• Главная
• Контакты
• Нашёл ошибку
• Прислать материал
• Добавить в избранное

Артур Негретт (Arthur Negrette), Президент Института безопасности полета

Оценка 30 аварий позволила выявить их общие черты.

- 26 катастроф произошли при визуальном полете,хотя не всегда при простых метеорологических условиях. При этом в 25 случаях из 26 визуальная информация об одном или нескольких параметрах внешней среды была недостаточной или вообще отсутствовала.

- 25 аварий произошли во время полета, контролируемого диспетчерской службой, причем летно-технические характеристики, высота полетай реакция надействие органов управления были в норме. В этих случаях «недостатки в пространственной ориентации сыграли свою решающую роль».

- 12 аварий произошли при заходе на посадку или приземлении.

- Ключ к разгадке причин в 27 случаях заключается в том, что пилоты скорее старались поддержать контакте внешними визуальными ориентирами,чем уделить большее внимание приборам для выявления развивающейся опасной ситуации.

- 14 эпизодов произошли днем и столько же ночью (50 на 50),хотя обычно общее число полетов распределяется так: 20% ночных и 80% дневных.Это приводит к заключению,что во время ночных полетов вертолеты более подвержены столкновениям с землей.

- Причиной 27 происшествий было«незнание экипажем высоты полета над поверхностью (земли или моря)». В 17 из этих 27 случаев экипаж «не имел информации о высоте полета вертолета».

- В 24 случаях у экипажа «отсутствовала информация о скорости снижения вертолета», а в 18 из них оказалось,что экипаж«не имел никакой информации о скорости сближения машины с поверхностью».

- 30 аварий были связаны с большой рабочей нагрузкой экипажа.

- В 15 случаях причиной аварии или фактором,способствующим возникновению аварийной ситуации, было несоблюдение экипажем порядка действий при пилотировании.

- Плохое взаимодействие членов экипажа было реальной причиной аварии в 9 из 15 случаев и, возможно, спровоцировало инцидент еще в четырех случаях.

Событием, ускорившим проведение данного исследования, явилась аварии 1992 г., которая произошла недалеко от берега с вертолетом, совершавшим перевозку пассажиров между двумя морскими платформами. Во время захода па посадку при порывистом попутном ветре было допущено резкое снижение скорости и высоты. Экипажу не удалось справиться с управлением несмотря на то. что двигатель работал па полную мощность, и машина рухнула в воду.

Специалисты, расследовавшие аварию, рекомендовали САА проанализировать, не стоит ли пересмотреть параметры работы автоматического звукового предупреждающего устройства (А3ПУ), оповещающего экипаж о выходе на режим полета на малой высоте. По существовавшим нормам эта высота была равна 1000 футов (405 м) и, возможно, нуждалась в увеличении. Однако управление гражданской авиации сделало вывод, что "никакое простое решение», подобное предлагаемому, не может обеспечить эффективного решения. При этом возникла необходимость лучше уяснить те причины, из- за которых находившиеся п исправном состоянии вертолеты падали.

Управление гражданской авиации взяло на себя финансирование проводимой исследовательской работы. До последнего времени большинство исследований было направлено на анализ катастроф, произошедших с летательными аппаратами с неподвижным крылом. Однако в 1976-1991 гг. в Великобритании крушение потерпели девять вертолетов. R результате этих аварий погиб 41 человек.

Исследователи - подрядчики САА - изучили 50 отчетов о летных происшествиях, закончившихся падением вертолета в море или столкновением с землей. Анализ этих отчетов должен был помочь выяснить, какое оборудование могло бы предотвратить подобные аварии.

Анализ 30 аварий позволил исследователям понять природу столкновений вертолета с поверхностью земли или моря.

Наиболее частой причиной катастроф. которые произошли при полетах, контролируемых диспетчерской службой, были недостаточный текущий контроль за приборами, отсутствие информации о скорости снижения и высоте полета. Если полет происходил при отсутствии контроля со стороны диспетчерской службы. то к аварийной ситуации чаще всего приводили следующие факторы: отсутствие хороших ориентиров горизонта; недостаточный контроль по приборам; плохие ориентиры рельефа; избыточность внешнего контроля. Кроме того, в этих случаях чаше, чем в контролируемом полете, возникали проблемы с информацией о величинах и направлениях угловой скорости по тангажу, воздушной скорости и скорости ветра.

Как было установлено, наиболее общими причинами, приведшими к авариям как в дневное, так и в ночное время, являются недостаточный текущий приборный контроль, отсутствие информации о скорости снижения и о высоте полета. В ночное время катастрофы происходили чаще всего из-за избыточного внешнего контроля и плохих внешних ориентиров горизонта, но гораздо более серьезной проблемой было незнание экипажем таких параметров, как угол тангажа, воздушная скорость, путевая скорость и корреляция воздушной и путевой скоростей.

Для предотвращения опасных сближений вертолета с земной или морской поверхностью в 23 случаях из рассмотренных 30 самыми необходимыми приборами были признаны радиовысотомеры. Интересно, что большинство вертолетов, потерпевших аварию, были оснащены радиовысотомерами. Таким образом, речь идет, скорее, о плохой осведомленности пилотов об этом приборе или о проблемах, связанные усвоением и использованием выдаваемой прибором информации.

Специалисты сделали вывод, что применение аварийного сигнализатора низкой высоты или АЗПУ могло бы предотвратить 22 аварийные ситуации из 30.

Для увеличения безопасности полета были предложены: усовершенствованные индикаторы, облегчающие пилоту доступ к информации и ее правильное усвоение, автопилоты с режимом стабилизации высоты (радиовысотомер), а также система оповещения об опасном приближении к поверхности земли или моря.

При оценке преимуществ новой техники исследователи сконцентрировали свое внимание прежде всего на том, насколько эта техника позволяет расширить информацию о параметрах полета и о внешних условиях.

Так как знание скорости снижения, высоты и авиагоризонта крайне необходимо для предотвращения катастроф, специалисты пришли к заключению, что микропроцессорный (адаптивный; корректор траектории полета, связанный с нашлемным индикатором искусственного авиагоризонта, помог бы разрешить 77% проблем, возникших в 30 изучаемых авариях.

Объединение этих двух новых усовершенствований обеспечило бы нахождение искусственного горизонта в поле зрения пилота, пока он оценивает внешние ориентиры и одновременно контролирует критические параметры полета. Таким образом, пилот своевременно и точно получал бы предупреждения о потенциально опасных ситуациях.

При отсутствии этих систем лучшей мерой предосторожности для предотвращения столкновений с поверхностью земли или моря остается осведомленность пилота о высоте полета, скорости снижения и о возникновении потенциальной опасности.