• Главная
• Контакты
• Нашёл ошибку
• Прислать материал
• Добавить в избранное

Дорога на ЛИС*

Эта история немного напоминает брак по расчету, когда люди женятся, не питая друг к другу особых чувств, полагая, что в будущем, как говорится, стерпится - слюбится. Но у этой ситуации есть и счастливое разрешение.

Летчик-испытатель Казанского вертолетного завода Аркадий Константинович Моисеев, для которого сейчас винтокрылые машины - смысл жизни, стал вертолетчиком не по призванию, а в результате бесхитростного обмана в областном военкомате, куда его привела мечта стать летчиком-истребителем. А оказалось, что это - судьба.

Аркадий Константинович Моисеев

В 1971 г., когда я поступал в Саратовское военное авиационное училище летчиков, мне не было еще семнадцати лет. Конкурс в летные училища тогда был огромный - до двадцати желающих на одно место. Я, как и большинство романтиков, начитавшихся рассказов о Покрышкине и Кожедубе, рвался на истребители. Летать на вертолетах охотников было мало, так как они считались как бы ненастоящими летательными аппаратами.

В военкомате нас просто обманули, сказав, что в Саратове готовят летчиков-истребителей. Напомнили историю о недавней героической гибели под Саратовом летчика Шклярука, у которого в учебном полете на Л-29 отказал двигатель. Пилот планировал, перетянул через мост, желая посадить самолет на воду, но за мостом неожиданно увидел плывущий корабль. Чтобы избежать столкновения, он свернул в сторону, но сорвался в штопор и погиб. Нас, мальчишек это убедило, как будто место гибели летчика было гарантией подготовки истребителей именно в Саратове.

Только на вступительных экзаменах мы узнали, что будем вертолетчиками. Нас успокаивали тем, что мы можем перейти на самолеты после окончания училища, но и припугнули, что, если уйдем сейчас, нам дадут такую характеристику, с которой нас больше никто и никуда не возьмет. Училище это только открылось, и, поступив на 1-й курс, мы много времени занимались строительными и хозяйственными работами. Но главное - мы усиленно изучали теорию, просиживали на тренажерах. Летать начали на вертолетах Ми-1. В первом ознакомительном полете у меня все вылетело из головы: душа поет, а инструктор требует наблюдать за приборами.

Самостоятельные полеты начинались после 10-11 часов работы с инструктором. Был даже рекорд училища - вылет после 8,5 часов: все зависело от инструктора и твоих способностей. Машина Ми-1 была замечательная, не зря ее сделали учебной. От Ми-1 у меня остались прекрасные впечатления. Вертолет прощал все ошибки и давал ощущение удовлетворения от полета. В соседней эскадрилье был случай отказа двигателя в полете, но курсант смог самостоятельно посадить машину.

На втором курсе мы перешли на более тяжелую машину Ми-4. Это тоже был прекрасный вертолет, имеющий отличную репутацию во всем мире. Я думаю, что Миль действительно гениальный конструктор, если смог создать такие машины. Конечно, я имею в виду и Ми-8. В нашем училище при мне не было ни одной аварии и катастрофы по причине отказа техники.

На первом курсе я налетал 64 часа, а всего до окончания училища - 208. Получил звание лейтенанта, диплом пилота-техника и как отличник отправился служить в Московский военный округ, в Торжок. Тогда там еще не было испытательного центра, а размещался отдельный вертолетный полк, в котором эксплуатировались вертолеты Ми-6 и Ми-8. Нам достались новые машины Ми-8Т. Новые двигатели, новые приборы. Пришлось три месяца переучиваться в Липецке. Однако в пилотировании большой разницы с Ми-4 не было. Трудности возникали только в работе с триммерами, но со временем мы и к этому привыкли.

А потом началась служба, учения, выполнение заданий, полеты в различных метеоусловиях. Скажу честно, тоска по истребителям меня не покидала. Я даже поступил в Киевское высшее военно-техническое училище на заочное отделение в надежде попасть в будущем на самолеты. И лишь спустя пятнадцать лет, попав в школу летчиков-испытателей, я смог полетать на Л-39 и Як-52 и удовлетворить свое желание выполнить фигуры высшего пилотажа. Но к этому времени мое сердце уже принадлежало вертолетам. Я полюбил их не сразу, с годами. В полетах на самолете есть приятные моменты, но вертолет дает наиболее сильное ощущение полета, особенно на сверхмалых высотах.

До 1983 г. я летал на Ми-8Т в Торжке, Прибалтике, Забайкалье, а потом переучился на Ми-8МТ и, будучи капитаном, в составе своей эскадрильи был отправлен в Афганистан.

Раньше мы только слышали об этой войне. Знали то, что полагалось знать военным: если бы советские войска не вошли в Афганистан, то там бы давно уже были американцы, установили свои ракеты и стали бы нам угрожать. Рассказы вернувшихся из Афганистана, конечно, не давали полной картины боевых действий, но мы жадно впитывали все: описания боевых вылетов, обстрелов, вынужденных посадок и т.п. Честно говоря, хотелось в Афганистан, проверить себя, свои способности и выучку. Только потом выяснилось, насколько мы недооценивали войну, да и в армии не проводилась работа по обобщению боевого опыта.

Итак, июль 1983 г. Привезли нас сначала в Каган, что под Бухарой, и месяц учили посадкам на высокогорье (1,5-2,5 тыс. метров над уровнем моря) на неподготовленные площадки. Пришлось освоить также стрельбу и бомбометание. Потом нас погрузили на Ми-6 и отправили в Кундуз.

Боевые друзья

Афганский пейзаж

Первое впечатление от Афганистана - жара, пекло, парилка. Сначала нас выстроили перед командиром полка и почему-то мучительно долго держали на солнце. С непривычки было тяжко. А потом нам предстояло прощаться с летчиками, которых мы меняли. Их год прошел, и они были счастливы, дождавшись замены. Разместились по модулям - по 6 человек (2 экипажа) в комнатах, отметили событие со «стариками», и начался долгий разговор о полетах.

Назавтра совершили ознакомительный полет на вертолете. В переднюю кабину набилось человек пять («А как же центровка?», - думалось мне). Пилотировал машину настоящий «ас»: вчера «гудел» весь вечер, а сегодня показал нам не только «площадки», но и продемонстрировал, как садиться там, где пыль по колено, и как сделать, чтобы эта пыль не накрыла вертолет. Показал, как взлетать там, где «свечой» не уйдешь и по-самолетному не разгонишься, что такое взлет с носового колеса.

Позднее стало понятно, что в Афганистане вертолеты летали на запредельных режимах. Все ограничения снимались, так как Ми-8 обладали огромным запасом прочности, чем и прославили себя и своих конструкторов во всем мире.

Тем временем наши «старики» отбыли на Родину, а мы остались. Началась «наша» война, надо было осваиваться. Ребята рвались в бой. Но зима в нашем районе оказалась спокойной. Завидовали даже тем, кто развозил почту. В нашем полку стояли Ми-8, Ми-6 и Ми-24. У нас было затишье, летали только на разведку. Отношение к афганцам у нас было четко сформулировано: зря не стрелять и стараться народ против себя не восстанавливать.

В третьем боевом вылете на воздушную разведку произошло мое боевое крещение. В спокойном полете на высоте 3,5 тыс. метров (пулемет ДШК не достанет, а ракет у противника тогда еще было мало) я обнаружил на земле какую- то цепочку. Сделал вираж, стал приглядываться: если за это время цепь пересечет расщелину, значит, люди. Пересекла, и я снижаюсь до 900 м. По вертолету началась стрельба, видимо, из «буров», так как вспышки выстрелов были необычно розового цвета. Когда я снизился до 600 м, то определил, что это колонна вооруженных всадников. Потом выяснилось: банда возвращалась со свадьбы в горы, на базу. Двигались открыто, так как знали, что в вертолетном полку произошла смена и летает «молодняк». Никак не ожидали, что нарвутся на неприятности.

Я спикировал под углом 45°, что запрещалось (разрешенный максимум - 28-30°). Произвел, как на учениях, первую атаку с пуском ракет. Противник положил коней и начал стрелять. Ракеты накрыли цель, а во мне - чувство жалости: почему не бегут, не скрываются. Тогда я еще не терял друзей, потом все мы стали жестче. Вслед за мной произвел успешную атаку мой ведомый Игорь Кузнецов.

Позднее разведка доложила о разгроме банды и подробностях ее легкомысленного поведения. Забавно, но в этом бою должна была участвовать пара вертолетов Ми-24, которых я вызвал по радио на помощь. В наушниках я слышал странный неоднократный призыв ко мне командира «24-х» - пригасить скорость, хотя мы стояли на вираже. Потом оказалось, что в сумерках «24-е» пристроились к паре почтовых Ми-8, приняв их за нас, и умоляли именно их снизить скорость. Кстати, они так и не вышли в заданный район.

Первую пробоину я привез из кишлака Айбак, где получил в бок снаряд от ДШК, перебивший тягу управления левого двигателя, так что пришлось возвращаться на одном.

Всего в Афганистане у меня было 1450 боевых вылетов, о которых можно рассказывать бесконечно. Особенно запомнилась работа с десантниками во время моей второй «командировки» на войну в 1986-1987 гг., когда я был командиром вертолетного спецотряда.

Не забыть мне никогда и нашу первую посадку на высоте 4,5 тыс. метров, что тогда было рекордом для вертолетов Ми-8МТ. Это произошло в июле 1984 г. в Панджшере. Я получил задание спасти группу пехотинцев, которая оказалась в горах на высоте 4,5 километра без соответствующего снаряжения. Солдаты слепли, замерзали, и помочь им мог только вертолет Ми-8МТ. Моя машина, загруженная дровами, едой, спиртом, веревками и солнцезащитными очками, смогла с 8-го захода осуществить посадку на хребте и забрать самых ослабевших бойцов.

Запомнился и другой случай, когда был подбит вертолет моего ведомого, капитана Игоря Кузнецова, и тот выполнил вынужденную посадку на одном двигателе в горах на высоте 3600 м. Мы сели рядом, метрах в 150200, и я побежал на борт ведомого, так как радиосвязи не было. Обнаружив, что все ребята живы-здоровы, отправил командира и правого летчика на свой вертолет. О том, как мы на поврежденном вертолете с одним двигателем смогли взлететь, надо рассказывать отдельно для будущей книги рекордов Афганской войны. Думаю, такая когда-нибудь будет.

Бывали дни, когда приходилось делать 10-12 боевых вылетов. И ни разу меня не сбили. В Афганистане я получил два ордена - Боевого Красного Знамени и Красной Звезды, а память о погибших товарищах навеки останется со мной.

В 1989 г. я закончил школу летчиков-испытателей в Жуковском, и скоро будет 10 лет, как я работаю на КВЗ. Но это уже другая история.

Записал Р.Г. Вениаминов

* ЛИС - летная испытательная станция

Примечания:

Дорога на ЛИС*

Эта история немного напоминает брак по расчету, когда люди женятся, не питая друг к другу особых чувств, полагая, что в будущем, как говорится, стерпится - слюбится. Но у этой ситуации есть и счастливое разрешение.

Летчик-испытатель Казанского вертолетного завода Аркадий Константинович Моисеев, для которого сейчас винтокрылые машины - смысл жизни, стал вертолетчиком не по призванию, а в результате бесхитростного обмана в областном военкомате, куда его привела мечта стать летчиком-истребителем. А оказалось, что это - судьба.

Аркадий Константинович Моисеев

В 1971 г., когда я поступал в Саратовское военное авиационное училище летчиков, мне не было еще семнадцати лет. Конкурс в летные училища тогда был огромный - до двадцати желающих на одно место. Я, как и большинство романтиков, начитавшихся рассказов о Покрышкине и Кожедубе, рвался на истребители. Летать на вертолетах охотников было мало, так как они считались как бы ненастоящими летательными аппаратами.

В военкомате нас просто обманули, сказав, что в Саратове готовят летчиков-истребителей. Напомнили историю о недавней героической гибели под Саратовом летчика Шклярука, у которого в учебном полете на Л-29 отказал двигатель. Пилот планировал, перетянул через мост, желая посадить самолет на воду, но за мостом неожиданно увидел плывущий корабль. Чтобы избежать столкновения, он свернул в сторону, но сорвался в штопор и погиб. Нас, мальчишек это убедило, как будто место гибели летчика было гарантией подготовки истребителей именно в Саратове.

Только на вступительных экзаменах мы узнали, что будем вертолетчиками. Нас успокаивали тем, что мы можем перейти на самолеты после окончания училища, но и припугнули, что, если уйдем сейчас, нам дадут такую характеристику, с которой нас больше никто и никуда не возьмет. Училище это только открылось, и, поступив на 1-й курс, мы много времени занимались строительными и хозяйственными работами. Но главное - мы усиленно изучали теорию, просиживали на тренажерах. Летать начали на вертолетах Ми-1. В первом ознакомительном полете у меня все вылетело из головы: душа поет, а инструктор требует наблюдать за приборами.

Самостоятельные полеты начинались после 10-11 часов работы с инструктором. Был даже рекорд училища - вылет после 8,5 часов: все зависело от инструктора и твоих способностей. Машина Ми-1 была замечательная, не зря ее сделали учебной. От Ми-1 у меня остались прекрасные впечатления. Вертолет прощал все ошибки и давал ощущение удовлетворения от полета. В соседней эскадрилье был случай отказа двигателя в полете, но курсант смог самостоятельно посадить машину.

На втором курсе мы перешли на более тяжелую машину Ми-4. Это тоже был прекрасный вертолет, имеющий отличную репутацию во всем мире. Я думаю, что Миль действительно гениальный конструктор, если смог создать такие машины. Конечно, я имею в виду и Ми-8. В нашем училище при мне не было ни одной аварии и катастрофы по причине отказа техники.

На первом курсе я налетал 64 часа, а всего до окончания училища - 208. Получил звание лейтенанта, диплом пилота-техника и как отличник отправился служить в Московский военный округ, в Торжок. Тогда там еще не было испытательного центра, а размещался отдельный вертолетный полк, в котором эксплуатировались вертолеты Ми-6 и Ми-8. Нам достались новые машины Ми-8Т. Новые двигатели, новые приборы. Пришлось три месяца переучиваться в Липецке. Однако в пилотировании большой разницы с Ми-4 не было. Трудности возникали только в работе с триммерами, но со временем мы и к этому привыкли.

А потом началась служба, учения, выполнение заданий, полеты в различных метеоусловиях. Скажу честно, тоска по истребителям меня не покидала. Я даже поступил в Киевское высшее военно-техническое училище на заочное отделение в надежде попасть в будущем на самолеты. И лишь спустя пятнадцать лет, попав в школу летчиков-испытателей, я смог полетать на Л-39 и Як-52 и удовлетворить свое желание выполнить фигуры высшего пилотажа. Но к этому времени мое сердце уже принадлежало вертолетам. Я полюбил их не сразу, с годами. В полетах на самолете есть приятные моменты, но вертолет дает наиболее сильное ощущение полета, особенно на сверхмалых высотах.

До 1983 г. я летал на Ми-8Т в Торжке, Прибалтике, Забайкалье, а потом переучился на Ми-8МТ и, будучи капитаном, в составе своей эскадрильи был отправлен в Афганистан.

Раньше мы только слышали об этой войне. Знали то, что полагалось знать военным: если бы советские войска не вошли в Афганистан, то там бы давно уже были американцы, установили свои ракеты и стали бы нам угрожать. Рассказы вернувшихся из Афганистана, конечно, не давали полной картины боевых действий, но мы жадно впитывали все: описания боевых вылетов, обстрелов, вынужденных посадок и т.п. Честно говоря, хотелось в Афганистан, проверить себя, свои способности и выучку. Только потом выяснилось, насколько мы недооценивали войну, да и в армии не проводилась работа по обобщению боевого опыта.

Итак, июль 1983 г. Привезли нас сначала в Каган, что под Бухарой, и месяц учили посадкам на высокогорье (1,5-2,5 тыс. метров над уровнем моря) на неподготовленные площадки. Пришлось освоить также стрельбу и бомбометание. Потом нас погрузили на Ми-6 и отправили в Кундуз.

Боевые друзья

Афганский пейзаж

Первое впечатление от Афганистана - жара, пекло, парилка. Сначала нас выстроили перед командиром полка и почему-то мучительно долго держали на солнце. С непривычки было тяжко. А потом нам предстояло прощаться с летчиками, которых мы меняли. Их год прошел, и они были счастливы, дождавшись замены. Разместились по модулям - по 6 человек (2 экипажа) в комнатах, отметили событие со «стариками», и начался долгий разговор о полетах.

Назавтра совершили ознакомительный полет на вертолете. В переднюю кабину набилось человек пять («А как же центровка?», - думалось мне). Пилотировал машину настоящий «ас»: вчера «гудел» весь вечер, а сегодня показал нам не только «площадки», но и продемонстрировал, как садиться там, где пыль по колено, и как сделать, чтобы эта пыль не накрыла вертолет. Показал, как взлетать там, где «свечой» не уйдешь и по-самолетному не разгонишься, что такое взлет с носового колеса.

Позднее стало понятно, что в Афганистане вертолеты летали на запредельных режимах. Все ограничения снимались, так как Ми-8 обладали огромным запасом прочности, чем и прославили себя и своих конструкторов во всем мире.

Тем временем наши «старики» отбыли на Родину, а мы остались. Началась «наша» война, надо было осваиваться. Ребята рвались в бой. Но зима в нашем районе оказалась спокойной. Завидовали даже тем, кто развозил почту. В нашем полку стояли Ми-8, Ми-6 и Ми-24. У нас было затишье, летали только на разведку. Отношение к афганцам у нас было четко сформулировано: зря не стрелять и стараться народ против себя не восстанавливать.

В третьем боевом вылете на воздушную разведку произошло мое боевое крещение. В спокойном полете на высоте 3,5 тыс. метров (пулемет ДШК не достанет, а ракет у противника тогда еще было мало) я обнаружил на земле какую- то цепочку. Сделал вираж, стал приглядываться: если за это время цепь пересечет расщелину, значит, люди. Пересекла, и я снижаюсь до 900 м. По вертолету началась стрельба, видимо, из «буров», так как вспышки выстрелов были необычно розового цвета. Когда я снизился до 600 м, то определил, что это колонна вооруженных всадников. Потом выяснилось: банда возвращалась со свадьбы в горы, на базу. Двигались открыто, так как знали, что в вертолетном полку произошла смена и летает «молодняк». Никак не ожидали, что нарвутся на неприятности.

Я спикировал под углом 45°, что запрещалось (разрешенный максимум - 28-30°). Произвел, как на учениях, первую атаку с пуском ракет. Противник положил коней и начал стрелять. Ракеты накрыли цель, а во мне - чувство жалости: почему не бегут, не скрываются. Тогда я еще не терял друзей, потом все мы стали жестче. Вслед за мной произвел успешную атаку мой ведомый Игорь Кузнецов.

Позднее разведка доложила о разгроме банды и подробностях ее легкомысленного поведения. Забавно, но в этом бою должна была участвовать пара вертолетов Ми-24, которых я вызвал по радио на помощь. В наушниках я слышал странный неоднократный призыв ко мне командира «24-х» - пригасить скорость, хотя мы стояли на вираже. Потом оказалось, что в сумерках «24-е» пристроились к паре почтовых Ми-8, приняв их за нас, и умоляли именно их снизить скорость. Кстати, они так и не вышли в заданный район.

Первую пробоину я привез из кишлака Айбак, где получил в бок снаряд от ДШК, перебивший тягу управления левого двигателя, так что пришлось возвращаться на одном.

Всего в Афганистане у меня было 1450 боевых вылетов, о которых можно рассказывать бесконечно. Особенно запомнилась работа с десантниками во время моей второй «командировки» на войну в 1986-1987 гг., когда я был командиром вертолетного спецотряда.

Не забыть мне никогда и нашу первую посадку на высоте 4,5 тыс. метров, что тогда было рекордом для вертолетов Ми-8МТ. Это произошло в июле 1984 г. в Панджшере. Я получил задание спасти группу пехотинцев, которая оказалась в горах на высоте 4,5 километра без соответствующего снаряжения. Солдаты слепли, замерзали, и помочь им мог только вертолет Ми-8МТ. Моя машина, загруженная дровами, едой, спиртом, веревками и солнцезащитными очками, смогла с 8-го захода осуществить посадку на хребте и забрать самых ослабевших бойцов.

Запомнился и другой случай, когда был подбит вертолет моего ведомого, капитана Игоря Кузнецова, и тот выполнил вынужденную посадку на одном двигателе в горах на высоте 3600 м. Мы сели рядом, метрах в 150200, и я побежал на борт ведомого, так как радиосвязи не было. Обнаружив, что все ребята живы-здоровы, отправил командира и правого летчика на свой вертолет. О том, как мы на поврежденном вертолете с одним двигателем смогли взлететь, надо рассказывать отдельно для будущей книги рекордов Афганской войны. Думаю, такая когда-нибудь будет.

Бывали дни, когда приходилось делать 10-12 боевых вылетов. И ни разу меня не сбили. В Афганистане я получил два ордена - Боевого Красного Знамени и Красной Звезды, а память о погибших товарищах навеки останется со мной.

В 1989 г. я закончил школу летчиков-испытателей в Жуковском, и скоро будет 10 лет, как я работаю на КВЗ. Но это уже другая история.

Записал Р.Г. Вениаминов

* ЛИС - летная испытательная станция