• Главная
• Контакты
• Нашёл ошибку
• Прислать материал
• Добавить в избранное

Власти Республики Узбекистан после обретения независимости в 1991 г. взяли развитие гражданской авиации у себя в стране под строгий контроль. Благодаря целенаправленному финансовому вливанию бюджетных средств только в одну авиакомпанию, управляющей ко всему прочему и всеми узбекскими аэропортами, молодая центрально-азиатская страна добилась того, что ее национальный авиаперевозчик- «Узбекистон Хаво Йуллари» (uzbekistan airways), перевооружившийся на довольно современные магистральные самолеты западного производства, — за короткое время занял ведущие позиции у себя в регионе. Однако сегодня на пути дальнейшего развития гражданской авиации Узбекистана стоит проблема конкуренции в небе. Монополизм «Узбекистон Хаво Йуллари» не способствует реализации амбиций руководства страны по превращению территории Республики Узбекистан в транзитный пункт между Западом и Востоком.

* еще 5 самолетов B757-200 авиакомпании «Узбекистон Хаво Йуллари» зарегистрированы на Бермудских островах

** еще 4 самолета B767-300 авиакомпании «Узбекистон Хаво Йуллари» зарегистрированы на Бермудских островах

*** находятся на хранении, эксплуатация прекращена в 2006 г.

Напомним, что такие города Узбекистана, как Самарканд и Бухара в древние и средневековые времена были частью Великого шелкового пути, соединяющего Китай и Средиземноморье. А на современном этапе, по мнению экспертов, Узбекистан обладает благоприятными возможностями для повышения эффективности использования своих транзитных возможностей. Одна из них связана с динамично развивающимся торгово-промышленным обменом между странами Европы и Азии. По оценкам международных аналитических центров, транзитные потоки в направлениях из Юго-Восточной и Восточной Азии в Европу ежегодно оцениваются в 350–400 млрд долл. При этом по приблизительным подсчетам, до 20 % транзитных потоков могут проходить через территорию республики. Но, чтобы заполучить часть пирога в 70–80 млрд долл. в год, местным властям необходимо решить глобальную задачу — создать для грузоотправителей и перевозчиков наиболее выгодные условия движения по транспортным коридорам, проходящим через территорию Узбекистана.

Особое место в вопросах привлечения транзитных грузов должны занимать международные транспортные терминалы и центры логистики. Эти центры должны координировать деятельность различных видов транспорта, что весьма важно в условиях стран Центральной Азии, не имеющих выходов к открытому морю. При этом, естественно, составной частью транспортных коммуникаций Узбекистана является авиация.

По данным Комитета по статистике Республики Узбекистан, в прошлом году всеми видами транспорта (включая трубопроводный) было перевезено 966,1 млн т грузов, что на 9,9 % больше, чем в 2007 г За 2008 г. грузооборот в стране составил 84 млрд т-км (106,7 % к уровню 2007 г.), а пассажирооборот — 64,6 млрд пасс. — км (113,7 %). Вклад воздушного транспорта в эти цифры, прямо скажем, минимален: за 2008 г. он перевез всего 6 тыс. т грузов, что составило 89,6 % от уровня 2007 г Грузооборот воздушного транспорта в прошлом году составил 83,3 млн т-км (108,6 %). Таким образом, в общем объеме перевозок грузов в Республике Узбекистан воздушный транспорт занимает менее 0,1 % по грузообороту и всего-навсего 0,001 % по суммарной массе перевезенных грузов!

Вклад воздушного транспорта в пассажирские перевозки Узбекистана также невелик. Так, в 2008 г. им было перевезено 1,53 млн человек (рост на 13,7 %). По показателю пассажирооборота доля воздушного транспорта в 2008 г. составила 8,7 % (5,6 млрд пасс. — км).

Что касается результатов первых трех месяцев этого года, то воздушным транспортом воспользовалось 408,3 тыс. чел., что на 13,8 % больше чем в январе-марте прошлого года. А пассажирооборот составил 1192,6 млн. пасс. — км (падение или на 3,1 %). Отправление грузов воздушным транспортом осталось на уровне аналогичного периода 2008 г., а грузооборот уменьшился на 23,1 %. Отметим, что снижение показателей грузооборота и пассажирооборота на воздушном транспорте Республики Узбекистан в январе-марте текущего года коррелируется с общим состоянием мировой экономики: поездок и перевозок грузов на дальние расстояния в целом стало меньше.

Таким образом, доля авиационного транспорта на рынке как грузовых, так и пассажирских перевозок в Узбекистане крайне низка. Коэффициент авиаподвижности населения Узбекистана по данным 2008 г. составил всего 0,055, что примерно в 5 раз ниже, чем в России, и не менее чем на порядок меньше аналогичного показателя развитых стран. Столь низкое пользование узбекскими гражданами воздушным сообщением предопределено общим относительно низким уровнем жизни населения в стране. Численность занятого населения в экономике по данным Комитета по статистике в 2008 г. составило чуть более 11 млн чел. (40 % от всего населения). Кроме того, по данным Всемирного банка за 2008 г., ВВП Республики Узбекистан по сравнению с другими странами занимает невысокое 70-е место: в расчете на душу населения в прошлом году он составлял 2383 долл., что в несколько раз меньше, чем в России. Данные обстоятельства сегодня не могут не затруднять поступательное развитие гражданской авиации Узбекистана.

Советское «наследие» узбекской гражданской авиации: Ил-86, эксплуатация которых в Узбекистане уже прекращена в 2006 г., и Ту-154 (внизу), количество которых в парке НАК сократилось после 1991 г. с 31 до шести

Один из трех Ту-154Б-2, еще летающих в Узбекистане. Помимо них в стране продолжается эксплуатация трех более совершенных Ту-154М

Регулярное воздушное сообщение появилось в Узбекистане в 1932 г. Тогда пассажиры совершали полеты на самолетах «Юнкерс», У-2 и АНТ-9. Узбекская ССР была связана воздушными линиями с 45 городами СССР. Но что сразу бросалось в глаза в старом расписании — это полное отсутствие международных рейсов, кроме одного — в Дели, да и он начинался в Москве. В наследство от «Аэрофлота» Республика Узбекистан получила довольно крупный парк пассажирских самолетов советского производства, в котором только десяток Ил-86 и три Ту-154М можно было считать относительно современными. Помимо них узбекскую регистрацию (UK-*****) получили еще 28 самолетов Ту-154 более ранних модификаций (два Ту-154Б, четыре Ту-154Б-1 и целых 22 Ту-154Б-2), а также 25 турбовинтовых Ан-24 (два — в варианте Ан-24РВ, остальные — Ан-24Б) и 27 реактивных региональных Як-40. А число поршневых бипланов Ан-2, привлекавшихся главным образом, к сельхозработам, значительно превышало сотню.

Немало на территории республики оказалось и самолетов транспортной авиации, главным образом, реактивных магистральных Ил-76, что не удивительно: ведь именно в Ташкенте располагался единственный в Советском Союзе завод, осуществлявший их серийный выпуск. Кстати, Узбекистан являлся одной из трех республик СНГ (помимо России и Украины), в которой после распада СССР существовала собственная авиационная промышленность. Но в 90-е гг. Ташкентское авиационное производственное объединение им. В.П. Чкалова (ТАПОиЧ) стало приходить в упадок, что повлекло за собой резкое снижение объемов выпуска новых самолетов Ил-76, вплоть до срыва выполнения ряда уже заключенных контрактов, а также крайне медленное освоение производства новых турбовинтовых региональных самолетов Ил-114.

С начала 90-х гг. узбекское правительство, понимая значение воздушных перевозок для страны, сумело не только удержать от распада эту сферу транспортной экономики, но и всячески поддержать ее, в частности, за счет привлечения отечественных и иностранных инвестиций, подготовки кадров, обновления парка воздушных судов. В отличие от России и других стран СНГ в республике не пошли на дробление воздушного флота на частные или мелкие компании, а наоборот, сконцентрировали авиационные ресурсы. 28 января 1992 г президент страны Ислам Каримов своим указом создал Национальную авиакомпанию (НАК) «Узбекистон Хаво Йуллари», которая до настоящего времени

является монопольным владельцем 12 аэропортов Узбекистана и считается флагманским авиаперевозчиком. Первые международные рейсы из столицы Узбекистана Ташкента в страны Азии были совершены на самолетах советского производства. Но затем, начиная с 1993 г., в Европе и США были приобретены западные лайнеры, что позволило еще более расширить географию полетов. В 90-е п., наверное, не проходило и полугодия, как открывался новый международный маршрут. В 1992 г. состоялся первый рейс в Лондон, началось освоение маршрутов в Дели, Куала-Лумпур, Тель-Авив, Пекин. В 1993 г. открылись рейсы во Франкфурт-на-Майне и Бангкок, в 1994-м — в Афины и Сеул, в 1995-м — в Нью-Йорк, Стамбул, Шарджу и Джидду. И этот список можно продолжать долго. Так, уже в новом тысячелетии налажены полеты в Рим, Бирмингем, Амритсар, Париж, Осаку и Токио, Дакку, Ханой, Хо Ши Мин и Шанхай, а также другие города мира. Сегодня «Узбекистон Хаво Йуллари» выполняет рейсы на регулярной основе более чем в 40 городов стран Европы, Азии и Америки, представительства авиакомпании действуют в 24 странах мира.

Наиболее массовый тип грузового самолета Узбекистана — Ил-76. Такие машины эксплуатируются шестью из семи узбекских авиакомпаний, а также ВВС республики

У национального авиаперевозчика «Узбекистон Хаво Йуллари» в Узбекистане конкурентов действительно нет. По данным Госавианадзора республики, в перечень авиакомпаний, имеющих сертификат на деятельность в гражданской авиации Республики Узбекистан, входит всего семь предприятий (см. таблицу). При этом все виды авиационной деятельности, в т. ч. пассажирские перевозки на внутренних и международных линиях, разрешены только НАК, а остальным компаниям приходится довольствоваться лишь грузовыми перевозками и спецработами.

Авиакомпания имеет статус объединения, состоящего из структурных единиц, обладающих правами юридических лиц, и действует на принципах хозяйственного расчета, самофинансирования и самоокупаемости.

Более того, Национальная авиакомпания Республики Узбекистан настолько всесильна, что до создания 16 июня 1998 г Государственной инспекции Республики Узбекистан по надзору за безопасностью полетов (Госавианадзора РУ) имела право экспертизы и подписания межправительственных соглашений в сфере авиации, установления авиационных норм, выдачи лицензий на внутренние и международные авиаперевозки. Однако и по сей день некоторые немаловажные функции государственного регулирования остались за НАК. Например, в состав «Узбекистон Хаво Йуллари» входит предприятие по использованию воздушного пространства и управлению воздушным движением — Центр «Узаэронавигация». Это практически аналогично тому, если бы, например «Аэрофлоту» или «Трансаэро» подчинялась «Росаэронавигация»…

Что касается парка ВС страны, то современными самолетами обладает опять-таки только НАК. По состоянию на 5 апреля 2009 г. в Государственный реестр Республики Узбекистана внесено 184 ВС советского, узбекского и западного производства (см. таблицу). Помимо лайнеров, имеющих узбекские регистрационные номера, в парке НАК «Узбекистон Хаво Йуллари» есть девять самолетов, зарегистрированных на Бермудах. Средний возраст западных лайнеров национального перевозчика сравнительно невелик и насчитывает около 11 лет, при этом 12 из имеющихся сейчас в парке компании 19 «иномарок» поставлены в республику новыми, прямо с заводов-изготовителей. Это относится ко всем «Боингам» 767 и региональным RJ85, а также части «Боингов» 757 и АЗ 10. Остальные машины пришли в Узбекистан в возрасте не более 2–5 лет (за исключением разве что «грузовиков» A300-600F).

Среднемагистральные узкофюзеляжные «Боинги» 757–200 летают в узбекском небе уже 10 лет. Помимо пяти машин на регулярных пассажирских перевозках еще одна с 1996 г. обслуживает руководство страны

Самолеты отечественного, узбекского, производства представлены транспортными Ил-76ТД и региональными Ил-114. До недавнего времени в парке «Узбекистон Хаво Йуллари» летал только один Ил-114 с российскими двигателями ТВ7-117С (UK-91002) и один Ил-114-100 (UK-91102) с канадской силовой установкой (официально регулярная эксплуатация самолетов Ил-114 в Узбекистане стартовала 27 августа 1998 г.). Кроме того, время от времени эксплуатировался грузовой Ил-114Т (№ 03–01, UK-91005), находящийся сейчас на хранении. Но в прошлом году, наконец, стартовая программа обновления региональной составляющей парка НАК новыми Ил-114-100 с модернизированным комплексом оборудования. Всего, согласно имеющемуся контракту, ТАПОиЧ должно произвести и поставить перевозчику шесть новых самолетов. Эксплуатация первого из них начата в сентябре прошлого года, второго — в феврале нынешнего. Третий новый Ил-114-100 (№ 02–04) должен совершить первый полет нынешним летом. В разных стадиях постройки находятся и остальные машины по этому контракту. Современные отечественные Ил-114-100 должны заменить на внутренних линиях Узбекистана устаревшие самолеты советского производства Ан-24 и Як-40. На них будут выполняться также ряд рейсов в соседние страны СНГ. По словам генерального директора компании «Узбекистан Хаво Йуллари» Валерия Тяна, Ил-114-100 «прикроют» все местное расписание и частично региональное — в Бишкек, Алма-Ату и др.

С помощью самого большого в республике парка и своего монопольного положения на рынке авиауслуг НАК «Узбекистон Хаво Йуллари» в 2008 г. перевезла 2, 069 млн пассажиров, что на 4 % больше, чем в 2007 г. При этом, по словам официального представителя авиакомпании, увеличилась средняя пассажирская загрузка на один рейс с 86 пасс. в 2007 г. до 90 пасс. в 2008-м. Также за прошлый год достигнут рост по грузоперевозкам (включая платный багаж): всего перевезено 22,2 тыс. тонн, что на 6,4 % больше, чем в 2007 г. Рост по перевозке почты составил 4 %. Стоит отметить, что по показателю перевезенных пассажиров за прошлый год НАК находится в первой десятке авиакомпаний на постсоветском пространстве.

Однако, несмотря на практически неограниченную государственную поддержку, общий парк самолетов в Республике Узбекистан продолжает сокращаться. Если в апреле этого года, как было сказано выше, узбекские регистрационные номера украшали борта 184 ВС, то еще два года назад таких летательных аппаратов насчитывалось 237. Например, Ил-76 стало меньше на две единицы, Ил-86 — на четыре, Ан-2 — на 37, Ми-8 — на 6, Ми-2 — на 8. Кроме того, надо понимать, что не все имеющиеся в Государственном реестре ВС находятся в реальной эксплуатации.

Напомним, что НАК «Узбекистон Хаво Йуллари» еще в конце 2006 г. выставила на открытые торги 22 бывших в употреблении лайнера советского производства, т. к. они перестали устраивать компанию по своим эксплуатационным и экономическим характеристикам. Было принято решение продать восемь Ил-86, пять Ту-154Б, а также запасные двигатели к ним. Кроме того, на продажу выставлена часть парка грузовых Ил-76ТД и вертолетов Ми-2, еще годных к летной службе.

Плюс ко всему Госавианадзором в 2009 г. издан приказ о временном приостановлении эксплуатации самолетов, прослуживших 25 лет, что в конечном итоге ударит по всем узбекским перевозчикам, кроме НАК. Приказ вступил в силу с 7 мая этого года и принят «в целях повышения безопасности полетов воздушных судов и ответственности перед гражданами за их жизнь, а также предотвращения авиационных происшествий и инцидентов в гражданской авиации Узбекистана».

Согласно документу, эксплуатация самолетов, прослуживших календарный срок 25 лет, и тех, которые не соответствуют Конвенции о международной гражданской авиации, будет приостановлена до 1 мая 2010 г. Данный приказ касается как воздушных судов, зарегистрированных в Узбекистане, так и судов иностранной регистрации.

Что касается обновления самолетного парка авиаперевозчика, то данный процесс в основном будет осуществляться за счет поступления новых «иномарок» (о заказе на Ил-114-100 уже говорилось выше). За последние два года были заключены очередные контракты с крупнейшими мировыми производителями — «Боингом» и «Эрбасом». 30 мая 2007 г. был подписан договор о финансовом лизинге двух новейших дальнемагистральных самолетов «Боинг» 787-8 со сроком поставки в 2012–2014 гг., а 28 июня того же года — о финансовом лизинге шести среднемагистральных А320 со сроком поставки в 2011–2012 гг. (первые четыре машины, укомплектованные двигателями CFM56-5B, должны прибыть в 2011 г., оставшиеся — в 2012 г.). Затем, из-за задержек в реализации программы «Дримлайнера» и переноса срока его поставки узбекской авиакомпании на 2016 г., НАК было предложено в качестве временной меры взять в лизинг в 2012–2013 гг. четыре «Боинга» 767-300ER. Соглашение об этом было подписано 30 октября 2008 г. Кроме того, в декабре 2008 г. был заключен еще один контракт на поставку среднемагистральных «Эрбасов», по которому «Узбекистон Хаво Йуллари» получит в 2013–2014 гг. еще четыре А320-200. Таким образом на сегодня планы по обновлению парка национального перевозчика Узбекистана предусматривают получение в 2011–2016 гг. 16 новых зарубежных самолетов — двух B787, четырех B767 и десяти А320.

Плюс ко всему НАК «Узбекистон Хаво Йуллари» в скором времени вступит в мировой авиальянс «Скайтим» (SkyTeam). Проводником данной идеи стал давний партнер узбекских авиаторов — южнокорейская авиакомпания «Кореан Эйр» (Korean Air). Перед НАК был поставлен ряд задач, которые необходимо выполнить, чтобы соответствовать стандартам альянса. После выполнения соответствующих требований, Национальная авиакомпания заключит Соглашение о приверженности альянсу, подтверждающее полноправное вступление в «семью «Скайтим». Это знаковое событие для гражданской авиации Республики Узбекистан неоднократно переносилось и теперь ожидается в 2010 г.

На пути вступления в авиальянс, с 1 ноября 2008 г. НАК стала членом Клиринговой палаты IATA. Это дало возможность повысить оперативность взаиморасчетов с иностранными партнерами за предоставление услуг в области авиаперевозок.

Самый крупный на сегодня самолет гражданской авиации Узбекистана — широкофюзеляжный дальнемагистральный «Боинг» 767-300ER. Национальный перевозчик за последние 13 лет приобрел пять новых лайнеров этого типа, в т. ч. один — для правительственных перевозок

Существенными факторами превращения Узбекистана в крупный транзитный авиационный узел являются развитие инфраструктуры и расширение спектра авиационных услуг. Сеть аэропортов Узбекистана является важнейшей частью государственной транспортной инфраструктуры, способствующей скоростному сообщению между областями и столицей страны, а также с различными странами мира. Грамотно использованные иностранные кредиты дали возможность реконструировать часть аэропортов республики. Новые взлетно-посадочные полосы теперь способны принимать самолеты любых типов, а терминалы — заметно увеличивающийся поток пассажиров. Практически из всех периферийных аэропортов республики сегодня выполняются прямые рейсы в города России и СНГ.

По данным Госавианадзора, на начало 2009 г. в Государственный реестр гражданских аэродромов входят 13 аэропортов, 12 из которых — «Бухара», «Самарканд», «Наманган», «Термез», «Карши», «Ташкент», «Андижан», «Навои», «Нукус», «Ташкент-Восточный», «Сергели» и «Ургенч» — управляются НАК «Узбекистон Хаво Йуллари», а один — «Зарафшан» — находится под управлением Центрального рудоуправления Навоийского горно-металлургического комбината.

В цехе Ташкентского авиационного производственного объединения им. В.П. Чкалова — грузовой Ил-114Т и строящиеся пассажирские «регионалы» Ил-114. В настоящее время ТАПОиЧ исполняет заказ на поставку НАК «Узбекистон Хаво Йуллари» шести новых Ил-114-100 с канадскими двигателями и импортным комплексом авионики

* новые самолеты, непосредственно с завода-изготовителя

** самолеты для перевозок руководства страны

Первый Ил-114-100 (UK-91102), поступивший в коммерческую эксплуатацию в Узбекистане

Довольно редкий на просторах СНГ реактивный региональный самолет RJ85 (BAe146) британского производства. В 1997 г. Узбекистан приобрел на заводе- изготовителе три такие машины

При этом статус международных имеют пять воздушных гаваней Узбекистана («Бухара», «Самарканд», «Термез», «Ташкент» и «Ургенч»), что составляет 38 % от общего числа аэропортов страны.

Политика государства в сфере аэропортовой деятельности хорошо прослеживается на примере аэропорта Навои. Аэропорт построен в 1962 г. В 2004–2007 гг прошла его реконструкция и сегодня, по словам руководителей НАК «Узбекистон Хаво Йуллари», он способен принимать все типы ВС. В мае 2008 г. между НАК и «Кореан Эйр» был подписан меморандум о взаимопонимании, которым оговорены вопросы строительства международного логистического центра на базе аэропорта «Навои», а также дальнейшего двустороннего сотрудничества между двумя авиакомпаниями. По мнению сторон, активизация деятельности логистического центра в международном аэропорту «Навои» будет способствовать эффективному привлечению иностранных инвестиций, а также развитию других отраслей промышленности Республики Узбекистан. Корейская авиакомпания будет выполнять часть своих рейсов европейского направления транзитом через Навои, а также окажет содействие в организации глобальной сети, направленной на увеличение рейсов пассажирских и грузовых самолетов, в создании необходимой логистической инфраструктуры, промышленных комплексов на территории, прилегающей к аэропорту «Навои», и привлечению уже существующих производственных предприятий. Используя собственную глобальную грузовую сеть, «Кореан Эйр» будет способствовать активизации экспорта из Узбекистана. А «Узбекистон Хаво Йуллари» совместно с корейской авиакомпанией в кратчайшие сроки сформирует внутри страны и за рубежом грузовые маршруты, которые будут способствовать преобразованию навоийской воздушной гавани в международный логистический хаб.

С 27 августа 2008 г. авиакомпания «Кореан Эйр» уже начала выполнять грузовые рейсы с частотой три раза в неделю через аэропорт «Навои». Она будет осуществлять управление аэропортом города Навои от имени НАК. Кроме того, южнокорейская авиакомпания в апреле этого года передала «Узбекистон Хаво Йуллари» два грузовых лайнера A300-622RF, которые станут первыми базовыми воздушными судами будущего хаба. В скором времени эти лайнеры начнут выполнять грузовые рейсы в «Шереметьево», что подтвердила корреспонденту «Взлёта» официальный представитель московского аэропорта Ирина Романович.

Однако успехи некоторых аэропортов Узбекистана, по большому счету, связаны только с международной авиационной деятельностью. Авиаперевозки внутри страны, по сути, являются тяжелым придатком, в котором мало кто хочет разбираться — выгоды явно не те. Так, в год основания Национальной авиакомпании аэропорты действовали в 22 городах страны. Сейчас же их численность снизилась более чем на 40 %. В настоящее время уже не принимают пассажирские самолеты аэропорты в Коканде, Джизаке, Шахрисабзе, Сариасии, Учкудуке, Турткуле, Муйнаке, Кунграде и Тахиаташе. Для авиапассажиров они, фактически, закрыты. А в первые годы независимости пассажирские самолеты летали в эти города не только ежедневно, но и по несколько раз в день. Например, в летний период в Коканд ежедневно было по 3–4 рейса, а в Сариасию — по 2–3 рейса.

Аэропорт каракалпакского города Турткуля перестал принимать самолеты после случившейся в нем авиакатастрофы. В августе 1999 г. там при посадке разбился Як-40, летевший из Ташкента, в результате чего погибло два пассажира (см. врезку). Закрытие аэропортов Коканда и Джизака некоторые местные аналитики объясняют тем, что необходимость в них отпала из-за относительной близости этих городов к столице — до них можно доехать на машине всего за несколько часов. Но нельзя забывать о том, что, к примеру, из Коканда самолеты летали не только в Ташкент. Раньше, например, из этого аэропорта осуществлялись ежедневные рейсы в Душанбе (Таджикистан).

В советские времена из аэропортов областных центров Узбекистана полеты осуществлялись не только в Москву, но и в Казань и Уфу, были также сезонные рейсы в Минеральные Воды и Симферополь. Для выполнения таких рейсов использовались самолеты Ту-154, которые прибывали из Ташкента, т. к. столичный аэропорт был местом прописки всех «больших» самолетов. Разумеется, самолеты в эти города, например, в Фергану летали не пустыми, а с пассажирами, чтобы затем вместо них взять на борт уже других, следующих, скажем, в Москву.

* кроме того, в Республике Узбекистан пока еще продолжается эксплуатация десяти самолетов Ан-24 (всего в стране летало 25 таких машин, в т. ч. 23 Ан-24Б и два Ан-24РВ, из которых 15 уже списаны) и восьми Як-40 (ранее их общий парк достигал 27 машин). По мере поступления новых Ил-114-100 оставшиеся Ан-24 и Як-40 постепенно выводятся из эксплуатации

** самолеты Ил-86 эксплуатировались в Узбекистане с 1982 г. Всего в республике летало 10 самолетов, шесть из которых уже списаны, а оставшиеся четыре выставлены на продажу

*** самолеты Ту-154 эксплуатируются в Узбекистане с 1977 г. Всего в Республике Узбекистан летал 31 самолет этого типа (два Ту-154Б, четыре Ту-154Б-1, 22 Ту-154Б-2 и три Ту-154М, из которых в настоящее время в эксплуатации остаются по три Ту-154Б-2 и Ту-154М, а остальные списаны или проданы)

В год образования «Узбекистон Хаво Йуллари» самолеты ежедневно совершали от 4 до 7 рейсов в Нукус и областные центры. Но, по мере пополнения парка «Боингами» и «Эрбасами», авиакомпания свое предпочтение отдала открытию и увеличению рейсов в Америку, страны Европы, Ближнего и Среднего Востока, Юго-Восточной Азии. Полеты в эти регионы приносили доход в твердой валюте, чего не скажешь о местных линиях, которые становились для авиакомпании явной обузой.

Таким образом, можно сказать, что сегодня узбекские власти делают ставки на развитие только двух аэропортов: Ташкента (пассажирские перевозки) и Навои (грузовые). Остальным аэропортам отдается роль своеобразных подвозных пунктов. Так, чтобы попасть, например, в Андижан, житель Ташкента, должен дождаться рейса НАК из московского аэропорта «Домодедово». А житель Ургенча, чтобы перелететь в Наманган, должен добраться до Ташкента. Т. е. в Республике Узбекистан воздушные перевозки внутри страны, по сути, осуществляются только через центр.

«Разбить» сложившуюся модель воздушных сообщений в Узбекистане смогла бы конкуренция. Но сегодня, кроме монополиста «Узбекистон Хаво Йуллари», в стране по сути нет других авиаперевозчиков, которые могли бы составить ему достойное соперничество. От такого положения дел страдают, в первую очередь, потенциальные пассажиры и вся сфера авиаперевозок, включая аэропортовое хозяйство вообще. На худой конец решить проблему отсутствия местных воздушных линий смогло бы выделение из состава НАК дочерней компании, занимающейся сугубо местными перевозками, например на Ил-114-100 отечественного производства. Ведь масштабы местных воздушных линий и доходы (а их еще нужно уметь получать) от них кажутся убывающе малыми величинами на фоне прибыльных международных перевозок. Поэтому одной авиакомпании тяжело сосредоточится на двух направлениях с несколько разной спецификой: магистральными и местными авиалиниями. Подобные примеры, удачные или не очень, есть и в России. Так, авиакомпания «Атлант-Союз» в свое время создала дочернего перевозчика «Атлант-Регион» с парком турбовинтовых машин EMB-120. Ранее о планах по созданию дочерней региональной авиакомпании с парком иностранных турбовинтовых самолетов корреспонденту «Взлёта» рассказывал и заместитель генерального директора по финансам и планированию авиакомпании «Аэрофлот» Михаил Полубояринов.

За последние десять лет (в период с 1999 по 2008 гг.) в гражданской авиации Узбекистана произошло 15 авиационных происшествий, в т. ч. пять катастроф, в которых погибло 64 человека. При объеме авиаперевозок, составляющем в настоящее время около 1,5 млн пассажиров в год, это дает среднегодовой уровень смертности в авиапроисшествиях на воздушном транспорте 4,3 человека на каждый миллион пассажиров (для сравнения: в гражданской авиации России, перевезшей в прошлом году около 50 млн человек, этот показатель составлял по итогам 1999–2008 гг. 2,1 человека на каждый миллион авиапассажиров, в Украине (объем авиаперевозок порядка 5 млн пассажиров в год) — 4,1 человека, в Казахстане (2,7 млн пасс.) — 0,3 человека на 1 млн пассажиров).

Показатели безопасности полетов в гражданской авиации Республики Узбекистан в последние десять лет нестабильны. Так, в 2000, 2002, 2005 и 2008 гг., как и в предшествующие 1997–1998 гг., в стране не произошло ни одного авиационного происшествия, в то время как в 1999, 2003, 2004 и 2007 гг. было зафиксировано сразу по три АП. По две катастрофы случились в 1999 г. (с самолетами Як-40 и Ил-114Т) и 2006 г. (с вертолетом Ми-2 и самолетом Ан-2ТП), одна (с самолетом Як-40 — самая крупная за последние десять лет в республике, унесшая жизни 37 человек) — в 2004 г. Основные сведения по летным происшествиям с человеческими жертвами в Республике Узбекистан в 1999–2008 гг. представлены в таблице.

Из авиационных происшествий без человеческих жертв за последние десять лет стоит отметить поломку самолета Як-40 (UK-87367) на взлете из аэропорта Ургенча 9 апреля 2003 г., когда из-за отказа левого двигателя экипажем было принято решение прекратить взлет, в результате чего произошло выкатывание самолета за пределы ВПП с его повреждением; столкновение самолета Ан-2 (UK-68038) с трактором 10 мая 2003 г. при возвращении после авиахимических работ на аэродром вылета в темное время суток на недопустимо малой высоте; аварию вертолета Ми-8МТВ-1 (UK-25423) 23 июля 2004 г., выполнявшего грузовой рейс по маршруту Мурунтау-Ташкент-Сергели с тремя членами экипажа и четырьмя пассажирами, при выполнении вынужденной посадки на подобранной с воздуха площадке после возникновения тряски в полете из-за разрушения лопасти рулевого винта. В 2007 г. имели место сразу три аварии с самолетами Ан-2: 25 августа на взлете в Ташкенте из-за неправильной сборки системы управления элеронами в процессе ремонта; 13 сентября в Кашкадарьинской области на авиахимических работах из-за столкновения с проводами ЛЭП при полете на высоте менее безопасной; 23 сентября в Сурхандарьинской области на посадке из-за выкатывания самолета за пределы ВПП вследствие отказа системы торможения.

Отсутствие авиационных происшествий в 2008 г. и первом полугодии 2009 г., перевооружение НАК «Узбекистон Хаво Йуллари» современными магистральными пассажирскими самолетами зарубежного производства с соответствующим обеспечением уровня их обслуживания и подготовки экипажей позволяет надеяться, что ситуация с безопасностью полетов на воздушном транспорте Республики Узбекистан улучшается.

Обстоятельства происшествий

1. В процессе выполнения регулярного пассажирского рейса из Ташкента при повторном уходе на второй круг при посадке в аэропорту Турткуля в СМУ на высоте 10 м и удалении 2 км от торца ВПП зацепил ЛЭП, после чего приземлился на фюзеляж на грунт

2. В процессе выполнения грузового рейса в Ташкент на взлете в аэропорту «Домодедово» из-за самопроизвольного отклонения и заклинивания руля направления в крайнем положении вследствие сильного порыва ветра на предшествующем рулении завалился в левый крен и столкнулся с ограждением аэропорта

3. В процессе выполнения регулярного пассажирского рейса из Термеза при заходе на посадку в аэропорту Ташкента в СМУ из-за невыдерживания расчетной глиссады и неухода на второй круг произвел приземление за пределами ВПП, на расстоянии 260 м за ее торцом, столкнулся с препятствиями, разрушился и сгорел

4. При попытке захода на посадку на горный аэродром в 12 км от Зарафшана в СМУ из-за потери визуального контакта с землей в погодных условиях хуже метеоминимума экипажа и аэродрома столкнулся с земной поверхностью

5. В процессе выполнения несогласованного с РП полета на выброску парашютистов при попытке захода на посадку из-за вынужденного возвращении на аэродром вылета «Аранчи» в Уртачирчикском р-не Ташкентской области в результате резкого ухудшения погодных условий (сильный туман) столкнулся с землей

Авиасообщение между Российской Федерацией и Республикой Узбекистан и сегодня играет немалую роль во взаимоотношении двух государств. Хотя и здесь от негативных тенденций уйти не получилось.

Если в 1991 г. Ташкент был связан с десятками городов России, от Калининграда на крайнем западе до Магадана на Дальнем Востоке, то сегодня российские города, в которые летает НАК «Узбекистон Хаво Йуллари» практически можно пересчитать по пальцам рук.

Основным российским аэропортом для узбекской авиакомпании сегодня стало московское «Домодедово». И хотя перспективы обратного перехода национального перевозчика в «Шереметьево», поближе к «Аэрофлоту», после оформления членства в «Скайтиме» не кажутся уж настолько маловероятными, Москва все равно останется основным пунктом назначения в России. Опрошенные «Взлётом» участники авиарынка по-разному оценивают узбекское направление.

Так, официальный представитель аэропорта «Омск» Ольга Адабир сообщила, что рейсы в города Узбекистана из омского аэропорта начали выполняться с 80-х гг. Причем раньше их частота была три раза в неделю и самолеты летали с полной загрузкой. В последние годы рейс выполняется авиакомпанией «Узбекистон Хаво Йуллари» по маршруту Ташкент — Андижан — Омск один раз в неделю на самолете Ту-154. За 2008 г в города Узбекистана из омского аэропорта было доставлено 4310 пассажиров, в том числе в Андижан — 2899, в Ташкент — 1411. В этом году в промежутке между 2 апреля и 28 мая рейсов не было вовсе.

По словам пресс-секретаря аэропорта «Пулково» (С.-Петербург) Ольги Антиповой, полеты на регулярной основе в северную столицу выполняют «Узбекистон Хаво Йуллари» и ГТК «Россия». На регулярных рейсах в 2008 г. на узбекском направлении перевезено 208 тыс. пассажиров, прирост, по сравнению с предыдущим годом, составил 33 %. Тенденция увеличения пассажиропотока в страны СНГ из «Пулкова» прослеживается на протяжении последних 3–4 лет.

Начальник отдела по связям с общественностью международного аэропорта «Курумоч» (Самара) Елена Давыдова констатирует, что сейчас полеты в Узбекистан (в Ташкент) из Самары выполняет только одна НАК. До недавних пор в Ташкент летала авиакомпания «Самара» (входившая в альянс «ЭйрЮнион»), однако по известным причинам с октября 2008 г. она прекратила свою деятельность.

Пресс-секретарь аэропорта «Иркутск» Оксана Васнева отмечает, что на протяжении последних нескольких лет авиакомпания («Сибирь») на регулярной основе в весенне-летний период выполняет рейсы Иркутск-Ташкент-Иркутск с частотой один раз в неделю. В 2008 г. пассажиропоток по этому направлению составил 2700 человек. В этом году рейсы S7 из Иркутска в Ташкент возобновляются 23 июня на самолете А320. «Из года в год данное направление пользуется стабильным спросом», — отмечают специалисты иркутского аэропорта.

Как сообщил «Взлёту» генеральный директор международного аэропорта «Казань» Алексей Старостин, рейсы в Узбекистан осуществляют авиакомпания «Татарстан» и НАК. На узбекском направлении за 2008 г. авиакомпанией «Татарстан» обслужено 8347 пассажиров, а «Узбекистон Хаво Йуллари» — 22,7 тыс. пассажиров. «В последние годы пассажиропоток на узбекском направлении стабильный, незначительно увеличивающийся», — отметил г-н Старостин.

Что касается отечественных авиакомпаний, то лидирующие положения (по числу узбекских городов) занимают авиакомпании «Московия» (выполняет рейсы из «Домодедово») и «Атлант-Союз» (рейсы из «Внуково»). Так, пресс-секретарь авиакомпании «Атлант-Союз» Константин Рубахин рассказал «Взлёту», что полеты в Узбекистан перевозчик начал выполнять с декабря 2008 г. «Начало полетов по направлениям в Республику Узбекистан было вызвано тем, что авиакомпания «Атлант-Союз» стала назначенным перевозчиком на данных направлениях, после ухода с этого рынка альянса «ЭйрЮнион», — пояснил он. «Атлант-Союз» летает из Москвы в Ташкент, Самарканд, Бухару, Фергану. Кроме того, авиакомпания 7 июня этого года начала полеты в Ташкент из Красноярска.

Что касается авиакомпании «Московия», то, по словам ее представителя Николая Касаткина, она приступила к выполнению регулярных рейсов в Республику Узбекистан в 2005 г. Сейчас «Московия» летает в девять узбекских городов, а в июле к ним должен присоединиться еще один — Ургенч. Рейсы выполняются на самолетах Ту-154М, а с июня 2009 г. — и на «Боингах» 737–700. «Московия» имеет интерлайн-соглашение с НАК «Узбекистон Хаво Йуллари».

Представитель «Уральских авиалиний» Анна Томилова сообщила «Взлёту», что количество пассажиров, перевезенных по маршруту Екатеринбург-Ташкент- Екатеринбург в 2008 г., составило 10,8 тыс. чел., прирост по сравнению с 2007 г. составил 24 %. Рейс выполняется раз в неделю, а средняя загрузка на этом направлении составляет 70 %.

В целом от российских авиаперевозчиков можно ожидать открытия новых рейсов в Республику Узбекистан, что, несомненно, можно рассматривать только как плюс для авиапассажиров. На узбекском направлении появляется выбор. Например, уже сегодня из Москвы в Ташкент можно улететь самолетами четырех авиакомпаний («Узбекистон Хаво Йуллари», «Аэрофлот», «Трансаэро» и «Атлант Союз»). Прослеживается и интерес российских аэропортов к узбекскому направлению.

Подводя итоги, отметим, что сегодня узбекская гражданская авиация имеет хорошие стартовые условия для укрепления своих позиций на международном рынке авиационных услуг: конкурентоспособное ремонтное предприятие «Узбекистан Эруэйз Техникс» (Uzbekistan Airways Technics), имеющее долгосрочные контракты на обслуживание ВС ряда европейских и российских авиакомпаний (например, «Боингов» 757 компании «Якутия»), устойчиво развивающую свою международную сеть НАК «Узбекситон Хаво Йуллари», солидных иностранных партнеров в виде «Кореан Эйр» и большие финансовые вливания со стороны государства и инвесторов. В ближайшие несколько лет НАК «Узбекистон Хаво Йуллари» намерена пополнить свой авиапарк современными самолетами А320, «Боинг» 767 и 787, модернизировать аэропорты в Навои и Бухаре. Общая стоимость проектов составляет более 1,234 млрд долл.

Развитие гражданской авиации Республики Узбекистан могло бы происходить быстрее и качественнее, если бы не монопольное положение национального авиаперевозчика, сильный крен в сторону развития международных воздушных линий и относительно слабый сервис. Так, по данным британского независимого рейтингового агентства в сфере воздушного транспорта «Скайтракс» (Skytrax), НАК «Узбекистон Хаво Йуллари» имеет 2 звезды. Для сравнения, российский член «Скайтима» — авиакомпания «Аэрофлот» — имеет 3 звезды. Что касается аэропорта «Ташкент», то он вообще не классифицирован. Остается надеяться, что благодаря тесному сотрудничество НАК с «Кореан Эйр» (4 звезды от «Скайтракса») сервис национального авиаперевозчика Республики Узбекистан в скором времени возьмет курс на повышение.