• Главная
• Контакты
• Нашёл ошибку
• Прислать материал
• Добавить в избранное

Ровно год назад наш журнал писал о потрясшем гражданскую авиацию страны событии: в начале прошлой осени практически одновременно ушли с рынка, прекратив перевозки пассажиров, сразу несколько крупных отечественных авиакомпаний, образовывавших альянс «Эйр Юнион», а также дальневосточная «Дальавиа» (см. «Взлёт» № 10/2008, с. 31, 32–39). Несмотря на бушующий мировой экономический кризис и связанный с ним общий спад авиаперевозок, в последующие месяцы «табель о рангах» трех десятков ведущих российских авиакомпаний столь радикальных изменений больше не переживала. Но пришел сентябрь, а с ним и новая печальная весть: в Калининграде прекратила продажи билетов и готовится к остановке деятельности «КД авиа» — компания, вошедшая по итогам 2008 г. в десятку сильнейших и продемонстрировавшая тогда рекордные темпы роста (увеличение объема перевозок более чем в два раза). Справедливости ради, надо отметить, что банкротство «КД авиа» не стало громом среди ясного неба — первые признаки неблагополучной ситуации на предприятии стали проявляться уже почти год назад, но многие были уверены, что «социально значимой» для российского западного эксклава компании не дадут погибнуть. Реальность, однако, оказалось более жестокой. 14 сентября «КД авиа» лишилась свидетельства эксплуатанта, а на выручку ее пассажирам пришлось прийти другим компаниям — в первую очередь «Аэрофлоту», который теперь, судя по всему, и займет место разорившегося перевозчика в Калининградской области.

Официальное заявление о прекращении с 14 сентября действия свидетельства эксплуатанта калининградской авиакомпании «КД авиа» Росавиация сделала 4 сентября. В свою очередь, авиакомпания подала ходатайство в Арбитражный суд Калининградской области о признании себя банкротом. Этим событиям предшествовала шестилетняя история бурного развития авиакомпании (см. «Взлёт» № 10/2006, с.34–39, № 3/2007, с. 16–17) и почти годичная история ее борьбы с кризисом.

Строительство аэропортового комплекса, да и лизинговые платежи осуществлялись за счет краткосрочных кредитов банков. Причем по мере роста масштабов компании размер заимствований только возрастал.

Первым серьезным признаком, сигнализировавшим о неблагополучном финансовом положении авиакомпании, стал прошлогодний дефолт по облигациям: 23 октября минувшего года компания не смогла выплатить купон по облигационному займу (почти 80 млн руб.), а после — до установленного срока 28 ноября — не смогла рассчитаться по всем предъявленным к оплате облигациям на сумму 1 млрд руб. В результате с 1 декабря контрольный пакет акций авиакомпании перешел в фактическое управление главного кредитора по облигациям — банка «Санкт-Петербург». Он и был призван улучшить финансовое положение «КД авиа».

Но, когда в силу кризиса банки практически прекратили кредитовать, было очевидно, что единственным реальным источником нормализации финансового положения могли стать только средства государственного бюджета. При этом банк «Санкт-Петербург», вскоре после получения пакета акций в свое управление, в декабре 2008 г. «назначил» нового — «своего» — генерального директора «КД авиа». Прежний менеджмент был отстранен от финансовой деятельности.

Но ситуация была далека от нормализации. В начале марта «КД авиа» уведомила Росавиацию о возможности прекращения рейсов с 11 марта в случае, если перевозчик не получит финансовую помощь. И буквально в те же дни правительство Калининградской области решилось предоставить госгарантию на 500 млн руб. под обеспечение кредитов того же самого банка «Санкт-Петербург» на поддержание деятельности авиакомпании.

7 апреля менеджментом впервые были приостановлены перевозки, но только на один день. И тогда же, в апреле, Правительством РФ было принято решение о выделении «КД авиа» 4 млрд руб. федеральной помощи. Правительство на протяжении длительного времени положительно оценивало бизнес быстро развивавшейся компании, его роль в экономике Калининградской области и в обеспечении пассажирских перевозок между российским эксклавом, «большой Россией» и Западной Европой. Именно эти факторы и послужили основанием для поддержки перевозчика, входящего в десятку крупнейших отечественных авиакомпаний. При этом от компании требовалось разделить свой бизнес на аэропортовый (в структуру «КД авиа»

входит калининградский аэропорт «Храброво») и собственно авиаперевозочный. Впрочем, решение о таком разделении было принято еще 28 ноября 2008 г. на совещании в правительстве Калининградской области.

Характерно, что объявленное в апреле выделение федеральных средств предусматривалось не напрямую, а через областное правительство. Тогда губернатор области Георгий Боос обозначил интерес к восстановлению утраченной в 2002 г. доли областной администрации в калининградском авиапредприятии (сейчас она составляет около 9 %). Федеральными деньгами областное правительство должно было пополнить уставный фонд «КД авиа». Видимо, именно в устойчивом аэропортовом бизнесе калининградская власть видела свой основной интерес. Неустойчивый и низкорентабельный перевозочный бизнес, зависящий от переменчивой рыночной конъюнктуры, вряд ли мог быть столь же привлекателен.

Тогда же в апреле, имея поддержку в федеральном правительстве, «КД авиа» смогла привлечь дополнительные кредиты «Внешторгбанка». Они поддержали текущую деятельность еще на какое-то время, несколько сократились долги персоналу по зарплате.

В июне по поручению Премьер-министра Владимира Путина предусматривавшиеся для спасения перевозчика 4 млрд руб. были перечислены в региональное правительство, но ни тогда, ни позже авиапредприятию они переданы так и не были.

На протяжении длительного времени задолженность персоналу по заработной плате составляла около двух месяцев. Однако с марта выплаты были прекращены почти полностью, и задолженность удлинилась до 5–6 месяцев, что привело уже летом к локальным забастовкам работников авиапредприятия.

Тем временем разделение бизнеса было все-таки осуществлено. С 15 июля аэропортом «Храброво» стало управлять ЗАО «Международный аэропорт Калининград» («МАК»). При этом менеджмент «КД авиа» не стал разделять собственность авиапредприятия, и развернувшая свою деятельность компания «МАК» приступила к работе на арендуемых площадях, имуществе и оборудовании «КД авиа». Штат независимого оператора «МАК» набирался из аэропортовских сотрудников «КД авиа», которые в большинстве случаев, формально сменив место работы, остались на прежних рабочих местах.

Вероятно, такой вариант разделения бизнеса (без разделения имущества) и не был принят руководством Калининградской области, фактически заблокировавшим выделение федеральных средств. Не возникло должного взаимопонимания у областных властей и с банком «Санкт-Петербург», от которого требовалось дополнительное финансирование.

Тем временем у перевозчика не осталось финансовых возможностей осуществлять свою деятельность. В отсутствие дополнительного кредитования платить за аэропортовое обслуживание в пунктах назначения и за аренду самолетов шести лизинговым компаниям стало нечем. Задержка зарплаты персоналу авиакомпании возросла за лето с 2 до 5 месяцев.

Развитие финансовых проблем проходило на фоне нарастания проблем технических. В ночь с 1 на 2 октября минувшего года в результате аварийной посадки был выведен из эксплуатации самолет «Боинг» 737-3Y0 EI-DON (см. «Взлет» № 11/2008, с. 54–56). Но и без этого инцидента исправность авиапарка, состоявшего из 18 машин типа «Боинг» 737–300, понижалась. Осенью 2008 г. могли летать лишь около половины калининградских «Боингов». Дело в том, что в базовом аэропорту «Храброво» своя техническая служба, способная проводить все необходимые работы на «Боингах» 737, так и не была создана. Все годы работы авиакомпании ее самолеты обслуживались в московском «Домодедове», киевском «Борисполе», а также в техцентрах «Боинга» в Западной Европе. Во многих случаях это приводило к более длительным срокам введения в строй самолетов с отказавшими системами и, как следствие, к задержкам рейсов еще в предкризисное время. Кризис же остановил возможности наращивания займов, и средств на оплату работы исполнителей техобслуживания и регламентных работ стало не хватать.

Осуществлять плановые перевозки по заявленной маршрутной сети стало просто нечем. Рейсы объединялись. Не только спад спроса осенью 2008 г., но и отсутствие необходимого количества исправных самолетов привело к резкому «обеднению» расписания еще зимой 2008/2009 гг.

На фоне долгов перед лизингодателями и спадом спроса на перевозки закончившиеся 5-летние договоры аренды не продлевались, а некоторые были прекращены досрочно. Так, в марте и апреле первые две машины «КД авиа» (EI-DJK и EI-DOO) были выведены из эксплуатации и перелетели на базы хранения. За ними в июне последовал еще один самолет (EI-DOM), переданный затем словацкой «Сигл Эйр» (Seagle Air).

1 сентября генеральный директор ОАО «КД авиа» Геннадий Болдырев принял решение о прекращении продажи билетов на всю глубину продаж и о приеме назад ранее проданных билетов. На этот момент, по сообщениям пресс-службы «КД авиа», для продолжения операционной деятельности было необходимо 680 млн руб., но шансов получить государственную помощь уже не было… В свою очередь, губернатор Георгий Боос и глава Росавиации Геннадий Курзенков возложили вину за создавшееся положение на менеджмент авиакомпании, не разделивший авиапредприятие, а фактически — его имущество.

8 сентября «КД авиа» выполнила свой последний рейс № 992 по маршруту Калининград-Москва. «Боинг» 737–306 VP-BBG приземлился в «Домодедово» в 22.50 МСК. Но возврат «Боингов» лизингодателям начался еще раньше, с самого начала месяца. 12 сентября последние три машины «КД авиа» перелетели из «Храброво» на аэродром «Шарль де Голь» под Парижем. В своем базовом аэропорту остались только два самолета — аварийный EI-DON, а также находящийся в нелетном состоянии, но подлежащий возврату лизингодателю EI-DJR. Дальнейшая судьба флота уже бывших калининградских «Боингов» определится позднее.

Ключевой причиной остановки перевозочной деятельности «КД авиа» оказалась финансовая стратегия менеджмента, обеспечивавшая в благоприятное время быструю динамику за счет постоянного наращивания заемных средств, но не способная обеспечивать деятельность предприятия при остановке притока финансирования. Сказалось и то, что так и не была поставлена на должный уровень собственная служба технического сервиса авиапарка подержанных «Боингов». Ну а в кризисный период дополнительную и роковую роль сыграли несовпадающие интересы участников процесса «спасения» компании и неспособность новой администрации «КД авиа» к антикризисному управлению в должной мере.

История самого ОАО «КД авиа» еще далека от завершения. Процесс банкротства крупной компании не бывает быстрым. Тем не менее, перевозки прекращены, и вряд ли кто-то в обозримом будущем решится снова реализовывать красивую бизнес-идею аэропорта-хаба в Калининграде…

Слева: прощальный «салют» четверки «Русских Витязей» на закрытии МАКС-2009 в воскресенье 23 августа 2009 г.

Андрей ФОМИН