• Главная
• Контакты
• Нашёл ошибку
• Прислать материал
• Добавить в избранное

С того момента, как по обе стороны Атлантического океана – в Старом и Новом свете – сформировались свои авиапромышленные гиганты, на мировой арене между ними развернулось глобальное состязание, заставляющее маховики механизмов обеих корпораций с каждым годом крутиться все быстрее и быстрее. Хотя, казалось бы, что делить двум титанам, которым никто в обозримом будущем даже и вызов бросить не додумается. Сидели бы и властвовали каждый в своей части Света. Но нет – им, как писал Ян Флеминг, «и целого мира мало». Рассмотрим, как провели минувший 2008 г. компании «Эрбас» и «Боинг», каких результатов они достигли в своем нескончаемом соревновании, и что можно ждать от них в ближайшем будущем, усугубляемом ситуацией развивающегося мирового экономического кризиса.

Как уже сообщал наш журнал (см. «Взлёт» №1-2/2009, с. 14), 15 января руководство «Эрбаса» провело традиционную пресс-конференцию, на которой его президент и старший исполнительный директор Том Эндерс подвел итоги коммерческой деятельности компании за минувший год. Результаты – впечатляют, даже не смотря на сотрясающий весь мир кризис.

В 2008 г. компания передала заказчикам рекордное в своей истории количество авиалайнеров – 483, что на 30 машин больше, чем годом ранее. Среди них: авиалайнеров семейства А320 – 386 ед., А330 и А340 – 85 ед., и, наконец, гигантов А380 – 12. Таким образом, на конец 2008 г. компания «Эрбас» поставила за всю историю своего существования всем категориям заказчиков 5,5 тыс. самолетов, в т.ч. семейства А320 – 3723 ед., А300 и А310 – 816 ед., А330 и А340 – 948 ед. и А380 – 12 ед.

Не менее высок и объем заказов, полученных компанией в минувшем году, – он достиг 777 машин на общую сумму около 100 млрд долл. по каталожным ценам. Наибольшей популярностью пользовались авиалайнеры семейства А320 – таковых оказалось в прошлом году 472 ед. Остальные – это 138 самолетов А330 и А340, 163 – типа A350XWB, а также девять А380. Причем общий портфель заказов на надежду европейского авиапрома – дальнемагистральный A350XWB – возрос к началу 2009 г. до 478 ед. от 29 компаний, что сделало его «самым быстро продающимся пассажирским авиалайнером в мировой истории».

Для последнего, кстати, 14 января этого года стартовал проект сооружения цеха окончательной сборки авиалайнеров общей площадью 74 тыс. м2 – здесь будет выполняться операция по стыковке фюзеляжа и крыла. Испытания и оборудование кабины будет производиться на соседней линии сборки А330/340. Стоимость новой линии – 140 млн евро, она будет расположена на заводе компании в Тулузе (Франция), даст работу более чем 1000 сотрудникам и станет «самым экологически чистым цехом компании». Новая технология сборки на параллельных линиях, по расчетам компании, ускорит процесс выпуска авиалайнеров на 30%.

Принимая во внимание вышеуказанные цифры, можно подсчитать, что на конец 2008 г. компания «Эрбас» сумела получить в общей сложности заказы на 9215 самолетов, в т.ч. на семейство А320 – 6321 ед., на А330, А340 и А350 – 1880 ед., на А300 и А310 – 816 ед., и на А380 – 198 ед. Так называемый «бэклог» компании по состоянию на 31 декабря прошлого года достиг рекордной величины в 3715 самолетов (в т.ч. на семейство А320 – 2598 ед., на А330, А340 и А350 – 932 ед. и на А380 – 185 ед.). Стоимость портфеля заказов, позволяющего компании «забить» производственные линии на шесть лет вперед, по каталожным ценам составляет 438 млрд долл.

Стоит отметить, что начавшийся в прошлом году мировой финансовый кризис не смог не затронуть экономику «Эрбаса». В результате, в абсолютном исчислении, число полученных заказов сократилось, по сравнению с предыдущим годом, более чем на 40%: в 2007 г. компании был заказан 1341 лайнер, а в 2008-м – «лишь» 777. Впрочем, это ни сколько не умаляет огромных достижений европейского консорциума, ведь, например, в 1992 г. количество операторов, эксплуатирующих авиалайнеры марки «Эрбас», составляло 92, а сегодня их уже на 216 больше. Также стремителен и рост стоимости ежегодных заказов самолетов компании – с 9,8 млрд долл. в 1992 г. до 181,1 млрд долл. в 2007 г. и примерно 100 млрд долл. в 2008-м.

8 января руководство американской корпорации «Боинг», скрепя сердце, отчиталось о результатах деятельности компании за четвертый квартал и за весь годовой период 2008 г. Отчет, мягко говоря, не впечатляет – заметен тот сильный удар, который по деятельности гиганта заокеанского авиапрома нанесли мировой финансово-экономический кризис и забастовки сотрудников самой компании.

Итак, по итогам 2008 г. подразделение «Гражданские самолеты» американской корпорации «Боинг» поставило заказчикам в общей сложности 375 авиалайнеров, что на 66 (или 15%) меньше, чем годом ранее. Самой востребованной у заказчиков стала модель 737NG – за год было передано 290 машин такого типа. Кроме того, были поставлены: 61 самолет модели 777, 14 – модели 747 и 10 – модели 767.

Причем в официальном релизе особенно было отмечено, что снижение уровня поставок определялось главным образом сильным уроном, нанесенным 58-дневной забастовкой рабочих и инженерно-технического персонала «Боинга», завершившейся только в ноябре.

Снизилось – более чем в два раза по сравнению с предыдущим годом – и количество полученных новых заказов. Оно составило, с учетом аннулированных в течение года контрактов, 662 самолета (на модель 737 – 484 ед., на 747 – 3 ед., на 767 – 28 ед., на 777 – 54 ед., на 787 – 93 ед.). Напомним, в 2007 г. «Боинг» заключил контракты в общей сложности на 1413 самолетов. Вместе с тем, за счет ранее накопленных «запасов» по объему бэклога «Боинг» пока еще практически не отстает от «Эрбаса»: согласно официальным данным, он составляет «более 3700 самолетов».

Результаты 2008 г. свидетельствуют: «Боинг» уже шестой год подряд уступает «Эрбасу» по количеству поставленных самолетов (в этот раз – более чем на сотню или примерно на четверть!). При этом в предыдущие два года «Боинг» превосходил своего европейского конкурента по объему заключенных новых контрактов. В 2008 г. он проиграл «Эрбасу» и в этом, набрав заказов также на сотню с лишним меньше (точный результат преимущества «Эрбаса» – 115 самолетов или более 17%).

Как представляется, лучшие, по сравнению с заокеанским конкурентом, показатели европейскому консорциуму удалось обеспечить не в последней степени благодаря хорошо продуманной социальной политике и проведенной в прошлом году реструктуризации производственной структуры и бизнеса компании. В результате «Эрбасу» удалось избежать массовых акций протеста персонала, снизить производственные издержки и даже «подзаработать» на распродаже некоторых активов. Т.е. сделать то, чему европейцев долго учили американские промышленники и финансисты. Последним эта наука, видимо, уже наскучила, и они решили поэкспериментировать, погнавшись за некими глобальными эфемерными целями.

Но европейцы уроки не забыли и в прошлом году завершили главный этап долго обсуждавшейся программы реорганизации своего бизнеса. Главная цель реструктуризации «Эрбаса» – оптимизация производства, устранение дублирующих структур, а также передача малоприбыльных и низкоэффективных производственных звеньев ближайшим партнерам по производственной кооперации. За счет этого планировалось существенно сэкономить на операционных расходах корпорации и получить дополнительный приток средств.

Впервые бизнес-план реструктуризации был обнародован руководством компании 28 февраля 2007 г. Он получил весьма звучное наименование, «Пауэр-8» (Power8), и включал сокращение в течение четырех лет до 10 тыс. рабочих мест, в т.ч. во Франции – 4300 мест, в Германии – 3700, в Великобритании – 1600 и в Испании – 400. Однако по самому «Эрбасу» сокращения ударят не сильно: во-первых, половина из указанных 10 тыс. мест придется на субподрядчиков компании, а, во-вторых, часть персонала в «Эрбасе» будет сокращена за счет того, что их предприятия будут проданы партнерам по производственной кооперации.

Так, например, производственные площадки «Эрбаса» в Лаупхайме (Германия, земля Баден-Вюртемберг) и Филтоне (Великобритания, графство Глостершир) были проданы партнерам «Эрбаса» – компаниям «Талес-Диль» и «GKN Аэроспейс» соответственно, а подразделения в немецких Аугсбурге (Бавария), Норденхаме и Фареле (оба в Нижней Саксонии) выведены за рамки компании «Эрбас» и вошли в новую компанию «Премиум Аэротек ГмбХ» (Premium Aerotec GmbH), так же как и отделения во французских Меольте и Сен-Назере, сведенные в компанию «Аэроли» (Aerolia). Данные компании являются независимыми от «Эрбаса», но находятся в собственности концерна EADS. Свою операционную деятельность они официально начали с 1 января 2009 г. Планируется, что они не только останутся важнейшими субподрядчиками «Эрбаса», но и займут подобающее место в ряду игроков общемирового рынка. Например, «Аэроли» уже приняла решение расширять производство и соорудить новый завод в Тунисе.

Теперь, как рассчитывает руководство компании, «Эрбас» сосредоточится на своей главной и наиболее прибыльной компетенции – проектировании и системной интеграции самолетов различных типов. Зато риск в таких областях как капитальные инвестиции, разработка и внедрение в промышленное производство новых технологий будет отныне поделен с субподрядчиками.

«Мы все знаем, что 2009 г. будет очень непростым для авиационной промышленности. Но мы в «Эрбасе» чувствуем себя уверенно и подготовлены к этому:

наше руководство едино, наши рабочие вновь имеют хорошую мотивацию, реорганизация и интеграция идут уверенно и, благодаря нашим специальным программам, эффективному управлению ресурсами, выверенным расходам и «стальному» портфелю заказов, мы располагаем солидной финансовой базой для того, чтобы пережить трудный период», – подчеркнул в ходе итоговой пресс-конференции президент и старший исполнительный директор компании Том Эндерс.

Особенно, по его словам, впечатляет количество заказов, полученное «Эрбасом» в течение 2008 г.: по оценкам руководства компании, 777 заказанных различными компаниями авиалайнеров обеспечивают европейскому самолетостроительному гиганту долю в 54% мирового рынка гражданских самолетов вместимостью более 100 мест.

Хотя и поставки не подвели. «Мы наблюдаем рост количества поставленных самолетов с 2002 г., год за годом передавая заказчикам все больше и больше самолетов», – подчеркнул Том Эндерс. Причина этого, по его словам, кроется в том, что компания на протяжении последних лет осуществляет внутрикорпоративные программы повышения эффективности работы, с 2007 г. проводила перемены в топ-менеджменте и реорганизацию производственной организации, а в 2008 г. приступила к внутрикорпоративной консолидации и повышению операционной прозрачности и эффективности.

«Мы уверены в своих силах, наша компания выросла, и наша команда вновь действует по принципу «можешь – сделай». А это подтверждает, что наша компания идет вперед – на длинном пути, конечной целью которого является «открыть второе дыхание» и оживить «Эрбас». Я бы сказал, что мы не ослабим контроль за тем, что действительно важнее всего – наш бизнес и наши заказчики», – резюмировал глава «Эрбаса».

Свой успех «Эрбас» укрепил 30 января этого года, когда подписал с группой предприятий китайского авиапрома контракт на создание совместного предприятия – Производственного центра в китайском г. Харбин, который займется выпуском композитных элементов конструкции и отдельных компонентов для авиалайнеров моделей A350XWB и А320.

С китайской стороны в проекте принимают участие: Харбинская авиапромышленная группа HAIG (Harbin Aircraft Industry Group Company Ltd), компания «Хафей» (Hafei Aviation Industry Company Ltd, HAI), которая уже имеет опыт совместной работы с «Эрбасом» – она участвовала в процессе создания вместе с последней инженерного центра в Пекине, фирма «Авичайна» (AVICHINA) и расположенная в Харбинской промышленной зоне компания HELI (Heli Infrastructure Development Company Ltd).

Подписи под документами поставили глава китайского отделения «Эрбаса» Лоуренс Барон (Laurence Barron) и председатель совета директоров мадридского представительства компаний HAIG и HAI Панг Цзян (Pang Jian), на церемонии также присутствовали премьер-министр КНР Вен Цзябао (Wen Jiabao) и премьер-министр Испании Хосе Луис Родригес Запатеро (Jose Luis Rodriguez Zapatero).

Полное название совместного предприятия – Харбинский центр по выпуску композитов «Хафей» – «Эрбас» (Harbin Hafei Airbus Composite Manufacturing Centre Company Ltd): 50% долю в компании будет иметь китайская HAIG, местное подразделение «Эрбаса» получило 20%, а остальным участникам проекта досталось по 10%. Производственный центр будет создан в Харбине уже в этом году – выпуск первой партии компонентов запланирован на сентябрь 2009 г., а к концу 2010 г. компания должна выйти на полную мощность. К тому времени объем промышленной кооперации между «Эрбасом» и китайскими авиационными компаниями должен достичь 200 млн долл. в год, а к 2015 г., когда «Эрбас» будет отмечать 30-летие сотрудничества с Китаем, этот показатель планируется довести до 450 млн долл.

Решение о создании центра по выпуску композитов в Харбине было принято руководством «Эрбаса» в рамках концепции по переносу не менее чем 5% производства компонентов авиалайнера A350XWB на территорию Китая. При этом европейские авиастроители передают китайским партнерам соответствующие технологии.

«Подписание контракта по созданию совместного предприятия – это исторический шаг в отношениях между «Эрбасом» и китайскими компаниями HAIG и HAI, – подчеркнул на церемонии 30 января Панг Цзян. – Наши компании стали отныне риск-разделяющими партнерами, и мы будем вместе как делить прибыль от совместного проекта, так и противостоять глобальному экономическому кризису. Сегодняшнее соглашение – это наш совместный ответ новым веяниям, основанный на уверенности в будущем экономическом росте Китая и в будущем развитии всей китайской авиационной промышленности, с помощью компании «Эрбас». В перспективе мы будем и дальше расширять наше стратегическое партнерство».

К этому стоит добавить, что в китайском г. Тяньцзин 28 сентября прошлого года состоялось официальное открытие линии окончательной сборки среднемагистральных лайнеров «Эрбаса» А320 (см. «Взлёт» №11/2008, с. 7). Тяньцзинская линия сборки является совместным проектом «Эрбаса» и китайского консорциума, включающего свободную экономическую зону Тяньцзин и китайскую авиастроительную корпорацию (AVIC). Линия сборки А320 в Тяньцзине создана по примеру сборочного предприятия «Эрбаса» в германском Гамбурге, и лайнеры будут изготавливаться и поставляться в КНР по тем же стандартам, что и в Европе. Первый собранный в КНР самолет А320 предполагается поставить в середине 2009 г., а к середине 2011 г. темп сборки самолетов А320 в КНР достигнет четырех машин в месяц.

9 января Скотт Карсон (Scott Carson), президент и старший исполнительный директор подразделения «Боинга», занятого разработкой и выпуском коммерческих авиалайнеров, предупредил: за 2009 г. в его подразделении будет сокращено около 4500 рабочих мест, в результате чего его списочная численность составит примерно 63,5 тыс. сотрудников (уровень, с которого «Боинг» стартовал в 2008 г.).

Причина такого сурового решения – кризис в компании и авиапроме в целом, что принуждает предпринимать дополнительные меры по сокращению издержек и повышению конкурентоспособности.

«Мы очень сожалеем о тех, кого затронет данное решение, но в то же время уверены, что решительные действия сегодня позволят компании создать такую финансово-экономическую базу, которая обеспечит возможность легче адаптироваться к рыночной неопределенности, выполнить взятые перед заказчиками обязательства, продолжить инвестирование в наши текущие и перспективные программы, а также обеспечить надлежащий уровень конкурентоспособности», – подчеркнул Скотт Карсон.

Как обещает руководство «Боинга», подавляющая часть сокращаемых должностей не будет связана напрямую непосредственно с производством самолетов.

Видимо, подразумевается, что это будут преимущественно сотрудники обеспечивающих подразделений, численность которых можно будет относительно безболезненно снизить до более приемлемого уровня. Высвобожденные средства, по расчетам аналитиков «Боинга», позволят сохранить темпы работ по новым проектам, поставок заказанной клиентами продукции, а также продолжить реализацию намеченных решений в целях повышения продуктивности и качества производственной деятельности.

Главный удар придется во втором квартале этого года на штат Вашингтон. Сокращенные сотрудники за 60 суток получат соответствующие предупреждения, а после увольнения компания обязуется выдать им выходные пособия и помочь с переобучением.

Интересно, что заявление о грядущих сокращениях последовало всего лишь два месяца спустя после того, как рабочие «Боинга», удовлетворившись условиями нового четырехлетнего трудового соглашения, решили прекратить почти двухмесячную акцию протеста и возобновили работу. Так, 1 ноября 2008 г. бастующие рабочие предприятий «Боинга» в штатах Вашингтон, Орегон и Канзас пришли к соглашению прекратить забастовку и подписать новый четырехлетний трудовой договор, который предусматривает хороший уровень заработной платы и самую лучшую в данном сегменте промышленности пенсию. Таким образом, руководству компании удалось убедить почти 27 тыс. своих сотрудников, интересы которых представляла Международная ассоциация механиков и рабочих аэрокосмической промышленности (IAM), завершить 58-суточную забастовку и приступить к работе, начиная со 2 ноября и не позднее 10 ноября (в зависимости от рабочей смены каждого конкретного работника).

В целом забастовщикам удалось добиться существенных уступок: базовые ставки зарплат возросли на 15%, единовременное повышение пенсий составит 16%, а еще 8000 долл. будет выплачено рабочим в виде единовременной суммы каждый год в течение срока действия нового трудового контракта (за 2008 г. – до 7 ноября 2008 г., за 2009 и 2010 гг. – до 1 декабря каждого года). Повышены также ставки по результатам профессиональной переаттестации. При этом первые выплаты повышенных зарплат были выполнены уже 4 декабря 2008 г., а все повышения в отношении увольняемых сотрудников вступили в силу с 1 января 2009 г.

В целом же вследствие длительной забастовки инженерного и рабочего персонала компании «Боинг» руководство последней объявило о том, что за четвертый квартал 2008 г. корпорация понесла весьма существенные убытки: суммарные доходы упали с запланированных 17,5 млрд до 12,7 млрд долл., а доходы на одну акцию упали на 1,79 долл. – до 8 центов. Такова порою оказывается для владельцев промышленных предприятий цена следования демократическим принципам и позволению создавать профсоюзы…

Иногда кажется, что не будь у «Боинга» и «Эрбаса» в лице друг друга таких мощных конкурентов, они уже давно бы деградировали и постепенно «сдулись», уйдя в историю, как это случилось со множеством других некогда широко известных компаний. Поэтому «бьются» американский «Боинг» и европейский «Эрбас» в буквальном смысле по всем направлениям: и по объему заказов, и по количеству поставленных авиалайнеров, и по качеству предоставляемых услуг, и по «крутости» отдельных моделей. И каждый год, отчитавшись по предшествующему периоду, примерив лавры победителя или получив «диплом участника», трансатлантические конкуренты с удвоенной энергией приступают к поиску клиентов, постройке уже заказанных или проработке перспективных авиалайнеров.

Причем, что примечательно, значительная часть моделей соревнующихся между собой компаний не являются прямыми конкурентами. Это следствие политики «Боинга» и «Эрбаса», стремящихся обойти соперника путем создания в ответ на успешную модель противника не аналогичную, а немного меньшую, либо наоборот – несколько большую по основным параметрам (число кресел, дальность полета и пр.) машину. Таким образом, европейцы и американцы пытаются буквально «заткнуть» любые еще остающиеся и незамеченные соперником ниши.

Так, например, гигант А380 призван положить конец господству в небе планеты американского «Боинга» 747, а перспективный «экстра-широкофюзеляжный» A350XWB вступит в нешуточную борьбу сразу с двумя заокеанскими моделями – наиболее вместительными вариантами «Боинга» 787 и младшими членами семейства «трех семерок» – авиалайнера «Боинг» 777. Европейский А320 сумел «втиснуться» между двумя «американцами» – «Боингами» 737-700 и 737-800. И так, видимо, будет работать конструкторская мысль инженеров обеих компаний и дальше, с той лишь оговоркой, что ниже существующих у них пределов по размерности им уже не опуститься – там «столпились» регионалы из Канады и Бразилии, а на подходе китайцы и даже россияне с японцами.

Сходство соревнования «Боинга» и «Эрбаса» с вечным двигателем приходит на ум после того, как понимаешь, что периодически модели постепенно отмирают, но тут же на их место или где-то рядом вста ет машина конкурента: например, А321 превосходит «Боинг» 737-900, но оказался чуток меньше фактически сошедшего с дистанции «Боинга» 757-200.

Впрочем, в выигрыше от этого, безусловно, оказываются потребители продукции двух авиастроительных гигантов – авиаперевозчики. Фактически, они могут выбрать на рынке наиболее подходящую им модель в сегменте более 100 мест, удовлетворив свой самый фантастический каприз. А если не смогут найти – им помогут менеджеры «Эрбаса» или «Боинга».

Хотя, надо признать, ощутимо дает себя знать неравномерность старта конкурентов, что выражается, в частности, в том, что в настоящее время на один бороздящий воздушный океан авиалайнер с лейблом «Эрбас» приходится три машины «Боинга». Например, если общее количество эксплуатируемых «европейцев» на конец 2008 г. составляло около 5100 единиц, то только самолетов семейства «Боинг» 737 стоит на крыле около 4500 штук (общее же число летающих «Боингов» колеблется в районе 13 тыс. машин)!

Вот что значит 14 лет форы: если «Боинг» взял старт в 1958 г., то «Эрбас» встал на «дорожку» только в 1972 г. Хотя за последние 10 лет – с 1999 по 2008 гг. – побеждает «молодость»: если «Боинг» набрал 6140 заказов, то «Эрбас» – 6378 заказов, т.е. на 238 больше.

К тому же, начиная с 2003 г. европейский консорциум каждый год передает заказчикам больше авиалайнеров, чем «Боинг». А в прошлом году «Эрбас» фактически «нокаутировал» своего заокеанского визави, передав в эксплуатацию на 108 самолетов больше – 483 машины против 375. Вдумаемся в эти цифры, даже в среднесрочной перспективе недостижимые для нашего авиапрома, «проедающего» огромные суммы госсредств. Да что там гражданский сегмент, мы боевых самолетов для себя и на экспорт столько не делаем. А ведь в боевом секторе мы всегда были сильнее зарубежных конкурентов.

Фактически, реальное соревнование между «Боингом» и «Эрбасом» в последнее время разворачивается только в области сбора заказов. Здесь «переходящее знамя» то и дело вынуждено пересекать Атлантику. Так, например, если «Эрбас» побеждал по данному показателю в 2001-2005 и 2008 гг., то «Боинг» срывал лавры «золотого» призера в 2000 и 2006-2007 гг.

Если оценить результаты деятельности обеих компаний за последнее десятилетие (период 1999-2008 гг.), то мы увидим, что «Эрбас» получил 6378 заказов и выполнил поставки 3606 авиалайнеров, а «Боинг», получив заказов меньше – 6140, поставил самолетов больше – 4089 единиц.

Следует отметить, что, задержавшись со стартом, «Эрбас» сделал серьезную ставку на высокие технологии, которые еще не использовались конкурентом. Так, например, 300-й «аэробус» стал первым авиалайнером, в котором столь широко были использованы композитные материалы, а также первым крупным реактивным пассажирским самолетом, экипаж которого был сокращен до двух человек – благодаря высокой степени автоматизации удалось «избавиться» от бортинженера. Пришедший в 80-х гг. А320 стал первым авиалайнером, оборудованным цифровой электродистанционной системой управления. Но вскоре американцы «опомнились», и вот уже «Боинг» 787, чтобы стать «Лайнером мечты», вынужден на 80% по объему и на 50% по массе состоять из композитных материалов – его фюзеляж будет полностью композитным, что является на сегодня абсолютным рекордом в данном сегменте авиастроения (для примера, в «Боинге» 747 композитов только 12%). И лишь A350XWB, идущий вслед за своим заокеанским соперником, приблизится к нему по этим показателям. Причем «Эрбас» обещает, что его машина будет экономичнее американского авиалайнера и на 8% дешевле в обслуживании. Гонка не затихает ни на минуту.

Принимая во внимание весьма сложный характер соревнования, не стоит удивляться тому, что компании регулярно обвиняют друг друга в «нечестной игре»: американцы постоянно подчеркивают недопустимость так называемой «стартовой помощи» со стороны правительств европейских государств, а из Старого Света постоянно намекают на то, что «Боингу» правительство помогает и налоговыми поблажками и путем вливания средств в гражданский сегмент корпорации через ее военные программы и расходы на НИОКР.

Не помогает даже то, что в 1992 г. между Евросоюзом и США было подписано соглашение, призывающее и даже заставляющее правительства вовлеченных в него стран ограничить господдержку в отношении больших гражданских самолетов. Дошло до того, что в июле 2004 г. тогдашний глава «Боинга» Гарри Стоунсифер (Harry Stonecipher) прямо обвинил руководство «Эрбаса» в нарушении данного договора. Главная причина беспокойства – «стартовые выплаты», за счет которых государства поддерживают своего «континентального» авиастроителя в рамках запуска новых проектов. При этом американцы особо указывают на то, что «Эрбас» возвращает полученные средства, а также проценты только в том случае, если проект (модель авиалайнера) оказывается коммерчески успешным. Если же он выходит неприбыльным – деньги в бюджет не возвращаются. Это и есть, по мнению «Боинга», нарушение двустороннего соглашения, хотя руководство «Эрабаса» постоянно заявляет о том, что такие действия не запрещены соглашением 1992 г. и полностью соответствуют правилам Всемирной торговой организации. Так, в частности, в подтверждение приводится статья, которая «разрешает финансирование до 33% программы за счет госзаймов – с условием возврата заемных средств и процентов в течение 17 лет», а с 1992 г. компания уже выплатила европейским странам 6,7 млрд долл. таких средств, что на 40% больше того объема займов, которые были получены «Эрбасом». Европейцы в долгу не остаются и «тыкают» в прямую федеральную и местную помощь по проекту «Боинг» 787, финансирование гражданских программ через военные заказы (наподобие программы военного самолета-заправщика KC-767, часть средств из которой «утекает» в гражданский проект «Боинг» 767), а также через НИОКР по заказу агентства НАСА, полный бюджет которого остается загадкой даже для многих американских политиков. Последнее порождает, кстати, разного рода слухи, ставшие, в частности, основой для политического триллера «Точка обмана» Дэна Брауна, прославившегося своим «Кодом да Винчи».

Очередная попытка вновь договориться и установить «правила игры», приемлемые для обеих сторон, была предпринята в 2005 г., но закончилась безуспешно. Так что, как говорится, «покой им только снится», а значит – через год мы вновь вернемся к теме – «Эрбас» против «Боинга».

На сборке один из первых «Боингов» 787