и подвергается) огневому противодействию. Все это требует от экипажа гибкого тактического мышления, творческого подхода к задаче. Технические средства в данном случае должны обеспечить интеллектуальную поддержку решения пилота, облегчить выбор предпочтительного маневра, вида оружия в соответствии с реальной обстановкой, то есть в текущем времени. Искусственный интеллект должен прийти на помощь естественному, не заменяя, а дополняя его. Принцип дополнительности Бора работает и здесь.

Вторым условием успешной работы экипажа является информационное обеспечение пространственной ориентировки. Ничто и никогда так психически не истощает летчика, как пространственная дезориентация. Речь идет о важности полноценного психического отражения полетной ситуации. Глубокие исследования различных видов дезориентации с использованием самых современных обзорных комплексов, проводимые А.В. Чунтулом и его сотрудниками, выявили причины многих затруднений и дали научно обоснованные рекомендации для их преодоления. Так, при проектировании вертолета и распределении функций между членами экипажа не были учтены ситуации, в которых летчик и штурман-оператор работают в разной системе координат. В таких случаях существующая система управления машиной теряет свою эффективность.

Для вертолета, как и для истребителя, в бою главное - маневренность, обеспечение которой требует предоставления оперативной информации о боевой ситуации. Подобная информация может быть получена с помощью гиростабилизированной платформы, независимой от динамики пространственных эволюций вертолета. В то же время сегодня существует опыт использования прибора ИТ-23 на самолете МиГ-27 и аналогичного прибора на самолете F-16, который показал, что использование гиростабилизированного телеизображения при отсутствии визуальных ориентиров и совершении скоростных маневров может привести к летным происшествиям.

Попробуем сформулировать некоторые требования к профессиональным качествам летчика, необходимым для управления вертолетом и его боевого применения сегодня и в ближайшем будущем. Прежде всего, это выраженные способности к пространственному ориентированию, психическая выносливость и мобильность, помехоустойчивость, острота мышления и осознание безусловной значимости своего труда. Видимо, недалеко то время, когда господство в воздухе будут обеспечивать боевые вертолеты. Пилот, управляющий винтокрылой машиной, постепенно превратится из исполнителя в организатора операции, определяющего стратегию боя. Эта тенденция заставляет задуматься об уровне профессиональной подготовки и о создании условий для поддержания психического и соматического здоровья летчика. Его сознание должно быть преисполнено пониманием своей значимости, востребованности и социальной защищенности. В противном случае можно ожидать массового «вертолетопада».

Мы, авиаторы, - прагматики, а не философы. И все же прежде, чем создается ЛА, возникает идея, которая не должна быть только технократической, не должна оставить человека «на обочине». Проиллюстрируем свою мысль примером из медицины. Вся наша медицина построена на принципе «болезнецентризма», то есть в центре внимания медика - болезнь. Создается впечатление, что все ждут, когда человек заболеет, тогда кидаются спасать. Для авиации необходим «здоровьецентрический» принцип, когда в центре внимания - здоровый человек. Профилактика строится на сохранении профессионального здоровья, то есть на сохранении резервов психики и организма, тренировке компенсаторных функций организма, создании эргономических условий на рабочем месте, мощных средств защиты от воздействия отрицательных факторов среды.

Необходимо создание центров восстановительной медицины, где проводят профессиональную реабилитацию личного состава, мероприятия по выработке запасов прочности, устойчивости к факторам риска. Процесс управления ЛА сегодня невозможен без использования автоматизированных средств управления и обработки информации, без серьезной технической поддержки. По этому же принципу должны работать все средства жизнеобеспечения, защиты и спасения, контроля и анализа. Они определяют, где человек слаб, где ему трудно, где он просто сдал. Хотелось бы эту идею синтеза «человек-вертолет-успех» внедрить в сознание создателей нового поколения машин.

Опыт всех войн и локальных конфликтов убедительно показал, что успех русского оружия всегда заключался в человеке, его усиливающем, а если речь идет о ЛА, то и одухотворяющем начале. Авиация - это судьба. Летать невозможно, если ты не любишь свою профессию, не предан ей, не мыслишь жизнь иначе, как в ПОЛЕТЕ.

Когда испытатель В.Е. Овчаров закончил последний свой полет на Ми-28, он со слезами на глазах поцеловал в скулу своего Бога, своего ДРУГА - свой ВЕРТОЛЕТ.

Создатели винтокрылых машин, цените летчиков. В них будет жить душа вашего творения.