• Главная
• Контакты
• Нашёл ошибку
• Прислать материал
• Добавить в избранное

28 1932 года в бескрайней оренбургской степи официально открылся оренбургский Аэропорт - крошечное двухкомнатное строение с примыкающим к нему бензохранилищем, незаметная точка на воздушном Маршруте Москва - Ташкент.

Под рокот транзитных пассажирских- «Сталь-3» и местных бипланов-универсалов У-2 прошли два первых десятилетия жизни аэропорта. В порыве авиационного энтузиазма, охватившего всю страну, открыли аэроклуб. Потом летное поле заполнилось боевыми самолетами: шла война. В послевоенные годы организовывались первые внутриобластные авиалинии, по которым в дальние поселки летали все те же неутомимые «кукурузники».

С начала 50-х началось бурное развитие Оренбургского авиапредприятия, связанное с увеличением роста пассажирских перевозок и освоением целинных земель. Ежегодное количество перевозимых пассажиров стало исчисляться уже тысячами, вес доставленных грузов - десятками тонн. В небе над Оренбургом один за другим появлялись новые самолеты: Ан-2, Як-12, чехословацкие Super-Aero и Aero-145. Часть машин базировалась на новом аэродроме в Орске. Объемы работ стремительно нарастали, для их выполнения потребовались уже не только новые самолеты, но и более современный аэродромный комплекс с искусственной ВПП, просторным аэровокзалом и развитой технической базой. Строительство этого комплекса началось в 1973 г. Через два года аэропорт «Центральный» уже принимал на свою полосу Ан-24, а чуть позже и Ту-134, Ту-154.

Первая половина 90-х годов - «золотой век» Оренбургского авиапредприятия. Два его аэропорта принимали Ту-134, Ту-154, Ил-76, Л-410, Як-42, а к обширному парку техники добавились и вертолеты Ми-8. Но потом, когда в экономической жизни страны все пошло вкривь и вкось, а обнищавшее население утратило способность покупать авиабилеты, расцвет «Оренбургских авиалиний» обернулся тяжелейшим кризисом. Нет денег на ремонт выработавших ресурс самолетов, и некого возить на еще пригодных к полетам лайнерах. Интенсивность воздушного движения над Оренбургом сегодня не слишком отличается от той, какая была шесть десятилетий назад - и лишь трудяги-вертолеты из последних сил молотят винтами воздух, поддерживая авиапредприятие с помощью заработанных у нефтяников денег. В использовании винтокрылых машин авиаторы Оренбуржья видят если не панацею от экономических бед, то уж, по крайней мере, один из наиболее реальных способов спастись в обстановке, в которой выжить, казалось бы, уже просто невозможно…

Приятно рассказывать об успехах и достижениях и очень горько - о мучительной агонии дела, которому отдана вся жизнь. Поэтому корреспондентам журнала «Вертолет» оренбургские авиаторы не слишком-то обрадовались, хотя встретили гостеприимно. Впрочем, на фоне общего отчаянного положения дел в российской гражданской авиации «Оренбургские авиалинии» выглядят относительно благополучно, работникам даже есть чем гордиться, в частности, благодаря усилиям вертолетного отряда, о котором нам с удовольствием поведали причастные к его работе специалисты.

ТРИПКОШ Виктор Карпович, заместитель командира по инженерно-авиационной службе:

- Свои вертолеты у нас появились в 1993 г., когда мы приобрели сразу пять Ми-8МТВ производства Казанского завода. Через год к ним добавились два Ми-8Т, сделанных в Улан-Удэ. Поскольку летчиков подготовили заранее, машины сразу стали активно летать, быстро оправдав затраты на покупку. Не стану говорить об экономической выгоде - об этом вам расскажут другие наши специалисты, а вот в техническом плане «восьмерки» заслуживают самой лестной оценки. Особенно Ми-8МТВ. Их любят и летчики, и техники за высокую культуру сборки, малое количество дефектов, надежный планер и большую мощность двигателей. К сожалению, все наши «восьмерки» выработали межремонтный ресурс, и нам пришлось поставить их на прикол. Надеемся, что в этом году удастся вернуть машины в строй. Сейчас, например, готовим оба Ми-8Т к перегону на ремонт в Тюмень.

Корр.: Ми-8МТВ тоже будут ремонтироваться в Тюмени, или, может, отправите «на родину», в Казань?

В.К.: Не исключено, что и в Казань, Ваши земляки предлагали нам свои услуги. Тут уж как удастся договориться о цене. Да и других сложностей во взаимоотношениях с ремонтными предприятиями и авиационными заводами в последние годы появилось немало. Например, возникают таможенные проблемы - теперь же куда ни сунься, везде ближнее и дальнее зарубежье. И смех, и грех: раньше запасные части покупали в Актюбинске, до которого рукой подать, теперь же детали стали импортные, казахстанские, а значит, «золотые». Приходится крутиться, искать контакты с предприятия ми и фирмами, о которых раньше и не слыхали. Правда, главные наши партнеры по ремонтным делам остались прежние: планеры «доводят до ума» тюменцы, двигатели - екатеринбуржцы. Оценку состояния техники проводят эксперты из московского ГосНИИ гражданской авиации и специалисты ОКБ Московского вертолетостроительного завода, они же дают «добро» на продление ресурса. Вот только денег, чтобы расплатиться со всеми, нужно столько, что волосы дыбом, потому никак и не удается поскорее вернуть в строй Ми-8. А пока вся тяжесть работы легла на девять Ми-2, которые появились у нас осенью 1997 г. Мы приобрели их с помощью московской фирмы «КМ-95». Машины не новые, раньше они принадлежали военным. Правда, у старых хозяев они больше стояли, так что, несмотря на большой «календарь», состояние техники неплохое. К тому же фирма-продавец обеспечивает гарантийное обслуживание, так что о запасных частях особо беспокоиться пока не приходится.

Вот кончится договор, тогда будет сложнее, хотя надеемся, что москвичи и впредь в беде не оставят.

Они, похоже, люди порядочные, за время совместной работы ни в чем нас не подводили.

Корр.: Американцы любят говорить, что российские вертолеты хороши только для войны, а в мирное время работать лучше на западной технике. Это похоже на правду?

Когда «винтиков» не хватает…

Вскрытие показало - летать будет

В.К.: Мне трудно сравнивать - иностранную технику «пощупать» не доводилось. Думаю, она комфортабельнее нашей, но что-то сомневаюсь, что американские или европейские машины долго выдержали бы в здешних климатических условиях. Даже при самом хорошем уходе. В степях летом температура плюс сорок, зимой - минус сорок. Ветры, снег, дожди. «Ми» это все терпят, а «сикорским» или «еврокоптерам», полагаю, тяжело пришлось бы. К тому же, ругая из рекламных соображений наши вертолеты, иностранцы вечно ссылаются на установленный небольшой межремонтный ресурс. И никто не говорит о том, что этот ресурс с самого начала рассчитан на многократное продление, тогда как зарубежная техника, вылетавшая установленную ей норму, часто годится только на металлолом. Так что, если считать условия, в которых мы работаем, приближенными к боевым, то американцы, может, и правы. Только нас российские машины более чем устраивают - и по летным качествам, и по ремонтопригодности. Спроси любого пилота или техника, с какими вертолетами он хотел бы иметь дело, он наверняка скажет, что с Ми-8МТВ, а уж никак не с «сикорскими».

Корр.: Если представить, что у предприятия вдруг появились достаточные для пополнения вертолетного парка средства, - встанет ли вопрос о покупке отечественных вертолетов нового поколения, например, Ми-34, Ка-60 или каких-то других?

В.К.: Мечтать не вредно, но в нынешних условиях бесперспективно. Впрочем, в любом случае новые типы машин - это неизбежные проблемы с переучиванием персонала, запчастями, ремонтными работами. Так что, даже если дать волю фантазии, все равно лучше держаться хорошо освоенной привычной техники. И уж если появится возможность купить новые вертолеты, то, мне кажется, практичнее всего брать модификации старой доброй «восьмерки».

Корр.: А на сколько лет вам хватит имеющихся вертолетов?

В.К.: Думаю, как минимум пятилетку еще полетают…

Красноречивее всего иллюстрирует нынешнее положение дел в оренбуржской авиации картина летного поля, уставленного техникой. Длинные ряды Ан-2, стремительные тела Ту-134, застывшие на стоянках Ан-24, расставленные в кажущемся беспорядке вертолеты - участь летательных аппаратов отражает неопределенно-тревожное положение людей, поднимающих их в небо. Вот стоит реактивный лайнер со снятыми двигателями - неизвестно, когда машина получит новое «сердце» и сможет вновь взлететь к облакам. Вот ждет ремонта компания турбовинтовых ветеранов. Вот скучает на земле огромная «тушка», которой мешает отправиться в рейс лишь одно обстоятельство: никак не набирается достаточное количество пассажиров. А вот выстроились Ми-8, которым сейчас бы летать и летать, их с нетерпением ждут заказчики, но крепче любой поломки исправные машины держит на земле выработанный межремонтный ресурс. Хорошо, если хоть раз в несколько часов мучительно тихий аэродром услышит гул взлетающего самолета - уходит «борт» в Москву. И, словно символ надежды, из линейки «головастиков» Ми-2 периодически взлетает над пустой взлетной полосой изрядно закопченный вертолетик и деловито устремляется на работу, в дальний облет нефтепроводов. Лозунг «Жизнь дорожает, но продолжается!» на борту не написан, но явственно слышится в бодром клекоте лопастей и словах тех, кого они несут над необъятной, как море, степью.

ТАБОЛИН Михаил Федорович, начальник штаба:

- Вы спрашиваете, какая у нас ситуация с кадрами? Пожалуй, такая же, как и везде: специалисты, которых не устраивали зарп лата и условия работы, давно ушли в коммерцию и прочие далекие от авиации дела, остальные же терпеливо переносят трудности. Трудностей этих все больше, и природа их понятна: еще до кризиса российская авиация не могла похвастаться большим вниманием и заботой правительства, а сейчас мы и вовсе брошены на произвол судьбы. Не удалось избежать сокращений, зарплата не так велика, как надо бы. По сравнению с прошлыми годами уменьшились размеры социальной помощи. Но люди, спасибо им, с пониманием относятся к ситуации. Ворчат, конечно, но бастовать и митинговать не рвутся. Хотя бы потому, что большинство - особенно летчики - любят свою работу и не хотят менять ее ни на какую другую.

Корр.: Сколько человек работают на предприятии?

М.Ф.: С учетом Орска - две с половиной тысячи человек. Случись, не дай Бог, предприятию встать - страшно представить, что с ними будет. Найти нормальную работу в городе сейчас непросто, а нашим работникам, довольно стабильно получающим зарплату, очень многие оренбуржцы откровенно завидуют.

Корр.: Предприятие в состоянии хоть чем-то помочь людям в социальном плане?

М.Ф.: Пока еще да. С большим трудом, но все же удается понемногу обеспечивать сотрудников жильем, причем бесплатно. Раньше у нас был свой детский сад, но сейчас он передан в муниципальную собственность.

ЁЛУШКИН Владимир Юрьевич, командир летного отряда:

- Вертолет для наших мест - идеальный вид транспорта. В условиях, когда во все стороны на сотни километров тянется безлюдная степь, с ним не сравнится ни конь, ни автомобиль, ни легкий самолет. Поэтому даже сейчас, когда кризис подрезал крылья нашей авиации, вертолетчики не сидят без дела. Правда, чем чаще летаем, тем быстрее вырабатывается ресурс и изнашивается техника. В данный момент, например, из семи Ми-8 и девяти Ми-2 в воздух могут подняться только четыре «двойки». «Восьмые» ждут продления ресурса, а пять Ми-2 проходят профилактический ремонт. Впрочем, четверки действующих вертолетов достаточно для выполнения договорных работ - контрольных облетов нефтепроводов и газопроводов на территории области и за ее пределами. А вот то, что большие вертолеты прикованы к земле, очень досадно: на них было удобно возить грузы и сменные вахты на буровые установки, а теперь это «взвалили» на самолеты Ан-2. Как вы сами понимаете, наши основные заказчики - нефтяники и газовики. Нам с ними сам Бог велел дружить, что мы и делаем. Когда один за другим вылетали ресурс Ми-8, наши партнеры буквально взмолились: не хотим «кукурузник», хотим вертолет! Это и понятно, ведь «восьмерка» выгоднее, комфортабельнее, да и безопаснее. Что поделать, пока приходится терпеть и нам, и заказчикам. Вот-вот отправим два Ми-8 на ремонт, есть надежда, что за месяц их введут в строй. К тому же, как я слышал, ожидается принятие новой системы оценки летной пригодности авиатехники, в которой главным будет не количество отработанных летных часов, а реальное состояние машины. Давно пора.

Корр.: Вертолеты летают из Оренбурга?

В.Ю.: Нет, они только приписаны к оренбургскому аэропорту, а летают с четырех разных «точек». Три «точки» обслуживают нефтегазодобывающее управление: Ми-2 присматривают за нефтепроводами, ищут порывы. «Точка» в Орске специализируется по хозяйству «Уралтрансгаза». Летчики работают вахтовым методом: приезжают к месту базирования вертолетов на автотранспорте, работают несколько дней, потом их сменяют другие экипажи.

Корр.: Кроме нефтяников и газовиков, обращается к вам кто-нибудь с заказами? Может, вы выполняете пассажирские рейсы, туристов катаете или возите по срочным делам «новых русских»?

В.Ю.: Нет, ничего такого не делаем. Рядовым пассажирам оплачивать вертолетные рейсы не по карману, «новые русские» предпочитают автомобиль, а туристам нечего показывать - «степь да степь кругом», глазу не за что зацепиться. Потенциальный заказчик - медики, но они практически не обращаются. Раньше, бывало, возили представителей областной администрации, для таких полетов хотели даже использовать доработанный под «салон» Ми-2. Но этот вертолет до нас не дошел.

Посадка мягкая, но долгая

Нефтяная труба зовет

Корр.: Откуда приходят в отряд вертолетчики?

В.Ю.: Переучиваются с наших самолетов. «Со стороны» людей практически нет. Сами понимаете, в ситуации, когда своих, того и гляди, придется сокращать, чужих звать глупо. Молодые ребята, которые раньше летали на «пассажирах», охотно идут на вертолет, так как понимают перспективность этой работы: ни трубопроводы, ни буровые еще много лет никуда не денутся. Обучение специалистов на Ми-8 организовано в Омске и у вас в Казани, на Ми-2 - в Екатеринбурге. Наш командир, Портников Борис Александрович, все делает, чтобы сохранить «золотой фонд» - подготовленных летчиков-универсалов. Пока вроде получается.

Корр.: Случались в отряде летные происшествия, аварии?

В.Ю.: Как известно, то, что летает, всегда рискует упасть, и летчику всю жизнь приходится об этом помнить. У нас в отряде, к счастью, ни один человек не пострадал в авариях, но случай с падением машины был. Не так давно мы заказывали Казанскому заводу переделку в «салонный» вариант вертолета Ми-2, который хотели использовать в представительских целях. Эту работу ваши земляки выполнили, машина была облетана и принята. Но когда собрались перегонять ее в Оренбург, вскоре после взлета отказал двигатель. Ситуация сложилась отчаянная: на одном двигателе «двойка» не столько летит, сколько падает, к тому же «салон» был полностью загружен топливом и запасными частями. Высоты для маневра не хватало, внизу были дома, дачи, высоковольтная линия - садиться просто некуда. Ребята все же как-то извернулись и мастерски «вписались» машиной в проселочную дорогу. Оборвали лопастями какие-то провода, подломили шасси, но сумели приземлиться нормально, не опрокинувшись, а ведь Ми-2 печально известен своей неустойчивостью. Летчики отделались испугом, вертолет же пришлось списать. Авиапредприятие не пострадало: поскольку машина была на гарантии и разбилась не по нашей вине, нам ее заменили другим вертолетом Ми-2. Правда, это был уже не «салон», а обычный. Вот и вся история наших летных неприятностей. Очень надеюсь, что новыми эпизодами она не пополнится.

Корр.: До того, как у предприятия появились свои вертолеты, в области были организации, применявшие эту технику?

В.Ю.: Да, раньше здесь активно работало Смышляевское авиапредприятие, у которого был один из крупнейших в стране вертолетных парков - около полусотни машин. Когда мы только собирались купить собственные вертолеты, их специалисты помогали нам с обучением. Правда, когда мы в 1991 г. начали работать на арендованных у уфимцев Ми-8, учителя спохватились, что готовят конкурентов, и перестали с нами сотрудничать. Но мы уже научились летать, а вскоре приобрели и собственные Ми-8МТВ - новейшие по тем временам вертолеты, вызывавшие у соседей нескрываемую зависть.

Корр.: В летной работе вертолетчиков случались перебои, остановки?

В.Ю.: Нет, пока позволял ресурс, летали очень стабильно. Это видно и по динамике налета: в 1993 г. «восьмерки» при плане 2020 часов налетали 2556, в 1994 - 2142 при плане в 2400. В следующем году налетали 3400 часов, перевыполнив задание ровно на тысячу часов, в 1996 при плане в 4800 часов «сделали» целых 6206. С 1997 г. начались первые ремонты, из-за которых вместо запланированных 4400 часов налетали только 3000, а в прошлом году все Ми-8 «встали на якорь», отлетав только 900 часов из плановых полутора тысяч. Ми-2, по сути, начали работать только в 1998 г. и сразу перевыполнили план, налетав 4600 часов вместо назначенных 4200. Как видите, без дела не сидим. Хорошо, если так будет и дальше.

«Как будет дальше», лучше других может сказать «самый главный начальник», чей трудный долг - видеть развитие ситуации на месяцы и годы вперед. Прогноз, сделанный командиром авиапредприятия ПОРТНИКОВЫМ Борисом Александровичем, безжалостно реалистичен и оттого не блещет оптимизмом:

- В начале 90-х годов царила мода на экономические эксперименты, одним из которых стало деление единых аэропортовских комплексов. Подразделения и службы становились независимыми организациями, руководствующимися только собственными интересами. Систему эту скопировали с Запада, где она работает успешно. В российских же условиях это могло лишь ускорить финансовую гибель расколовшихся предприятий, что в большинстве случаев и произошло.

Нам хватило благоразумия не дробить свою структуру, и Оренбургское авиапредприятие осталось единым комплексом. Это помогло нам выстоять в годы реформ, переносить инфляцию, обмен денег, разрушительную приватизацию, вечный финансовый кризис, развал страны и крах экономики. Но из-под наших ног выбита почва: массовый пассажир уже давно не может позволить себе «роскошь» авиаперелетов, поскольку стоимость билета превышает среднюю месячную зарплату. Мы специализировались на чартерных рейсах - инфляционные процессы, появление новых границ и, соответственно, таможен, сделали нерентабельными и такие перевозки. Мы возили грузы, но из-за общего падения производства резко сократился грузопоток. Точно такие же проблемы сейчас стоят практически перед всеми авиаперевозчиками. Как существовать в таких условиях - непонятно. А огромное наше государство, которое должно быть кровно заинтересовано в существовании полноценной гражданской авиации, проявляет поразительное безразличие к ее судьбе. Нет никакой программы развития воздушного флота. Государство допустило дробление централизованной системы управления гражданской авиацией, в результате чего образовались сотни маленьких и нежизнеспособных авиакомпаний. Теперь оно равнодушно наблюдает, как эти образования разоряются одно за другим.

Сейчас в России около двухсот авиапредприятий, и, думаю, их количество сократится еще вдвое. В конце концов, наверняка начнется обратный процесс объединения уцелевших, но пока что на глазах страны гибнут из-за отсутствия нормального снабжения северные районы страны, разваливается созданная в предыдущие десятилетия система авиаперевозок и аэродромного обеспечения, теряют квалификацию или просто уходят на другую работу высококлассные специалисты. В загоне авиастроение - парк самолетов и вертолетов стремительно устаревает, а промышленность не в состоянии дать машины даже старых типов. На авиасалонах успешно демонстрируются современные самолеты и вертолеты, которые годами остаются в единичных экземплярах из-за отсутствия денег на серийное производство.

У гражданской авиации нет министерства, а ее руководители, похоже, не вхожи в какие-то нужные двери. В итоге на грань полного разорения поставлена целая отрасль авиации, а в участившихся тяжелых летных происшествиях все чаще гибнут люди. Был период, когда в других странах пассажиров официально предостерегали от полетов на российских самолетах: бедственное положение нашей гражданской авиации приобрело уже политическую окраску.

Вот в такой ситуации мы сегодня живем и работаем. Человеку свойственно надеяться на лучшее, но я как руководитель пока не вижу никаких признаков добрых перемен. Задача авиапредприятия сейчас - сохранить старых заказчиков работ и искать новых, поддерживать в рабочем состоянии технику, сберечь специалистов. В общем, стараться дожить до тех пор, пока руководство страны не опомнится и не сделает что-нибудь, чтобы вывести авиаторов из экономического штопора. Или, что еще менее вероятно, пока не возродится экономика и не вырастет жизненный уровень населения. Лет пять на это еще есть, а потом, наверное, россиянам придется пользоваться услугами иностранных авиакомпаний, потому что своих не останется. Может быть, наших лидеров устраивает именно такой вариант? Судя по откровенно наплевательскому отношению к авиаторам, это так. Президент страны отказал в повышении пенсии бывшим летчикам, которых в стране всего 17 тысяч. Указ прошел и Госдуму, и Совет Федерации, а господин Ельцин не подписал. Летчики живут в среднем 50 лет, а потом умирают от болезней - работа у них нервная, вредная. Выходит, не болит у Отечества душа ни о работающих авиаторах, ни о ветеранах.

Больно за авиацию и обидно за державу. Мы не питаем иллюзий, ближайшие годы будут трудными. Но ив панику не впадаем. Несмотря на сложности и малую рентабельность, обеспечиваем основные рейсы, главным образом, московские. Очень выручают предприятия нефтегазодобывающего комплекса, обеспечивающие нас стабильными объемами работ и помогающие предприятию с топливом. Неоценима помощь областного руководства, при содействии которого в свое время были приобретены вертолеты Ми-8, проводились реконструкция аэродромных сооружений Оренбурга и строительство аэропорта в Орске. Находим новых друзей: добрый случай свел с московской фирмой «КМ-95», поставившей на вполне приемлемых для нас условиях вертолеты Ми-2 и добросовестно обеспечивающей их гарантийное обслуживание.

В сложившихся условиях перспективным оказывается более активное применение малой авиации, особенно вертолетов. К сожалению, этот транспорт, при всем его удобстве, не по карману многим потенциальным заказчикам - медикам, геологам, однако у него есть перспективы в сельском хозяйстве. В этом году хотим опробовать новую методику обработки полей минеральными удобрениями с помощью Ми-2. Мне это особенно интересно, потому что я недавно защитил кандидатскую диссертацию именно по этой тематике и теперь хочется проверить некоторые идеи на практике.

Вот так и живем: пока еще не погибаем, но уже в пору говорить «не сдаемся». А что нам еще остается.

Евгений

Алексеенко