• Главная
• Контакты
• Нашёл ошибку
• Прислать материал
• Добавить в избранное

Нет повести печальнее на свете, чем повесть о нынешнем состоянии российской авиационной промышленности. Пожалуй, никакой стратегический противник не сумел бы столь эффективно «накрыть» разбросанные по глубоким тылам номерные заводы, как это удалось сделать экономическим реформаторам отечественного происхождения. На иные славные предприятия словно обрушился некий антипод нейтронной бомбы: по сборочным цехам бродят растерянные сердитые люди, зато ни производившейся авиационной продукции, ни оборудования для ее выпуска уже нет…

К счастью, такая картина наблюдается пока не везде. Не все еще заводы, из стен которых в свое время вышли звезды мировых авиасалонов, «переквалифицировались» на штамповку кастрюль и ремонт троллейбусов. Наш рассказ - о предприятии, продолжающем выпускать летательные аппараты, которые не умеют делать ни американцы, ни европейцы, ни азиаты, - о заводе в Кумертау, одном из немногих, способных производить вертолеты соосной схемы.

«Моя душа открыта для тебя…»

Перспективная линия

Глаза в глаза

«Кумертау» в переводе с башкирского означает «гора угля», что полностью соответствует истине. Город буквально стоит на угольных залежах, которым и обязан своему появлению. Со временем к списку основных занятий жителей, помимо добычи угля, добавилась нефтегазодобыча, а в начале 60-х на окраине тогдашнего поселка выросли корпуса военного завода, который поначалу делал авиадесантные платформы, а с 1967 года переориентировался на выпуск вертолетов Ка-26. Эти «три кита» не один десяток лет исправно везли Кумертау в ожидаемое светлое будущее и казались непотопляемыми. Однако события начала 90-х блестяще доказали ошеломленным переменами горожанам, что нет таких крепостей, которые нельзя взять неумелой государственной экономической политикой: за удивительно короткий период угольщики практически оказались не у дел, а вертолетостроители утратили своего главного заказчика - военных авиаторов.

В перспективе замаячили повальная безработица и массовый исход трудоспособного населения из города, однако вертолетный завод устоял. В цехах заметно поубавилось рабочих, так и остались недостроенными новые корпуса, с задержкой выплачивается невеликая зарплата - но производство винтокрылых машин не остановлено, предприятие живет и дает возможность существовать городу…

На плаву Кумертауское авиационное предприятие удержало не чудо. Выручили хорошая репутация его продукции в мире, рискованная инициатива и немного везенья. Об этом рассказывает заместитель главного инженера АСЛЯМОВ Александр Идиятович:

- Мы уже довольно давно производим вертолеты: первая наша машина взлетела в ноябре 1968-го. Это был Ка-26, производство которого помогали освоить чуть ли не все заводы тогдашнего Министерства авиационной промышленности. Сначала мы осуществляли только сборку вертолетов из привозных комплектующих. Затем освоили производство практически всех основных деталей и узлов и стали единственным производителем этой во многом уникальной машины, построенной по соосной схеме. Ка-26 представлял собой «летающее шасси»: за пару часов его можно было переоборудовать в грузовой, пассажирский, сельскохозяйственный, геологический, патрульный и еще десяток других вариантов, что принесло ему огромную популярность не только у нас в стране, но и за границей. Вертолет массово поставлялся в соцстраны, покупали его ФРГ, Япония, Швеция, Шри-Ланка, реэкспортированные Ка-26 «долетели» до США. Опыт, полученный при его производстве, позволил нам в 1978 г. поднять в воздух первый Ка-27, также построенный по соосной схеме. Его мы с самого начала делали сами: с других предприятий поступали только комплектующие агрегаты.

Ка-27 был нашим первенцем. За ним последовали Ка-28, Ка-29 и так далее вплоть до Ка-32. На заводе эти машины называют «пятисотой» серией. Именно «пятисотки» были нашей основной продукцией, когда начались перестройки, конверсии и все такое прочее. «Ветер перемен» мы ощутили, когда сначала прекратились военные заказы, а потом распалось Министерство гражданской авиации, так и не оплатив уже сделанные для него Ка-32. Положение создалось критическое, но нам повезло: невостребованные вертолеты захотела купить Южная Корея. В декабре 1993 г. туда ушли первые две машины, и с тех пор оттуда регулярно поступают заказы на все новые партии вертолетов. Судя по всему, корейцы хотят иметь примерно полсотни Ка-32, поскольку именно на такое количество рассчитан сервисный центр, который они собираются создать у себя с нашей помощью. На сегодняшний день «корейский контракт» - главный спасательный круг, позволяющий КумАПП существовать, зарабатывать какие-то деньги, сохранять оставшихся после первой волны сокращений специалистов и загружать оборудование «профильной» продукцией.

На корейцев на заводе почти что молятся, хотя сотрудничество с далекой азиатской страной вовсе не проливает на Кумертау долларовые дожди. Ка-32 идут на погашение российского внешнего долга, а заводу достаются скромные компенсационные суммы, позволяющие лишь окупать производственные расходы и выплачивать зарплату рабочим. Но даже такое положение вещей устраивает вертолетостроителей - альтернативных вариантов выживания пока не предвидится. Ситуацию отлично понимают и заказчики, которые держат заводчан в постоянном напряжении, заказывая вертолеты маленькими партиями и не давая никаких гарантий дальнейших закупок. В то же время азиатские партнеры, получая превосходную технику по низким ценам, стараются всячески поддерживать курицу, несущую для них золотые яйца: помогают с вычислительной техникой и оборудованием и иногда даже напрямую закупают у заводов-смежников комплектующие для «своих» вертолетов, ускоряя сроки поставок узлов в Кумертау.

Значение прорыва Ка-32 на корейский рынок, пусть даже на не слишком выгодных для россиян условиях, трудно переоценить. В азиатско-тихоокеанский регион усиленно «сплавляют» свои вертолеты американцы, французы, англичане. Все они умело хвалят свою технику, не забывая при этом обругать российскую. Наши экспортеры раз за разом проигрывают рекламную войну, в результате чего многие потенциальные заказчики «Ка» и «Ми» опасаются связываться с «ненадежными», как утверждают конкуренты, вертолетами. Особенным нападкам подвергаются машины, выполненные по соосной схеме: их уникальные свойства всерьез беспокоят западных производителей, так по сей день и не сумевших создать аналогичные летательные аппараты. В этой обстановке корейцы все же решились опробовать непривычную технику, хотя и рисковали навлечь на себя гнев американского «большого брата». Первый же опыт эксплуатации Ка-32 показал их явное преимущество перед американскими и французскими вертолетами, после чего в Кумертау поступили новые заказы.

Основную часть из уже полученных Южной Кореей трех десятков Ка-32 использует лесная служба. Весной, когда после сухой бесснежной зимы крестьяне начинают жечь остатки соломы на полях, часто случаются лесные пожары. Уже с середины февраля вертолеты, дооборудованные специальной системой пожаротушения американской фирмы «Симплекс», заступают на постоянное дежурство. Ка-32 потихоньку вытесняет с этой работы ранее применявшиеся «беллы», способные поднимать примерно полторы тонны воды - против трех с половиной тонн у российской машины. Пять вертолетов из Кумертау применяет морская полиция - ее «пятисотки» тоже имеют систему «Симплекс», но оптимизированную для нейтрализации нефтяных загрязнений моря. Эти машины отличились буквально в первые недели своей службы - с их помощью успешно обезвредили нефтяное пятно, образовавшееся у корейского побережья после аварии крупного танкера.

Машины из Кумертау покорили корейцев не только редким сочетанием большой грузоподъемности с компактностью и маневренностью. Александр АСЁЯМОВ, лично наблюдавший за работой Ка-32 в Стране Утренней Свежести во время проведения инспекции и регламентных работ, вспоминает:

АСЛЯМОВ Александр Идиятович заместитель главного инженера

Птенец

Инкубатор

Настало время испытаний

- После первых полетов корейские пилоты вылезали из кабины совершенно обалдевшие - рот до ушей, состояние восторженное. Такого они не испытывали еще ни на одном вертолете, потому что соосный Ка-32 - аэродинамически сбалансированный аппарат, которому, в отличие от машины с хвостовым винтом, не нужно чутко «ловить ветер». Наш вертолет очень плотно сидит в воздухе - это оценили еще наши давние заказчики, мурманские пограничники. Они летали на Ка-27 и неизменно отмечали, что только на этой машине даже при ветре не страшно садиться сразу, тогда как на классических «Ми» всегда необходим пробный заход. Да, спору нет, колонка несущих винтов у соосного вертолета - конструкция сложная и дорогая. Но зато вся мощность двигателей идет на создание подъемной силы, а у «обычных» вертолетов значительный процент ее забирается рулевым винтом, имеющим, к тому же, длинную сложную трансмиссию. Корейцы очень быстро разобрались в этих тонкостях, чему, кстати, очень помогло простое сравнение: регламентные работы по трансмиссиии на Ка-32 заняли два дня, а на стоящем по соседству вертолете «Super Puma» - три.

Кроме всего прочего, Ка-32 хорош своим комплексом функционально связанного оборудования - пилотажного, навигационного и радиолокационного. Системы прекрасно взаимодействуют друг с другом и обеспечивают высокую точность выхода к месту назначения, стабилизацию машины в воздухе и комфортные условия полета. Правда, на корейских машинах часть приборного оборудования была дополнена американской авионикой по просьбе покупателя, желающего добиться унификации с другой используемой в стране авиатехникой.

За все время, которое Ка-32 летает в Корее, к нему не было претензий по управляемости, прочности и надежности. За единственным, пожалуй, исключением: однажды прямо у меня на глазах самолет «Гольфстрим-5 Челленджер», руля по полосе возле стоянки вертолетов, «дунул» реактивной струей на «пятисотку». Лопасти у нее, естественно, начали ходить ходуном, а одна переломилась. Виноваты в случившемся были летчики самолета, которые развернулись недопустимо близко, так что корейцы поначалу имели сконфуженный вид и даже просили наших специалистов ничего не сообщать начальству. Но на следующий день нам вдруг было заявлено, что у «тридцать вторых» недостаточно прочные лопасти.

Разумеется, мы смогли объяснить критикам всю несправедливость их слов - ведь никакие винты не рассчитаны на воздействие бьющей сбоку реактивной струи. Удивительно еще, что остальные лопасти на нашей машине выдержали такую нестандартную нагрузку. Вроде убедили. Главные же претензии к машине на сегодняшний день у заказчика такие: качество окраски вертолета (которое действительно уступает, например, американскому) и исполнение технической документации к нему. Причем качество текстов, схем и чертежей устраивает, но вот скверная бумага, на которой все это напечатано, раздражает.

Корейцам Ка-32 нравится - это совершенно очевидно. Они покупают все новые машины, заказывают контрольное оборудование к ним, организуют сервисные службы и явно намерены летать на наших изделиях долго и с удовольствием. Похоже, они не прочь участвовать в распространении «пятисоток» в странах Юго-Восточной Азии, не исключено, что корейский пример успешной эксплуатации соосных вертолетов окажется заразительным для других. Тем более, что в этом году, наконец, получен сертификат на производство, позволяющий экспортировать наши вертолеты по всему миру. Вообще-то их и так уже немало разошлось по свету: Ка-27 и Ка-28 поставлялись в Индию, Югославию, Сирию, на Кубу.

Скажу больше, к семейству «пятисотых» уже сейчас проявляет живой интерес один из наших азиатских соседей. Кто именно - не обессудьте, не назову. Если очень интересно, попробуйте выпытать у генерального директора.

Рожденному летать пока приходится ползать

Сегодня на Кумертау уже забыли времена, когда вертолеты собирались из «чужих» деталей - теперь все агрегаты завод производит самостоятельно. Более полная независимость от смежников - веление нового времени, когда родственные предприятия вдруг оказались разделенными государственными границами, коммерческими интересами, ведомственными амбициями или финансовым неблагополучием, не позволяющим поддерживать деловые отношения. В этих условиях более выгодно любой ценой развивать производственную базу и делать все необходимое у себя, чем ждать милости от поставщиков. Именно этим путем пошли на КумАПП - сегодня в их распоряжении целый промышленный комплекс, располагающий не только разнообразными производственными цехами, но и лабораториями, испытательными станциями. Многие технологии и приборы, применяемые здесь, уникальны и нигде больше не используются. О них с удовольствием поведал главный металлург предприятия ПАШЕНЬКИН Александр Николаевич, отдел которого занимается не только металлами, но вообще всеми процессами преобразования сырья, какие только осуществляются на заводе:

- Не могу сказать, что нами разработаны какие-то особенные «ноу-хау» - у нас ведь серийное производство, а не научно-исследовательское учреждение. Но с полным правом мы можем похвалиться тем, что освоили много сложных технологических процессов, обеспечиваем сами себя всем необходимым и экономим на этом деньги, которые раньше отдавали смежникам. Например, уже пять лет как полностью отказались от привозного препрега - полуфабриката стеклоткани, из которой изготавливаются элементы лопастей и обшивки фюзеляжа - теперь делаем его сами. Из этого материала, в частности, выполняется грузопассажирская кабина готовящегося к серийному производству нового вертолета Ка-226.

За последние полгода научились сами делать мягкие топливные баки, которые раньше приходилось заказывать в Казани на заводе резинотехнических изделий. Собственно, всю оснастку для казанцев мы сделали сами, им оставалось только выклеивать по ней баки с последующей вулканизацией. Так уж раньше было положено: специализируется завод по резине, значит, соответствующий заказ - только ему. Теперь же во главу угла ставится не отраслевая специфика, а коммерческие интересы, по которым выходит, что нам выгоднее изготавливать баки самим, что мы и делаем. Подготовили уже в числе прочего оснастку к Ка-226. Наверное, будем делать баки и для «чужих» машин - для самолетов МиГ, например, - есть уже предварительная договоренность.

Осваиваем производство спасательных баллонетов - специальных поплавков, которые при аварийной посадке на воду не дают вертолету затонуть. Это тоже не наше изобретение, выпускаются баллонеты на специализированном предприятии, но нам выгоднее делать их самим.

Буквально перед Новым годом опробовали оборудование по изготовлению полимерных сотопакетов (ПСП) - специального наполнителя для лопастей и элементов обшивки. Раньше мы покупали его в Обнинске. Сейчас первые образцы собственного ПСП проходят испытания, и, похоже, эксперимент удался. Если все и дальше пойдет нормально - «отшлифуем» технологию, наладим массовое производство и в итоге не только обеспечим свои потребности, но и немножко потесним обнинцев на рынке этого материала. Производство ПСП - дело тонкое, сложное, и мы очень гордимся, что смогли его освоить. Ведь все пришлось делать самим, без малейшей помощи со стороны - сейчас все крепко держатся за свои технологические секреты, опасаются появления конкурентов.

ПАШЕНЬКИН Александр Николаевич, главный металлург

Особая история - создание лопастей для Ка-226. Впервые завод выполняет отработку лопастей для новой машины, по сути, взяв на себя часть функций разработчика. Для этого создана специальная оснастка. Сложностей немало, ведь для других вертолетов завод делал лопасти серийные, уже полностью апробированные и испытанные на других предприятиях. Параллельно вместе с головным предприятием в Ухтомке ищем способы совершенствования лопастей для «пятисотки» - уже готов перспективный образец с «заломленной» законцовкой, который предстоит испытать. Лопасти такого типа должны обеспечить большую подъемную силу, и если испытания их пройдут успешно, у новинки будет неплохой экспортный потенциал.

А еще мы делаем «ширпотреб» - выручаем горожан, далеких и близких заказчиков. Чего только не выпускаем: газовые колонки и плиты, гимнастические комплексы, сантехнические изделия, детали для комбайнов, санки, стремянки, мелкие автозапчасти. Специфическая «конверсионная» продукция - стеклопластиковые лопасти для градирен - пользуется огромным спросом на нефтеперерабатывающих предприятиях. Ведь стандартные металлические лопасти охлаждающих установок, работающие в агрессивной химической среде, быстро портятся из-за коррозии, а стеклопластику даже кислотные пары нипочем. Но все же «первым делом вертолеты» - на побочной продукции, случись заминка с основным производством, заводу не вытянуть …

Даже сейчас, в не самые лучшие свои времена, вертолетостроительный завод ошеломляюще действует на впервые попавшего на подобное предприятие человека. Поражают воображение огромные цеха с теснящимися в них желто-зелеными телами рождающихся вертолетов, ряды стеклопластиковых заготовок килей, уползающие в чудовищное жерло автоклава, шеренги завывающих станков, увитые кабелями контрольные стенды. Идет работа в девяти заводских лабораториях - гордости предприятия и предмете зависти родственных заводов. В лабораториях статических и динамических испытаний царит сущий ад: грохочущие механизмы нещадно трясут и растягивают испытуемые детали, специальному стенду отдан «на растерзание» фюзеляж вертолета, которому не суждено летать в небесах. Завод в Кумертау сегодня имеет уникальную возможность не только производить практически все необходимые ему детали, но и самостоятельно обеспечивать контроль их качества, проводить весь комплекс испытаний.

Последний час до первого полета

КУЗНЕЦОВ Вячеслав Андреевич, регулировщик РАИБ 6 разряда

Борис Сергеевич МАЛЫШЕВ, генеральный директор

Имеется и собственная разработка, позволяющая быстро находить повреждения и неправильные соединения в сложнейшей системе электропитания вертолетов, родившаяся в самой тихой лаборатории средств объективного контроля. Проверка монтажа бортовой электросети вертолета изначально была сложнейшим делом: кропотливая ручная работа высококвалифицированных электромонтажниц не гарантировала отсутствия дефектов. Попытки поручить эту работу автоматике предпринимались с середины 70-х, но лишь появление систем УКМ «Сокол-М» и, несколько позже, УКМ-5 позволило решить проблему. В Кумертау электронщики не удовлетворились приобретением УКМ-5 и дополнили установку собственным стендом, позволяющим тестировать работу токораспределительных устройств, коробок, пультов. Получившийся комплекс контрольных приборов позволил свести количество «неотловленных» дефектов к минимуму и, вероятно, остается наиболее совершенным в России на сегодняшний день. Вполне закономерно, что один из его создателей - регулировщик РАИБ 6 разряда КУЗНЕЦОВ Вячеслав Андреевич, работающий на заводе с 1978 года, президентским указом представлен к ордену «За заслуги перед Отечеством» 2-й степени за большой личный вклад в производство вертолетов Ка-32.

Завод жив, работает и даже пытается строить планы на будущее. В сборочных цехах суета: копаются в распахнутых внутренностях полусобранных вертолетов монтажники, сверкают стеклами Ка-32, «пучеглазые» из-за специально увеличенных блистеров боковых дверей кабины. Рядом с ними расположились матово-серые «пятисотки» явно не из корейского заказа. Вертолеты цвета штормового моря - тоже одно из перспективных направлений, о котором рядовые сотрудники предпочитают помалкивать, от греха подальше. А вот генеральный директор предприятия Борис Сергеевич МАЛЫШЕВ, поразмыслив, все-таки высказался о них и о многом другом:

- К сожалению, начиная с 1994 г., на внутренний рынок нами не поставлено ни одного вертолета - нет заказов. Работаем исключительно на экспорт. Последние четыре года завод тесно сотрудничает с Южной Кореей, туда отправлено около 30 вертолетов гражданского назначения. Наш партнер на этом рынке - компания LG. Сотрудничество с ней позволило сохранить профиль предприятия и выжить в неблагополучной экономической обстановке. Недавно закончено выполнение очередного контракта, мы в срок изготовили и отправили корейцам оговоренное количество машин. Сейчас работаем над выполнением контракта с другим нашим азиатским соседом. Это новая для нас страна, туда идут военные вертолеты специального назначения.

Корр.: Есть надежда на получение в ближайшем будущем заказов на вертолеты от отечественных организаций, например, от МЧС или крупных авиапредприятий?

Б.С.: Судя по тому бюджету, который рассматривается в нашем правительстве, не похоже, что на закупку авиатехники будут выделяться значительные средства. Очевидно, что в 1999 г. нам вновь предстоит работа на внешний рынок. Мы не можем стоять на месте, такие отрасли, как авиация, должны все время развиваться. Сейчас мы готовим специализированный военный вариант вертолета Ка-31, интерес к нему проявляют ряд стран Азии и Африки. Другое основное направление - создание нового гражданского вертолета Ка-226, скоро первая партия машин пойдет на испытания. К ней проявляют интерес правительство Москвы и МЧС, однако из-за отсутствия средств работа над Ка-226 идет медленно. Все, что сделано по нему на сегодняшний день, выполнено на средства завода, то есть, собираем машину на чистом энтузиазме.

Кроме того, планируем заняться модернизацией уже существующих вертолетов, в частности, хотим сделать 24-местный пассажирский вариант Ка-32. Тоже за счет собственных средств, которых, по сути, нет.

Корр.: Как у завода складываются отношения с фирмой «Камов» и родственными предприятиями?

Б.С.: Положительных моментов меньше, чем отрицательных. Если честно, мы не находим общего языка по ряду крупных вопросов - опять же из-за проблем, вызванных отсутствием централизованного финансирования. Эта тенденция сегодня характерна для всех авиационных серийных заводов - где-то в большей степени, где-то в меньшей. И вряд ли до тех пор, пока авиация не получит серьезную государственную поддержку, что-то изменится. Это касается, в первую очередь, отношений с головным предприятием. С серийными заводами при необходимости как-то договариваемся, однако сейчас очень мешают возникшие таможенные проблемы: многие предприятия оказались в ближнем зарубежье и контакты с ними крайне осложнились.

Корр.: Взаимодействуете с городской администрацией?

Б.С.: Как же иначе - после того, как закрыли комбинат «Башкируголь», все проблемы города легли на наши плечи. Администрация города относится к нам с пониманием и сочувствием, но помочь ничем не может. Всем ясно, что, если завод не будет работать, для города это смерти подобно, поскольку деньги он получает только от нас - в виде налогов, в виде зарплаты, в виде кредитов… Ситуация уникальна тем, что с учетом «коэффициента семейности» судьба двух третей населения напрямую связана с заводом.

Корр.: Если завод по каким-то причинам будет вынужден прекратить производство вертолетов, сможет ли он существовать за счет выпуска товаров народного потребления?

Время улетать

Ка-26: «зимняя спячка» перед ремонтом

Б.С.: Эти товары мы производим из года в год, есть устойчивый рост, однако проведенный анализ за последние три года показывает: возвратность вложенных в «ширпотреб» средств не превышает пяти процентов «живыми деньгами». Бартер и взаимозачеты - это, конечно, неплохо, но на пополнение оборотного капитала средств нет. Основная продукция - газовые плиты, колонки, котлы - продается трудно из-за низкой покупательной способности населения. Поставляем продукцию сельчанам, в ответ не получаем практически ничего. Так что, если сопоставить прибыль и расходы, получится, что вся «побочная» продукция откровенно убыточна. Убытки покрываются за счет основной продукции - вертолетов. Можно, конечно, сократить выпуск товаров народного потребления, но тогда в городе появятся еще несколько сотен

безработных. Корр.: Аналитики предприятия пытаются делать какие-то прогнозы развития завода на ближайший период?

Б.С.: Да, мы сделали прогноз до 2001 г., дальше заглядывать не рискнули. Предполагаем, что на этот срок у нас заказы будут. Конечно, многое зависит не от нас, а от политики нашего государства. Если дела будут идти хотя бы так, как сегодня, шансы выжить у завода есть. Вот если случится еще один кризис или еще что-то столь же глобальное, тогда хуже. Но я по натуре оптимист и надеюсь на лучшее.

Итак, затерянный в башкирской степи завод, из цехов которого по всей планете разлетаются лучшие в мире вертолеты, скорее жив, чем мертв, - с чем его искренне поздравляем. Жаль только, что не россиянам сидеть за приборами удивительных машин, но вовсе не труженикам Кумертау адресован этот упрек. Порадуемся хоть тому, что отечественная авиатехника все еще хороша настолько, что может пробить себе место под чужим солнцем, прорвавшись сквозь плотный строй разрекламированных конкурентов. Победоносный поход «пятисоток» на восток продолжается - пусть их мирное наступление остается успешным и дальше…