• Главная
• Контакты
• Нашёл ошибку
• Прислать материал
• Добавить в избранное

В ближайшей перспективе рынок реактивных региональных самолетов, который до недавнего времени был занят по большому счету лишь двумя компаниями- бразильским «Эмбраером» и канадским «Бомбардье», — может стать настолько тесным, что конкуренция на нем по своему драматизму вполне способна затмить продолжающееся вот уже многие годы напряженное соперничество между мировыми грандами самолетостроения- «Боингом» и «Эрбасом». Поэтому, присматриваясь к дебютантам нынешнего авиасалона МАКС-2009 — региональному самолету нового поколения «Сухой Суперджет 100» и первому серийному Ан-148-ЮОВ российской сборки, — целесообразно обратить внимание и на создаваемых в настоящее время конкурентов из других стран. А их, помимо уже упомянутых «Эмбраеров» и «Бомбардье», становится все больше. В Китае с конца прошлого года проходит испытания опытный образец регионального самолета ARJ21. О своих претензиях на создание собственного регионального лайнера не так давно заявила и японская компания «Мицубиси». На недавнем авиасалоне в Ле-Бурже стали известны новые подробности по этому проекту.

Зарубежные аналитики прогнозируют, что на ближайшие два десятилетия мировой рынок региональных авиалайнеров может потребить до 12–13 тыс. самолетов, каталожная стоимость которых составит порядка 500 млрд долл. Естественно, за такой «куш» многие готовы начать рискованную игру.

Одним из последних участников схватки за рынок «регионалов» стала японская компания «Мицубиси Эркрафт Корпорэйшн» (Mitsubishi Aircraft Corporation, MAC), продвигающая проект своего реактивного пассажирского самолета MRJ.

В ходе работы Парижского аэрокосмического салона компания провела презентацию этого многообещающего проекта, причем руководство «Мицубиси» продемонстрировало неподдельную уверенность в превосходстве своего продукта над конкурентами и в светлое будущее программы, даже не смотря на то, что твердых заказов на сегодня — всего ничего, только на 25 машин. Но это совсем не мешает команде из 800 инженеров, дизайнеров и других специалистов в полную силу выкладываться в своих офисах в Нагое, создавая, по мнению руководства компании-разработчика, самый современный и уникальный продукт в своей нише. К концу этого года они обещают завершить один из основных этапов — критический анализ проекта.

Региональный реактивный самолет «Мицубиси» MRJ (Mitsubishi Regional Jet) является продуктом консорциума двух японских промышленных гигантов — «Мицубиси Хэви Индастриз» и «Тойота Мотор Корпорейшн» — и представляет собой семейство региональных пассажирских авиалайнеров вместимостью от 70 до 96 мест. Всего намечено создать шесть модификаций самолета с двумя вариантами фюзеляжей. Основными моделями станут MRJ70 на 70–80 мест и MRJ90 на 86–96 мест.

Макет кабины и модель самолета были впервые показаны разработчиком в июне 2007 г. на прошлом Парижском международном авиасалоне, а вскоре авиалайнер стали предлагать потенциальным покупателям. Стартовым и пока что единственным заказчиком является японский авиаперевозчик «Ол Ниппон Эруэйз» (All Nippon Airways, ANA), подписавший твердый контракт на 15 самолетов модели MRJ90 с опционом еще на 10 машин.

Работы по программе идут достаточно быстро: в апреле этого года прошла защита эскизного проекта, к концу 2011 г., по словам исполнительного вице-президента MAC Юничи Миякавы (Junichi Miyakawa), планируется поднять в воздух первый из четырех прототипов 92-местной модели MRJ90, а в 2013 г. — осуществить поставку первой машины стартовому заказчику. Одновременно идет отработка модификации MRJ70 на 70–80 мест, которая «отстает» от своего большего собрата примерно на год. Каталожная стоимость MRJ90 составит в сегодняшних ценах 40 млн долл., причем до 85 % цены покупки может быть прокредитовано соответствующими японскими финансовыми структурами.

По оценке старшего вице-президента MAC по маркетингу и продажам Юго Фукухары (Yugo Fukuhara), на период 2014–2027 гг. рынок региональных пассажирских авиалайнеров вместимостью 70-100 мест составит около 3000 машин. Из них, как заявил президент компании Йосука Такигава (Yosuka Takigawa), за 10 лет планируется «забрать» не менее трети суммарного объема. Если учитывать, что российская компания «ГСС» намерена занять в среднесрочной перспективе до 20 % фактически этого же рынка — предстоит нешуточная схватка, ведь нынешние безраздельные его владельцы — «Эмбраер» и «Бомбардье» — так просто сдаваться не намерены.

Но японский «регионал», как представляется, даже не смотря на то, что еще пока не присутствует «в железе», как его бразильский и даже российский аналоги, может составить достойную конкуренцию. Особенно следует указать на то, что отвечающая за летные испытания и выпуск самолетов компания «Мицубиси», будучи субподрядчиком корпорации «Боинг» по программе 787, в рамках которой она изготавливает полностью композитное крыло, сумела перенести в проект MRJ весь накопленный опыт в этой области. Как результат — до 30 % массы конструкции авиалайнера составят именно композиты, из них в первую очередь будут выполнены полностью композитное крыло и хвостовое оперение, чем не могут пока похвастаться другие участники «региональной гонки». Японские самолетостроители должны выпустить первую партию композитных деталей уже к концу 2009 г., причем в процессе их изготовления будет использоваться новейшая технология A-VARTM. Последняя, по оценке разработчиков, позволит существенно ускорить и удешевить процесс изготовления композитных элементов конструкции. От 787-й модели «Боинга» на японский «регионал» пришел и комплекс авионики компании «Рокуэл Коллинз».

«Главное наше преимущество на рынке — двигатели», — подчеркивает старший вице-президент MAC по маркетингу и продажам Юго Фукухара. MRJ получит два подвешиваемых под крылом двигателя PW1000G американской компании «Пратт энд Уитни», которые обеспечат авиалайнеру с 92 пассажирами дальность полета на крейсерской скорости (М=0,78) не менее 2220 км, при этом длина разбега в аэропорту вылета не должна превысить 1460 м. Модификация же MRJ70, рассчитанная на 76 мест, будет иметь дальность полета 2000 км и разбег 1390 м. По словам руководства «Мицубиси Эркрафт Корпорэйшн», принимавших участие в парижской презентации, выбор PW1000G, еще реально не опробованного на самолетах, дался непросто — но компания сделала на него ставку, поскольку посчитала этот двигатель наиболее подходящим их собственной концепции «экономичного самолета». Согласно расчетам, и MRJ70 и MRJ90 на маршруте протяженностью 740 км будут иметь расход топлива на одного пассажира на 21 % меньше, чем аналогичные машины, выпускаемые ныне компанией «Эмбраер».

PW1000G — это новейшая разработка компании «Пратт энд Уитни», представляющая собой турбовентиляторный двигатель нового поколения с высокой степенью двухконтурности, в ходе разработки которого конструкторы применили уникальную запатентованную технологию, получившую название GTF (Geared Turbofan). Именно с помощью данной технологии «Пратт энд Уитни» удалось создать так называемый «редукторный двухконтурный турбореактивный двигатель» (подробнее об этом — см. «Взлёт» № 7/2009 г., с. 7).

Двигатель, который сегодня проходит фазу всесторонних испытаний — в т. ч. с 14 октября 2008 г. на специально переоборудованном самолете А340-600, — обещает стать настолько эффективным, что еще до «Мицубиси» его выбрала для своего авиалайнера серии «С» канадская компания «Бомбардье». При этом, если японский разработчик остановил свой выбор на модели PWG1200G тягой 5300–6900 кгс (диаметр вентилятора — 1422 мм), то канадцы предпочли, по понятным причинам, более мощный вариант — PWG1500G тягой 8100–9700 кгс (диаметр вентилятора — 1854 мм). Американцы пытались реализовать проект «редукторного» двигателя еще в 1998 г., тогда он получил рабочее обозначение PW8000 и создавался путем глубокой переработки двигателя PW6000. Однако несколько лет работ закончились безрезультатно, и проект тихонько «прикрыли». Возродилась идея перспективного двигателя только недавно — в кооперации с немецкой компанией MTU. Первоначально — под именем GTF, а с июля 2008 г. — уже как PWG1000G, который является первым образцом в большой линейке авиационных двигателей, получивших общее название «Чистая Энергия» (PurePower) и, по утверждению разработчиков, будет обладать на 10–15 % лучшей топливной эффективностью по сравнению с любыми другими современными двигателями, установленными на региональных авиалайнерах и на любых пассажирских самолетах с одним проходом между креслами. Кроме того, он будет менее шумным.

Интересно, что во время упомянутой парижской презентации проекта MRJ представители японской компании-разработчика о российском конкуренте почему-то даже и не упомянули, а канадский перспективный CCS 100 в качестве конкурента вообще не рассматривается. Дело в том, что, по мнению представителей «Мицубиси», рассчитанный на 110 мест и больше, канадский авиалайнер не имеет никаких «точек пересечения» с MRJ, рассчитанным, в свою очередь, максимум на 100 пассажирских мест.

Как заявил президент «Мицубиси эркрафт корпорэйшн» Йосука Такигава, до начала этапа сертификации бюджет программы составит не более 1,5 млрд долл. В настоящее время ведутся переговоры с десятком различных авиакомпаний, заинтересованных в приобретении самолета. При этом распределение будущего рынка разработчики MRJ видят следующим образом: США и страны Латинской Америки — 50 %, Европа — 30 %, Африка, Восточная Азия и Ближний Восток — 20 %. А вот с китайскими авиакомпаниями японцы пока никаких переговоров даже и не начинали — по мнению экспертов «Мицубиси Эркрафт Корпорэйшн», на внутрикитайском рынке будет, безусловно, доминировать национальный проект регионального авиалайнера ARJ21, вступать с которым в борьбу пока совершенно бессмысленно.