• Главная
• Контакты
• Нашёл ошибку
• Прислать материал
• Добавить в избранное

Центр организован в 1992 году по инициативе Института авиационной и космической медицины и Международного фонда авиационной безопасности. Основ ная задача функционирования Центра заключается н сборе информации о сложных ситуациях, снижающих безопасность полетом в поенной и гражданской авиации, анализе ее и информировании авиаторов о подобных случаях.

Исследования Центра показали, что более половины всех случаев в полетах не поступают в систему официального учета и анализа.

Проведенная Центром работа позволила создать банк данных о трех тысячах сложных ситуаций п полетах, описанных в добровольных конфиденциальных сообщениях летчиков, штурманов, инженеров и наземных специалистов.

Для распространения этой информации выпущено более 60 ежемесячных бюллетеней -Обратная связь». Ежегодно выпускаются информационно-аналитические материалы «Линия доверия», в которых публикуются материалы по безопасности полетов. Бюллетени и информационно-аналитические материалы знакомят авиаторов с особенностями развития и преодоления сложных ситуаций, позволяя таким образом не допускать их повтора, что в итоге повышает безопасность полетов.

Журнал предлагает вниманию читателей бюллетень «Обратная связь», который посвящен вертолету Ми-8.

Если Вас эта информация заинтересовала и у Вас были аналогичные случаи непосредственно в полетах, а также в процессе их обеспечения и обслуживания, информируйте о них других авиаторов через Центр добровольных сообщений по безопасности полетов по адресу: 125093 Москва, Петровско-Разумовская аллея, дом 12а, Институт авиационной и космической медицины, Центр добро вольных сообщений но безопасности полетов.

Из всех универсальных аппаратов гражданской и военной авиация России и СНГ наиболее универсальным и практически незаменимым является вертолет Ми-8. Доставка любых пассажиров, от президентов до врачей и от спец- контингента до групп захвата: работа за полярный кругом и в тропиках; взлеты и посадки на аэродромах и с немыслимых «пятачков» в лесу или на склоне горы, в снежных и пыльных вихрях - кто еще может выполнять такие задания? Конечно, экипаж на легендарном Ми-8. В Центр добровольных сообщений доходит только часть информации о том, что выпадает па долго -вертушек» и их экипажей. Но в официальную статистику этой информации попадает еще меньше. Не всегда понимаются также проблемы вертолетчиков. Поэтому отмалчиваться о недостатках и сложностях в эксплуатации вертолетов стало привычным делом. Но сейчас другое время. Можно и нужно об этом говорить открыто. Потому что в авиации критерием всей нашей деятельности является безопасность полетов. Об этом и рассказывается в конфиденциальных сообщениях от экипажей вертолетов Ми-8.

КВС Ми-8. В одном из моих первых полетов на Севере (с инструктором) вошли в облака. Обледенение определили с опознанием. Я хотел включить противообледенительную систему (НОС), но инструктор не дал этого сделать, доложил РП и энергично вышел из облаков, изменив высоту. После посадки мы увидели нарост льда на заборниках обоих двигателей. Инструктор объяснил, что при запоздалом включении ПОС такой лед сбрасывается в двигатели, и они могут заглохнуть (All по этой причине были не раз). Поэтому НОС надо включать по входа в облака - это я хорошо усвоил после того полета.

КВС Ми-8 (начальник подразделения). У вертолетчиков хозяев и начальников всегда было много - не сосчитать. И отношение у них к вертолету, как к микроавтобусу или даже мотоциклу, - сгоняй-ка, да побыстрее! Чем экипаж занимался перед полетом, отдохнул ли, знаком ли маршрут или точка посадки - очень редко волнует кого- либо из "озадачивающих". Сколько уже голов сложили в такой спешке, а все никак не научатся заказчики видеть разницу между вертолетом и УАЗиком. Во многом и сами мы. вертолетчики, виноваты и особенно начальники среднего уровня - потому что не отстаиваем положенного по MIIM. Нужен хороший анализ аварийности па Ми-8 но этим причинам. Нужно, чтобы эта книжечка дошла до каждого начальника, пользователя, хозяина. Да чтобы приказания давали письменно - особенно в ответственных случаях, а не по телефону или через своих доверенных лиц.

КИС Ми-8. Не хватает хорошей конкретной методики, дополняющей РЛЭ по вопросу посадки на заснеженную или с пыльным грунтом площадку. Три раза сам попадал в эти условия. Как зависнешь, начинает крутить, земли не видно, а тут еще площадка с препятствиями вокруг - зацепить лопастями нехитрое дело. Тренажеров с хорошей визуализацией мы. конечно, не дождемся. Может быть, на базе ПЭВМ наука что-нибудь придумает? Чтобы можно было двигать »шаг-газом«, чтобы менялась видимость и др. Хоть какой-то навык будет поддерживаться, и инструктор рядом сможет оцепить и подсказать. Потому что в курилках обмен ситуациями откровенный, но эпизодический. И каждый второй молодой вертолетчик начинает с нуля, попадая в приземную «муру».

Метчик-штурман Ми-8. За 8 лет летной службы пришлось летать со многими командирами. И почти у всех у них "Трудное* место - при подходе к опасным явлениям погоды на маршруте. При снегопаде или ливне начинают искать, где посветлее, чтобы пролезть или поднырнуть под нижнюю кромку облаков над горушками и деревьями. 'Го ли опасаются, чтобы перестраховщиками не назвали, то ли забывают, сколько нашего брата в «сложняке лопастей уже сложило». А в самом деле - сколько?

Порт-техник Ми-8. У нашего родного Ми-8 при всей его надежности есть и слабые эксплуатационные точки. Например, при отказе одного двигателя экипаж нередко выключает не забарахливший, а нормально работавший. Тумблеры-то рядом, близко и одинаковые. Мой товарищ недавно на этом «попался». Хорошо, высота была достаточная, успели запустить повторно. Или вот ситуации с не включением топливных насосов после запуска, которые происходят нередко. Однако оперативного реагирования на наши болячки и раньше не было заметно, а сейчас тем более. Но покрасить в контрастный цвет, сделать разной длины тумблеры, внести изменения в документацию или произвести другие доработки - стоит намного меньше одного потерянного вертолета.

Борт-техник Ми-8. В одном из полетов мы доставляли группу геологов на новую для них и для нас точку и чуть не зацепили неизвестную нам ЛЭП. Хорошо, командир глазастый - "поддернул" и последнее мгновение, хоть видимость была "не очень". Когда вернулись, пилоты стали уточнять - почему о ней не прошло оповещение. Им ответили, что кто-то не внес, не передал. Штрафануть бы такого "специалиста" по информации да сообщить всем пилотам. А то нашего брата - чуть что в приказ за всякую мелочь. А ведь так запросто можно и голову сложить, да еще и с пассажирами.