• Главная
• Контакты
• Нашёл ошибку
• Прислать материал
• Добавить в избранное

В заголовке: перспективная модель франкоитальянской компании ATR – 72-600 – поднимется в воздух только в этом году, но уже имеет 35 заказов

Владимир ЩЕРБАКОВ

В предыдущем номере мы представили обзор деятельности в 2008 г. двух крупнейших производителей гражданских авиалайнеров – компаний «Боинг» и «Эрбас». Как показал наш анализ, гранды мирового авиастроения отнюдь не остались в стороне от потрясшего мир системного кризиса, хоть и преодолевают его по-разному и с различными потерями. А что же происходит на рынке региональных пассажирских самолетов? Ведь в последнее время этот сегмент мирового авиастроения рос, словно грибы после дождя. Количество желающих отхватить лакомый кусочек этого привлекательного «пирога» постоянно увеличивалось, и вот к нему уже потянулась Россия, а за ней Китай и даже Япония, казалось бы, давно смирившаяся с утратой статуса хозяйки «развитого авиапрома». А как же иначе – ведь по самым скромным прогнозам, на ближайшие два десятилетия мировой рынок региональных авиалайнеров оценивался в 12-13 тыс. самолетов общей стоимостью порядка 500 млрд долл.

Однако эти радужные прогнозы составлялись еще в конце 2007 – начале 2008 гг., когда только самые смелые и грамотные аналитики предупреждали о существующей возможности возникновения вскоре глобального финансово-экономического кризиса. Сегодня руководители крупных промышленных компаний и многочисленные аналитики уже не так оптимистичны. Это в равной степени касается и производителей «регионалов», каждый из которых старается разрешить возникшую проблемную ситуацию по-своему. Но кто же из них более устойчив в неожиданно пришедшую в мир «эпоху перемен»? Кто лучше подготовился к последствиям системного кризиса, и кто станет после его завершения сильнее?

Самый большой и продаваемый в линейке турбовинтовых региональных самолетов канадской фирмы «Бомбардье» – q400

Наиболее вместительный из предлагаемых сегодня на рынке «регионалов» бразильского «Эмбраера» – Е195

Вначале решим «организационные вопросы», а точнее – очертим круг участников нашего обзора, как уже активно «толкающихся локтями» на рынке, так и готовящихся войти на него со своим товаром в ближнесрочной или среднесрочной перспективе.

О том, что за последние полтора десятилетия количество компаний-производителей в рассматриваемом сегменте авиастроения существенно сократилось, наш журнал уже упоминал в прошлогоднем обзоре рынка «регионалов» (см. «Взлёт», №6/2008, с. 18-25). С конца 90-х гг. больше не выпускаются голландские «Фоккеры» моделей 50 и 100 и шведские турбовинтовые «Саабы» 340 и 2000, а с 2002 г. – британские RJ85/100 и германские «Дорнье» 328 и 328JET. Поэтому в прошлом году действующими участниками «региональной схватки» оставались по сути только бразильская компания «Эмбраер» (выпускает реактивные «регионалы» серий ERJ и E), канадская «Бомбардье» (реактивные самолеты серии CRJ и турбовинтовые – серии Q) и франко-итальянская ATR (одноименная серия турбовинтовых машин). Помимо них, работы по проектированию и постройке региональных самолетов в 2008 г. вели российские, украинские, узбекские, китайские и японские производители. Однако серийные поставки их «регионалов» пока еще не начались (исключение составляют лишь китайские турбовинтовые МА60, являющиеся дальнейшим развитием советских Ан-24), хотя определенные успехи достигнуты и были: именно в прошлом году состоялись первые полеты прототипов отечественного «Суперджета» компании «Гражданские самолеты Сухого» и китайского ARJ21 и началось освоение их серийного производства. Кроме того, на заводе в Воронеже в прошлом году приступили к серийной сборке самолетов Ан-148 – первая машина российского производства должна подняться в полет в ближайшее время, на этот год намечены и первые поставки. Отправить заказчикам планируют в этом году и несколько Ан-140, строящихся на российском «Авиакоре» (за весь прошлый год эксплуатантам не удалось сдать ни одного такого самолета), а также Ил-114-100, выпускаемых в Ташкенте (в 2008 г. в эксплу атацию передан один самолет). Несколько сложнее ситуация на украинских заводах: уверенности в том, что в авиакомпании в этом году поступят новые Ан-140 и Ан-148 харьковской и киевской сборки пока нет (как не было таких поставок в 2008 г.). По-прежнему неопределенными остаются и перспективы освоения выпуска Ту-334 на заводе в Казани. Что же касается еще одного нового игрока на рынке «регионалов» – японской «Мицубиси» с проектом авиалайнера MRJ, то здесь все еще находится на ранних стадиях разработки, и первых поставок придется ждать еще как минимум три-пять лет.

Реактивные региональные «Эмбраеры» на просторах бывшего СССР сегодня летают пока лишь на Украине: авиакомпания «Днепроавиа» с позапрошлого года получила уже 11 самолетов ERJ145

Продукция «Эмбраера» на региональных воздушных линиях России сегодня представлена пока только несколькими подержанными турбовинтовыми лайнерами модели 120. На фото – один из двух EMB-120RT, эксплуатируемых сегодня авиакомпанией «Атлант-Союз»

Бразильская авиастроительная компания уже давно отвоевала себе «тепленькое» местечко под солнцем и вполне успешно конкурирует с канадскими коллегами, порой отбирая у них даже традиционные рынки. В прошлом году «Эмбраер», несмотря на серьезное влияние мирового кризиса, сумел в основном сохранить поступательный темп своего развития. Компания, общая численность сотрудников которой на конец 2008 г. составила 23,5 тыс. человек, «забила» свой портфель заказами суммарной стоимостью 20,9 млрд долл. Такому показателю может позавидовать не один российский монополист-сырьевик! Хотя, конечно, в четвертом квартале 2008 г. портфель заказов «Эмбраера» и сократился на 0,7 млрд долл., но, все-таки, падение на 3,2% – это не обвал, а просто небольшая коррекция, с поправкой на весьма серьезные обстоятельства. При этом объем инвестиций в производство и НИОКР эта тенденция не коснулась: по итогам только 9 месяцев 2008 г. суммарный показатель по этим двум строчкам корпоративного бюджета составил 436 млн долл. – против 452 млн долл. за весь 2007 г. А расходы на перспективные исследования возросли, превысив за три квартала показатель полного предыдущего года (243 млн долл. против 239 млн долл. в 2007 г.).

В общей сложности за год компания поставила заказчикам 204 самолета в классах региональных лайнеров и бизнес-джетов, а также в специальном исполнении, что более чем на 20% превышает показатели предыдущего года (169 самолетов). Высокий рост поставок «Эмбраер» демонстрирует уже второй год подряд, при этом в 2008 г. году компания приступила еще и к поставкам первых бизнес-джетов нового типа – «Феном 100».

Если же обратиться к сегменту собственно региональных пассажирских авиалайнеров, то за прошлый год «Эмбраер» поставил авиакомпаниям по всему миру 162 самолета марок ERJ145, E170/175 и E190/195, а еще три ERJ135/145 ушли военным и государственным заказчикам. При этом был поставлен первый Е190 голландскому авиаперевозчику «KLM Ситихоппер» и первый Е195 для бразильской «Азул Линас Аэреас», ставшей стартовым национальным эксплуатантом региональных авиалайнеров семейства Е (в это трудно поверить – но в самой Бразилии лайнеры E170/175 и E190/195 до сих пор не эксплуатировались!).

Таким образом, по состоянию на 31 декабря 2008 г. бразильская компания выпустила со своих стапелей за все время своего существования 1365 региональных авиалайнеров, из которых 875 машин пришлось на семейство ERJ135/145, а остальные – это машины моделей E170/175 и E190/195. Самой популярной за всю историю продаж «Эмбраеров» пока является модель ERJ145 – заказчикам отправлено 693 авиалайнера, на втором месте стоит E190 (поставлен 201 самолет), а «бронзовую медаль» получил Е170 (заказчикам передано 148 машин).

На конец 2008 г. компания получила твердые заказы на 1791 региональный самолет. И здесь распределение по моделям повторяется: тройку «призеров» составили ERJ145, E190 и E170. Кроме того, опционами по различным контрактам предусмотрена поставка еще 860 региональных пассажирских самолетов, в т.ч. семейства ERJ145 – 50 штук, семейства E170/175 – 266 машин, а остальные приходятся на долю E190/195. Постоянно увеличивается и число клиентов на семейство «Е-джетов»: в последнем квартале 2008 г., например, заказчиком шести Е170 и пяти Е190 выступила авиакомпания «Бритиш Эруэйз».

Весьма показателен и портфель твердых заказов, составивший к началу 2009 г. в общей сложности 426 авиалайнеров, из которых на семейство ERJ145 пришлось всего 40 машин, а остальные – на семейство E170/175 (65 ед.) и Е190/195 (321 ед.).

Однако руководство бразильской компании не наслаждается плодами уже достигнутых успехов, а озаботилось днем завтрашним. Так, в мае прошлого года на пресс-конференции руководства «Эмбраера» было заявлено о намерении заняться разработкой новой линейки региональных самолетов – турбовинтовых. Причин для такого решительного шага оказалось сразу несколько: во-первых, практически взрывной рост потребности авиакомпаний в турбовинтовых самолетах повышенной вместимости, отличающихся лучшей топливной экономичностью, меньшими расходами и неприхотливостью в эксплуатации; во-вторых, рост цен на авиатопливо; в-третьих, аналитики компании прогнозируют вполне реальную возможность сокращения заказов, поступающих в последнее время на авиалайнеры серии «Е-джет».

Есть у бразильцев успехи и на рынке России и стран СНГ Так, 16 мая 2008 г руководство «Эмбраера» объявило о получении от МАК окончательного одобрения на эксплуатацию региональных авиалайнеров семейства ERJ145 вместимостью 37-50 мест, включая 37-местные ERJ135, 44-местные ERJ140 и 50-местные ERJ145 (сертификат типа на ERJ145 был выдан МАК еще 30 сентября 2003 г.). С этого времени бразильские «регионалы» получили законную юридическую возможность поступления на рынок России, Армении, Азербайджана, Беларуси, Грузии, Казахстана, Кыргызстана, Молдовы, Таджикистана, Украины и Узбекистана. При этом по оценке аналитиков «Эмбраера», только российский рынок в течение ближайших 20 лет может «принять» до 510 пассажирских самолетов вместимостью 30-120 мест. Однако с экономической точки зрения доступ на российский рынок самолетам «Эмбраера» был ограничен – вследствие высоких ввозных пошлин. Теперь же и этот барьер снят: в декабре прошлого года Премьер-министр России Владимир Путин подписал Постановление №1093 «О внесении изменений в Таможенный тариф РФ в отношении отдельных видов воздушных судов», в соответствии с которым на девять месяцев обнуляются пошлины на ввоз в страну пассажирских самолетов вместимостью менее 50 пасс, и с массой пустого снаряженного самолета до 15 тонн (см. «Взлёт» №3/2009, с. 26-27). Так что «Эмбраеру» теперь остается только снять с ERJ145 одно «лишнее» кресло, и его успех на российском рынке может вполне стать реальностью.

* собраны бразильско-китайским СП «Эмбраера» в Шанхае (КНР)

** полное число заказов, полученных в 2008 г.; после аннулирования некоторых из них итоговое количество заказов снизилось до 29 (4 ATR42 и 25 ATR72) Примечание: выпуск новых региональных самолетов ERJ135, CRJ705 и Q100 в 2008 г. не осуществлялся, новых заказов на них не поступало

19 марта в Москве прошла совместная пресс-конференция представителей компании «Эмбраер» и ее дочерней лизинговой компании ЕСС, которая образована в 2002 г. и с тех пор обеспечивает лизинг и продажи выпускаемой бразильцами авиатехники (на 31 декабря 2008 г. в лизинг передано 40 самолетов, продан 31 самолет). По мнению Марка Данахи, управляющего директора ЕСС, в обозримой перспективе 22 российских авиаперевозчика будут испытывать необходимость в замене минимум 246 региональных самолетов устаревших типов – таких, как Як-40, Ту-134 и Ан-24, на место которых бразильцы рассчитывают поставить свои самолеты семейства ERJ135/145. А эффективность и экономичность замены старых советских машин на бразильские «регионалы» в ходе мероприятия была продемонстрирована на примере украинской компании «Днепроавиа», эксплуатирующей на 12 маршрутах уже 11 таких машин (поставки самолетов ERJ145EU/EP этому перевозчику начаты в 2007 г., все машины выпущены в 1998-2001 гг.).

Пока же в России «прописку» получили лишь более старые бразильские самолеты – турбовинтовые ЕМВ-120: авиакомпания «Атлант-Союз» сделала заказ на 15 машин, две из которых с прошлого года уже находятся в регулярной эксплуатации. Первый такой самолет перед самым новым годом получила и компания «Регион-Авиа», заказавшая шесть ЕМВ-120 (подробнее о прошлогодних поставках «Эмбраеров» в Россию – см. «Взлёт» №3/2009, с. 20-29). Впрочем, сегодня ЕСС уже ведет переговоры с несколькими другими российскими авиаперевозчиками – потенциальными покупателями самолетов «Эмбраера». Как сообщил «Взлёту» Марк Данахи, обсуждаемый объем заявок колеблется, в зависимости от конкретного клиента, от 2-3 до 5-10 самолетов. Подписание первого контракта ожидается летом. Но во всех случаях речь идет только об операционном лизинге.

С другой стороны, представители базирующейся в Дублине лизинговой компании вынуждены признать, что в случае начала работы с российскими авиаперевозчиками их неизбежно ожидают проблемы, которые надо будет решать в срочном порядке. Сюда относятся и вопросы поставок запчастей к самолетам, и организация обучения пилотов и техперсонала (в частности, обучать российских специалистов придется на русском языке, так же как и готовить все необходимые документы), а также обеспечение контроля за качеством техобслуживания самолетов в региональных аэропортах и заправляемого в них топлива. Первым делом, по словам Марка Данахи, компании придется, видимо, создавать учебный центр и небольшой склад запчастей – скорее всего, в районе Москвы.

Единственный на сегодня эксплуатант реактивных региональных лайнеров «Бомбардье» в России – авиакомпания «Руслайн», получившая в прошлом году свой первый подержанный CRJ100EH

Вторая российская компания, намеренная начать полеты на канадских реактивных «регионалах» – волгоградская «Волга Авиаэкспресс». В прошлом году она приобрела два подержанных CRJ200ER, однако в Россию они пока еще не прибыли (фото сделано в Канаде)

«Бомбардье» в 2008 г. так же без работы не осталась: по итогам финансового года, который у канадцев традиционно заканчивается 31 января, заказчикам было передано в общей сложности 353 самолета, в т.ч. 110 региональных авиалайнеров, 239 бизнес-джетов и четыре самолета-амфибии. Падение продаж бизнес-джетов составило семь самолетов, региональных пассажирских самолетов – 18 машин (а вот самолетов-амфибий, наоборот, было передано на три больше). Из переданных заказчику «регионалов» доля самолетов Q-серии составила 54 машины, а семейства CRJ – 56 авиалайнеров.

В минувшем финансовом году компания смогла получить твердые заказы на 378 самолетов, из которых на региональные пассажирские авиалайнеры – 114, на самолеты бизнес-класса – 262 и на амфибии – два. И если в области поставок падение по сравнению с предыдущим годом было незначительным (всего около 2,2%), то по статье получения новых заказов урон, нанесенный кризисом, оказался намного существеннее – падение составило 45,8% (годом раньше компания получила заказы на 698 самолетов). Так, сегмент деловой авиации «провалился» с 452 до 262 новых твердых заказов. Главная причина – мировой финансово-экономический кризис, который ударил по клиентам «Бомбардье», в результате чего они вынуждены были отказаться от большого количества предварительных заявок и заказов. Причем, по отзывам представителей компании-разработчика, количество отказов оказалось чрезвычайно высоким и весьма неожиданным для менеджмента «Бомбардье», заставив принять мало популярные меры – с февраля по июль этого года на заводах компании в Монреале, Уичите и Белфасте будут проведены сокращения персонала. Впрочем, и региональным авиалайнерам досталось не меньше: вместо 238 самолетов в 2007- 2008 ф.г., в прошлом году компания собрала твердые заказы только на 114 машин. Сокращение – весьма стремительное, на 52,1%. Не спас даже резко возросший спрос заказчиков на 68-78-местные турбовинтовые региональные машины семейства Q400. Тем не менее, прогноз аналитиков компании на текущий финансовый год предусматривает рост продаж «регионалов» на 10%.

О своих планах на этот год руководство «Бомбардье» официально сообщило 5 февраля: по объективным причинам ожидается падение количества поставляемых бизнес-самолетов на 10% (как следствие, на линиях сборки «Лирджета» и «Челленджера» планируется сокращение персонала на 1360 чел., или 4,5%, при этом в одном их крупнейших отделений по продажам бизнес-джетов – в Соединенных Штатах – проводится реорганизация, и с 27 февраля 2008 г. подразделения по «Лирджетам», «Челленджерам» и «Глобалам» объединены в одну бизнес-единицу).

Белорусская «Белавиа» приобрела в 2007 г. пару CRJ200LR, однако один из них (показанный на фото), увы, уже утрачен год назад в аварии в Ереване

В прошлом году CRJ200 появились и на Украине: на фото показан один из двух таких самолетов, закупленных донецкой компанией «ISD авиа»

Две грузинские авиакомпании начиная с 2006 г. приобрели четыре подержанных канадских реактивных «регионала». На снимке показан CRJ200ER, летавший под флагом «Грузинских национальных авиалиний»

«Наша индустрия испытывает сильную «турбулентность», и мы ожидаем увеличение волатильности в краткосрочной перспективе, – заявил на пресс-конференции президент и старший исполнительный директор компании Гай Хачи. – И хотя база «Бомбардье аэроспейс» является достаточно крепкой, мы готовы к значительным переменам в течение этого года. В то время как корпорация уже предприняла важные шаги с целью укрепления своих позиций в финансовой и операционной сферах, мы не должны терять бдительность и предпринимать более активные действия. Только в этом случае, а также за счет активных инвестиций в текущие и перспективные проекты, мы сможем обеспечить себе успех на протяжении длительного времени, сохранив наши позиции как лидера в области деловой и региональной авиации».

С другой стороны, «Бомбардье», как говорится, грех жаловаться: по состоянию на 31 января 2009 г. компания получила в общей сложности 1018 заказов на турбовинтовые лайнеры Q-серии, уже поставила 898 таких самолетов и сформировала портфель заказов еще на 120 машин (по сравнению с предыдущим годов он вырос на 17 машин). А по семейству реактивных региональных самолетов CRJ эти показатели составили, соответственно, 1673, 1527 и 146 авиалайнеров (по сравнению с предыдущим годом портфель заказов сократился на 10 машин). Основное направление деятельности компании сегодня – дальнейшее продвижение на мировой рынок региональных самолетов моделей «нового поколения» – CRJ700NG, CRJ900NG и CRJ1000NG вместимостью 70, 88 и 100 мест соответственно.

В авиакомпаниях России региональные самолеты «Бомбардье» пока широкого распространения не получили. Три подержанных турбовинтовых DHC-8-201 выпуска 1996 г. (предшественник Q200 вместимостью 37-39 пассажиров) с 2007 г. эксплуатируются «Сахалинскими авиатрассами» (они заменили три летавшие до этого на Сахалине еще более старые DHC-8-102 производства 1988-1993 гг.). В прошлом году в нашу страну поступили и первые канадские реактивные «регионалы»: авиакомпания «Руслайн» приступила к регулярной эксплуатации CRJ100ER (1997 г. выпуска). Два самолета CRJ200ER того же возраста приобрела в 2008 г. волгоградская авиакомпания «Волга Авиаэкспресс» (новая торговая марка – «АэроВолга»), однако их прибытие в Россию было отложено на 2009 г. Еще две похожие машины, поступившие в нашу страну в прошлом году (они получили российские регистрационные номера RA-67218 и RA-67220, причем обе они – новые) зарубежные эксперты «приписывали» компании «Колавиа», однако, судя по всему, они поступили в частное пользование и выполнены в варианте бизнес-джетов. А в 2007 г. в Казань прибыли первые два из шести заказанных новых CRJ900ER, но из-за проблем «организационного характера» к их эксплуатации в авиакомпании «Татарстан» приступить так и не смогли.

Несколькобольшеканадскихреактивных «регионалов» сегодня имеется на просторах бывших республик СССР. Так, в 2007 г. два подержанных CRJ200LR вошли в состав белорусской компании «Белавиа» (в сожалению, в начале 2008 г. одна из них была списана в результате аварии в Ереване), а два CRJ200 (2004 и 2008 гг. выпуска) в прошлом году приобрела украинская компания «ISD авиа» из Донецка. Еще два CRJ200 (2006 и 2007 гг. выпуска) эксплуатируются с 2007 г. казахстанской компанией «Хозу Авиа». В 2006 г. свой первый реактивный региональный «Бомбардье» получили и в Грузии: «Грузинские национальные авиалинии» (Georgian National Airlines) приобрели CRJ200ER выпуска 2002 г., получивший регистрационный номер 4L-GND. Правда, по некоторым данным, с прошлого года его эксплуатация была приостановлена. В 2007 г. к нему присоединился CRJ200 выпуска 2006 г. (4L-GAF). Еще два CRJ100ER выпуска 1995 г. (4L-GAL и 4L-GAE) с 2007 г. эксплуатируют «Грузинские авиалинии» (Georgian Airways), при этом последний сдавался в лизинг в соседнюю Армению, а сейчас летает в интересах ООН в Африке.

Вскоре региональные самолеты «Бомбардье» должны появиться и в странах Балтии. Эстонская компания «Эстониан Эйр» заказала три новых CRJ900NG, поставка которых ожидается в апреле-июне этого года. В 2010-2011 гг. к ним могут присоединиться еще три аналогичные машины. А восемь самолетов Q400 заказала летающая из Риги и Вильнюса авиакомпания «Эйр Балтик», 52,6% которой принадлежит латвийскому правительству.

Региональные лайнеры франко-итальянского консорциума ATR в России летают пока только под флагом авиакомпании «ЮТэйр»

Турбовинтовые канадские «регионалы» в России летают пока только на Сахалине: три подержанных DHC-8 (предшественник нынешней Q-серии) уже несколько лет эксплуатируются «Сахалинскими авиатрассами»

Третий на сегодня разработчик и производитель региональных пассажирских самолетов вместимостью до 100 мест – франко-итальянская компания ATR – завершила прошлый год с достаточно скромной выручкой в 1,3 млрд долл., хотя и показала рост в 2,4 раза по итогам трехлетнего периода.

Согласно официальным отчетным данным компании, в 2008 г. заказчикам было поставлено 55 новых турбовинтовых региональных авиалайнеров, что на 11 штук больше, чем в 2007 г. и более чем в два раза больше показателя 2006 г., когда было поставлено всего 24 машины. Общее же количество выпущенных со стапелей региональных «турбопропов» достигло 810 самолетов, из которых 403 принадлежат к семейству ATR42, а 407 – к более вместительным ATR72.

В течение 2008 г. компания получила заказы на 42 новых самолета и опционы еще на 14 машин, из которых только на долю стран Азиатско-Тихоокеанского региона пришлось 23 самолета. Причем пять заказчиков сделали это впервые, пополнив, таким образом, список партнеров консорциума и взяв на себя 40% всех полученных в прошлом году заказов. Таким образом, на сегодня общий портфель заказов компании составляет 169 самолетов от 140 авиакомпаний из 80 стран мира (это двухлетний производственный задел для франко-итальянского консорциума), а за всю историю программы выпуска региональных пассажирских самолетов ATR удалось продать 979 новых авиалайнеров моделей ATR42 (421 машина) и ATR72 (558). Особо следует отметить, что из 169 заказанных самолетов 39 (23%) приходятся на новые авиалайнеры моделей ATR42-600 и ATR72-600.

Налицо – постепенное возрождение мирового рынка турбовинтовых самолетов, рухнувшего к 2005 г., что, естественно, сказывается в положительную сторону и на показателях деятельности ATR, занимающей в настоящее время примерно половину этого рынка. Это даже заставило компанию набрать дополнительно 860 сотрудников (за два года численность персонала компании выросла на 33%).

Важным событием прошлого года стало начало наземных испытаний новой линейки «регионалов», получивших обозначения ATR42-600 и ATR72-600. По оценкам разработчиков, на ближайшую перспективу эти самолеты станут лидерами в своем классе и помогут компании не только сохранить свои позиции, но и отвоевать новые рынки. Первую машину – в конфигурации ATR72-600 – планируется поднять в воздух в этом году, а с 2011 г. могут начаться поставки авиалайнеров заказчикам. Впервые о программе «шестисотой серии» было официально объявлено в ноябре 2007 г., и после 13 месяцев работы, 17 декабря 2008 г., на заводе в Тулузе компания приступила к наземным испытаниям новой машины. По словам разработчиков, вместе со специалистами «Талес авионикс» им удалось создать для самолета самую современную «стеклянную» кабину пилотов с пятью многофункциональными ЖКИ.

Закупки новых самолетов ATR на постсоветском пространстве пока позволяют себе лишь в Азебайджане. На снимке показан один из четырех ATR72-500 «Азербайджанских авиалиний»

Планами компании ATR на текущий год предусмотрены поставки 60 региональных пассажирских самолетов, что увеличит выручку до 1,4 млрд долл.

Единственным на сегодня эксплуатантом самолетов ATR в России является компания «ЮТэйр». К началу этого года в ее составе имелось уже 15 таких машин, в т.ч. три ATR72-201 выпуска 1990-1992 гг. (получены в течение прошлого года). Примерно такой же возраст имеют и остальные 12 менее вместительных ATR42-300, эксплуатация которых ханты-мансийской компанией начата в 2006 г.

Новые же самолеты ATR на просторах СНГ позволяют себе пока только в Азербайджане. Поставки в эту республику начаты в 2007 г., и сегодня в составе «Азербайджанских авиалиний» имеется уже два ATR42-500 и четыре ATR72-500, а еще один ATR42-500 с прошлого года эксплуатируется компанией «Силк Уэй». Если говорить о других бывших республиках СССР, то стоит вспомнить, что в 2003-2005 гг. два ATR42-300 летали под флагом армянской компании «Армавиа». А шесть подержанных ATR42-300 с 2005 г эксплуатируются литовской компанией «Дану Оро Траснпортас», получившей в 2007 г. и один ATR72-202.

Слева вверху: пилотаж смешанной группы, состоящей из четверки «Русских Витязей» и «Стрижей» и пары истребителей-бомбардировщиков Су-34 из липецкого авиацентра, отрабатывался в Кубинке накануне показа Президенту, однако продемонстрирован ему так и не был

Андрей ФОМИН

Примечания:

«Игры юниоров»

В заголовке: перспективная модель франкоитальянской компании ATR – 72-600 – поднимется в воздух только в этом году, но уже имеет 35 заказов

Владимир ЩЕРБАКОВ

В предыдущем номере мы представили обзор деятельности в 2008 г. двух крупнейших производителей гражданских авиалайнеров – компаний «Боинг» и «Эрбас». Как показал наш анализ, гранды мирового авиастроения отнюдь не остались в стороне от потрясшего мир системного кризиса, хоть и преодолевают его по-разному и с различными потерями. А что же происходит на рынке региональных пассажирских самолетов? Ведь в последнее время этот сегмент мирового авиастроения рос, словно грибы после дождя. Количество желающих отхватить лакомый кусочек этого привлекательного «пирога» постоянно увеличивалось, и вот к нему уже потянулась Россия, а за ней Китай и даже Япония, казалось бы, давно смирившаяся с утратой статуса хозяйки «развитого авиапрома». А как же иначе – ведь по самым скромным прогнозам, на ближайшие два десятилетия мировой рынок региональных авиалайнеров оценивался в 12-13 тыс. самолетов общей стоимостью порядка 500 млрд долл.

Однако эти радужные прогнозы составлялись еще в конце 2007 – начале 2008 гг., когда только самые смелые и грамотные аналитики предупреждали о существующей возможности возникновения вскоре глобального финансово-экономического кризиса. Сегодня руководители крупных промышленных компаний и многочисленные аналитики уже не так оптимистичны. Это в равной степени касается и производителей «регионалов», каждый из которых старается разрешить возникшую проблемную ситуацию по-своему. Но кто же из них более устойчив в неожиданно пришедшую в мир «эпоху перемен»? Кто лучше подготовился к последствиям системного кризиса, и кто станет после его завершения сильнее?

Самый большой и продаваемый в линейке турбовинтовых региональных самолетов канадской фирмы «Бомбардье» – q400

Наиболее вместительный из предлагаемых сегодня на рынке «регионалов» бразильского «Эмбраера» – Е195

Вначале решим «организационные вопросы», а точнее – очертим круг участников нашего обзора, как уже активно «толкающихся локтями» на рынке, так и готовящихся войти на него со своим товаром в ближнесрочной или среднесрочной перспективе.

О том, что за последние полтора десятилетия количество компаний-производителей в рассматриваемом сегменте авиастроения существенно сократилось, наш журнал уже упоминал в прошлогоднем обзоре рынка «регионалов» (см. «Взлёт», №6/2008, с. 18-25). С конца 90-х гг. больше не выпускаются голландские «Фоккеры» моделей 50 и 100 и шведские турбовинтовые «Саабы» 340 и 2000, а с 2002 г. – британские RJ85/100 и германские «Дорнье» 328 и 328JET. Поэтому в прошлом году действующими участниками «региональной схватки» оставались по сути только бразильская компания «Эмбраер» (выпускает реактивные «регионалы» серий ERJ и E), канадская «Бомбардье» (реактивные самолеты серии CRJ и турбовинтовые – серии Q) и франко-итальянская ATR (одноименная серия турбовинтовых машин). Помимо них, работы по проектированию и постройке региональных самолетов в 2008 г. вели российские, украинские, узбекские, китайские и японские производители. Однако серийные поставки их «регионалов» пока еще не начались (исключение составляют лишь китайские турбовинтовые МА60, являющиеся дальнейшим развитием советских Ан-24), хотя определенные успехи достигнуты и были: именно в прошлом году состоялись первые полеты прототипов отечественного «Суперджета» компании «Гражданские самолеты Сухого» и китайского ARJ21 и началось освоение их серийного производства. Кроме того, на заводе в Воронеже в прошлом году приступили к серийной сборке самолетов Ан-148 – первая машина российского производства должна подняться в полет в ближайшее время, на этот год намечены и первые поставки. Отправить заказчикам планируют в этом году и несколько Ан-140, строящихся на российском «Авиакоре» (за весь прошлый год эксплуатантам не удалось сдать ни одного такого самолета), а также Ил-114-100, выпускаемых в Ташкенте (в 2008 г. в эксплу атацию передан один самолет). Несколько сложнее ситуация на украинских заводах: уверенности в том, что в авиакомпании в этом году поступят новые Ан-140 и Ан-148 харьковской и киевской сборки пока нет (как не было таких поставок в 2008 г.). По-прежнему неопределенными остаются и перспективы освоения выпуска Ту-334 на заводе в Казани. Что же касается еще одного нового игрока на рынке «регионалов» – японской «Мицубиси» с проектом авиалайнера MRJ, то здесь все еще находится на ранних стадиях разработки, и первых поставок придется ждать еще как минимум три-пять лет.

Реактивные региональные «Эмбраеры» на просторах бывшего СССР сегодня летают пока лишь на Украине: авиакомпания «Днепроавиа» с позапрошлого года получила уже 11 самолетов ERJ145

Продукция «Эмбраера» на региональных воздушных линиях России сегодня представлена пока только несколькими подержанными турбовинтовыми лайнерами модели 120. На фото – один из двух EMB-120RT, эксплуатируемых сегодня авиакомпанией «Атлант-Союз»

Бразильская авиастроительная компания уже давно отвоевала себе «тепленькое» местечко под солнцем и вполне успешно конкурирует с канадскими коллегами, порой отбирая у них даже традиционные рынки. В прошлом году «Эмбраер», несмотря на серьезное влияние мирового кризиса, сумел в основном сохранить поступательный темп своего развития. Компания, общая численность сотрудников которой на конец 2008 г. составила 23,5 тыс. человек, «забила» свой портфель заказами суммарной стоимостью 20,9 млрд долл. Такому показателю может позавидовать не один российский монополист-сырьевик! Хотя, конечно, в четвертом квартале 2008 г. портфель заказов «Эмбраера» и сократился на 0,7 млрд долл., но, все-таки, падение на 3,2% – это не обвал, а просто небольшая коррекция, с поправкой на весьма серьезные обстоятельства. При этом объем инвестиций в производство и НИОКР эта тенденция не коснулась: по итогам только 9 месяцев 2008 г. суммарный показатель по этим двум строчкам корпоративного бюджета составил 436 млн долл. – против 452 млн долл. за весь 2007 г. А расходы на перспективные исследования возросли, превысив за три квартала показатель полного предыдущего года (243 млн долл. против 239 млн долл. в 2007 г.).

В общей сложности за год компания поставила заказчикам 204 самолета в классах региональных лайнеров и бизнес-джетов, а также в специальном исполнении, что более чем на 20% превышает показатели предыдущего года (169 самолетов). Высокий рост поставок «Эмбраер» демонстрирует уже второй год подряд, при этом в 2008 г. году компания приступила еще и к поставкам первых бизнес-джетов нового типа – «Феном 100».

Если же обратиться к сегменту собственно региональных пассажирских авиалайнеров, то за прошлый год «Эмбраер» поставил авиакомпаниям по всему миру 162 самолета марок ERJ145, E170/175 и E190/195, а еще три ERJ135/145 ушли военным и государственным заказчикам. При этом был поставлен первый Е190 голландскому авиаперевозчику «KLM Ситихоппер» и первый Е195 для бразильской «Азул Линас Аэреас», ставшей стартовым национальным эксплуатантом региональных авиалайнеров семейства Е (в это трудно поверить – но в самой Бразилии лайнеры E170/175 и E190/195 до сих пор не эксплуатировались!).

Таким образом, по состоянию на 31 декабря 2008 г. бразильская компания выпустила со своих стапелей за все время своего существования 1365 региональных авиалайнеров, из которых 875 машин пришлось на семейство ERJ135/145, а остальные – это машины моделей E170/175 и E190/195. Самой популярной за всю историю продаж «Эмбраеров» пока является модель ERJ145 – заказчикам отправлено 693 авиалайнера, на втором месте стоит E190 (поставлен 201 самолет), а «бронзовую медаль» получил Е170 (заказчикам передано 148 машин).

На конец 2008 г. компания получила твердые заказы на 1791 региональный самолет. И здесь распределение по моделям повторяется: тройку «призеров» составили ERJ145, E190 и E170. Кроме того, опционами по различным контрактам предусмотрена поставка еще 860 региональных пассажирских самолетов, в т.ч. семейства ERJ145 – 50 штук, семейства E170/175 – 266 машин, а остальные приходятся на долю E190/195. Постоянно увеличивается и число клиентов на семейство «Е-джетов»: в последнем квартале 2008 г., например, заказчиком шести Е170 и пяти Е190 выступила авиакомпания «Бритиш Эруэйз».

Весьма показателен и портфель твердых заказов, составивший к началу 2009 г. в общей сложности 426 авиалайнеров, из которых на семейство ERJ145 пришлось всего 40 машин, а остальные – на семейство E170/175 (65 ед.) и Е190/195 (321 ед.).

Однако руководство бразильской компании не наслаждается плодами уже достигнутых успехов, а озаботилось днем завтрашним. Так, в мае прошлого года на пресс-конференции руководства «Эмбраера» было заявлено о намерении заняться разработкой новой линейки региональных самолетов – турбовинтовых. Причин для такого решительного шага оказалось сразу несколько: во-первых, практически взрывной рост потребности авиакомпаний в турбовинтовых самолетах повышенной вместимости, отличающихся лучшей топливной экономичностью, меньшими расходами и неприхотливостью в эксплуатации; во-вторых, рост цен на авиатопливо; в-третьих, аналитики компании прогнозируют вполне реальную возможность сокращения заказов, поступающих в последнее время на авиалайнеры серии «Е-джет».

Есть у бразильцев успехи и на рынке России и стран СНГ Так, 16 мая 2008 г руководство «Эмбраера» объявило о получении от МАК окончательного одобрения на эксплуатацию региональных авиалайнеров семейства ERJ145 вместимостью 37-50 мест, включая 37-местные ERJ135, 44-местные ERJ140 и 50-местные ERJ145 (сертификат типа на ERJ145 был выдан МАК еще 30 сентября 2003 г.). С этого времени бразильские «регионалы» получили законную юридическую возможность поступления на рынок России, Армении, Азербайджана, Беларуси, Грузии, Казахстана, Кыргызстана, Молдовы, Таджикистана, Украины и Узбекистана. При этом по оценке аналитиков «Эмбраера», только российский рынок в течение ближайших 20 лет может «принять» до 510 пассажирских самолетов вместимостью 30-120 мест. Однако с экономической точки зрения доступ на российский рынок самолетам «Эмбраера» был ограничен – вследствие высоких ввозных пошлин. Теперь же и этот барьер снят: в декабре прошлого года Премьер-министр России Владимир Путин подписал Постановление №1093 «О внесении изменений в Таможенный тариф РФ в отношении отдельных видов воздушных судов», в соответствии с которым на девять месяцев обнуляются пошлины на ввоз в страну пассажирских самолетов вместимостью менее 50 пасс, и с массой пустого снаряженного самолета до 15 тонн (см. «Взлёт» №3/2009, с. 26-27). Так что «Эмбраеру» теперь остается только снять с ERJ145 одно «лишнее» кресло, и его успех на российском рынке может вполне стать реальностью.

* собраны бразильско-китайским СП «Эмбраера» в Шанхае (КНР)

** полное число заказов, полученных в 2008 г.; после аннулирования некоторых из них итоговое количество заказов снизилось до 29 (4 ATR42 и 25 ATR72) Примечание: выпуск новых региональных самолетов ERJ135, CRJ705 и Q100 в 2008 г. не осуществлялся, новых заказов на них не поступало

19 марта в Москве прошла совместная пресс-конференция представителей компании «Эмбраер» и ее дочерней лизинговой компании ЕСС, которая образована в 2002 г. и с тех пор обеспечивает лизинг и продажи выпускаемой бразильцами авиатехники (на 31 декабря 2008 г. в лизинг передано 40 самолетов, продан 31 самолет). По мнению Марка Данахи, управляющего директора ЕСС, в обозримой перспективе 22 российских авиаперевозчика будут испытывать необходимость в замене минимум 246 региональных самолетов устаревших типов – таких, как Як-40, Ту-134 и Ан-24, на место которых бразильцы рассчитывают поставить свои самолеты семейства ERJ135/145. А эффективность и экономичность замены старых советских машин на бразильские «регионалы» в ходе мероприятия была продемонстрирована на примере украинской компании «Днепроавиа», эксплуатирующей на 12 маршрутах уже 11 таких машин (поставки самолетов ERJ145EU/EP этому перевозчику начаты в 2007 г., все машины выпущены в 1998-2001 гг.).

Пока же в России «прописку» получили лишь более старые бразильские самолеты – турбовинтовые ЕМВ-120: авиакомпания «Атлант-Союз» сделала заказ на 15 машин, две из которых с прошлого года уже находятся в регулярной эксплуатации. Первый такой самолет перед самым новым годом получила и компания «Регион-Авиа», заказавшая шесть ЕМВ-120 (подробнее о прошлогодних поставках «Эмбраеров» в Россию – см. «Взлёт» №3/2009, с. 20-29). Впрочем, сегодня ЕСС уже ведет переговоры с несколькими другими российскими авиаперевозчиками – потенциальными покупателями самолетов «Эмбраера». Как сообщил «Взлёту» Марк Данахи, обсуждаемый объем заявок колеблется, в зависимости от конкретного клиента, от 2-3 до 5-10 самолетов. Подписание первого контракта ожидается летом. Но во всех случаях речь идет только об операционном лизинге.

С другой стороны, представители базирующейся в Дублине лизинговой компании вынуждены признать, что в случае начала работы с российскими авиаперевозчиками их неизбежно ожидают проблемы, которые надо будет решать в срочном порядке. Сюда относятся и вопросы поставок запчастей к самолетам, и организация обучения пилотов и техперсонала (в частности, обучать российских специалистов придется на русском языке, так же как и готовить все необходимые документы), а также обеспечение контроля за качеством техобслуживания самолетов в региональных аэропортах и заправляемого в них топлива. Первым делом, по словам Марка Данахи, компании придется, видимо, создавать учебный центр и небольшой склад запчастей – скорее всего, в районе Москвы.

Единственный на сегодня эксплуатант реактивных региональных лайнеров «Бомбардье» в России – авиакомпания «Руслайн», получившая в прошлом году свой первый подержанный CRJ100EH

Вторая российская компания, намеренная начать полеты на канадских реактивных «регионалах» – волгоградская «Волга Авиаэкспресс». В прошлом году она приобрела два подержанных CRJ200ER, однако в Россию они пока еще не прибыли (фото сделано в Канаде)

«Бомбардье» в 2008 г. так же без работы не осталась: по итогам финансового года, который у канадцев традиционно заканчивается 31 января, заказчикам было передано в общей сложности 353 самолета, в т.ч. 110 региональных авиалайнеров, 239 бизнес-джетов и четыре самолета-амфибии. Падение продаж бизнес-джетов составило семь самолетов, региональных пассажирских самолетов – 18 машин (а вот самолетов-амфибий, наоборот, было передано на три больше). Из переданных заказчику «регионалов» доля самолетов Q-серии составила 54 машины, а семейства CRJ – 56 авиалайнеров.

В минувшем финансовом году компания смогла получить твердые заказы на 378 самолетов, из которых на региональные пассажирские авиалайнеры – 114, на самолеты бизнес-класса – 262 и на амфибии – два. И если в области поставок падение по сравнению с предыдущим годом было незначительным (всего около 2,2%), то по статье получения новых заказов урон, нанесенный кризисом, оказался намного существеннее – падение составило 45,8% (годом раньше компания получила заказы на 698 самолетов). Так, сегмент деловой авиации «провалился» с 452 до 262 новых твердых заказов. Главная причина – мировой финансово-экономический кризис, который ударил по клиентам «Бомбардье», в результате чего они вынуждены были отказаться от большого количества предварительных заявок и заказов. Причем, по отзывам представителей компании-разработчика, количество отказов оказалось чрезвычайно высоким и весьма неожиданным для менеджмента «Бомбардье», заставив принять мало популярные меры – с февраля по июль этого года на заводах компании в Монреале, Уичите и Белфасте будут проведены сокращения персонала. Впрочем, и региональным авиалайнерам досталось не меньше: вместо 238 самолетов в 2007- 2008 ф.г., в прошлом году компания собрала твердые заказы только на 114 машин. Сокращение – весьма стремительное, на 52,1%. Не спас даже резко возросший спрос заказчиков на 68-78-местные турбовинтовые региональные машины семейства Q400. Тем не менее, прогноз аналитиков компании на текущий финансовый год предусматривает рост продаж «регионалов» на 10%.

О своих планах на этот год руководство «Бомбардье» официально сообщило 5 февраля: по объективным причинам ожидается падение количества поставляемых бизнес-самолетов на 10% (как следствие, на линиях сборки «Лирджета» и «Челленджера» планируется сокращение персонала на 1360 чел., или 4,5%, при этом в одном их крупнейших отделений по продажам бизнес-джетов – в Соединенных Штатах – проводится реорганизация, и с 27 февраля 2008 г. подразделения по «Лирджетам», «Челленджерам» и «Глобалам» объединены в одну бизнес-единицу).

Белорусская «Белавиа» приобрела в 2007 г. пару CRJ200LR, однако один из них (показанный на фото), увы, уже утрачен год назад в аварии в Ереване

В прошлом году CRJ200 появились и на Украине: на фото показан один из двух таких самолетов, закупленных донецкой компанией «ISD авиа»

Две грузинские авиакомпании начиная с 2006 г. приобрели четыре подержанных канадских реактивных «регионала». На снимке показан CRJ200ER, летавший под флагом «Грузинских национальных авиалиний»

«Наша индустрия испытывает сильную «турбулентность», и мы ожидаем увеличение волатильности в краткосрочной перспективе, – заявил на пресс-конференции президент и старший исполнительный директор компании Гай Хачи. – И хотя база «Бомбардье аэроспейс» является достаточно крепкой, мы готовы к значительным переменам в течение этого года. В то время как корпорация уже предприняла важные шаги с целью укрепления своих позиций в финансовой и операционной сферах, мы не должны терять бдительность и предпринимать более активные действия. Только в этом случае, а также за счет активных инвестиций в текущие и перспективные проекты, мы сможем обеспечить себе успех на протяжении длительного времени, сохранив наши позиции как лидера в области деловой и региональной авиации».

С другой стороны, «Бомбардье», как говорится, грех жаловаться: по состоянию на 31 января 2009 г. компания получила в общей сложности 1018 заказов на турбовинтовые лайнеры Q-серии, уже поставила 898 таких самолетов и сформировала портфель заказов еще на 120 машин (по сравнению с предыдущим годов он вырос на 17 машин). А по семейству реактивных региональных самолетов CRJ эти показатели составили, соответственно, 1673, 1527 и 146 авиалайнеров (по сравнению с предыдущим годом портфель заказов сократился на 10 машин). Основное направление деятельности компании сегодня – дальнейшее продвижение на мировой рынок региональных самолетов моделей «нового поколения» – CRJ700NG, CRJ900NG и CRJ1000NG вместимостью 70, 88 и 100 мест соответственно.

В авиакомпаниях России региональные самолеты «Бомбардье» пока широкого распространения не получили. Три подержанных турбовинтовых DHC-8-201 выпуска 1996 г. (предшественник Q200 вместимостью 37-39 пассажиров) с 2007 г. эксплуатируются «Сахалинскими авиатрассами» (они заменили три летавшие до этого на Сахалине еще более старые DHC-8-102 производства 1988-1993 гг.). В прошлом году в нашу страну поступили и первые канадские реактивные «регионалы»: авиакомпания «Руслайн» приступила к регулярной эксплуатации CRJ100ER (1997 г. выпуска). Два самолета CRJ200ER того же возраста приобрела в 2008 г. волгоградская авиакомпания «Волга Авиаэкспресс» (новая торговая марка – «АэроВолга»), однако их прибытие в Россию было отложено на 2009 г. Еще две похожие машины, поступившие в нашу страну в прошлом году (они получили российские регистрационные номера RA-67218 и RA-67220, причем обе они – новые) зарубежные эксперты «приписывали» компании «Колавиа», однако, судя по всему, они поступили в частное пользование и выполнены в варианте бизнес-джетов. А в 2007 г. в Казань прибыли первые два из шести заказанных новых CRJ900ER, но из-за проблем «организационного характера» к их эксплуатации в авиакомпании «Татарстан» приступить так и не смогли.

Несколькобольшеканадскихреактивных «регионалов» сегодня имеется на просторах бывших республик СССР. Так, в 2007 г. два подержанных CRJ200LR вошли в состав белорусской компании «Белавиа» (в сожалению, в начале 2008 г. одна из них была списана в результате аварии в Ереване), а два CRJ200 (2004 и 2008 гг. выпуска) в прошлом году приобрела украинская компания «ISD авиа» из Донецка. Еще два CRJ200 (2006 и 2007 гг. выпуска) эксплуатируются с 2007 г. казахстанской компанией «Хозу Авиа». В 2006 г. свой первый реактивный региональный «Бомбардье» получили и в Грузии: «Грузинские национальные авиалинии» (Georgian National Airlines) приобрели CRJ200ER выпуска 2002 г., получивший регистрационный номер 4L-GND. Правда, по некоторым данным, с прошлого года его эксплуатация была приостановлена. В 2007 г. к нему присоединился CRJ200 выпуска 2006 г. (4L-GAF). Еще два CRJ100ER выпуска 1995 г. (4L-GAL и 4L-GAE) с 2007 г. эксплуатируют «Грузинские авиалинии» (Georgian Airways), при этом последний сдавался в лизинг в соседнюю Армению, а сейчас летает в интересах ООН в Африке.

Вскоре региональные самолеты «Бомбардье» должны появиться и в странах Балтии. Эстонская компания «Эстониан Эйр» заказала три новых CRJ900NG, поставка которых ожидается в апреле-июне этого года. В 2010-2011 гг. к ним могут присоединиться еще три аналогичные машины. А восемь самолетов Q400 заказала летающая из Риги и Вильнюса авиакомпания «Эйр Балтик», 52,6% которой принадлежит латвийскому правительству.

Региональные лайнеры франко-итальянского консорциума ATR в России летают пока только под флагом авиакомпании «ЮТэйр»

Турбовинтовые канадские «регионалы» в России летают пока только на Сахалине: три подержанных DHC-8 (предшественник нынешней Q-серии) уже несколько лет эксплуатируются «Сахалинскими авиатрассами»

Третий на сегодня разработчик и производитель региональных пассажирских самолетов вместимостью до 100 мест – франко-итальянская компания ATR – завершила прошлый год с достаточно скромной выручкой в 1,3 млрд долл., хотя и показала рост в 2,4 раза по итогам трехлетнего периода.

Согласно официальным отчетным данным компании, в 2008 г. заказчикам было поставлено 55 новых турбовинтовых региональных авиалайнеров, что на 11 штук больше, чем в 2007 г. и более чем в два раза больше показателя 2006 г., когда было поставлено всего 24 машины. Общее же количество выпущенных со стапелей региональных «турбопропов» достигло 810 самолетов, из которых 403 принадлежат к семейству ATR42, а 407 – к более вместительным ATR72.

В течение 2008 г. компания получила заказы на 42 новых самолета и опционы еще на 14 машин, из которых только на долю стран Азиатско-Тихоокеанского региона пришлось 23 самолета. Причем пять заказчиков сделали это впервые, пополнив, таким образом, список партнеров консорциума и взяв на себя 40% всех полученных в прошлом году заказов. Таким образом, на сегодня общий портфель заказов компании составляет 169 самолетов от 140 авиакомпаний из 80 стран мира (это двухлетний производственный задел для франко-итальянского консорциума), а за всю историю программы выпуска региональных пассажирских самолетов ATR удалось продать 979 новых авиалайнеров моделей ATR42 (421 машина) и ATR72 (558). Особо следует отметить, что из 169 заказанных самолетов 39 (23%) приходятся на новые авиалайнеры моделей ATR42-600 и ATR72-600.

Налицо – постепенное возрождение мирового рынка турбовинтовых самолетов, рухнувшего к 2005 г., что, естественно, сказывается в положительную сторону и на показателях деятельности ATR, занимающей в настоящее время примерно половину этого рынка. Это даже заставило компанию набрать дополнительно 860 сотрудников (за два года численность персонала компании выросла на 33%).

Важным событием прошлого года стало начало наземных испытаний новой линейки «регионалов», получивших обозначения ATR42-600 и ATR72-600. По оценкам разработчиков, на ближайшую перспективу эти самолеты станут лидерами в своем классе и помогут компании не только сохранить свои позиции, но и отвоевать новые рынки. Первую машину – в конфигурации ATR72-600 – планируется поднять в воздух в этом году, а с 2011 г. могут начаться поставки авиалайнеров заказчикам. Впервые о программе «шестисотой серии» было официально объявлено в ноябре 2007 г., и после 13 месяцев работы, 17 декабря 2008 г., на заводе в Тулузе компания приступила к наземным испытаниям новой машины. По словам разработчиков, вместе со специалистами «Талес авионикс» им удалось создать для самолета самую современную «стеклянную» кабину пилотов с пятью многофункциональными ЖКИ.

Закупки новых самолетов ATR на постсоветском пространстве пока позволяют себе лишь в Азебайджане. На снимке показан один из четырех ATR72-500 «Азербайджанских авиалиний»

Планами компании ATR на текущий год предусмотрены поставки 60 региональных пассажирских самолетов, что увеличит выручку до 1,4 млрд долл.

Единственным на сегодня эксплуатантом самолетов ATR в России является компания «ЮТэйр». К началу этого года в ее составе имелось уже 15 таких машин, в т.ч. три ATR72-201 выпуска 1990-1992 гг. (получены в течение прошлого года). Примерно такой же возраст имеют и остальные 12 менее вместительных ATR42-300, эксплуатация которых ханты-мансийской компанией начата в 2006 г.

Новые же самолеты ATR на просторах СНГ позволяют себе пока только в Азербайджане. Поставки в эту республику начаты в 2007 г., и сегодня в составе «Азербайджанских авиалиний» имеется уже два ATR42-500 и четыре ATR72-500, а еще один ATR42-500 с прошлого года эксплуатируется компанией «Силк Уэй». Если говорить о других бывших республиках СССР, то стоит вспомнить, что в 2003-2005 гг. два ATR42-300 летали под флагом армянской компании «Армавиа». А шесть подержанных ATR42-300 с 2005 г эксплуатируются литовской компанией «Дану Оро Траснпортас», получившей в 2007 г. и один ATR72-202.

Слева вверху: пилотаж смешанной группы, состоящей из четверки «Русских Витязей» и «Стрижей» и пары истребителей-бомбардировщиков Су-34 из липецкого авиацентра, отрабатывался в Кубинке накануне показа Президенту, однако продемонстрирован ему так и не был

Андрей ФОМИН