• Главная
• Контакты
• Нашёл ошибку
• Прислать материал
• Добавить в избранное

Несмотря на то, что территория Республики Молдовы невелика и простирается с севера на юг на 350 км, а с запада на восток – на 150 км, местные власти уделяют немало внимания тому, чтобы у страны был свой воздушный транспорт. Сегодня гражданская авиация молодой республики продолжает переходить на эксплуатацию воздушных судов западного образца, а главные воздушные ворота страны – аэропорт Кишинев – на протяжении примерно 10 лет демонстрирует положительную динамику в части роста пассажиропотока.

Географические особенности Республики Молдова сегодня накладывают огромный отпечаток на развитие гражданской авиации страны. Ее небольшие размеры – 33,8 тыс. км? (135-е место в мире, для сравнения, территория Тамбовской области России – 34,5 тыс. км? ), преобладающая равнинная поверхность, малые перепады высот (максимальная высота над уровнем моря – 429,5 м) предопределяют развитие воздушного сообщения в сложившихся экономических условиях и охватившем мировое сообщество финансовом кризисе.

Так, на сегодня местные воздушные линии (МВЛ) в Республики Молдова фактически отсутствуют. Ведь, чтобы оказаться на другом «краю» Молдовы, куда проще и экономичнее проехать не более 350 км железнодорожным или автомобильным транспортом. Таким образом, авиационный транспорт страны нацелен только на международные сообщения. Полеты же внутри страны ограничиваются, главным образом, только разного рода сельскохозяйственными и специальными транспортными работами. Но если раньше, в советский период, для обслуживания знаменитых молдавских виноградников на территории Молдавии была сосредоточена внушительная группировка вертолетов и самолетов, то теперь и она пришла в упадок – сегодня продолжают летать буквально считанные единицы техники.

История молдавской гражданской авиации началась 65 лет назад, в первый день осени 1944 г., когда Совет Народных Комиссариатов СССР выпустил постановление «О создании в Молдавии гражданской авиации для нужд населения». Тогда был создан Молдавский отдельный авиационный отряд, подчинявшийся Украинскому управлению гражданской авиации, которому передали 15 самолетов По-2 и два Ли-2. Уже 19 сентября 1944 г первое звено По-2 приземлилось на летном поле Кишинева. Сегодня эта дата – день рождения гражданской авиации Республики Молдова.

Организация воздушных перевозок по республиканским населенным пунктам была стремительной. С 1 июня 1945 г. на регулярной основе стали выполняться полеты на Ли-2 в Москву (с посадкой в Киеве), а также в ряд украинских городов. В 1951 г. начинаются полеты на всесоюзные курорты – Минеральные воды, Симферополь, Сочи, в 1954 г. – в Ленинград, Львов, Харьков.

С 1952 г. начинается обновление воздушного флота – на смену По-2 поступают первые Ан-2. Тогда же отдельный авиаотряд трансформируется в Молдавскую отдельную авиационную группу Украинского УГА. С 1957 г. группа непосредственно подчиняется Главному управлению гражданского воздушного флота (ГУ ГВФ) СССР. Тогда же она получает первые вертолеты Ка-15, Ка-18 и Ми-1, а также пять самолетов Ил-14. К началу 60-х гг. самолеты из Кишинева летали уже в 20 городов Советского Союза.

В 1960 г. в строй вводят новый аэропорт Кишинева, расположенный ныне в черте города. Его взлетная полоса была способна принимать крупные газотурбинные самолеты. Благодаря этому на самолетах Ан-10 открываются беспосадочные полеты в Москву, Ленинград и несколько других крупных городов страны. В 1968 г. в Молдавии появляются Ан-24. Отдельная авиагруппа вновь терпит реорганизацию – теперь это Молдавское управление гражданской авиации (МУГА).

В конце 60-х гг. в Молдавию начинают летать реактивные лайнеры. В 1971 г. МУГА получает свой первый собственный Ту-134. Впоследствии лайнеры этого типа становятся самым массовым самолетом Молдавского управления: общее количество машин достигает 26, а в Кишиневе размещается всесоюзная испытательная база данного типа самолетов. Быстрым темпом идет освоение других новых типов воздушных судов: в 1972 г – Як-40, в 1974 г. – Ан-26. В эти же годы обновляется и вертолетный флот – в республике появляются Ка-26 и Ми-2. Середина 80-х гг. – золотой период молдавской гражданской авиации. В кишиневском аэропорту базируется более 30 самолетов и около 100 вертолетов. Число ежедневных рейсов в Москву достигает 12, а в Ленинград, Минеральные воды, Ростов и Сочи авиалайнеры отправляются дважды в день. Благодаря новой ВПП длиной 3590 м столичный аэропорт может принимать практически любой тип ВС. С 1985 г самолеты МУГА ежегодно перевозят более 1 млн чел.

Пиком развития молдавской гражданской авиации в советское время стало появление в парке МУГА в 1988 г. самолетов Ту-154Б (всего поставлено девять машин), а в сентябре 1990 г. начинаются полеты молдавских авиалайнеров по международным трассам (первым зарубежным стал рейс на Ту-134 по маршруту Кишинев – Франкфурт-на-Майне).

Однако, амбициозным планам молдавских авиаторов по освоению международного неба не суждено было сбыться. Известные события 1991 г. и дальнейшее отпочкование союзных республик от единого центра сыграли злую шутку с гражданской авиацией СССР. Поступательное развитие молдавской гражданской авиации практически в миг завершилось, необходимо было начинать все с начала…

Для управления авиационной отраслью в уже независимой Республике Молдова местные власти создали Департамент воздушного транспорта при Министерстве транспорта. Первые годы после обретения страной независимости были всецело посвящены выживанию. Потеря управленческих связей в отрасли, сложности с техническим ремонтом воздушных судов (КБ и крупные ремонтные заводы оказались за границей) на фоне сложной политической ситуации, гражданской войны весны-лета 1992 г. и просто катастрофического обнищания населения в результате либеральных «реформ» привели к резкому падению объемов авиаперевозок.

Кроме того, на территории Республики Молдова возникли серьезные проблемы с поставками авиационного керосина. Процессы, происходящие в авиационной отрасли молодой страны, были столь негативными, что в 1993 г. сложилась ситуация, когда в течение примерно полумесяца ни один самолет вообще не поднимался в воздух. Экономические показатели воздушного транспорта стремительно падали и, в конце концов, скатились к уровню 50-х гг

В условиях фактического коллапса отрасли началась радикальная реорганизация воздушного транспорта. Прежде всего, были разделены административные и хозяйственные функции. Благодаря президентскому указу от 12 января 1993 г родилась государственная авиакомпания «Эйр Молдова» (Air Moldova), на сегодня – ведущий авиаперевозчик республики. 5 февраля 1993 г. была создана Государственная администрация гражданской авиации Республики Молдова (ГАГА РМ). 15 июня 1994 г. службу управления воздушным движением реорганизовали в государственное предприятие «MoldATSA». 31 мая 1995 г. самостоятельным предприятием стал и Кишиневский международный аэропорт.

Вторая авиакомпания Молдовы – «Молдавские авиалинии» – сейчас эксплуатирует пару региональных самолетов SAAB 2000 (вверху) и один реактивный «Фоккер» F28-100 (вверху справа)

Эксплуатация самолетов «Эмбраер» в авиакомпании «Эйр Молдова» началась в 2001 г. Но реактивный ERJ145LR (внизу) уже покинул парк перевозчика, в то время как турбовинтовой EMB120RT (слева) продолжает активно летать

«Главная» авиакомпания республики, «Эйр Молдова», выполняющая более половины всех молдавских пассажирских авиаперевозок, за полтора десятилетия своего существования не единожды меняла форму собственности. Изначально она была государственной компанией, с 2000 г. – германо-молдавским акционерным обществом, а с ноября 2002 г. – снова госкомпанией.

Первые годы оказались для национального перевозчика нелегкими. Его устаревающий парк состоял из самолетов советского производства Ту-134, Ту-154Б, Ан-24, Ан-26 и др. Но на рубеже веков наметились положительные сдвиги. Так, в 2001 г. «Эйр Молдовой» была приобретена ее первая «иномарка» – региональный турбовинтовой «Эмбраер» 120RT выпуска 1990 г Эта машина с регистрационным номером ER-EMA и поныне находится в парке компании (в 2004-2006 гг. «Эйр Молдова» брала в лизинг и второй аналогичный самолет, летавший с французской регистрацией F-HBBB). Кроме того, с апреля 2001 по май 2002 гг. эксплуатировала на условиях лизинга почти новый (1999 г. выпуска) реактивный «Эмбраер» ERJ145LR (PH-RXC). Несколько позже собственностью компании стал среднемагистральный «Эрбас» А320. Еще два таких лайнера сейчас находятся в операционном лизинге. Первый А320 (ER-AXV), выпуска 1996 г., появился в Молдове в сентябре 2003 г. А вскоре «Эйр Молдова» должна стать первым на просторах СНГ эксплуатантом новейших региональных лайнеров «Эмбраера» Е190. Как сообщил «Взлёту» генеральный директор авиакомпании Юлиан Скорпан, в 2008 г был заключен договор на приобретение одного Е190 со сроком поставки в марте 2010 г. и опционом еще на одно воздушное судно такого типа.

С приходом «иномарок» почти все самолеты советской постройки были постепенно выведены из парка компании. Например, на «покой» отправились все Ту-154Б и Ту-134, а большинство Ан-24 и Ан-26 были проданы другим компаниям. Пожалуй, единственный Ту-134А-3, пока еще продолжающий летать в Молдове, – это «правительственный» борт ER-65140, который, несмотря на свое основное предназначение и соответствующую символику, иногда привлекается и к обычным пассажирским рейсам «Эйр Молдовы». А вот эксплуатация второго «правительственного» самолета – Як-40 (ER-YGD) уже приостановлена.

Максимальная дальность полета, на которую могут выполнять свои рейсы воздушные суда авиакомпании, составляет 5600 км. При этом все рейсы – международные. «Эйр Молдова» сегодня летает по 15 прямым направлениям – во Франкфурт, Вену, Бухарест, Стамбул, Лиссабон, Мадрид, Лондон, Афины, Ларнаку, Рим, Милан, Париж, Прагу, Москву и С.-Петербург. Кстати, прямой рейс Кишинев-Милан был открыт недавно – 29 марта этого года. Базовый аэропорт компании – Международный аэропорт Кишинева.

Более подробно о деятельности «Эйр Молдовы» нашему журналу рассказал глава компании Юлиан Скорпан (см. врезку).

Помимо «Эйр Молдовы» в республике есть еще несколько авиакомпаний, занимающихся регулярными пассажирскими перевозками. История каждой из них по-своему любопытна.

Так, в июле 1994 г. возникла вторая (по времени создания) «регулярная» молдавская авиакомпания – «Молдавские авиалинии» (Moldavian Airlines). Сначала она летала в Москву на арендованном в Украине Як-42. С апреля 1995 г. уже на Як-40 стали выполняться рейсы в Будапешт, затем эта линия была продлена до Милана. Эксплуатировались в компании и самолеты Ту-134.

Затем «Молдавские авиалинии» заключили соглашение о сотрудничестве с ныне уже несуществующей швейцарской компанией «Кроссэйр» (Crossair), получив от нее в 1997 г. в аренду первый турбовинтовой самолет SAAB 340B и возможность работать на европейских линиях. В общей сложности в 1997-2006 гг. в «Молдавских авиалиниях» летало пять SAAB 340B, большинство из которых было потом передано дружественному румынскому «Карпатэйру». В 2003 г. у них появился самолет уже большей вместимости – SAAB 2000, а в конце 2005 г. – и реактивный «Фоккер 100» (F28-100). На сегодня клиенты авиакомпании могут попасть регулярными рейсами в румынскую Тимишоару, Будапешт и Ригу. Благодаря соглашению с венгерским авиаперевозчиком «Малев», клиенты «Молдавских авиалиний» могут воспользоваться любым маршрутом партнера. «Молдавские авиалинии» также выполняют чартерные рейсы в СНГ, Европу, на Ближний Восток. На данный момент флот авиакомпании состоит из двух региональных турбовинтовых самолетов SAAB 2000 (ER-SFA, ER-SFB) и одного реактивного ближнемагистрального «Фоккера» F28-100 (ER-FZA). По оценкам экспертов, доля компании на рынке авиаперевозок Молдовы составляет сейчас около 20%.

В 1995 г. возникла еще одна компания регулярных авиаперевозок – «Эйр Молдова Интернэшнл» (Air Moldova International). Эта структура выделилась из «Эйр Молдовы» в виде акционерного общества и имела в своем парке самолеты Ан-24, Як-40 и Як-42. Целью создания нового эксплуатанта стала организация современного обслуживания европейских линий. Ввиду весьма низкого уровня жизни граждан Молдовы руководители компании сделали основную ставку на более состоятельных пассажиров из региональных центров Украины и России, не имевших прямого авиасообщения с Европой. Линии были организованы таким образом, чтобы самолет, например, из Одессы, Донецка или Днепропетровска прилетал в Кишинев к отправлению самолета на Амстердам, Франкфурт, Варшаву или Берлин. По прилету в европейские столицы, без лишней траты времени, клиенты «Эйр Молдова Интернэшнл» могли продолжить путешествие в Северную Америку на самолетах уже западных авиакомпаний (с ними имелось соглашение о резервировании мест). Сначала схема работала весьма успешно. В 1997 г. компания даже стала первым в Молдове членом Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA). Более того, она уже начала переговоры о приобретении современных магистральных самолетов «Эрбас» и «Боинг». Однако, к 2000 г. ситуация на рынках авиасообщений между странами СНГ и Европой изменилась. Авиакомпании из России, Украины, а также из Западной Европы наладили прямые рейсы между региональными центрами стран СНГ и дальним зарубежьем. Естественно, что у «Эйр Молдова Интернэшнл» начались проблемы, т.к. цель ее существования утратила прежнюю стройность. В результате, в конце 2002 г. она прекратила свое существование и впоследствии была поглощена «Эйр Молдовой».

Пожалуй, последним летающим молдавским Ту-134А-3 до недавнего времени оставался этот «правительственный» борт (ER-65140), который, однако, иногда привлекался и для обычных пассажирских перевозок «Эйр Молдовы»

В Республике Молдова существует еще одна компания, выполняющая регулярные рейсы – «Тандем-Аэро». Она работает с марта 1999 г. Удивительно, что, несмотря на длительное отсутствие у нее собственной авиатехники, она некоторое время довольно неплохо существовала за счет эксклюзивного права на регулярные перевозки в Тель-Авив на самолетах других авиакомпаний. В 2004 г. «Тандем-Аэро» взяла у «Эйр Молдовы» в аренду самолет Ан-24, на котором открыла линию в Киев. А оттуда, благодаря договоренности с украинской авиакомпанией «Аэросвит», ее пассажиры могли следовать из Киева далее на самолетах партнера. Но с марта 2006 г., по коммерческим причинам, регулярные полеты в Киев прекратились. Сегодня «Тандем-Аэро» дважды в неделю летает на лайнере A320 из Кишинева в Тель-Авив. Кроме того, компания выполняет перевозки вахт нефтяников из Кишинева в Джубу (Судан) на принадлежащем другой молдавской компании, «Гриксоне», раритетном самолете Ил-18Д (ER-ICB), несмотря на свой 40-летний возраст пребывающем в очень хорошем состоянии. Машина была продана в Молдову из России в 2003 г. Кстати, у «Гриксоны», начавшей собственные перевозки в августе 2005 г., есть еще один Ил-18Д (ER-ICS), 1967 г. выпуска, долгие годы эксплуатировавшийся в Румынии, а в 2001-2007 гг. – на Украине. Но он в настоящее время не летает.

В 1999-2002 гг. существовала также компания «Молдтрансавиа» (Moldtransavia), выполнявшая дальние чартерные рейсы на Ту-154.

В первой половине 90-х гг. в Республике Молдова, как и в других странах бывшего СССР, возникло множество других новых авиакомпаний. На маленькую страну их было около 30. Естественно, что многие оказались «однодневками», часто вообще без единого самолета.

Так, своим существованием в 1992- 1994 гг. запомнилась «Валеология» (Valeologia). Некоторое время относительно крупной и успешной была авиакомпания «Ренан» (Renan). На определенном этапе своего существования (она работала в 1993-2004 гг.) по количеству самолетов она превосходила даже «Эйр Молдову» и осуществляла чартерные и грузовые перевозки на международных маршрутах.

Среди других «пионеров» молдавских авиаперевозок можно выделить компанию «Вики» (Vichi Airlines). Долгое время она осуществляла грузоперевозки и пассажирские чартерные рейсы из аэропорта Кишинева, а позже пыталась возобновить операционную деятельность в Маркулештах – на бывшем аэродроме авиации ВМФ Советского Союза, в 2004 г. получившем статус международного аэропорта. Однако успех в этом ей не сопутствовал, и она фактически прекратила существование. В июне 2004 г. в Маркулештах была создана еще одна авиакомпания – «Аэропортул Интернэшнл Маркулешты» (Aeroportul International Marculesti), которой принадлежали самолеты Ан-24, Ан-30, Ан-32, Ан-72, вертолеты Ми-8 и др. Нелегким оказался и путь специализировавшейся с 1994 г на грузовых чартерных международных перевозках на самолетах Ан-26 и Ан-32 авиакомпании «Валан» (Valan International Cargo Charter), одно время имевшей довольно сильные позиции на рынке.

Позже возник ряд других чартерных и грузовых авиаперевозчиков. Среди них можно выделить «Аэриантур-М» (Aeriantur-M Airlines), совершавшую полеты на Ан-26 на Ближний Восток, «ТЕПавиа-Транс» (TEPAvia-Trans), работавшую с 1999 г. на Ан-12, Ан-32 и Ан-28 на Африканском континенте, «Тирамавиа» (Tiramavia), перевозившую с 1999 г. грузы в Европе и неоднократно задействовавшуюся в обслуживании авторалли «Париж-Дакар» и оказании гуманитарной помощи по линии ООН.

Самой крупной вертолетной компанией Республики Молдова являлась «Агроавиа» (Agroavia), осуществлявшая авиационные работы для нужд сельского хозяйства на вертолетах Ка-26. В этой же сфере работала и созданная в 1997 г. авиакомпания «Молдаэросервис» (Moldaeroservice), осна щенная самолетами Ан-2 и вертолетами Ми-2. В 2000 г. была создана компания «Пекотокс-Эйр» (Pekotox Air), эксплуатировавшая, в частности, вертолеты Ка-32 и даже Ми-26 (кроме того, у нее имелись самолеты Ан-24, Ан-26 и Ан-32).

Среди относительно молодых молдавских авиакомпаний – «Эйр Вингз» (создана в январе 2004 г.), «Нобил-Эйр» (в январе 2005 г.), «Аэронорд-груп» и «Джет Стрим» (обе начали деятельность в ноябре 2005 г.) и некоторые другие. Всего, по данным справочника авиакомпаний СНГ, изданном российской Госкорпорацией по ОрВД, на 22 января 2009 г. в Республике Молдова было зарегистрировано 17 авиакомпаний.

Однако не все из них сегодня имеют право на авиаперевозки: Государственная администрация гражданской авиации Молдовы своим приказом №102/GEN от 21 июня 2007 г. аннулировала сертификаты эксплуатанта семи молдавских авиакомпаний, работавших, главным образом, за пределами территории страны, и не устранивших вовремя ряд серьезных замечаний в области обеспечения безопасности полетов.

Молдова остается одной из немногих стран, продолжающих эксплуатировать на пассажирских перевозках легендарный Ил-18Д. На этой машине 1968 г. выпуска (ER-ICB), принадлежащей компании «Гриксона», перевозит вахты нефтяников в Судан авиакомпания «Тандем-Аэро»

Несмотря на долгую судебную тяжбу, решение ГАГА в конечном итоге осталось неизменным. Сертификатов лишились компании «Аэропортул Интернэшнл Маркулешты», «Джет Лайн Интернэшнл», «Джет Стрим», «Тирамавиа», «Пекотокс-Эйр», «Валан» и «Гриксона», на балансе которых находилось около ста самолетов и вертолетов, в основном – за пределами Молдовы. В сообщении для прессы по этому поводу ГАГА уточнила, что эти меры были обусловлены «равнодушной реакцией молдавских операторов на ряд серьезных несоответствий, имеющих прямой эффект на безопасность перелетов, что побудило европейские страны, такие как Германию, Францию, Испанию и Нидерланды, поставить проблему запрета доступа молдавских воздушных судов на их территорию». Авиационная администрация Молдовы уточнила, что «вынуждена принять максимально суровые меры в условиях, когда ситуация может ухудшиться и поставить под сомнение способность государства выполнять обязательства по международным конвенциям»: из-за попавших в немилость у европейских властей семи компаний под угрозой включения в знаменитый европейский «черный список» перевозчиков, которым запрещаются любые полеты над территорией ЕС, автоматически оказывались все без исключения авиакомпании Республики Молдова. Таким образом, приостановив деятельность семи «штрафников», стране удалось сохранить права на продолжение полетов в Европу (и через ее воздушное пространство) остальным ее перевозчикам. Это однако не значит, что семь указанных компаний вовсе перестали заниматься авиационной деятельностью – некоторые из них имеют свидетельства эксплуатантов авиации общего назначения и продолжают полеты на территории Молдовы под эгидой АОН (например, на вертолетах).

Главным обстоятельством, побудившим европейские авиационные власти оказать давление на Госавиаадминистрацию Молдовы в части запрета на полеты ряда авиакомпаний, стало несколько авиационных происшествий с молдавскими транспортными самолетами в 2005-2007 гг. в Африке и на Ближнем Востоке. По всей видимости, переполнила чашу терпения катастрофа 9 января 2007 г. самолета Ан-26Б-100 (ER-26028) компании «Аэриан-М» в Балладе (Ирак), когда в результате столкновения с землей за пределами ВПП при уходе на второй круг в СМУ погибло 34 человека (пять членов экипажа и 29 пассажиров). Это происшествие стало самой крупной катастрофой в истории гражданской авиации Республики Молдова (подробнее о нем – см. «Взлёт» №1-2/2007, с. 48).

До начала 2000-х гг. ситуация с безопасностью полетов в молдавской авиации была удовлетворительной: до 2004 г. авиационные происшествия с ее самолетами и вертолетами были достаточно редки. Так, в 1997-1999 и 2001 гг. не было зафиксировано вообще ни одного происшествия. В 2000 г. имели место одна авария и одна катастрофа (погиб один человек), в 2002 и 2003 гг. – по одному авиапроисшествию без человеческих жертв. Ситуация начала ухудшаться в 2004 г., когда произошло сразу три происшествия, в т.ч. одна катастрофа (один человек погиб). В следующем году число жертв составило уже 12 (три катастрофы).

В 2006 г. количество авиапроисшествий повысилось до четырех. Одна авария произошла 23 марта 2006 г. с самолетом Ан-24 компании «Валан» в Багдаде (Ирак), который грубо приземлился до начала ВПП с разрушением передней опоры шасси и нижней части фюзеляжа по причине ошибки экипажа при выполнении вынужденной посадки после отказа левого двигателя. Вторая случилась с Ан-32 «ТЕПавиа-Транса» в Судане, у которого из-за нерасчетных нагрузок при посадке разрушилась передняя опора шасси. Еще одна авария произошла 6 мая с самолетом Ан-2 на авиахимических работах – экипаж попал в метеоусловия, не отвечающие требованиям безопасности полетов. Четвертым авиапроисшествием 2006 г. стала катастрофа Ка-26, произошедшая 3 июля в Николаевской области (вертолет столкнулся с проводами ЛЭП из-за несоблюдения экипажем безопасной высоты полетов при выполнении авиахимических работ, один человек погиб).

Статистика 2007 г. принесла два авиационных происшествия. Об иракской катастрофе Ан-26Б-100 уже было сказано выше. Вторым стала авария Ка-26 в Румынии 25 мая – вертолет столкнулся с землей при попытке вынужденной посадки из-за отказа двигателя. Прошлый год оказался более благополучным – подействовал запрет на полеты семи авиакомпаниям? Межгосударственным авиационным комитетом в 2008 г. зафиксирована только одна авария с молдавским летательным аппаратом – «Авиатикой» МАИ-890У авиации общего назначения, который был поврежден 12 апреля в Кишиневе при вынужденной посадке после столкновения с птицей. В официальную статистику, правда, не включена тяжелая катастрофа самолета Ан-32Б (ST-AZL) суданской компании KATA, произошедшая в Кишиневе 11 апреля 2008 г. (см. «Взлёт» №6/2008, с. 47). Машина столкнулась с землей при заходе на вынужденную посадку в аэропорту вылета. Управлял машиной молдавский экипаж, в результате катастрофы погибли все восемь человек, находившиеся на борту.

В истории гражданской авиации Молдовы есть и уникальные случаи. Например, 30 декабря 2004 г. при заходе на посадку в Кабуле (Афганистан) из-за ухода под глиссаду в СМУ на высоте 13 м, скорости 230 км/ч и удалении от торца ВПП 910 м столкнулся с наземным препятствием самолет Ил-76ТД (ER-IBM) молдавской авиакомпании «Эрлайн Транспорт». В результате столкновения самолет «потерял» левые основные опоры шасси, часть обшивки нижней части фюзеляжа, повредил створки грузового люка и гидросистему. Тем не менее экипажу удалось уйти на второй круг и взять курс на запасной аэродром «Термез». Но в связи с плохими погодными условиями затем было решено следовать для посадки в Душанбе. Здесь экипажу удалось посадить поврежденный Ил-76 на грунт на правые основные и передние опоры шасси и избежать пострадавших. Таким образом, этой случай по счастливому стечению обстоятельств закончился благополучно. Однако при его расследовании выяснился и ряд настораживающих сопутствующих моментов: все четыре двигателя самолета эксплуатировались со значительным превышением установленных ресурсов, т.е. Ил-76ТД фактически не имел летной годности, а экипажем на борту использовался устаревший сборник навигационной информации.

Хочется верить, что предпринимаемые ГАГА Молдовы усилия по повышению безопасности полетов (в т.ч. и т.н. «непопулярные меры») сократят рост аварийности, и у международных авиационных властей больше не будет поводов рассматривать республику как кандидата на включение в пресловутые «черные списки».

На месте самой крупной кишиневской катастрофы последних лет – падения 11 апреля 2008 г. суданского Ан-32Б с молдавским экипажем

На сегодня Международный аэропорт «Кишинев», находящийся в собственности государства, имеет категорию ИКАО «4С» и является единственным действующим аэропортом гражданской авиации в республике Молдова, из которого выполняются регулярные рейсы. Через другие аэропорты осуществляются только разовые полеты.

«Местные рейсы перестали осуществлять в 1991 г., сразу после развала Советского Союза, – сообщила «Взлёту» руководитель отдела маркетинга Международного аэропорта «Кишинев» Галина Тельпиз. – Выполнение полетов стало не рентабельно, т.к. резко повысились цены на топливо, а само содержание аэропортов представило собой непосильные расходы». Небольшие размеры страны делают кишиневский аэропорт легко доступным для жителей любого региона республики как посредством общественного транспорта, так и частного. Он находится всего в 13 км от республиканской столицы. Пропускная способность аэропорта составляет 600 пассажиров в час.

Сегодня в Международный аэропорт «Кишинев» осуществляют рейсы 14 авиакомпаний, в среднем – 29 рейсов в день. Базовой авиакомпанией является национальный перевозчик «Эйр Молдова». Кроме нее в аэропорту базируются «Молдавские авиалинии» и «Тандем-Аэро». Поставкой и реализацией авиакеросина в аэропорту занимается «дочка» российской нефтяной компании «Лукойл» – ООО «Лукойл Молдова».

Среди недостатков аэропорта можно отметить отсутствие в нем грузового терминала. Однако имеется грузовой склад, и он принимает транспортные самолеты. Кроме того, по словам г-жи Тельпиз, «на сегодня планируется провести технико-экономический анализ для развития «карго» в аэропорту. Презентация кишиневского аэропорта была представлена многим грузовым авиаперевозчикам для привлечения их к нам».

Ведутся и исследования по перспективам превращения Международного аэропорта «Кишинев» в крупный региональный хаб. В частности, за счет средств технической помощи Европейского Союза в текущем году будет разработан мастер-план развития аэропорта на ближайшие 20 лет.

Начиная с 1999 г. аэропорт демонстрирует стабильную динамику роста пассажиропотока. Например, если 10 лет назад через него проходило лишь немногим больше 230 тыс. пасс., то в 2008 г. аэропорт обслужил уже 848 тыс. пасс. (годом раньше – 689 тыс. пасс.). Грузопоток через «Кишинев» в минувшем году составил 2,5 тыс. тонн. Чистая прибыль аэропорта за 2008 г. составила 1,1 млн евро. Однако в связи с начавшимся мировым кризисом, показатели этого года могут оказаться несколько слабее: «В целом, по предварительному прогнозу, пассажиропоток и грузопоток Международного аэропорта «Кишинев» упадет в 2009 г. на 5-10%», – сообщили там «Взлёту». Однако к 2014 г. пассажиропоток аэропорта, по планам, достигнет 1,2 млн пасс., а грузопоток – 4 тыс. тонн.

Ан-24РВ, арендованный компанией «Тандем-Аэро» для выполнения регулярных пассажирских перевозок

Эти зарегистрированные в Молдове Ан-24РВ в яркой окраске сдавались в аренду экваториально-гвинейским компаниям GETRA и UTAGE (внизу) – обе ныне включены в «черный список» ЕС, не разрешающий им летать в воздушном пространстве Европы

Этот молдавский Ан-32Б сдается в аренду суданской компании «Алок Эйр»

Ан-24РВ в яркой окраске в стиле аэрографии, принадлежащий молдавской компании «Пекотокс-Эйр», лишившейся в 2007 г. сертификата эксплуатанта

Постановлением правительства Республики Молдова от 30 августа 2007 г. была утверждена «Стратегия развития гражданской авиации на 2007-2012 гг.». В документе в частности говорится, что гражданская авиация Республики Молдова – стратегическая отрасль национальной экономики, стабильное развитие которой является приоритетным для страны. Стратегия систематизирует действия в области гражданской авиации в целях создания условий и формирования механизмов, необходимых для развития данного сектора, исходя из существующего уровня развития отрасли, стратегических задач национальной экономики и глобальной перспективы в области гражданской авиации.

Не имеет смысла приводить здесь все 16 страниц документа. Выделим лишь наиболее любопытные части, касающиеся рядового авиапассажира. Так, в целях пополнения вышедшего из строя парка ВС планируется создать лизинговую компанию, которая будет оказывать услуги на льготных условиях (пониженная ставка банковского процента) и продолжать эксплуатацию воздушных судов типа A320, приобретенных в операционный или финансовый лизинг В то же время количество ВС должно соответствовать спросу на авиаперевозки. Кроме того, предполагается унификация парка самолетов в целях уменьшения расходов на подготовку летного и технического персонала, техническое обслуживание и формирование необходимого минимального уровня запасных частей.

Претворение в жизнь изложенных в стратегии идей, по замыслу авторов, будет способствовать повышению безопасности полетов и авиационной безопасности, дальнейшему приведению национальных нормативных актов в области гражданской авиации в соответствие международным нормам, модернизации авиапарка, годовому росту пассажиропотока примерно на 10-15% и перевозок грузов и почты – на 5%.

Тяжелый транспортный вертолет Ми-26 эксплуатировался до недавнего времени авиакомпанией «Пекотокс-Эйр»

Осколки былого величия молдавской сельхозавиации – биплан Ан-2ТП и вертолет Ми-2. На сегодня из многих десятков таких машин в строю остались считанные единицы

Подводя итоги можно сказать, что сегодняшнее состояние развития гражданской авиации Республики Молдова имеет как положительные, так и отрицательные черты.

К отрицательным особенностям этой сферы молдавской экономики вполне можно отнести малый коэффициент авиаподвижности населения республики – на уровне 0,13, что примерно в два раза ниже, чем в России. Это с одной стороны стало причиной обнищания населения за годы независимости (по ВВП на душу населения в 2008 г. Молдова занимала 141-е место в мире), с другой – чрезмерной ценой на авиабилеты для большинства населения республики. И это несмотря на то, что национальная авиакомпания «Эйр Молдова» предлагает минимальный тариф без учета сборов на перелет в Москву всего 49 евро, а назначенный российский перевозчик на данном направлении – авиакомпания С7, по словам ее пресс-секретаря Ирины Колесниковой, предлагает минимальный тариф в размере 82 евро (в 1,7 раза выше!).

Сегодня наметилась стагнация и в селькохозяйственной авиации республики, которая по большому счету не работает. Также из-за отсутствия грузового терминала в аэропорту Кишинева не может быть до конца использован воздушный «карго-потенциал» страны.

К положительным чертам развития гражданской авиации в Республике Молдова следует отнести сфокусированное внимание местных властей к проблемам отрасли. Чиновники не стали распылять ограниченные ресурсы на поддержание в плачевном состоянии нескольких аэропортов и авиакомпаний. На столь малой территории в сложившихся условиях это равносильно самоубийству. Аэропорты были бы недозагружены, а авиакомпании «перемолотили» бы друг друга в борьбе за мизерный куш. Вместо этого ресурсы государства были направлены на создание одной национальной авиакомпании и современного аэропорта с возможностью его трансформации в региональный хаб. Благодаря планомерной аккумуляции средств в двух субъектах гражданского транспорта Молдовы, жители страны сегодня могут совершать полеты из развивающегося современного аэропорта на воздушных судах национального перевозчика.

Показателем того, что аэропорт и авиакомпания достаточно крепко стоят на ногах служит тот факт, что Международный аэропорт «Кишинев» осуществил первый проект своей модернизации частично на кредит Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР) в 9 млн долл. (он был возвращен в 2007 г.). Чтобы вернуть кредит был введен отдельный пассажирский сбор в размере 9 евро на каждого вылетающего пассажира, который будут продолжать взимать и в рамках второго проекта модернизации, планируемого на 2009-2012 гг. Кредит в 44,5 млн евро планируется вернуть до 2024 г.

Резюмируя сказанное, отметим, что сегодня Республика Молдова имеет собственную независимую гражданскую авиацию. А сдержанный оптимизм ее руководителей дает повод не сомневаться в том, что основные предприятия воздушного транспорта – «Эйр Молдова» и Международный аэропорт «Кишинев» благополучно переживут мировой финансовый кризис.

Из первых рук

Юлиан Скорпан, глава «Эйр Молдова»: