• Главная
• Контакты
• Нашёл ошибку
• Прислать материал
• Добавить в избранное

2 июня на Украине, из Харькова в Киев, состоялся первый коммерческий пассажирский рейс нового регионального реактивного самолета Ан-148. Регулярная эксплуатация авиалайнера начата авиакомпанией «Аэросвит» совместно с АНТК им. О.К. Антонова. Пока на линии вышла машина, ставшая в свое время первым прототипом Ан-148 — опытный экземпляр № 01–01 (UR-NTA), прошедший в прошлом году необходимые доработки конструкции до уровня сертифицированного Ан-148-100В. В дальнейшем «Аэросвит» планирует получать и серийные Ан-148, сборка которых уже несколько лет ведется киевским заводом «Авиант». Соответствующие контракты между заводом и лизинговой компанией «Лизингтехтранс» были заключены в июне 2007 — октябре 2008 гг. и предусматривали начало поставок киевских Ан-148 еще с марта прошлого года. Однако до сих пор ни одного серийного Ан-148 «Авиант» пока не выпустил — по прогнозам, первый из них может подняться в воздух не раньше конца этого года. О непростой ситуации с освоением производства Ан-148 на Украине рассказывает киевский корреспондент «Взлёта» Наталья Печорина.

В аэропорту «Борисполь» вернувшийся из первого пассажирского рейса самолет Ан-148 встречали министр транспорта и связи Украины Иосиф Винский (к моменту сдачи в печать этого номера уже бывший), министр промышленной политики Украины Владимир Новицкий, другие представители правительства Украины, а также генеральный конструктор АНТК им. О.К. Антонова Дмитрий Кива, генеральный конструктор ГП «Ивченко-Прогресс» Федор Муравченко, президент ОАО «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев, генеральный директор аэропорта «Борисполь» Борис Шахсуваров и др.

Приветствуя собравшихся на торжественном митинге в «Борисполе» в честь первого коммерческого полета Ан-148, Иосиф Винский отметил: «Сегодняшнее событие является знаковым для украинской гражданской авиации. Самолет Ан-148 имеет прекрасные летные характеристики.

Я абсолютно уверен в его надежности, долговечности, высоких характеристиках. Мы смогли, преодолев условия экономического кризиса, построить и начать эксплуатацию нового реактивного пассажирского самолета. Теперь поставлена цель создать серию из не менее чем 80 самолетов Ан-148 для обслуживания внутренних рейсов».

В свою очередь министр промышленной политики Украины Владимир Новицкий сообщил, что «на самолете такого класса на протяжении часа из Киева можно будет добраться и в Луганск, и во Львов, и в Симферополь. Практически это меняет ритм жизни и пассажиров, и авиаперевозчиков».

Генеральный конструктор Дмитрий Кива обратил внимание на высокий технологический уровень самолета: «Этот самолет объединил в себе все современные авиационные технологии, которые сегодня существуют. По сути, это — летающий компьютер. В этом огромная заслуга всех наших коллег; партнеров из Украины, России и других 12 стран, которых я хочу сердечно поблагодарить. Сегодня мы продолжаем работу. Уже начата постройка удлиненного варианта самолета — Ан-158».

Генеральный директор ЗАО «Аэросвит» Костадин Ботев выразил уверенность, что как базовый вариант Ан-148, так и его удлиненная версия могут успешно работать в составе воздушного флота авиакомпании. Он отметил, что «в то время, когда мировая и украинская индустрия авиаперевозок переживает кризис, «Аэросвит» считает необходимым принять участие в развитии авиационной инфраструктуры Украины и реализации ее государственных проектов».

В июне первый Ан-148 продолжил выполнять регулярные рейсы «Аэросвита» по маршруту Киев-Харьков-Киев, а после возвращения с авиасалона в Ле-Бурже стал летать в Симферополь, Львов, Одессу и Донецк, выполняя в среднем по одному рейсу в день. Всего авиакомпания намерена эксплуатировать десять подобных машин- пять Ан-148-100В и пять удлиненных Ан-148-200, недавно получивших на Украине новое название Ан-158. Прототип последнего, рассчитанного на перевозку до 99 пассажиров (при одноклассной компоновке салона), планируется изготовить в АНТК им. О.К. Антонова на базе второго опытного Ан-148 (№ 01–02, UR-NTB) к концу этого года. Ожидается, что в первый полет он поднимется в начале 2010 г.

Генеральный конструктор АНТК им. О.К. Антонова Дмитрий Кива (в центре) и генеральный директор авиакомпании «Аэросвит» Костадин Ботев (слева) на церемонии подписания Меморандума о сотрудничестве после встречи первого коммерческого рейса Ан-148

Несмотря на оптимизм встречавших вернувшегося из первого рейса Ан-148, нельзя не отметить, что серийное производство и эксплуатация самолета на Украине развивается очень непросто. Имея преимущества во времени (с учетом момента начала работ по подготовке производства, по заявлению

бывшего генерального конструктора АНТК им. О.К. Антонова Петра Балабуева, опережение российского проекта RRJ («Сухой Суперджет 100») составляло 2–3 года), территориальную и юридическую «близость» с разработчиком, а также довольно существенную по украинским меркам государственную поддержку, первый серийный Ан-148 на Украине на сегодня все еще не построен.

Этому способствовал целый комплекс причин. Как известно, изготовление первых трех прототипов Ан-148 (двух летных и одного статического) началось в Киеве в марте 2002 г. Подготовка к серийному производству Ан-148 велась уже в 2003 г. на авиазаводах в Харькове (ХГАПП) и Воронеже (ВАСО). В сентябре 2004 г. в Киеве завершилось изготовление первого прототипа, и 17 декабря он впервые поднялся в небо с аэродрома «Святошино». В апреле 2005 г. к летным испытаниям присоединился второй прототип, в результате чего сертификат типа АР МАК был получен уже 26 февраля 2007 г. Таким образом, отставание от первоначального графика, предложенного АНТК, составило не более года-полутора.

А вот с серией задержки оказались более существенными. Уже в апреле 2004 г. пресс-служба АНТК им. О.К. Антонова сделала неожиданное для украинской стороны заявление о том, что окончательную сборку первых пяти серийных Ан-148 планируется осуществить в 2005 г. на мощностях российского Воронежского акционерного самолетостроительного общества (ВАСО). Причиной такого решения называлась текущая загрузка ХГАПП, претендовавшего в тот период на роль головного серийного изготовителя Ан-148 на Украине. Согласно существовавшей схеме кооперации серийного производства Ан-148, в России, на мощностях ВАСО, должны были производиться носовая и хвостовая часть фюзеляжа самолета, мотогондолы, пилоны, хвостовое оперение, элементы механизации крыла, а на Украине — остальные агрегаты машины: на ХГАПП — средняя часть фюзеляжа, на киевском авиазаводе «Авиант» — кессонная часть крыла, на ПО «Южмаш» (Днепропетровск) — шасси, на ОАО «Мотор-Сич» (Запорожье) — двигатель Д-436-148 и вспомогательная силовая установка. В кооперационной программе задействовалось в общей сложности около 200 российских и украинских предприятий.

Для ХГАПП главным препятствием по участию в программе Ан-148 на тот момент стала высокая загруженность предприятия заказами на самолеты Ан-140 и Ан-74. Становилось ясно, что даже уже подписанная руководством ХГАПП серия контрактов на производство и поставку нескольких десятков самолетов Ан-140-100, Ан-74ТК-300 и Ан-74 различных модификаций не может быть выполнена. К тому же в этот период началось обострение противостояния киевских разработчиков в лице руководства АНТК им. О.К. Антонова и «молодого менеджмента» ХГАПП в лице Павла Науменко. Поэтому вести речь о постановке на производство в Харькове нового типа самолета оказалось нереально.

Кроме того, к этому моменту киевский «Авиант» остался без своей «хлебной карточки» советских времен, когда приказом министра авиационной промышленности СССР от 30 ноября 1989 г. № 398 было принято решение о производстве на Киевском государственном авиационном заводе «Авиант» пассажирского самолета Ту-334. Такую машину построить в Киеве смогли, но только одну — 21 ноября 2003 г. с аэродрома «Святошино» был выполнен первый полет второго летного образца самолета Ту-334-100 (№ 94005). 30 декабря того же года разработчикам Ту-334-100 вручили сертификат типа АР МАК, но к тому времени уже было принято решение о переносе производства самолета в Россию, на авиационные заводы в Таганроге и Москве (Луховицах), а затем и в Казани. В результате, ни одного серийного Ту-334 в Киеве (как впрочем и в России) на сегодня так и не выпущено.

В конечном итоге, за ХГАПП было закреплено производство центроплана Ан-148, а головным украинским предприятием по производству самолета стал «Авиант», который от вала заказов не страдал, и для которого освоение нового типа пассажирского самолета стало бы спасением. В сентябре 2004 г. руководители АНТК им. О.К. Антонова, завода «Авиант», ВАСО, лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко.» (ИФК) и ХГАПП подписали в Киеве соглашение о взаимодействии при серийном производстве, реализации и техническом сопровождении в эксплуатации самолетов Ан-148. При этом были определены авиазаводы, которые будут осуществлять сборку: на Украине — «Авиант», в России — ВАСО.

Для «Авианта» с 2006 г. эта программа стала уже основополагающей. В апреле 2006 г. тогдашний гендиректор «Авианта» Олег Шевченко заявил, что в течение года завод планирует выпустить уже три Ан-148. Далее объемы производства будут возрастать: в 2007 г. планируется произвести семь самолетов, а в 2008 г. — уже 14. Столь оптимистичные планы украинских авиастроителей основывались, прежде всего, на значительном портфеле заказов, однако не были подкреплены реальными усилиями по финансированию и подготовке производства, в связи с чем «Авиант» получил сертификат одобрения производства самолета Ан-148 лишь 10 августа 2007 г. Кроме того, теперь политическое противостояние в украинском самолетостроении переместилось в Киев.

Не слишком помогла и государственная поддержка, отсутствием которой до поры до времени противоборствующие стороны объясняли все срывы сроков и невыполнение своих обязательств. Так, «с целью внедрения долгосрочных программ обновления подвижного состава всех видов транспорта, машин, механизмов и оборудования» министерство транспорта и связи Украины в конце 2006 г. образовало ГП «Лизингтехтранс». Начиная с 2007 г. оно является исполнителем государственной программы «Приобретение самолетов Ан-148 через государственное лизинговое предприятие». Эта программа направлена на поддержку авиастроительной области Украины и внедрение в серийное производство нового реактивного регионального самолета Ан-148. За два года (2007–2008 гг.) «Лизингтехтранс» заказал строительство шести Ан-148, потратив на это в общей сложности 752,5 млн грн. (около 150 млн долл.).

Первый серийный Ан-148-100 украинской сборки (№ 01–09) в цехе киевского завода «Авиант», июнь 2009 г.

Еще в конце 2005 г. было объявлено о заключении первых твердых заказов на самолеты Ан-148 украинского производства. Они поступили из Казахстана — семь машин решила приобрести авиакомпания «Скат». Были произведены необходимые авансовые платежи, и на «Авианте» началось изготовление агрегатов для первых серийных Ан-148, которым уже в 2007 г. предстояло отправиться в Казахстан. Кроме того, намерение приобрести еще один Ан-148 высказала казахстанская компания «Беркут», обеспечивающая правительственные перевозки в республике. Однако в дальнейшем, по ряду причин, уже строящиеся машины были переориентированы на другого заказчика, которым стал «Лизингтехтранс».

В июне 2007 г. авиакомпания киевского авиаремонтного «Завода № 410 ГА» выиграла конкурс «Лизингтехтранса» на получение в лизинг строящихся на «Авианте» двух первых серийных самолетов Ан-148-100 (№ 01–09 и 01–10). В декабре ей же достался и третий выставленный на конкурс самолет (№ 02–03). Кроме «Завода № 410 ГА» участие в конкурсе принимали шесть компаний, в т. ч. Государственное авиационное предприятие «Украина», донецкая «Донбассаэро», «Луганские авиалинии» и российские «Сибавиатранс» и «Томск Авиа». Сам конкурс дважды переносился из-за отсутствия заявок. А теперь исполнение результатов конкурса откладывалось уже из-за отсутствия его предмета — серийных самолетов Ан-148.

Вначале стоимость одного самолета от ГП «Лизингтехтранс», передаваемого авиакомпаниям на условиях финансового лизинга, составляла 114 млн гривен (около 22,5 млн долл.), но к середине прошлого года она возросла до 150 млн гривен (примерно 30,9 млн долл. по курсу 2008 г.).

Максимальный срок лизинга самолета составлял 10 лет, а лизинговая ставка оценивалась в 5-15 % годовых. Но, по свидетельству и.о. гендиректора «Завода № 410 ГА» Евгения Ластовки, условия контракта требовали пересмотра: лизингополучатель должен был сразу заплатить 25 % стоимости и 10 % комиссионных от оставшейся суммы, при этом лизинговая компания самоустранялась от решения целого ряда вопросов. Например, затраты на предусматриваемые в договоре случаи аварийной посадки заранее возлагались на эксплуатанта. Тогда же было заявлено, что точные сроки передачи и ввода в эксплуатацию самолетов пока неизвестны, а подготовка и сертификация летного и инженерного состава, базы техобслуживания не завершены, что делает начало лизинга нерентабельным.

В связи с задержкой выхода первых серийных Ан-148 украинской сборки, в качестве временной меры было предложено начать эксплуатацию доработанного до уровня сертифицированного Ан-148-100В опытного самолета № 01–01 (UR-NTA). Но «Лизингтехтранс» был письменно уведомлен авиакомпанией о причинах невозможности его эксплуатации из-за массы нерешенных технических, организационных и финансовых вопросов. Поскольку самолет подвергался в ходе испытаний серьезным нагрузкам, надежность его в эксплуатации, по мнению руководителей «Завода № 410 ГА», была непредсказуемой. Кроме того, к весне 2008 г. машина практически исчерпала первоначальный ресурс (8 лет), и до первого ремонта ей оставалось лишь несколько месяцев. Начинать эксплуатацию «новой» техники с продления ресурса авиакомпания 410-го завода посчитала нерациональным и нецелесообразным, хотя сам замысел — потренироваться в эксплуатации и обслуживании на первом самолете — не отвергала, но вот условия предложила свои: должны быть учтены гарантии и механизмы господдержки в размере 70–80 млн грн. (14–16 млн долл.). Без пересмотра этих пунктов контракта авиакомпания завода № 410, по мнению ее руководства, не могла обеспечить техническую поддержку эксплуатации вне рамок единой структуры и вынуждена была бы отказаться от приемки машин, поскольку в противном случае ей пришлось бы доводить «сырую» машину за собственные средства, что при имеющейся лизинговой схеме могло сделать участь Ан-148 точно такой же, как у Ан-140.

Следствием описанных пертурбаций стал еще один конкурс ГП «Лизингтехтранс» по определению лизингополучателей первых трехАн-148, назначенный на 27 ноября 2008 г После нескольких переносов даты его проведения 1 апреля 2009 г временная конкурсная комиссия «Лизингтехтранса» по результатам оценки полученных предложений признала победителем конкурса на получение трех самолетов Ан-148-100 (№ 01–09, 01–10 и 02–03) …ГП «Авиационный научно-технический комплекс им. О.К. Антонова».

* первый опытный самолет (регистрационный номер UR-NTA). Поставщик — АНТК им. О.К. Антонова (по остальным договорам поставщик — завод «Авиант»). Самолет фактически поставлен ЛТТ 25 сентября 2008 г., эксплуатация в авиакомпании «Аэросвит» начата 2 июня 2009 г.

** по курсу НБУ на дату заключения договора

*** позднее перенесена на ноябрь 2008 г.

Однако началу эксплуатации по-прежнему мешало отсутствие объектов лизинга. Генеральный директор «Лизингтехтранса» Александр Власишен заявил о том, что договор на поставку первых двух серийных Ан-148 его предприятие подписало в начале июня 2007 г. Согласно его условиям, дату поставки самолетов стороны определили на март-июнь 2008 г. и сразу же, с 22 июня 2007 г., ГП «Лизингтехтранс» начал финансировать строительство. К декабрю 2008 «Авианту» было перечислено 171 млн гривен (более 34 млн долл.)., что составило 75 % стоимости двух Ан-148, как того требовали условия договора и порядка использования бюджетных средств. Конечные расчеты должны были производиться по истечении месячного срока со дня поставки заказа.

В марте 2008 г. «Авиант» обратился с просьбой о перенесении сроков поставки самолетов, мотивируя это рядом серьезных обстоятельств, которые осложнили ход производства. Завод в то время находился в крайне тяжелом положении — отсутствие серьезных заказов, некомпенсированные затраты на подготовку серийного производства Ан-148, а также задержки с поставкой комплектующих из других стран действительно «выбили» строительство из графика, поэтому сроки поставки были продлены до ноября-декабря 2008 г. Однако, в октябре прошлого года, без каких-либо новых аргументов и мотивации поступило очередное предложение: теперь срок поставки самолета № 01–09 переносился уже на июнь 2009 г…

Чтобы как-то исправить положение, вернулись к отвергнутой ранее авиакомпанией 410-го завода схеме — ввести в эксплуатацию сначала опытный самолет Ан-148-100 № 01–01. В начале июля прошлого года АНТК им. О.К. Антонова завершило его переоборудование для передачи государственной лизинговой компании «Лизингтехтранс». Затем самолет прошел серию наземных, летно-конструкторских и приемо-сдаточных испытаний, в ходе которых все бортовые системы лайнера были проверены в эксплуатационном режиме, и 25 сентября 2008 г., в ходе VI Международного авиакосмического салона «Авиасвит XXI» на аэродроме «Гостомель» под Киевом он был торжественно передан «Лизингтехтрансу». Затем последовала еще одна процедура определения эксплуатанта. Им оказался все тот же АНТК им. О.К. Антонова, который совместно с украинским лидером пассажирских авиаперевозок — авиакомпанией «Аэросвит» — 2 июня этого года в торжественной обстановке и выполнил первый коммерческий рейс из Харькова в Киев с пассажирами на борту.

Таким образом, сегодня эксплуатантом первого Ан-148 фактически являются две структуры: авиакомпания «Аэросвит», которая предоставляет свои коммерческие маршруты и сервис, и авиакомпания «Авиалинии Антонова» (Antonov Airlines), которая включила самолет в свой парк и является техническим эксплуатантом. После первого июньского рейса генеральный директор компании «Аэросвит» Костадин Ботев подтвердил готовность эксплуатировать еще десяток лизинговых Ан-148. 2 июня состоялось подписание «Меморандума о сотрудничестве по программе производства и поставок воздушных судов отечественного производства» между ЗАО «Авиакомпания «Аэросвит» и АНТК им. О.К. Антонова, согласно которому «Аэросвит» подтверждает свою заинтересованность в поставках и коммерческой эксплуатации 10 самолетов типа Ан-148 и Ан-158 в течение2010-2012 гг. При этом стороны совместно инициируют перед Кабинетом Министров Украины рассмотрение вопроса о необходимости создания специальной рабочей группы для отработки механизмов привлечения внешнего финансирования поставок новых отечественных самолетов украинским авиаперевозчикам с учетом мирового опыта. В целом же, по оценкам «Лизингтехтранса», на Украине сохраняется устойчивый спрос на самолеты Ан-148, составляющий примерно 80 единиц.

Сейчас ясно, что украинское производство самолетов Ан-148 оказалось под серьезной угрозой. В начале мая на заводе «Авиант» прошла акция протеста против хронических невыплат зарплаты (с февраля по май этого года) и сокращения рабочей недели до трех дней. Заводчанам пообещали выплатить задолженность за февраль и март, но открытое проявление коллективом недовольства, естественно, мало способствует выполнению производственных планов. Действительно, из четырех самолетов Ан-148, оплата за которые завершена еще в декабре прошлого года, не готов ни один. Согласно условиям договора поставки, предусмотрена взаимная ответственность сторон за нарушение обязательств, в т. ч. ответственность «Авианта» за несвоевременную передачу самолетов — это пеня, а также проценты за использование денежных средств из расчета учетной ставки НБУ за каждый день прострочки, что в общем составляет около 35 млн грн. (до 7 млн долл.).

«Лизингтехтранс» в свою очередь намерен предъявить иск о принудительном выполнении договора.

Не исключено, что в процессе слушаний по этому делу будут предъявлены дополнительные требования, т. е. штрафные санкции, предусмотренные договором. Кроме того, «Авиант» по-прежнему не выполнил условия контракта на поставку самолетов Ан-148 казахстанской авиакомпании «Скат», которая проплатила 5 млн долл. еще в 2006 г. По состоянию на сегодня сроки выполнения этого заказа перенесены на 2012 г. Ситуация усугубляется и новыми «идеями» по обустройству серийного производства. На апрельском совещании Кабинет министров Украины поручил министерству промышленной политики и министерству транспорта и связи проработать вопрос о разрыве контракта между «Лизингтехтрансом» и «Авиантом» с целью продажи самолетов, которые строятся заводом, Объединенной авиастроительной корпорации России. Как уже сообщалось в украинских СМИ, ранее велись переговоры о продаже одного из трех строящхся Ан-148 (№ 02–03) в виде комплекта агрегатов Воронежскому акционерному самолетостроительному обществу, в планах которого на этот год стоит сборка четырех Ан-148. Это косвенно подтверждается тем, что в настоящее время машина с таким серийным номером уже не фигурирует в планах «Лизингтехтранса», а вместо нее, помимо первых двух самолетов № 01–09 и 01–10 значатся машины № 02–06, 03–02 и 03–05 (соответствующие комплекты агрегатов, поставляемые для сборки этих самолетов из Воронежа, имеют на ВАСО № 40–01, 40–02, 40–08, 41–02 и 41–05). Так что не исключено, что находящиеся с 2005 г. в разных степенях постройки киевские машины в будущем вполне могут обрести российскую «прописку».

Таким образом, на момент сдачи этого номера в печать в эксплуатации в гражданской авиации Украины находился лишь первый опытный Ан-148-100В постройки АНТК им. О.К. Антонова. До начала парижского авиасалона он успел выполнить 14 рейсов и перевез около 800 человек. По возвращению из Ле-Бурже он продолжает довольно активно летать, выполняя по одному-два рейса в день из Киева в Симферополь, а также в Харьков, Львов и Одессу.

Судьба же остальных самолетов, строящихся на «Авианте», становится все более туманной: сроки сдачи срываются уже в третий раз, задержка составляет уже полтора-два года, а стоимость достигла 30 млн долл., что существенно превышает обнародованные ранее цифры и делает покупку все менее рентабельной. Процент технической готовности «лучшего» на сегодня самолета № 01–09, по информации самого завода «Авиант», не превышает 85 %, а двигатели для него еще не поставлены. Как сообщал 2 июня в своем репортаже из «Борисполя» портал avia.ru, машина может быть готова только к концу этого года, а две последующие, готовность которых оценивается в 70 % и 30 % соответственно, смогут подняться в воздух в лучшем случае в 2010 г. По-видимому, все перспективы развития семейства самолетов Ан-148 теперь уже связаны только с Россией.

Пока в Киеве в вялотекущем режиме продолжаются работы по сборке серийного Ан-148 № 01–09, Воронежское акционерное самолетостроительное общество уже готовится к передаче своих первых машин заказчику. Сборка головного воронежского Ан-148-100В (№ 40–03) завершилась в начале июня. 9 июня машина успешно прошла частотные испытания и 11 июня была впервые выкачена из ворот сборочного цеха.

После испытаний опрессовкой фюзеляжа и дождеванием она отправилась на окраску. 9 июля Ан-148-100В № 40–03, уже в «ливрее» ГТК «Россия» и с регистрационным номером RA-61701 поступил на заводскую летно-испытательную станцию. Ожидается, что в августе он будет передан заказчику, а 18–23 августа — станет участником авиасалона МАКС-2009, после которого сможет приступить к выполнению коммерческих рейсов.

Следом за первой машиной в Воронеже заканчивается сборка самолета № 40–04, которую также планируется завершить этим летом. Третья машина (№ 40–06) по состоянию на 1 июля находилась на этапе крупноузловой сборки, ожидая поступление комплекта агрегатов с «Авианта» (он в этот момент уже был на российско-украинской границе, готовясь к таможенному оформлению). Самолет должен быть готов до конца этого года. А срок готовности четвертого запланированного на 2009 г. воронежского Ан-148 (№ 40–07) зависит от поставки комплекта агрегатов с Украины. Этот вопрос в настоящее время обсуждается.

Все четыре первых воронежских Ан-148-100В отправятся в ГТК «Россия» и имеют 68-местную компоновку пассажирских салонов (8 мест в бизнес-классе и 60 — в экономическом). Оставшиеся два самолета по имеющемуся контракту на шесть машин, планируется передать авиакомпании в течение 2010 г. В следующем году ВАСО должно начать также поставки таких самолетов компании «Полет», которая заказала десять 68-местных Ан-148-100Е с увеличенной дальностью полета. На 2010 г. намечена также передача первых самолетов авиакомпания «Московия» (заказано десять Ан-148-100В в компоновке на 73 места) и «Атлант-Союз» (на недавнем авиасалоне в Ле-Бурже подписано соглашение о приобретении в 2010–2012 гг. 30 самолетов Ан-148-100 и Ан-148-200, твердый контракт на них планируется заключить в августе этого года). Таким образом, на сегодня портфель твердых заказов на самолеты Ан-148 воронежской сборки составляет 26 машин, а с учетом заказа «Атлант-Союза» и опциона ГТК «Россия» достигнет 62 единиц. Финансирование производства и поставок всех воронежских Ан-148 осуществляет лизинговая компания «Ильюшин Финанс». Производственным планом ВАСО на 2010 г. предусмотрен выпуск восьми Ан-148, в 2011 г. темп производства должен возрасти до 12, а с 2012 г. достичь 20 машин ежегодно. К 2011–2012 гг. ВАСО должно полностью освоить цикл самостоятельного производства всех агрегатов планера Ан-148, что обеспечит своевременное выполнение объема имеющихся и перспективных заказов и снимет с повестки дня болезненный вопрос зависимости от поставки агрегатов с Украины.

Первая «иномарка» в воздушном флоте национального авиаперевозчика Узбекистана — широкофюзеляжный лайнер А310-300. Такие машины летают из Ташкента с 1993 г.

Артём КОРЕНЯКО