Константин Калинин: «Мы должны делать отечественные машины!»

Триумф и трагедия создателя советской «летающей крепости»

Владимир ШУНЕВИЧ, Харьков-Киев

Созданный в начале 30-х годов прошлого столетия в харьковском КБ Константина Калинина семимоторный бомбардировщик К-7 стал самым крупным самолетом своего времени: он мог перевозить 10-17т бомб или 112 десантников-парашютистов. Причем размещались они не как обычно в фюзеляже, а в имеющем высоту более 2,3 м крыле: самолет выполнялся по оригинальной компоновке, ставшей своего рода прообразом нынешней схемы «летающее крыло». Прорабатывался и пассажирский вариант К-7, у которого в комфортабельных каютах в крыле могли разместиться 128 пассажиров. Из-за своих огромных размеров К-7 называли также «летающим Госпромом»- по имени самого крупного здания 30-х гг. в Харькове. Оригинальная компоновочная схема самолета позволяла установить на нем мощное артиллерийское вооружение – четыре пушки и восемь пулеметов, обеспечив полностью круговую огневую защиту. Таким образом, тяжелый бомбардировщик становился настоящей летающей крепостью – задолго до появления знаменитого американского В-17. Украинский конструктор опережал время. Но К-7 не суждено было войти в серию. После ряда успешных испытательных полетов случилась катастрофа. В конце прошлого года минуло 75 лет с тех событий… А спустя несколько лет погиб и сам конструктор – в 1938 г. талантливого украинского авиаконструктора, автора популярнейших в 30-е гг. пассажирских самолетов К-5, широко использовавшихся в советском Гражданском воздушном флоте, обвинили во вредительстве, петлюровском прошлом и после пыток в НКВД расстреляли…

«Ставший военным летчиком в годы первой мировой, бывший артиллерийский офицер Константин Калинин еще до революции познакомился в Петербурге с другим нашим земляком, известным уже авиаконструктором Игорем Сикорским, – рассказывал автору этих строк товарищ Калинина – известный летчик-испытатель, в дальнейшем заместитель генерального конструктора ОКБ О.К. Антонова Герой Советского Союза Алексей Грацианский. – Воздушные гиганты Сикорского «Русский витязь» и «Илья Муромец» впоследствии, в начале 30-х гг., и подвигли Калинина на создание сверхтяжелого, самого большого в мире самолета К-7».

Когда к власти в стране пришли большевики, известный советский государственный и военный деятель Владимир Антонов-Овсеенко заявил предложившему свои услуги Родине Игорю Сикорскому, что Красной Армии нужна конница, а не авиация. Авиаконструктор решил уехать за границу, позвав с собой Туполева и Калинина. Но они отказались.

После революции командир авиаотряда капитан Калинин вернулся на Украину на старое место службы. Разуверившись во власти Директории, летчики не хотели воевать. Чтобы прокормить семьи, бывший дворянин Калинин и его товарищ подобрали брошенный автомобиль, починили и два месяца перевозили на нем пассажиров из Киева в Житомир и обратно.

Авиаторам не удалось избежать службы у петлюровцев. Но, увидев однажды в Проскурове (ныне Хмельницкий), как гайдамаки учинили еврейский погром, летчики, авиатехники и солдаты охраны оцепили значительную часть города и не пустили туда бандитов.

Через некоторое время Калинин ушел от петлюровцев и пробрался в Москву. Но там его, опытного военного летчика, отправили в резерв, назначили на техническую наземную должность и занесли в «черные списки» ЧК как бывшего царского офицера, «полуполяка» (в свое время его отец, русский чиновник, оказался на службе в Польше, входившей тогда в состав Российской империи, и женился на дочери бедного польского дворянина), а в юности еще и члена польской партии социалистов-революционеров, которой позже руководил генерал Пилсудский.

Во время учебы в Институте инженеров Красного воздушного флота Константина Калинина исключили из большевистской партии. За него попытался заступиться будущий известный авиаконструктор Сергей Ильюшин – и получил нагоняй от секретаря райкома партии «за потерю бдительности». Когда Калинину оставалось сдать всего несколько зачетов, чтобы получить диплом об окончании Военно-воздушной инженерной академии им. профессора Н.Е. Жуковского, в которую был преобразован институт, очередная проверочная комиссия вычеркнула Константина Алексеевича из числа слушателей.

«Теперь покинуть страну и вернуться на родину в Польшу отцу предлагал старший брат Владимир, тоже бывший офицер, – вспоминает младшая дочь Калинина Нелли Константиновна. – И папа начал было склоняться к мысли уехать. Надо было только забрать в Петрограде маленькую дочь (мою старшую сестру), жившую у тещи (первая жена умерла в 1920 г. от менингита). Но бабушка не отдала внучку. И отец остался. Хотя дядя Володя сказал: «Если не уедешь – ты мне больше не брат. Тебя здесь все равно убьют». Словно чувствовал».

«Отец уехал в Киев, – продолжает дочь Калинина. – Здесь, благодаря поддержке друзей, он продолжил учебу в политехническом институте, ректором которого был соратник профессора Жуковского Викториан Бобров – большой энтузиаст авиации и создатель Киевского авиационного завода».

На этом заводе (ныне – завод «Авиант») несостоявшийся красный военный летчик и начал работать конструктором. Многоцелевой самолет Калинина К-1 (1925 г.) мог и пассажиров возить, и поля опрыскивать, а в случае войны его можно было вооружить пулеметами и использовать как штурмовик. Он успешно прошел испытания и стал по сути первым советским пассажирским самолетом, рекомендованным к серийному выпуску. Эта конструкторская разработка стала дипломной работой выпускника Киевского политехнического института К.А. Калинина, которую 36-летний студент блестяще защитил.

Для дальнейшего развития К-1 Калинин был переведен в Харьков, где ему была выделена производственная база – мастерские Укрвоздухпути, ныне – это Харьковское государственное авиационное производственное предприятие (ХГАПП). Здесь в 1926 г. им был создан первый цельнометаллический самолет К-2, а на его базе – санитарный К-3 (1927 г.), ставший первой советской летающей «скорой помощью», спасшей жизнь и здоровье многим больным, раненым и роженицам. Более совершенной конструкцией отличался четырех-пятиместный многоцелевой К-4 (1928 г.), выпущенный небольшой серией из 22 машин. А последующий 10-местный К-5 (1929 г.) до 1940 г. являлся основным и наиболее популярным пассажирским самолетом Гражданского воздушного флота СССР. В 1930-1934 гг. на харьковском заводе построили 260 таких машин, которые применялись и в годы войны – как транспортные, связные, санитарные и даже ночные бомбардировщики. Летчики удивлялись: в случае остановки двигателя К-5 с полной загрузкой мог планировать на расстояние до 100 км!

Но одной из самых интересных разработок Калинина стал тяжелый бомбардировщик К-7 – крупнейший советский самолет своего времени (размах крыла – 53 м, взлетная масса – 38 т). Американцы еще только думали создавать свои «суперкрепости», а советская воздушная крепость уже летала над тогдашней украинской столицей. Первый полет К-7 по кругу состоялся в Харькове 21 августа 1933 г. Пилотировал машину экипаж во главе с летчиком-испытателем М.А. Снегиревым. В первом полете на борту К-7 находился и сам К.А. Калинин. Самолет был значительно больше самого крупного на то время серийного советского бомбардировщика А.Н. Туполева ТБ-3 (размах крыла – 40 м, взлетная масса – 17 т), превосходил он и не принятый к серийному производству опытный шестимоторный тяжелый бомбардировщик Туполева ТБ-4 (1933 г., взлетная масса – 33 т). В варианте бомбардировщика К-7 принимал на борт, в специальные отсеки внутри крыла, от 9,9 до 16,6 т бомб. В десантном варианте он мог перевозить 112 парашютистов, а на внешней подвеске, между тележками шасси, – транспортировать танк массой 8,4 т или другую аналогичную технику. Подвижные стрелковые установки с пулеметами калибра 12,7 мм или пушками калибра 20 мм размещались в носовой части фюзеляжа, спереди и сзади в каждом из обтекателей шасси, наверху и в законцовках обеих хвостовых балок. Таким образом, обеспечивалась круговая огневая оборона бомбардировщика.

Гражданский вариант К-7 предполагал перевозку до 128 пассажиров в удобных креслах, или до 64 пассажиров (в классе «люкс») – на диванах в уютных восьмиместных двухъярусных спальных каютах наподобие купе «СВ». Осматривать местность пассажиры могли через окна в передней кромке крыла и иллюминаторы, вмонтированные в …пол кабины.

Тяжелый бомбардировщик К-7

Проходил летные испытания в августе-ноябре 1933 г.

Силовая установка 7хМ-34Ф

Максимальная мощность, л.с. 7х830

Длина самолета, м 28,0

Размах крыла, м 53,0

Площадь крыла, м2 454,0

Масса пустого самолета, кг 24 400

Нормальная взлетная масса, кг 38 000

Максимальная взлетная масса, кг 40 000

Запас топлива, кг 6500

Максимальная бомбовая нагрузка, кг 19 000

Максимальная скорость полета, км/ч:

– у земли 205

– на высоте 1000 м 199

Крейсерская скорость, км/ч 180

Практический потолок, м 4000

Дальность полета, км:

– с полной нагрузкой 1000

– с бомбовой нагрузкой 6000 кг и дополнительными топливными баками, км 2400

Длина разбега, м 400

Длина пробега, м 300

«21 ноября 1933 г., в воскресенье, писатель-юморист Остап Вишня, с которым дружил Калинин, уговорил Константина Алексеевича поехать на охоту, – продолжает вспоминать Алексей Грацианский. – Поскольку Калинин запретил проводить в его отсутствие любые испытательные полеты, летчики и специалисты тоже собирались отдохнуть. Но неожиданно из Москвы прилетел представитель главка и приказал повторить полет на так называемый мерный километр для определения максимальной скорости у земли. В 14.35 К-7 взлетел с двадцатью членами испытательной бригады и взял курс в район Рогани, где находился мерный километр. Вскоре взлетел и я на небольшом К-5 с двумя московскими кинооператорами на борту, чтобы сопровождать «семерку»… Вот она начала делать третий заход, чтобы снизиться до высоты 100 метров. За самолетом потянулись струйки дыма от двигателей. Значит, Снегирев дал полный газ. И вдруг «семерка» клюнула носом и пошла на снижение… Дым пропал. Значит, думаю, летчик выключил моторы. Над самой землей вновь появился дым, но тут машина врезалась в землю и загорелась».

…К-7 был весь в огне. Не горели только кабина пилотов, хвост и кают-компания. На траве лежали три члена экипажа, выброшенные из машины при ударе о землю. Люди, подбежавшие из приземлившихся самолетов сопровождения, разрубили обшивку центроплана и вытащили еще четверых. Двое из них потом скончались в госпитале.

Машина горела, взрывались бензобаки. Из пламени были слышны крики и стоны. Когда баки перестали рваться, работники КБ приблизились и стали оттаскивать выброшенных при ударе в безопасное место. Из двадцати выжили пятеро. Четверо после выздоровления вернулись к работе.

Калинин вернулся с охоты вечером. По лицам встречавших его возле дома рабочих, инженеров, близких он все понял.

Похороны погибших состоялись на следующий день. 14 грузовиков везли 14 гробов. В прощальной церемонии приняли участие десятки тысяч харьковчан, в небе барражировали самолеты.

Причиной катастрофы расследовавшая ее московская комиссия назвала проектно-конструкторские недочеты. Калинин же и его единомышленники считали, что произошла диверсия. Вспомнили, как во время одного из предыдущих полетов самолет никак не мог приземлиться – его пришлось сажать при помощи резкого сброса газа, потому что руль высоты не поворачивался. Специалисты обнаружили тогда в цепи управления рулями туго забитый болт, который заклинивал механизм поворота.

Оставшиеся в живых члены экипажа рассказывали, что во время рокового полета услышали взрыв (удар), после которого самолет резко пошел к земле. Внимательно обследовав обломки К-7, главный конструктор и его товарищи убедились, что разорван стальной трос управления рулем высоты. По их мнению, чтобы он мог лопнуть, его надо было предварительно надрезать. 1*

Существует версия, почему К-7 в дальнейшем была закрыта дорога в небо (а ведь уже после катастрофы было решено строить еще два его доработанных экземпляра). Одним из руководителей советской авиапромышленности в те годы был выдающийся авиаконструктор Андрей Туполев – человек, бесспорно, очень талантливый, но, по воспоминаниям современников, весьма ревностно относившийся к чужим успехам и поэтому старавшийся «проталкивать» в производство свои машины.

Узнав о планах Калинина строить самолет-гигант К-7, Туполев выдвинул «теорию пределов», согласно которой самолеты больше некоторого предела строить уже нельзя – они будут разрушаться в воздухе. С самого начала, как рассказывал сам Калинин, Туполев вел борьбу против постройки К-7. Но после гибели «семерки», похоже, забыл о своей теории – в это время уже полным ходом шла постройка его собственного самолета-гиганта – знаменитого восьмимоторного АНТ-20 «Максим Горький» (размах крыла – 63 м, взлетная масса – 42 т). Легендарный летчик-испытатель М.М. Громов впервые оторвал от земли «Максима Горького» спустя почти год после начала испытаний К-7 – 17 июня 1934 г К сожалению, и АНТ-20 была уготована недолгая судьба: 18 мая 1935 г, выполняя демонстрационный полет над Москвой с пассажирами на борту, «Максим Горький» тоже погиб. Сопровождавший его на истребителе И-5 летчик Н.П. Благин решил описать вокруг крыла АНТ-20 «мертвую петлю», но не рассчитал маневр и врезался в крыло, в результате чего туполевский гигант упал на окраине поселка художников в районе нынешнего московского метро «Сокол». Погибло 46 человек, в т.ч. 12 членов экипажа и 33 пассажира АНТ-20. В дальнейшем, в 1939 г., на заводе в Казани был построен дублер «Максима Горького» – 64-местный шестимоторный АНТ-20бис (ПС-124), некоторое время использовавшийся на воздушных линиях. А вот проектам еще более крупных туполевских самолетов – 12-моторного бомбардировщика АНТ-26 (ТБ-6) и его транспортного варианта АНТ-28 с размахом крыла 95 м и взлетной массой порядка 70 т – уже не суждено было воплотиться даже в опытные образцы. К середине 30-х гг. стало ясно, что время тихоходных летающих гигантов безвозвратно ушло.

1* В отечественных публикациях чаще всего присутствует все-таки «техническая» версия катастрофы К-7. Например, хорошо знакомый членам редакции нашего журнала известный харьковский историк авиации и руководитель студии «Авиафильм» Вячеслав Савин (он трагически погиб в катастрофе Ан-140 в Иране 23 декабря 2002 г.) в статье о К-7 в журнале «Моделист-Конструктор» №11 за 1989 г. приводит воспоминания одного из пяти оставшихся в живых после катастрофы членов экипажа К-7 П.И. Семеренько: «При заходе на мерный километр Снегирев дал полный газ. Возникла вибрация хвостовых ферм… И вдруг к звуку гудения моторов присоединился звук разрыва нижнего лонжерона левой хвостовой балки. Разошедшиеся концы лонжерона защемили управление рулем высоты, и К-7 из снижения уже выйти не мог.». Аналогичную версию использует в своей знаменитой монографии «История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.» (М.: Машиностроение, 1985) В.Б. Шавров: «Непосредственной причиной этой тяжелой катастрофы явилось разрушение нижнего пояса одной из хвостовых балок. Двухбалочная схема самолета с трехгранным балками не обеспечивала жесткой установки хвостового оперения. По общему мнению, явно требовались четырехгранные балки, а без этого никакие усиления не помогали. Вообще сварная конструкция была неплохой для малых и средних самолетов, но не столь надежна для гигантов. В 1933 г., по указанию П.И. Баранова были заложены два дублера К-7, но они были прекращены постройкой в 1935г., причем один из них в стадии готовности 60%. Хвостовые балки на дублерах были четырехгранные». В монографии «Самолетостроение в СССР (1917-1945)» под редакцией академика Г.С. Бюшгенса (М.: ЦАГИ, 1992) говорится о том, что самолет потерпел катастрофу «во время полета на максимальной скорости у земли предположительно из-за разрушения нижнего пояса одной из хвостовых балок в связи с возникновением тряски балки из-за бафтинга или из-за автоколебаний рулей оперения, которые могли вызвать серворули, далеко отставленные от основных рулей с помощью выносных балочек». (Прим. ред.)

Наладить массовый выпуск собственных отвечающих современным требованиям крупных пассажирских и транспортных самолетов в Советском Союзе в 30-е гг. не удавалось, поэтому встал вопрос о покупке в США лицензии на производство в СССР 24-местного самолета «Дуглас» DC-3, получившего у нас потом название Ли-2. Ехать в Америку заместитель Главного управления авиационной промышленности СССР Андрей Туполев предложил Константину Калинину, чтобы тот не «мозолил» глаза. Но Калинин отказался: «Мы должны создавать отечественные самолеты!»

К тому времени у него уже летала «бесхвостка» К-12 – оригинальный скоростной самолет без хвостового оперения, который мог быть и неуязвимым для истребителей противника бомбардировщиком, и разведчиком, и корректировщиком артиллерийского огня. Самолет понравился руководителю комиссии главка известному авиаконструктору Семену Лавочкину и помощнику начальника ВВС знаменитому летчику Якову Смушкевичу… С 1936 г. К-12 довольно успешно проходил испытания, участвовал в Тушинском авиационном параде в августе 1937 г. и был запущен в серийное производство партией из десяти самолетов.

Но в ночь на 1 апреля 1938 г. Константина Калинина арестовали.

«В дом зашли два «энкаведиста», – вспоминает дочь конструктора Нелли Калинина. – Один вел себя очень грубо. Второй – молодой, но с совершенно седой головой, – когда отца увели, подошел к маме и тихо сказал: «Простите, если сможете. Я понимаю, кого мы берем…». Маму в тот же день уволили с работы, и она нигде не могла устроиться. Через год после ареста отца нашла работу с комнатой в Подмосковье. Но приступить к работе так и не успела – умерла. Мне и брату Эльвину помогали семьи товарищей отца, которым приходилось рисковать. Мы знаем нынче и фамилии доносчиков, оклеветавших отца. Бог им судья. С первого дня ареста папы мама пыталась узнать о судьбе отца. Мы все надеялись, что он вернется. Брат бегал на станцию, а я сидела на заборе, выглядывая, что вот-вот на дороге покажется папа. Увы, аж в декабре мы узнали, что 22 октября отца осудили на 10 лет лишения свободы без права переписки. Так власть маскировала расстрельные приговоры…».

. В первые годы войны бывшие инженеры и рабочие КБ К.А. Калинина, которым удалось избежать репрессий и попасть на фронт, с грустью разглядывали обломки сгоревших советских бомбардировщиков и штурмовиков, сбитых фашистскими истребителями. В т.ч. и потому, что медленно летали и не были защищены сзади. И вспоминали прекрасные калининские машины, которые могли спасти тысячи жизней, но родиться им было не позволено…

Сергей ПОСПЕЛОВ Фото автора

Примечания: