• Главная
• Контакты
• Нашёл ошибку
• Прислать материал
• Добавить в избранное

Р.А. Галимов, Генеральный директор холдинговой компании «Юниавиа»

КОНВЕРСИЯ - слово сегодня очень распространенное, если не сказать - модное. Конверсия военной техники означает ее переоборудование с целью изменения назначения. Армия перевооружается, так как техника устаревает. С ней нужно что-то делать. Утилизировать - себе дороже, значит, нужно переоборудовать. Эти процессы идут в любой стране, мы здесь не одиноки. Но конверсия в России (как и всё в России!) обладает своей спецификой. Как правило, вертолеты в иностранных армиях эксплуатируются очень долго, ибо их производят по мере надобности. Сегодня еще летают машины производства конца пятидесятых годов. И это нормально, так как вертолет - удовольствие дорогое. Везде в мире вертолеты производятся по предварительным заказам, срок выполнения которых - до полугода, «очередь за вертолетом» - нормальное явление. Наша же промышленность производила технику для армии в громадных количествах. Фирма Eurocopter, например, на сегодняшний день произвела всего 1500 вертолетов Ecureuil, а у нас только один завод мог выпускать в месяц до 60 единиц продукции! Техника выпускалась и не использовалась. Поэтому вопросы конверсии стоят сегодня так остро- .Одним из немногих предприятий, занимающихся сегодня конверсией и эксплуатацией вертолетов Ми-2 и Ми-8, является авиационная промышленная холдинговая компания «Юниавиа».

Разговоры о кризисной ситуации и экономических сложностях стали уже настолько общим местом, что скоро, наверно, перестанут восприниматься в своей реальной остроте. Видимо, пора уже перейти от стенаний к поискам реальных механизмов выхода из ситуации, когда - не будем кривить душой - крах грозит не только отечественному авиастроению, но и авиации в целом. Поэтому сегодня и встал вопрос: как сохранить российскую авиацию, привлекая для этого средства, заработанные самой авиацией? Один из путей - использование конверсионной техники, достаточно дешевой в эксплуатации, но позволяющей качественно и эффективно решать народнохозяйственные задачи.

Вертолет Ми-2 оказался для этого машиной просто идеальной. Во-первых, именно эта машина подлежала конверсии прежде всего. Производился Ми-2 в Польше. Когда при разделении стран общего социалистического лагеря Польша выпала из системы Варшавского договора, от Ми-2 пришлось отказаться. И не только потому, что армия не может базироваться на технике, производимой за рубежом, - эксплуатация его стала слишком дорогой.

По техническим возможностям Ми-2 удовлетворял потребности и армейских, и гражданских пользователей. Средний возраст парка военных Ми-2 составлял 13-14 лет, то есть, ресурс их был выработан только наполовину. И поскольку гражданский парк вертолетов Ми-2 был сильно изношен - машины прошли по 5-6 ремонтов, а в армии были вертолеты, не долетавшие даже до первого, то смысл в конверсировании этих вертолетов, конечно, был. Они были в хорошем состоянии, что позволяло поддерживать качество и безопасность полетов.

Во-вторых, к этим вертолетам проявляли повышенный интерес как внутри страны, так и за рубежом. Если учесть, что в самом начале конверсионного процесса потенциальные покупатели были еще платежеспособны, то проблем со сбытом не было. Интерес к машине обусловливается ее надежностью. Несмотря на некоторые недостатки Ми-2, он явно выигрывал по сравнению с Ми-8 за счет простоты и дешевизны эксплуатации.

Ми-2 летают по всему миру. Есть небольшой парк в Египте - несколько десятков машин, в Турции - около двух десятков машин. Но, в основном, они использовались в Чехословакии, Болгарии, Румынии, Венгрии. Эксплуатанты Ми-2 за рубежом работают сейчас, в основном, через Польшу, но иногда покупают машины и в России.

На сегодняшний день фирма «Юниавиа» является основным держателем гражданского парка Ми-2, пришедшего из армии по конверсии. Вертолеты Ми-2 охотно используют и за рубежом. Два вертолета поставлено в Республику Мадагаскар для выполнения сельскохозяйственных работ. Есть надежды еще на ряд поставок. Запросы были со стороны Индии, Пакистана, Турции, Болгарии.

Плывем заре навстречу

И тем не менее, нас интересуют российские заказчики. Опыт работы показывает, что запрос на вертолетные работы существует. Нефтяники, газовики, пожарные - да все, кто работал с вертолетной техникой, не хотят от нее отказываться. Эксплуатанты сегодня считают деньги. Поэтому в определенном секторе рынка вертолетных работ Ми-2 сегодня вытесняет Ми-8 по причине сравнительной дешевизны эксплуатации: там, где раньше применяли «восьмерки», сегодня охотнее используют Ми-2.

Ми-2 безотказен и многофункционален. Он может применяться на авиационно-химических работах, для патрулирования дорог, нефте- и газопроводов, в полетах по санзаданию для перевозки на расстояние 400-500 км 1-2 больных и установленного оборудования. Есть запрос на подготовку медицинского варианта вертолета Ми-2 от финнов. По весовым характеристикам машина позволяет разместить необходимое оборудование.

Конечно, поставка вертолетов для выполнения перечисленных работ может рассматриваться чуть ли не как благотворительность. Но есть область, использование в которой вертолетной техники может приносить и прибыль. При соответствующих доработках Ми-2 можно использовать как туристический. Заявки поступают, как правило, на вертолет для охоты или рыбалки. Созданием такой машины, в частности, занимается Актюбинский авиаремонтный завод, который предоставляет услуги по организации охоты в Северном Казахстане. Для этих целей готовились специально несколько машин с комфортными салонами, специальными съемными корзинами для перевозки дичи, кондиционерами. Такие машины поставлены, в частности, в Краснодарский край и достаточно успешно там эксплуатируются. За последние год-два спрос на эти машины растет.

Мы совсем не без оснований возлагаем на Ми-2 большие надежды. Вертолет эксплуатируется в тяжелых климатических условиях с минимальным объемом технического обслуживания. В отличие от зарубежных машин, которые требуют идеального хранения, тщательного ухода, эта машина неприхотлива, проста в эксплуатации и экономична. Экономичность ее легче всего показать на стоимости летного часа. До сих пор в некоторых областях полная стоимость летного часа составляет 1700 рублей. Правда, низкая стоимость летного часа - это настоящая беда наших эксплуатантов. В то же время именно эти цены еще позволяют российским заказчикам пользоваться услугами вертолетов. В среднем же по России цена летного часа колеблется в пределах 2000-2400 рублей.

Можно привести для примера расчет затрат на эксплуатацию вертолета AS-355 Ecureu.II Стоимость его составляет примерно 3 млн. долларов. Межремонтный ресурс - 6000 летных часов. Чтобы за это время заработать 3 млн. долларов и окупить машину, нужно за час эксплуатации получить прибыли как минимум 500 долларов. Речь идет о чистой прибыли, без налогообложения, без затрат на восстановление ресурса. Сколько же будет стоить летный час этой машины?

Конечно, не все так безоблачно с использованием Ми-2. Вертолет создавался, в основном, как военная машина. А требования по безопасности и надежности агрегатов и систем для гражданских машин значительно выше. Одно дело - транспортные перевозки, другое - пассажирские. Кроме того, есть ограничения по полетам над крупными населенными пунктами (над Москвой они вообще запрещены), которые предполагают особые требования.

Ограничения при эксплуатации вертолета есть. Конечно, бывают и отказы, в том числе и серьезные, но конструкция вертолета такова, что при умелом обращении, при наличии опыта летчика она позволяет справиться с машиной, избежать печальных последствий. Наиболее слабым звеном при эксплуатации Ми-2 оказался двигатель. Есть план модернизации вертолета, разработанный ОКБ им. М.Л. Миля. Он включает замену прежнего двигателя на французский, повышенной мощности, замену авионики. Естественно, этот комплекс работ тянет за собой и другие перемены. Это будет практически новая машина.

Бойцы вспоминают минувшие дни

Дембель

Запас прочности, заложенный конструкторами в фюзеляже и силовых конструкциях, позволяет эксплуатировать вертолет достаточно долго. Есть резон дать машине второе дыхание.

Сегодня еще продолжает существовать ассоциация эксплуатантов вертолета Ми-2, куда входят разработчик - МВЗ им. М.Л. Миля и эксплуатирующие организации (в том числе и «Юниавиа»). Долгое время ассоциация занималась вопросами продления жизни этого вертолета. Сегодня, к сожалению, работа ее сворачивается в силу того, что эксплуатирующих организаций осталось мало, деятельность их убыточна, нет возможности даже просто вносить членские взносы. Но необходимость продолжения этой работы существует. Нужно поддержать жизнеспособность, обеспечить надежность их эксплуатации вплоть до прихода на рынок техники нового поколения.

Кстати, если говорить о надежности, то техника западного производства не всегда выдерживает конкуренцию со стороны наших вертолетов, особенно когда речь идет об условиях эксплуатации. Вертолеты Ми-8, например, эксплуатируются в Сахаре и Антарктиде. Показатели их надежности просто невероятны в любых климатических условиях. Если говорить о вертолете Ми-2, то нет, наверно, ни одного авиапредприятия в России, где он обслуживался бы в условиях ангара. Даже при жесточайших морозах в условиях Крайнего Севера машины содержатся на открытом воздухе. По условиям эксплуатации редуктор при -10 градусах нужно подогревать, а летчики запускают нашу технику даже при -30, и ничего. Техника летает вопреки всяким расчетам. Какой из западных вертолетов выдержит это? Если не соблюдаются условия его эксплуатации, то фирма просто снимает с себя обязательства по гарантии. А наши вертолеты летают. Когда иностранцы говорят о вертолетах фирмы «Миль», других слов, кроме слова «СУПЕР», они не употребляют.

Мы стараемся создать все условия для того, чтобы наши клиенты были заинтересованы в сотрудничестве с нами. При продаже конверсионной техники фирма «Юниавиа» намеревается проводить гарантийное обслуживание, снабжать комплектующими, а также помогать эксплуатантам поддерживать ее в хорошем летном состоянии.

Машина пришла из Польши. Комплектующие приходится закупать по долларовому курсу. Поэтому возникла проблема выхода из долларовой зависимости и перехода в рублевую зону для организации восстановления вертолетов Ми-2. Именно с этой целью организовано производство лопастей несущего винта в Ростове-на-Дону. Прорабатывается вопрос ремонта планера и двигателей вертолетов Ми-2. Получилось так, что после распада Союза два ремзавода оказались за пределами России - в Северном Казахстане (г. Актюбинск) и в Грузии (г. - Кутаиси). Поэтому, чтобы полностью обеспечить эксплуатацию, необходимо наладить ремонт в пределах России.

Тот накопленный ремфонд, который имеется в «Юниавиа» и в запасах эксплуатирующих авиапредприятий, гарантирует возможность эксплуатации вертолетов Ми-2 в течение 10-15 лет. Единственной сложностью является рулевой винт (РВ), который производят поляки. Втулки РВ ремонтируются, а вот перо, производимое в Польше, ремонту не подлежит. Запуск производства пера РВ у нас в России - вполне реальная задача. Конечно, для этого нужны дополнительные вложения. Но, надеемся, это вопрос решаемый.

Польша сама идет навстречу и даже готова к снижению цен. По соглашению с нашей страной поляки обязались до 2002 г. снабжать имеющийся у нас парк запчастями и комплектующими, но сегодня им невыгодно продолжать эту программу, так как закупки производятся в мизерных количествах. Поэтому они охотно идут на переговоры по передаче технологии производства ряда агрегатов и комплектующих в Россию. Эти переговоры ведутся с Ростовом- на-Дону, Московским ремонтным заводом и другими организациями.

Холдинг старается обеспечить эксплуатантов запчастями и делает для этого все необходимое. Отчасти этот процесс облегчается тем, что машины используются там, где ранее уже эксплуатировались. Фирма осуществляет работы по техническому сопровождению в течение года и дает гарантию на весь период эксплуатации и выработки ресурса. Сейчас, организуя ремонт двигателей и агрегатов, «Юниавиа» планирует выдавать гарантии на полный межремонтный ресурс, чего до сих пор не делала ни одна ремонтная фирма. Это тоже может стимулировать рост интереса.

Кстати, обеспечение вертолетов комплектующими может стать сферой плодотворного и выгодного сотрудничества фирм, занимающихся конверсией, и заводов-производителей. На сегодняшний день существует несколько надуманная проблема конкуренции производителей и компаний, работающих на вторичном рынке. Посмотрим, существует ли такая опасность реально. Всегда ли государственное или частное предприятие, испытывающее необходимость в покупке вертолета, может заплатить 3-4 млн. долларов за новую машину? Если нет, то она неизбежно придет на вторичный рынок, стремясь купить машину за 500-600 тыс. долларов. Тех же, кто желает закупить новую технику, вторичный рынок не интересует, то есть, интересы пересекаются в незначительной мере.

Два рынка могут существовать параллельно и искать способы сотрудничества. Технику нужно комплектовать.

Сейчас на базах хранения какой-то ремфонд еще есть. Но пройдет год, два, ситуация изменится, базы хранения опустошатся, и все равно надо будет работать с заводами.

Сегодня этот процесс идет достаточно сложно. Возможно, потому, что заводам-изготовителям сложнее отслеживать передвижение своей продукции и порядок проведения гарантийного обслуживания. Машины с вторичного рынка уходят в том числе и за рубеж, где гарантийное обслуживание гораздо дороже. Затраты на поездки ремонтных бригад, высокая стоимость билетов, командировочные, таможенные сложности, выплата соответствующих налогов - все это делает обслуживание за рубежом невыгодным для производителя.

В ситуации, когда новая техника многим в России не по карману, реализация конверсионной техники позволяет сохранить инфраструктуры, занимающиеся эксплуатацией вертолетов. Использование конверсионной техники может стать способом вывода авиации из кризисной ситуации. Нужен лишь разработанный механизм, который бы давал некоторую свободу компаниям, занимающимся реализацией машин, пришедших из армии.

Желательно, чтобы это были замкнутые системы с прозрачной структурой, что, кстати, сделает их работу доступной для контроля. Схема проста. Допустим, вертолетами Ми-8 (или Ми-2, неважно) занимается организация, которой эта техника передается армейскими структурами. Эта организация вкладывает в технику свои средства, занимается модернизацией, а полученную прибыль использует на развитие приостановленных программ того же Министерства обороны. Сегодня есть куда вкладывать эти средства. Но подобное инвестирование возможно лишь в случае, если далее эта фирма могла бы получить права на участие в реализации этой новой машины. Выгода налицо: закрытые или «подвешенные» программы получили бы финансовую поддержку, а инвесторы - прибыль. Почему нет?

Конечно, реализация всех этих планов возможна лишь при наличии соответствующей нормативной базы, которая регламентировала бы все возможные варианты проведения конверсии. Такая нормативная база была определена указом Президента 1992 г., касающимся реализации военного имущества, и рядом нормативных документов Министра обороны. Министерство обороны в установленном порядке выставляло на биржу авиационную технику, которая могла приобретаться любым юридическим лицом, имеющим свидетельство эксплуатанта. Существовала методика, определявшая максимальную стартовую цену вертолета, по которой он выставлялся на биржу. Затем, по мере прохождения торгов, происходило снижение цен (10 торгов - примерно 10%), которое в общем не должно было превышать 40%. Это общее требование биржевой деятельности. В 1992-93 гг. такая ценовая политика, в целом, устраивала и покупателя и продавца.

Салон и лоск вчерашнего солдата

Конь для президента

Нормативная база была достаточна, механизм начал работать. Но полтора года назад указ был отменен, и после этого реализация военного имущества на официальной основе прекратилась. Конечно, это не означает, что вторичный рынок продаж прекратил свое существование. Просто сегодня работать на нем стало много труднее.

Фирма «Юниавиа» работает с техникой, которую любит и которой доверяет. Но главную ценность, без которой машины превращаются лишь в металл, представляют собой люди - летно-технический состав.

Пилотов, работающих на Ми-2 и имеющих большой налет, достаточно много. Этот состав может удовлетворить любые запросы рынка, и мы считаем, что его нужно беречь. Это совершенно уникальный состав «летунов». Раньше подготовка кадров проводилась на нескольких базах, в том числе в Кременчуге, в Калуге, в крупных аэропортах. Сейчас осталась одна, готовящяя вертолетчиков для гражданской авиации - Калужское летно-техническое училище (начальник - Иванов Владимир Константинович). Курсантов набирают из средних училищ, среди отлетавших на Ан-2, и отправляют на переподготовку в тот же Кременчуг. Пилоты обучаются в течение месяца, налетывают 15 часов, потом проходят практику в условиях эксплуатации на втором кресле в течение 150 часов, и все. Но специфика эксплуатации самолетов и вертолетов различна. Поэтому нужно всеми силами стараться сохранить действующий летный состав. Кроме того, не стоит забывать, что качество работы определяют не только подготовка и сознание людей, но и финансовые моменты. Так, например, в Соединенных Штатах летчики вертолетов имеют заработную плату 2-3 тыс. долларов. У нас же люди по полгода зарплату не получают.

Конечно, существуют и другие проблемы. Так, сегодня полным ходом идет сертификация вертолетов западного производства: Во-105, ВК-117, на подходе машины фирмы Bell. Сейчас ЦАГИ и Авиарегистр МАК вовсю занимаются сертификацией этих машин. В основном, это летательные аппараты класса, близкого Ми-2. Новые вертолеты на наш рынок вряд ли поступят, а значит, это будут машины second hand, и поставки будут, в основном, единичные. Составят ли они конкуренцию нашей, в том числе и конверсионной, технике?

Проблем много. Но с другой стороны, их наличие означает, что наша авиация все еще жива. Несмотря ни на что.