• Главная
• Контакты
• Нашёл ошибку
• Прислать материал
• Добавить в избранное

Истребитель И-16 стал настоящим символом своей эпохи. Это был первый советский истребитель-моноплан с убирающимся шасси, прообраз последующего поколения самолетов воздушного боя. За пределами СССР И-16 олицетворял собой ВВС Красной Армии. Изображение И-16 стало в Советском Союзе нарицательным: силуэты «ястребков» можно было встретить на страницах любых печатных изданий, от букваря до газеты «Правда» включительно. Самолет имел успех и на мировой арене. Правительства Китая и Испании закупили истребители И-16 в значительных количествах, благодаря чему Кремль получил столь необходимую твердую валюту. На момент создания конструкция самолета по праву считалась передовой и даже революционной, однако к 1941 г. И-16 уже по всем параметрам уступал основному воздушному бойцу люфтваффе истребителю Мессершмитт Bf. 109. Тем не менее, «ястребки» сыграли видную роль в начальный период Великой Отечественной войны.

Самолет И-16 не представляло труда отличить от его советских и зарубежных аналогов. Истребитель имел характерный внешний вид и превосходные летные характеристики. Фактически. И-16 стал первым в мире представителем скоростных истребителей-монопланов с убираемым шасси. Неповторим внешний облик самолета: лобастая носовая часть очень короткого фюзеляжа, сдвинутое вперед крыло с развитыми зализами в районе центроплана, вертикальное оперение оригинальной формы. Короткий фюзеляж привел к сдвигу назад примерно на 30 % по сравнению с аналогами центра тяжести, что не могло не сказаться на устойчивости и управляемости. И-16 имел устойчивость, близкую к нейтральной. Полет на таком самолете требовал от летчика большого внимания, хотя с другой стороны малые запасы устойчивости положительно отразились на маневренных характеристиках машины.

Освоение самолета в войсках шло с большим трудом. Летчики, которые переучивались на И-16, ранее летали на бипланах. Характеристики и поведение в полете самолетов-бипланов сильно отличались от скоростных монопланов И-16. Зато освоившие в полной мере новый истребитель пилоты приходили от него в полный восторг и демонстрировали поразительный пилотаж. Опытный летчик, хорошо владевший «Ишачком», мог выйти победителем в воздушном бою с любым истребителем мира. Ничто не вечно под Луной. Те же сталинские соколы, певшие осанну И-16 в 30-е годы, не уставали ругать самолет в 1941 г. после первых же встреч в воздухе с Bf.109. Хотя к концу 1941 г. в ВВС РККА появилось значительное количество истребителей новых типов, И-16 остался символов советской истребительной авиации начального периода воины.

Создатель И-16 выдающийся авиаконструктор Николай Николаевич Поликарпов прожил непростую жизнь и спроектировал несколько чрезвычайно удачных самолетов. Он стал одним из тех, кто возвел СССР в ранг ведущей авиационной державы. Сына священника не обошел своим вниманием зловещий НКВД. Конструктор был арестован за саботаж. Гробить несомненный талант в лагерях не решились даже чекисты. Поликарпов отбывал срок в «шарашке» — ЦКБ-39. Здесь вместе с таким же опальным авиаконструктором Дмитрием Григоровичем Поликарпов спроектировал истребитель И-5. В награду за создание удачного самолета Поликарпова и Григоровича освободили.

Излишняя централизация авиапромышленности, существовавшая в Советском Союзе в 30-е годы (вся наука — в ЦАГИ, все конструкторы — в ЦКБ), не позволила Поликарпову в полной мере реализовать свой талант.

Разработка и запуск в серийное производство В мае 1931 г. Н.Н. Поликарпов получил назначением на должность заместителя начальника бригады № 3 ЦКБ-ЦАГИ П.О. Сухого. Бригада занималась проектированием истребителя-моноплана И-14 с гофрированной металлической обшивкой и убирающимся шасси.

Поликарпов самостоятельно подготовил альтернативный проект самолета воздушного боя и сумел заинтересовать им командующего ВВС РККА Якова Алксниса. Алкснис добился назначения Поликарпова главой группы конструкторов и получил задание спроектировать истребитель-биплан. Чуть позже эта машина получил;! обозначение И-15.

Примерно тогда же, в 1932 г., Поликарпов сделал первые наброски будущего истребителя-моноплана. В январе 1933 г. произошло разукрупнение ЦАГИ и ЦКБ. В реорганизованном ЦКБ Поликарпов получил пост начальника бригады № 2,2-я бригада специализировалась на истребителях. Начальник бригады лично отслеживал состояние с проектированием И-16.

Работы велись параллельно с проектированием биплана И-15. ВВС начали проявлять заинтересованность только с мая 1933 г.

Облик самолета — низкоплан с фюзеляжем монококовой конструкции, убираемым шасси и полностью закрытой кабиной летчика — начал вырисовываться летом 1933 г. Рассматривались два способа капотирования двигателя — использование кольца Тауненда и капота НАСА. Продувки в аэродинамических трубах показали некоторое преимущество последнего.

Конструкторы настаивал на использовании на истребителе мотора семейства Райт «Циклон». Первые серийные «Циклоны» начали выпускать в США в 1925 г., к 1933 г. двигатель был значительно усовершенствован и все еще имел большой запас для модернизации. В СССР широко применялись моторы Райт «Уирлуинд», которыми оснащались в частности самолеты АНТ-9. Пока велись дискуссии, Алкснис предложил поставить на перспективный истребитель двигатель М-22. Даже учитывая явно недостаточную мощность этого мотора, с ним прототип мог достигнуть скорости 300 км/ч на высоте 5000 м.

Полномасштабное проектирование ЦКБ-12 началось в июне 1933 г. К этому времени военные уже с нетерпением ожидали новый истребитель. Макетная комиссия по самолету прошла успешно. Расчеты показывали, что характеристики истребителя будут полностью отвечать заданным, а по максимальной скорости можно рассчитывать и на превышение. 22 ноября 1933 г. Совет труда и обороны принял решение о запуске самолета в серийное производство под обозначением И-16.

Между тем было принято решение о закупке в США двигателей Райт «Циклон F2» в маловысотном варианте. Второй прототип И-16 предстояло оснастить именно таким мотором и трехлопастным воздушным винтом фирмы Гамильтон Стандарт. Поскольку основной объем испытаний приходился на зимнее время, оба прототипа оснастили лыжным шасси. Из-за повышенного аэродинамического сопротивления такого шасси снять летные характеристики самолетов в полном объеме не представлялось возможным, зато летные испытания начались непосредственно после изготовления опытных машин.

Первый полет на прототипе с двигателем М-22 выполнил 30 декабря 1933 г. летчик-испытатель Государственного авиационного завода № 39 Валерий Чкалов. Второй прототип поднялся в воздух вскоре после Нового года. Чкалов нашел, что истребитель сложен в пилотировании, управлять им тяжело и непривычно. Летные испытания и доработки чередовались на протяжении всего января 1934 г. В феврали 1934 г. оба прототипа предъявили на 1-й этап Государственных испытаний. На самолете с двигателем М-22 летал Владимир Коккинаки, на самолете с Райт «Циклоном» — Василий Степанчонок. Полеты проводились, не взирая на плохую погоду с низкой и плотной облачностью. В последних числах февраля оба опытных истребителя вернули на завод для исправления замечаний и подготовки к новому этапу летных испытаний, в частности предстояло сменить лыжи на колеса.

Летные характеристики прототипов по результатам десятидневных испытаний

Снятые в ходе летных испытаний характеристики обоих прототипов оказались очень близки, истребители продемонстрировали великолепную маневренность, однако у маневренности имелась оборотная сторона: самолет не допускал полет с брошенной ручкой управления. Посадку оценили как весьма сложную. Тем не менее, И-16 проявил себя на посадке более устойчивым, по сравнению с конкурентом — истребителем И-14, кроме того, И-16 был меньше подвержен развороту на посадке.

Полет на И-16 с мотором М-22 оказался более комфортным, чем на прототипе с Райт «Циклоном»; на последнем отмечались сильные вибрации. Возможно, что именно по причине вибрации второго прототипа для облета другими летчиками-испытателями (Юмашев и Чернавский) был выделен И-16 с М-22, первый прототип. У летчиков облета сложилось смешанное впечатление от самолета: самолеты более чем опасные, выполнять на нем фигуры высшего пилотажа не допустимо. Тем не менее, решение о запуске И-16 в серию осталось в силе, но Алкснис, ознакомившись с мнением Юмашева и Чернавского, специальным приказом разрешил пилотировать И-16 только самым опытным летчикам.

Среди второстепенных недостатков, отмеченных в ходе летных испытаний фигурировали: проблемы с подачей топлива к двигателю, неудовлетворительное качество фонаря кабины, неудобная привязная система кресла пилота. Летчики также отмечали неудобный доступ в кабину самолета, требуя от конструкторов снабдить истребитель хотя бы ременной петлей для опорной ноги. Данный дефект отмечали абсолютно все летчики, пилотировавшие И-16. Его так и не устранили, так как все усилия были направлены на «вылизывание» аэродинамики истребителя. Через несколько лет советские авиаконструкторы, осматривая трофейный японский истребитель Ki-97, нашли решение проблемы. В кабине японского самолета одним концом закреплялся ремень. Летчик забирался в кабину, держась на ремень, примерно так же, как всадник на коня. Удивительно, но появилась рекомендация оборудовать советские истребители подобными, с позволения сказать, «устройствами».

После устранения многочисленных дефектов пару опытных И-16 отправили далеко от заснеженной взлетно-посадочной полосы Центрального аэродрома на Ходынке. Самолеты направили в теплый Крым, на аэродром Качинского авиационного училища летчиков. Но раньше, чем истребители погрузили на железнодорожные платформы над их дальнейшей судьбой сгустились тучи.

Особое внимание стало уделяться штопорным характеристикам самолетов… Истребитель И-14 прошел обширные исследования в ЦАГИ, после чего выяснилось, что самолет недопустимо долго выходит из штопора из-за затенения горизонтального оперения крылом. Представители ЦАГИ посчитали, что штопорные проблемы И-14 «всего лишь бледная тень проблем И-16». Ведущий ученый в области штопора профессор Журавченко на основе продувок в аэродинамических трубах заявил, что истребитель И-16 имеет слишком короткий фюзеляж, из-за чего существует опасность попадания самолета в плоский штопор. Журавченко рекомендовал удлинить фюзеляж для увеличения момента, создаваемого горизонтальным оперением, хотя бы до уровня момента горизонтального оперения истребителя И-14. В период с 16 января по 27 февраля 1934 г. проходили многочисленные совещания с участием ученых, конструктов и летчиков. Дискуссии не привели к какому-либо определенному решению. Стороны сошлись на том, что результаты продувок в аэродинамических трубах могут быть подтверждены или опровергнуты только летными испытаниями. Рисковать прототипом с мотором Райт «Циклон» не стали, для испытаний на штопор был выделен прототип И-16 с М-22.

В течение двух дней, 1 и 2 марта 1934 г., Валерий Чкалов выполнил не менее 75 штопоров. Результаты оказались следующими:

— при потере скорости в случае нейтрального положения ручки управления самолет вообще не входит в штопор, в худшем случае выполняя переворот через крыло с последующим самостоятельным выходом в горизонтальный полет.

— в случае намеренного провоцирования штопора отклонением рулей, самолет вращается с постоянной угловой скоростью. После возвращения рулей в нейтральное положение самолет легко выходит из штопора.

— тенденций к попаданию в плоский штопор не выявлено.

Полеты Чкалова 1 и 2 марта оказали решающее влияние на судьбу И-16. Фактически было снято главное препятствие на пути к серийному производству истребителя. Результаты штопорных испытаний вселили дополнительную уверенность в разработчиков самолета, а также способствовали росту их авторитета у руководителей партии и правительства. В то время никто не мог предвидеть, что сделан всего лишь первый шаг в долгой борьбе с недостатками и капризами маленького истребителя.

Эксплуатационные испытания начались 22 марта 1934 г. в Каче. Значения максимальной скорости, полученные в полетах с убранным шасси летчиком-испытателем Коккинаки на И-16 с М-22, для того времени оказались экстраординарными: 359 км/ч у земли и 325 км/ч на высоте 5000 м! В то же время механизм уборки шасси работал ненадежно, кроме того уборка шасси требовала от летчика недюжинных физических усилий, даже если в кабине сидел такой богатырь как Чкалов. Проблемы с уборкой шасси привели к тому, что летавшему на И-16 с Райт «Циклоном» Чернавскому на первых порах запретили убирать шасси; стойки были зафиксированы в выпущенном положении. Впрочем, это не все равно не уберегло самолет от аварии. На посадке 14 апреля подломилась правая стойка основной опоры шасси. Испытания второго прототипа в Каче таким, не самым лучшим, образом завершились. Через неделю самолет разобрали и отправили по железной дороги в Москву на ремонт. Первый прототип 25 апреля вернулся в Москву «своим ходом», его перегнал из Качи Чкалов. На первомайском параде самолет И-16 в кампании с И-15 и И-14 был показан в полете над Красной площадью.

Все лето специалисты завода и ЦКБ работали над улучшением конструкции шасси. На новый прототип поставили мотор «Циклон F3», доработали механизм уборки шасси, но, самое главное, был установлен новый капот двигателя типа «Уоттер». Втулку воздушного винта закрыли коком, был увеличен размах крыла. Начиная с этой машины, обшивку плоскостей крыла всех последующих И-16 станут делать из дюраля.

Учитывая первоначальную боязнь штопора крылья первых двух прототипов оборудовали предкрылками. Имеющиеся в распоряжении исследователей документы говорят о том, что на третьем прототипе предкрылки отсутствовали.

7 сентября 1934 г. новый самолет перевезли на аэродром Щелково, где находился НИИ ВВС. Государственные испытания продолжались до 12 октября. Заключение по результатам испытания оказалось более категоричным и менее приятным.

Отмечалось неудовлетворительное изготовление ряда узлов самолета.

Алкснис потребовал установить на самолет вооружение, поскольку без пулеметов И-16, естественно, не мог считаться истребителем. Полученная на высоте 3000 м максимальная скорость в 437 км/ч уже не устраивала хотевших большего военных. Установка разработанного в Советском Союзе двигателя М-58 с меньшим, чем у «Циклона», миделем могла обеспечить самолету получение максимальной скорости 470 км/ч в горизонтальном полете у земли. Вариант И-16 с мотором М-58 так и не был построен.

В это время начался серийный выпуск истребителей И-16 на Государственных авиационных заводах № 39 в Москве и № 21 в Горьком. Первый был назначен головным, здесь предстояло изготовить установочную партию из 50 самолетов. В январе-апреле 1934 г. вся конструкционно-технологическая документация по истребителю была отправлена в Горький. Несмотря на то, что серийный выпуск истребителей И-5 в Горьком близился к завершению, завод № 21 затягивал выпуск И-16. Зато велась подготовка к серийному производству самолетов ХАИ-1 и И-14, заказанных ранее. Работы по подготовке серии И-16 на заводе № 21 начались не ранее 17 июля. Плановым заданием до конца года в Горьком предстояло изготовить 250 истребителей И-16. Данный фантастический план конечно же не был реализован, до 31 декабря завод не сдал ни одного И-16.

Истребителю И-16 предстояло вслед за И-5, ХАИ-1 и И-14 стать четвертым типом самолета, освоенным на заводе № 21. Первая модификации ставшего впоследствии знаменитым истребителя оснащалась мотором М-22 и получила обозначение «И-16 тип 4». Выпуск И-16 тип 4 продолжался весь 1935 г. С учетом производства завода № 39 было изготовлено порядка 400 И-16 тип 4. Эти самолеты не экспортировались за пределы Советского Союза и не принимали участия в воздушных боях над Испанией или Китаем, однако в 1941 г. тип 4 все еще имелся на вооружении учебных авиационных полков ВВС РККА и даже сражались с самолетами люфтваффе.

Довольно точно можно установить количество истребителей И-16 тип 4 производства завода № 39. По данным ЦКБ в 1934 г. в Москве изготовили пятьдесят самолетов с заводскими номерами от 123901 по 123950 («12» — ЦКБ-12, «39» — завод № 39, «1-50» — номер самолета). Еще по четыре И-16 тип 4 завод № 39 построил в 1935 и 1936 г.г., последний имел заводской номер 123958. Ни в коем случае нельзя считать все эти самолеты копиями прототипа с мотором М-22. В их числе было несколько экспериментальных машин, в том числе пять истребителей, изготовленных специально для пилотажной группы, «Красной пятерки».

По мере расширения объема летных испытаний, с началом серийного производства информация о новом самолете распространялась по все большему кругу людей. Персональный интерес к И-16 проявил Хозяин, Иосиф Сталин. В один из ноябрьских дней 1934 г. на Ходынское поле въехала колонна лимузинов. На аэродром прибыли Сталин. Орджоникидзе. Каганович, Микоян и прочие боссы партии и правительства калибром помельче. Вождь пожелал увидеть новейший истребитель в воздухе. Валерий Чкалов поразил присутствующих каскадом фигур высшего пилотажа. Эпизод с приездом Сталина на Ходынку стал хрестоматийным, не раз и не два его (эпизод) эксплуатировали киношники, писатели, журналисты. В полете у Чкалова заклинил механизм выпуска шасси. Летчик заставил опоры встать на замки серий маневров с большими перегрузками. После успешной посадки Сталин попросил подвести к нему летчика. Прямо у крыла И-16 состоялась беседа вождя не только с Чкаловым, но и другими пилотами, летавшими на И-16, с представителями ВВС, КБ и заводов. К этому времени на И-16 уже слетали примерно 20 пилотов, частью эти полеты носили официальный характер, частью — давали полетать «по дружбе».

Внимательно выслушав всех, вождь задал вопрос: «Вам необходим этот самолет?» Ответ был единогласным: «Абсолютно необходим, товарищ Сталин!» Тогда же приняли решение о постройки пяти облегченных И-16 и организации пилотажной группы, призванной демонстрировать высокие летные качества нового самолета. В марте 1935 г. пять облегченных истребителей с моторами Райт «Циклон» покинули заводской цех. Отобранные из НИИ ВВС летчики приступили к отработке группового пилотажа. Сначала они тренировались в полетах на И-5, причем крылья машин были связаны друг с другом стальными тросами. Такие полеты требовали особой внимательности и высочайшего летного мастерства. Единственная ошибка могла привести к гибели всех летчиков. И такая ошибка произошла. На посадке ведущий группы Василий Степанчонок, чтобы не столкнуться с рулившим по аэродрому разведчиком Р-5, резко взял ручку на себя. Один из ведомых, Степан Супрун, повторить маневр командира не успел. Самолет Супруна упал на аэродром, после чего загорелся. Из охваченного огнем истребителя Супруна вытащили механики.

После едва не окончившегося трагедией летного происшествия связывать самолеты тросами перестали, но тренировочные полеты в тесном строю не прекратились. В то время многие летчики желали попробовать свои силы в групповом пилотаже, но очень немногие добивались успеха. Слишком специфичной являлось пилотирования истребителя в плотном строю, требовалось на уровне подсознания понимать ведущего группы.

В марте 1935 г. назначение командиром пятерки облегченных И-16 получил Коккинаки. В группу, помимо командира, вошли Шевченко, Супрун, Евсеев и Преман. Самолеты целиком окрашивались в ярко красный цвет исключая капоты двигателей. Капот черного цвета — традиция завода № 39. Каждое утро летчики группы тренировались в полетах на различных типах самолетов — ТБ-3, И-Z, У-2. Пятерка И-16 поднималось в небо только вечером. Интервалы и дистанции между самолетами составляли всего 1–2 м. Самой эффектной фигурой, как вспоминали очевидцы, являлась бочка, которую группа выполняла сразу после взлета. Командующего ВВС Якова Алксниса преследовала одна навязчивая идея: он хотел увидеть пилотаж «Красной пятерки» над Красной площадью в день первомайского парада и мирной демонстрации трудящихся.

30 апреля летчики группы провели наземную рекогносцировку маршрута полета. По требованию Коккинаки по оси проезда между ГУМом и историческим музеем была накрашена полоса. Утром следующего дня, Дня международной солидарности трудящихся, красная пятерка появилась над Красной площадью на высоте крыш домов. Плотная группа самолетов спиралью набрала высоту. Эффект превзошел все ожидания. Вернувшись на аэродром, летчики пятерки готовились отправиться по домам, где у накрытых столов их ожидали семьи. Однако, на аэродром прибыл лейтенант с поздравлениями от маршала Ворошилова. Ворошилов присвоил всем летчикам очередные воинские звания, и выдал по 5000 рублей премии. Легковой автомобиль М-1 в те времена стоил 6500 рублей. Сам Ворошилов говорил по телефону с Коккинаки: «Товарищ Сталин получил наслаждение от вашего полета и надеется увидеть вас в небе Москвы опять».

Летчикам «Красной пятерки» пришлось 1 мая выполнить несколько проходов над столицей, в результате появилась легенда о нескольких пилотажных группах на истребителях И-16, летавших 1 мая в небе Москвы. Вечером группа летчиков, в числе которых был и Валерий Чкалов, получила приглашение на торжественный прием в Кремль. Сталин провозгласил тост за героев-летчиков. Сложно сказать, насколько верно повел себя Хозяин: 2 мая у «героев-летчиков» стояли плановые полеты. Впрочем, полеты с похмелья практиковались в 30-е годы достаточно часто, а на пилотов, не потреблявших исконно русские напитки смотрели с подозрением.

Валерий Чкалов летал 2 мая над Ходынкой, не подозревая, что за его полетом с земли наблюдает Сталин. После посадки Сталин обнял летчика. С этого момента Чкалов получил статус лучшего пилота Советского Союза, а И-16 стал любимым самолетом вождя. В конце мая Сталин решил показать пилотаж «Красной пятерке» прибывшему в Москву с визитом премьер-министру Франции Лавалю. Француз получил столь сильное впечатления, что по возвращению в Париж приказал немедленно приступить к организации аналогичной пилотажной группы.

«Красная пятерка» стала непременным атрибутом разнообразных торжественных массовых мероприятий. Однако, группа выполняла и вполне конкретную задачу: показать товар лицом летчикам, которым предстояло летать на И-16. Во второй половине 1935 г. группа демонстрировала групповой пилотаж во многих строевых истребительных авиационных полках. Надо, сказать к И-16 рядовые пилоты ВВС относились с опаской. Яркое зрелище помогло сломать недоверие к скоростным монопланам. Все участники группы и главный конструктор самолета Н.Н. Поликарпов были награждены орденами Ленина и получили по легковому автомобилю М-1.

Завершение истории первой советской пилотажной группы оказалось трагическим. В ходе обычного тренировочного полета 1 августа 1937 г. столкнулись два самолета, один из летчиков (Евсеев) погиб. Первая пилотажная группа стимулировала появление нескольких «Красных пятерок» (ветераны вспоминают, что пилотажные пятерки имели, как минимум, все военные округа Советского Союза). «Пятерки» летали на И-16 до 1940 г., через эти группы прошло множество летчиков, отточив здесь до совершенства владение самолетом. Пилотажники пользовались в кругу коллег высочайшей репутацией за уровень профессионального мастерства.

Серийное производство истребителей И-16 началось в 1934 г., но запланированных объемов выпуска удалось достигнуть лишь в 1935 г. К этому времени появилась возможность поставить на И-16 двигатели М-25, представлявшие собой копию американского мотора воздушного охлаждения Райт «Циклон 3». Выпуск двигателей «Циклон 3» был налажен в Перми на моторостроительном заводе № 19. В 1935 г. завод изготовил порядка 600 двигателей М-25, большинство было собрано из деталей американского производства.

Новый вариант истребителя был запущен в серию в Москве на заводе № 39. Как раз первые пять серийных самолетов и получила знаменитая пилотажная группа. Первый самолет выпущен заводом 25 апреля 1935 г. При взлетной массе в 1432 кг новый вариант истребителя развивал максимальную скорость в 456 км/ч на высоте 3000 м. Конструктивно он был близок третьему прототипу, оснащенному мотором Райт «Циклон F3», однако имел новый капот двигателя, аэродинамическую компенсацию элеронов, полотняную обшивку рулей высоты и руля направления. Самолеты с моторами М-25 известны как «И-16 тип 5». Их серийное производство наладили на заводе № 21 в Нижнем Новгороде. Завод уже полностью переключился на выпуск истребителей И-16. Конструкторский отдел завода самостоятельно разработал ряд изменений в конструкции самолета. К примеру, в 1934 г. в Горьком создали для И-16 новый механизм уборки шасси. Испытания механизма уборки шасси на И-16 с заводским номером 42111 дали положительные результаты, после чего механизм внедрили на все другие истребители И-16, включая уже построенные.

Параллельно с серийном выпуском самолетов И-16 тип 5 велась работа по усилению вооружения истребителя путем установки пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм. Пулемет ШКАС был разработан в 1932 конструкторами-оружейниками Шпитальным и Комарицким, на тот момент ШКАС являлся самым скорострельным оружием в мире (скорострельность 1800 выстрелов/мин). Серийный выпуск пулеметов ШКАС и истребителей И-16 начался одновременно, но «сырое» еще оружие не стали устанавливать на боевые самолеты. По сравнению с авиационным вариантом Максима, пулеметом ПВ-1, ШКАС стоил в пять раз дороже (5000 рублей за пулемет), но зато был вдвое легче и обладал удвоенной скорострельностью. Поначалу крыльевые ШКАСы постоянно заедали. Причем заедали так часто, что с первых серийных вооруженных ШКАСами истребителей в полках пулеметы просто демонтировали. Причина отказов оказалось в следующем: инженеры, отвечавшие за установку вооружения, неудачно расположили пулеметы в крыле. Со временем от дефекта установки вооружения удалось избавиться.

Изготовленные заводом № 39 в период с 28 августа по 3 ноября 1935 г. истребители поступили на вооружение 107-й эскадрильи брянской бригады. Одновременно с началом поступления в войска скоростных истребителей-монопланов, обладавших высокими для того времени посадочными скоростями, в стране развернулась программа по удлинению взлетно-посадочных полос аэродромов.

Летчик так описывал свои ощущения от полета на И-16: «Летать просто… Самолет чрезвычайно отзывчив на движение ручкой управления, что делает любую ошибку в пилотировании фатальной. Неловким движением ручки можно запросто положить самолет на спину даже на посадке». Чрезвычайная отзывчивость самолета на движения ручкой привела к необходимости замены установленной на ручке механической гашетки спуска пулеметов электроспуском, требующим меньших физических усилий при нажатии.

Строевые летчики, равно как и летчики-испытатели, выражали озабоченность обжатием обшивки верхней плоскости крыла в полете на больших скоростях. Пилоты рекомендовали увеличить количество нервюр в силовом наборе крыла, однако их пожелания учтены не были.

По-прежнему беспокойство вызывали штопорные характеристики. Заключение по штопорным характеристикам испытатели дали в целом благоприятное, однако даже в отчете после описания методики вывода из штопора пришлось отметить: «от летчика требуется высочайшее летное мастерство».

В том же 1935 г. состоялся зарубежный дебют И-16. Истребитель, вместе с самолетами Четверикова ОСГА-101 и Путилова Сталь-3, продемонстрировали на Международной авиационной выставке в Милане. В духе миролюбивой политики Советского Союза истребитель подавался как скоростной спортивно-пилотажный самолет. И-16 окрасили в броские цвета, но появление самолета на публике прошло почти не замеченным, что привело советскую делегацию в смущение. Причина замалчивания советского «спортивно-пилотажного» самолета скорее всего заключалась в банальном неверии Запада в возможности советской авиапромышленности наладить массовый выпуск «малышей». Интересно, что бы сказали организаторы выставки, знай они, что всего лишь через год в небе Испании именно эти советские самолетики будут висеть на хвостах истребителей итальянского производства?

В период гражданской войны в Испании в армии Франко истребитель И-16 получил официальное наименование «Боинг». Вообще все воевавшие в армии республиканцев самолеты советской конструкции франкисты называли «по-американски»:

— Поликарпов И-15 — «истребитель Кертис», или просто «Кертис»

— Поликарпов И-16 — «истребитель Боинг», или просто «Боинг»

— Туполев СБ-2 с моторами М-100 — «бомбардировщик Мартин» или просто «Мартин»

Скорее всего, американское происхождение названий советских самолетов связано с высокомерным отношением к технике, сконструированной в СССР. Считалось, что в лучшем случае русские способны скопировать западные образцы. К тому же был широко известен факт лицензионного производства двигателей Райт «Циклон» в СССР. Псевдоэксперты решили будто бы И-15 является копией американского истребителя Кертис «Хок II», а И-16 — копией самолета Боинг Р-26. «Экспертов» даже не смутило наличие у И-16 убираемого шасси и отсутствие расчалок. Аналогично, СБ-2 стал «копией» бомбардировщика Мартин В-10. В свою очередь, республиканцы не спешили обнародовать факты получения советской авиационной техники. Известен случай, когда опубликованный в мадридской газете снимок СБ, отретушированного под В-10, послужил поводом для международного скандала — США официально не поставляло военную технику в Испанию.

Другое, более распространенное у франкистов, наименование И-16 получил после одного из первых воздушных боев, проведенных советскими монопланами в небе Испании. Бомбардировщики Ju-52 совершали дневные налеты на Мадрид ежедневно. Экипажи привыкли к безнаказанности, поэтому появление в воздухе современных истребителей республиканцев стало для них сюрпризом. Юнкерсы в целях морального воздействия на жителей столицы Испании, не ощущая не малейшей угрозы со стороны ПВО, летали на высоте крыш домов. И-16 атаковали именно в момент, когда летчики Ju-52 вели «психологическую войну» против мадридцев. Один из пилотов Юнкерсов закричал по радио: «Salian de Todas partes como ratas!» — они лезут отовсюду, словно крысы! Эта, конечно, всего лишь легенда, скорее всего похожая фраза имела место быть, но произнесли ее по-немецки. Осенью 1936 г. экипажи Ju-52 ВВС франкистов состояли, в основном, из военнослужащих люфтваффе. Как бы то ни было, но термин «Рата» прочно закрепился за И-16. Тем более, что и в немецком (ratte) и в испанском (rata) «крыса» произносится практически одинаково. В период Великой Отечественной войны немецкие летчики продолжали называть истребители И-16 ратой, а появившиеся истребители Ла-5, отдаленно схожие по силуэту с И-16, «супер ратой».

Республиканцы называли И-16 «моска». Дело тут, вероятно, отнюдь не в гипотетическом сходстве самолета с мошкой. На ящиках, в которых прибывали в Испанию самолеты крупными буквами было написано «МОСКВА». «МОСКВА» превратилось в «МОСКу».

Боевое крещение истребителя И-16 пришлось на период Гражданской войны в Испании 1936–1939 г.г. Первые самолеты данного типа доставили из Советского Союза на Пиренеи в октябре 1936 г. Вместе с партией из 31 истребителя И-16 тип 5 прибыли летчики 1-й бригады из Брянска. Тремя эскадрильями командовал капитан Тархов.

Уже первое появление 9 ноября 1936 г. истребителей И-16 в небе Мадрида радикально изменило характер воздушной войны. Фактически И-16 стал первым в мире истребителем, способным перевести воздушный бой в вертикальную плоскость, уйти от «карусели» на виражах. Главными противниками истребителей советской конструкции являлись итальянские Фиат CR-32 и германские Хейнкель Не-51. Летчики этих самолетов быстро осознали угрозу, исходившую от И-16, и старались принимать с ними в бой, только имея на своей стороне численное превосходство. У республиканцев самолеты И-16 получили прозвище «Моска» (мошка), сторонники Франко прозвали самолет «Боинг» (за внешнее сходство с американским истребителем) и «Рата» (крыса».

Вторая партия, состоявшая также из 31 самолета, прибыла в Испанию 7 мая 1937 г., 21 мая на Пиренеи доставили еще 17 одноместных И-16 и четыре двухместных И-16УТИ. Самолеты сопровождали летчики, большая часть которых служила в 142-й авиационной бригаде, базировавшейся в Бобруйске. Вместе с советскими летчиками прибыла и небольшая группа испанских пилотов, прошедших курс обучения в Кировобадском авиационном училище. К этому времени в небе Испании с самолетами И-16 произошло несколько катастроф, причиной которых послужила недостаточная прочность узлов навески элеронов. При маневрировании с большими перегрузками в ходе воздушного боя, крепления элеронов разрушались, элероны отрывались и самолет терял управляемость. Инциденты отозвались репрессиями в Советском Союзе. В духе того времени начался поиск виновных в саботаже «врагов народа». Впрочем, настоящую причину отрыва элеронов также установили. В результате была усилена конструкция 150 крыльев, кроме того заменили обшивку элеронов. Четырнадцать истребителей до 1 июля прошли доработку на месте, в Испании, 10 августа 1937 г. в Испанию прибыли 62 самолета, модернизированных в заводских условиях.

Эксплуатация истребителей И-16 в условиях фронта выявила множество других дефектов. Так, колеса основных шасси с пневматиками размерами 750x100 оказались слишком узкими для работы с испанских аэродромов, которые отличались каменистым грунтом. Отскакивающие от колес при взлете и посадки камни повреждали горизонтальное оперение. Дефект устранили путем установки пневматиков размерами 750x150 и дополнительной обшивкой нижних поверхностей стабилизатора и рулей высоты. Источником постоянных проблем стал фонарь кабины. Козырек забрызгивался маслом, поэтому для улучшения обзора летчики старались фиксировать фонарь в открытом положении, однако при маневрировании фонарь самопроизвольно закрывался. Неожиданным плюсом стала чрезмерная задняя центровка самолета. Случаев капотирования почти не отмечалось даже при грубых посадках на неподготовленные площадки.

Много внимания уделялось изучению живучести самолета в условиях реальных боевых действий. Воздушные бои над Валенсией в период с 9 марта по 8 апреля 1937 г. привлекли особое внимание этой проблеме. Выяснилось, что пули крупнокалиберных пулеметов истребителей CR-32 пробивают бронеспинку И-16, защита топливных баков советского истребителя также оставляет желать лучшего.

На рулежке истребителей по полевым испанским аэродромам двигатели М-25 засасывали пыль, из-за чего быстро выходили из строя. Все первые двигатели воздушного охлаждения не оснащались маслорадиаторами, однако опыт эксплуатации И-16 в Испании выявил настоятельную необходимость установки маслорадиаторов. Перегреву двигателей способствовал не только жаркий климат, но и далекое от бережливости отношение летчиков к своим самолетам. Практически весь полет двигатели работали на максимальных оборотах. Никто не предполагал в мирное время, что на самолетах станут пикировать с высоты 3–4 километров до самой земли, так же не предполагали и длительных бреющих полетов. Сорванные струей воздуха на протяжении нескольких километров полевые цветы стали обычным явлением.

И все-таки в целом И-16 заслужил положительную оценку. Большим достоинством планера истребителя стала простота ремонта. Средний процент ежемесячных потерь составлял 35,4 %, из них 18 % — потери безвозвратные, а 16,4 % подлежали ремонту в полевых мастерских. Средний срок «жизни» в боевых условиях одного истребителя И-16 составил 87 дней. Настоящим сюрпризом для конструкторов стала стойкость к атмосферному воздействию конструкции из дерева и полотна. В жарком и сухом испанском климате такие конструкции сохранялись гораздо лучше, чем в суровых условиях России.

Главным недостатком И-16 стало сравнительно слабое вооружение самолета. Его основной противник, итальянский Фиат CR-32, имел гораздо более сильное вооружение, позволявшее пилотам республиканцев частично компенсировать более низкие летные характеристики своего биплана. Двух 7,62-мм ШКАСов было явно недостаточно. Группа инженеров завода № 21 под руководством Боровкова всего за одну ночь изыскала возможность установки на И-16 третьего, синхронного, пулемета ШКАС в нижней части фюзеляжа. «Трехпулеметных» И-16 изготовили незначительное количество. Даже если некоторые из них и попали в Испанию, на ход воздушных боев они не оказали никакого влияния.

Позже появилась новая модификация И-16. вооруженная помимо крыльевых двумя синхронными пулеметами, установленными над двигателем.

«Четырехточечный» вариант получил обозначение «И-16 тип 10», в Испании он был известен как «Супер моска». Истребители отправлялись в Испанию непосредственно с заводов раньше, чем были официально приняты на вооружение ВВС РККА. Госиспытания в НИИ ВВС истребитель И-16 с более мощным двигателем М-25, посадочными щитками и убираемым лыжным шасси прошел только в феврале 1939 г.

Первые самолеты И-16 тип 10 отправили в Испанию в марте 1938 г. в составе партии из 31 истребителя, летом к ним прибавилось еще девяносто И-16 тип 10. Самолеты И-16 тип 10 приняли участие в ожесточенных воздушных боях лета 1938 г. В это же время испанцы получили 24 двигателя Райт «Циклон F54» американского производства, эти моторы имели улучшенные высотные характеристики. Несколько И-16 из 4-й эскадрильи переоснастили американскими Райт «Циклонами»; 4-й эскадрильей командовал один из самых ярких асов республиканских ВВС — Антонио Ариас.

Расчеты показывали, что новые двигатели будут сохранять мощность до высоты порядка 7000 м, что даст возможность пилотам И-16 на равных вести воздушный бой с истребителями Bf. 109. Первые схватки между двумя типами истребителей-монопланов, показали, что до высоты 3000 м они имеют примерно равные характеристики, но выше мощность двигателя М-25 падает, в то время как мотор мессершмитта не теряет мощности до высоты 5000 м. За счет большей высотности двигателя летчики Bf. 109 могли диктовать свои условия боя.

Летчики Антонио Ариаса преподнесли сюрприз противнику 17 сентября 1938 г. над Эбро в воздушном бою с эскадрильей мессершмиттов. В первой же атаке, неожиданно свалившись сверху, летчики И-16 с Райт «Циклонами» сбили четыре Bf. 109. Всего же республиканские летчики (в бою принимали участие И-16 с Райт «Циклонами», «нормальные» И-16 и И-15) сбили одиннадцать самолетов противника. Увы, это была уже прощальная песня. До конца 1938 г. все советские летчики покинули Испанию, а поставки авиационной техники из СССР прекратились. В общей сложности из Советского Союза в Испанию было отправлено 455 одноместных истребителей И-16 и 20 двухместных УТИ-4; к месту назначения прибыли 422 И-16 и четыре И-16УТИ.

Франкисты фактически организовали морскую блокаду республики: 96 советских транспортов с военным имуществом были перехвачены, а три («Комсомолец», «Тимирязев» и «Благоев») потоплены. Сложности доставки грузов морем были предсказуемы, поэтому еще в 1936 г. в Испанию прибыла техническая комиссия с целью изучения возможности изготовления самолетов на месте. Комиссия провела инспекцию 16 заводов, 22 января 1937 г. отчет о работе комиссии лег на стол наркома авиапромышленности М.М. Кагановича. Комиссия посчитала возможным организацию авиационного производства в испанской республике.

Для массового производства выбрали истребитель-биплан И-15, в Испании уже имелась техдокументация на этот самолет, так же как и значительный запас узлов и агрегатов для него. Сборка И-16 была предпочтительнее по причине более высоких летных характеристик истребителя-моноплана, но велась она фактически в режиме строго секретности. Руководство Республики рассматривало вопрос об изготовлении в Испании не мене тысячи И-16. Летом 1938 г. на заводе SAF-15 в Аликанте начался выпуск истребителей И-16 тип 10. До конца года здесь удалось собрать четыре истребителя, получивших номера с «СН-001» до «СН-004». Первые испанские И-16 имели вооружение только из крыльевых пулеметов, их можно рассматривать как промежуточный вариант между И-16 тип 5 и И-16 тип 10. Четыре И-16 постройки завода в Аликанте стали первыми и последними монопланами данного типа, изготовленными в Испании и принявшими участие в боях на стороне Республики. Следующие десять И-16 вступили в строй уже после падения Республики. После окончания гражданское войны все «моски» испанского производства наряду с трофейными И-16 (всего 22 самолета), поступили на вооружение 26-1 группы, которая базировалась в Майорке. В 1941 г. в летное состояние удалось привести еще 28 И-16. В 1948 г. все истребители И-16 ВВС Испании получили новое обозначение — С.8. На вооружении учебных подразделений ВВС Испании самолеты С.8 оставались до 1953 г.

В «испанский период» своей истории истребители И-16 сыграли важную роль, выступив в роли главного «добытчика» трофеев — новейших самолетов немецкой конструкции, знакомство с которыми представляло большой интерес для советской авиапромышленности. Так, 4 декабря 1937 г. после неудачно проведенного воздушного боя вынужденную посадку совершил истребитель Bf. 109B. Самолет попал в руки республиканцев. Через две недели аналогичная участь постигла бомбардировщик Не-111. Оба немецких самолета вывезли в Советский Союз, где их тщательно изучили и испытали.

В октябре 1936 г. первая партия из 31 истребителя И-16 была разгружена в военно-морской базе Картахена. Самолеты быстро собрали на близлежащем аэродроме Лос-Алькасарез. Из советских летчиков и самолетов сформировали три эскадрильи, которыми командовали А. Тарасов, С. Денисов и К. Колесников. Позже эскадрильи перебазировались в Алькала-де-Хинарес и Кампо XX, последний аэродром более известен как Эль-Сото.

В феврале 1937 г. в Испанию доставили еще 31 истребитель И-16. Пополнение позволило восполнить потери и сформировать четвертую эскадрилью. Теперь эскадрильями командовали Борис Смирнов, Сергей Плигунов, Сергей Денисов и Константин Колесников. 21 мая в Картахене транспорт «Антонио Сатрустигу» разгрузил еще 62 истребителя. Опять были восполнены потери в самолетах и сформирована новая, пятая, эскадрилья под командованием Валентина Ухова. Вскоре Ухов стал командиром вооруженной «москами» 21-й группы. 8 июля в Испанию прибыло судно «Кабо Санто-Томе», имевшее на борту 31 самолет И-16. Опять восполнили потери и сформировали очередную эскадрилью. Командование шестой вооруженной истребителями И-16 эскадрильей принял Александр Иванович Гусев. В это же время несколько УТИ-4 поступило в школу высшего пилотажа в Эль-Кармоли. Месяцем позже, 10 августа, 62 самолета доставил транспорт «Кабо Сан-Августин». Часть из них поступило в Эль-Кармоли, часть оставили в резерве, часть пошло на восполнение потерь.

В апреле 1938 г. Республика получила первые 31 истребитель И-16 тип 10; эти самолеты поступили на вооружение 3-й и 5-й эскадрилий. В июле через Францию удалось доставить еще 93 самолета И-16 тип 10. В республиканских ВВС И-16 тип 10 получил наименование «Супер моска», однако летчики продолжали называть самолеты просто «моска». Истребители поступили на вооружение первых шести эскадрилий, 7-я эскадрилья воевала на И-16 тип 6. «Супер моски» получила также школа в Эль-Кармоли. К этому времени 1-й эскадрильей командовал Жозе Редондо Мартин, 3-й Франциско Таразона Торан, 4-й Антонио Ариас, 6-й Франциско Мероньо и 7-й Жозе Паиг Торрес. 2-й и 5-й эскадрильями командовали советские летчики.

Утром 16 ноября 1936 г. первые И-16 пролетели над крышами Мадрида. Их появление стало сюрпризом как для франкистов, так и для республиканцев. «Моски» атаковали истребители CR-32, которые прикрывали бомбардировщики Ju-52. Юнкерсы бомбили позиции республиканцев в районе больницы Клинико и казарм Монтанья. На следующий день первый И-16 был сбит звеном «Чирри» (прозвище истребителя CR-32), которое вел капитан Ангел Салас Ларразабал.

До конца ноября имело место несколько воздушных боев, главным образом с участием «Чато» (истребитель И-15) и «Чирри».

К декабрю стало ясно — инициатива в воздушной войне переходит к республиканцам. Республиканские бомбардировщики СБ-2 могли беспрепятственно наносить удары по войскам Франко, а И-15 и И-16 удерживали господство в воздухе. Дошло до того, что итальянское командование запретило своим пилотам летать над территорией, контролируемой республиканцами. Такой приказ вообще лишил зашиты бомбардировщики франкистов и спровоцировал протесты со стороны капитана Хоакина Гарсия Морато — командира прикомандированной к итальянскому легиону группы испанских летчиков. В одном из полетов командир звена капитан Ангел Салас проигнорировал приказ. По возвращении он узнал, что командир итальянской истребительной группы майор Таркисио Фагнани намеревается его арестовать. Реакция Морато была взрывной, взыграла горячая испанская кровь. Морато накричал на Фаганани, популярно объяснив итальянцу, что в Испании за проявление храбрости аресту не подвергают. Стычка между Морато и Фагнани имела далеко идущие последствия — прекратилось формирование сугубо испанского истребительного подразделения.

Звено И-16 было атаковано 20 декабря пятеркой CR-32. Внезапной атакой истребители франкистов сбили три «моски». В очередном воздушном бою, состоявшимся через два дня Фиаты сбили как минимум один И-16. Однако 5 января успех способствовал республиканцам. Отражая налет на Лас-Розас. пилоты И-16 сбили один бомбардировщик Савойя-Маркетти SM.81 (командир экипажа Иоакин Тассо) и один Ромео Ro.37bis (бортовой номер «12–14», экипаж 2-й лейтенант Луис Муньос Кабаллеро и капрал Антонио Гримальди).

Месяцем позже, 6 февраля, возобновились интенсивные воздушные бои в секторе реки Жарама, где франкисты пытались перерезать шоссе Мадрид-Валенсия. 12 февраля девятка И-16 внезапно атаковала группу бомбардировщиков Ju-52, которые летели под прикрытием 13 истребителей Не-51 из состава стаффелей 1.J/88 и 3.J/88 германского легиона «Кондор». Бой происходил над Мората-де-Тажунья. «Моски» сбили Хейнкели командира 1.J/88 капитана Вернера Палма и лейтенанта Ганса-Юргена Нхипи. Оба приземлились на парашютах на ничейную полосу, но сумели выбраться к франкистам, после чего раненых доставили в госпиталь в Гриньоне.

На следующий день «моски» Григория Плещенкова вместе с И-15 из эскадрильи Лакалля атаковали группу бомбардировщиков Ju-52 и Ro.57bis, шедших под прикрытием 14 итальянских истребителей CR-32. В воздушном бою истребители республиканцев сбили два самолета франкистов.

16 февраля «моски» перехватили десятку Ju-52 из испанских подразделений 1G22 и 2G22, бомбардировщики сопровождали истребители Не-51 и прототип Bf.109. Мессершмитт пилотировал Ганс Траутлофт. В завязавшемся воздушном бою потерь не понесла ни одна из сторон. Вечером того же дня истребители И-16 внезапно атаковали группу Ju-52 из облаков, один Юнкере удалось сбить. Все четыре члена экипажа выпрыгнули с парашютами, однако согласно официальной легенде франкистов — их всех расстреляли из пулеметов летчики-республиканцы.

В ожесточенных воздушных боях 18 февраля было потеряно два И-16. Начало сражение под Гвадалахарой совпало с распутицей, приковавшей истребители И-16 к земле до 18 марта. С 18 марта «моски» приступили к сопровождению СБ и Р-5, наносивших удары по войскам Франко. Полеты на сопровождение ударных самолетов продолжились 19 и 20 марта. Истребители И-16 принимали минимальное участие в этих боевых вылетах, вся тяжесть боевой работы легла на летчиков И-15.

Осложнилось положение в провинции басков — 20 июля 1937 г., франкисты возобновили наступление на Сантандер. Для восстановления баланса сил в воздухе они перебросили сюда эскадрилью лучших истребителей. Советское командование пойти на аналогичные действия не могло. Связь с провинцией осуществлялась только морем, поэтому слишком велик оставался риск попадания в плен граждан Советского Союза.

К счастью, из СССР вернулась первая группа прошедших курс обучения испанских летчиков. К полетам на И-16 были подготовлены сержанты Жозе Алакорн Риос, Даниэль Ранц ди Артакоц, Жозе-Мария Браво Фернандес, Мануэль Фернандес Моралес, Эдуарде Фернандес Прада, Мигуэль Плаза Санчес, Нарцисо Молинер Калверол, Томас Саладригас Гуардия, Лаурено Фламерих Санчо, Антонио Ариас Ариас, Антонио Перез Гарсия, Жозе Руиз Гомез, Луис Сааведра Виллаэскуза, Элой Гонзалес Обарро, Рамон Гандия, Муньоз, Антонио Пардо Иглесиса, Жакобо Ферннандес Алберди, Антонио Пардо Иглесиас, Жакобо Фернадес Алберди, Антонио Медина, Тирадо, Луис де Фруто Гонзалез, Реституто Феликс Токуэро Бурилло, Рамон Химинез Мараньон, Франсиско Тара-зона Торан и Жоакин Веласко Гарро. В последние дни июля двенадцать И-16 взлетели с аэродрома Эль-Кармоли и взяли курс на Манисес-Валенсия. После дозаправки в Валенсии они перелетели на аэродром Алкала-де-Хинарес. который и стал их базой. В последующие дни в Алкалу прибыло еще несколько групп И-16, которые во в вил Плигунов. вместе с ним прилетели Киренко и испанцы — Элой Гонзалез, Хуан Хуэртес, Томас Саладршж. Эдуардо Фернадес и Франциско Тарачонн. Командовал всеми группами И-16 Михаилов. Утром 7 августа эскадрилья Плигунова с аэродрома Сатандер-ла-Альберика летела на штурмовку позиции противника.

Через несколько дней курс на Сатандер взяла эскадрилья Бориса Смирнова. Под началом Смирнова служили испанские летчики Андрее Родриго Ианедеро, Луис де Фрутос. Реституто Ф. Гокоэро, Дэниэль Ранц де Артакоз и Эстебан Ортиз. К 12 августа эскадрилья Плигунова потеряла два самолета. «Моску» Эдуардо Фернандеза сбили зенитки. Летчик покинул самолет, но парашют не раскрылся. Второй истребитель, серьезно поврежденный в бою, «разложил» на посадке сам Плигунов. 13 августа истребители эскадрильи в очередной раз летали на штурмовку итальянских войск, стремившихся перерезать шоссе Торрелавега — Сатандер. Ударные самолеты прикрывал «моски» из эскадрильи Бориса Смирнова. Сорвать штурмовку попытались итальянские CR-32 из VI группы. В завязавшейся схватке Таразона сбил самолет противника, но был сбит и истребитель Плигунова, летчик благополучно выпрыгнул с парашютом.

Наступление франкистов остановить не удавалось, падение Сатандера было предрешено. 25 августа Михайлов отдал приказ об эвакуации на аэродром Колунга в провинции Астурия. Едва в воздух поднялись «моски» Керенко и Саладригаса, как над аэродромом появилась группа Ju-52. Находившиеся на ремонте истребители Михайлова и Таразоны получили попадания пуль и их следовало ремонтировать вновь, для чего на аэродроме оставили группу советских механиков. В это время на аэродроме приземлился перелетевший из Торревелаги Элой Гонзалез. Вечером, когда все было готово к перелету, по телефону пришло сообщение о бомбежке аэродрома Колунга. Теперь перебазироваться предстояло в Эль-Карреньо. Утром следующего дня в Эль-Карреньо собрались все пригодные к полетам И-16. 26 августа пал Сатандер. До конца месяца франкисты установили контроль над всей Кантабрией и начали продвижение в Астурию.

Советское командование не питало иллюзий относительно дальнейшего развития событий. В Колунгу был направлен транспортный DC-2, который должен был эвакуировать Михайлова, Керенко, Плигунова и советских механиков в Алкала-де-Хенарес. На севере остались только испанские летчики, шансов остаться в живых у них практически не оставалось. Истребители И-16 этих пилотов базировались сначала в Колунге, затем — в Эль-Каррене. Бомбардировщики франкистов 16 августа нанесли удар по судам в порту Гийон-Эль-Мусель. В результате налета загорелся английский танкер. Отражая налет пилоты И-16 сбили бомбардировщик и истребитель Bf.109, собственные потери составили один самолет, который пилотировал младший сержант Орейя Морено. На взлете с Эль-Карреньо выпущенной пилотом Bf. 109B очередью был сбит недавно пересевший с И-15 на И-16 Рафаэль Магринья.

В один из последних дней августа, пять уцелевших И-16 в воздушном бою с итальянцами сбили один CR-32. Пока они летали, аэродром Колунга подвергся налету бомбардировщиков противника. В результате на посадке Таразона угодил одной опорой шасси в воронку от бомбы. Самолет получил повреждения, а летчик был ранен. К началу сентября республиканцы сумели отремонтировать несколько И-16. В одном из полетов восьмерка И-16 сопровождала группу И-15, штурмовавших наземные цели. Налет пытались отразить мессершмитты из легиона «Кондор». Воздушный бой окончился безрезультатно для обоих сторон. Однако при посадке в Колунге повредили свои самолеты Панадеро, Сардина и Ортиз.

Отражая налет Ju-52 на порт Эль-Мусель, 19 сентября погиб Элой Гонзалез. Прежде чем его сбили, Гонзалез успел уничтожить один Юнкере. Бомбардировщики потопили в акватории порта эсминец «Кискар», которые должен был эвакуировать высшее руководство республиканцев в этом районе страны.

Были сбиты и погибли 30 сентября Андрее Родригес Анадеро и Дэниэль Ранц дее Артакоц. К 9 октября пригодными к полетам оставались всего два И-16, на которых летали Хуэрта и Таразона. 14 октября самолет Таразоны сбил мессершмитт, испанец получил ранения, но остался жив. В боевом строю осталась всего одна «моска» Хуэрты. На самолете Хуэрты перелетел во Францию, на аэродром Биарицц, Дуис де Фрутис. К 21 октября сопротивление республиканцев в Северной зоне было окончательно сломлено. В числе других трофеев франкистам достались четыре И-16.

Ранее описанных выше событий, в надежде ослабить давление франкистов в Северной зоне командование республиканцев предприняло несколько отвлекающих ударов в секторах Ла-Гранья-де-Сан-Ильдефонсо, Сеговия и Уэска. 2 июня «моски» выполнили несколько боевых вылетов в район Ла-Граньи, среди других пилотов в вылетах принимали участие двое добровольцев из США: Фрэнк Тинкер и Альберт Баумлер, последний больше известен под прозвищем «Аякс». Тинкер обычно летал на истребителе с бортовым номером «23», реже — на И-16 с бортовым номером «65». «Штатным» самолетом Баумлера являлся И-16 с бортовым номером «22», он также летал на «моске» с бортовым номером «70». Американцы прозвали И-16 «моно» — от «моноплана». За день пара янки сбила три истребителя франкистов, самолет Баумлера получил серьезные повреждения хвостового оперения. Пилот франкистов Хесус Рубио Паз сбил один И-16. 3 июня «моски» из 2-й эскадрильи провели несколько воздушных боев с Фиатами. Гарсия Морато сбил И-16, который пилотировал Григорий Плещенков, летчик спасся на парашюте. Маззаредо Тренеру победу засчитали как вероятную. В свою очередь один CR-32 сбил Валентин Ухов.

10 июня 1937 г. бои в небе Ла-Граньи утихли, поэтому вооруженные «москами» 1-ю и 3-ю эскадрильи перебросили из Алкалы в Барбастро, провинция Арагон. Эскадрильями командовали Валентин Ухов и Александр Лакеев. Исключая Тинкера и Баумлера, все пилоты в 1-й и 3-й эскадрильях были русские. В Барбастро «моски» добирались с промежуточной посадкой в Валенсии. Уже вечером того же дня И-16 сопровождали бомбардировщики в налете на Сарагосу. В ожесточенном бою с Фиатами республиканцы потеряли пять самолетов: один Потез-540, два И-Z и два И-16. Истребители сбили Мануэль Васкуэс Сагацизабель и Аристидес Гарсия. На следующий день летчики И-16 выполнили пять вылетов на сопровождение бомбардировщиков СБ-2, в каждом полете летчикам пришлось вступить в бой с Фиатами франкистов. По одному И-16 записали на свой счет Аристидес Гарсия, Мигуэль Гарсия Прадо и Нарцисо Бермудез де Кастро.

Крупный воздушный бой имел место 15 июня, когда «моски» Минаева прикрывали И-15. Самолеты республиканцев подверглись атаке истребителей CR-32. Летчики И-16 записали на свой счет шесть побед, потери составили один И-15 и три И-16.16 июня бомбардировщики СБ-2 нанесли удар по Уэске, «Катюши» прикрывала группа И-16. Как обычно, самолеты республиканцев перехватили Фиаты. Мануэль Васкуэс Сагацизабель сбил одну «моску», пилот которой выпрыгнул с парашютом. 18 июня истребители CR-32 вновь перехватили над Уэской группу СБ-2, P-Z и И-15. Прикрывавшие ударные самолеты «моски» сбили пять истребителей франкистов. В тот же день летчик 3-й эскадрильи Личников был сбит прямо над аэродромом Кампо-Реал. Личников облетывал И-16 после ремонта, летчик погиб. 19 июня пал Бильбао, после чего атаки на Уэску потеряли смысл. На следующий день эскадрилья Тинкера покинула аэродром Лос-Альказарес и перебазировалась в Лирию.

В ночь с 5 на 6 июля началось крупнейшее наступление республиканцев.

Принимавшие в нем участие «моски» базировались на аэродромах Алкала-де-Хенарес, Бараяс и Манзанарес-де-ла-Сиерра. 6 июня в бою с Фиатами капитана Гарсия Морато был сбит И-16 Григория Хозяинова, Хозяинов выпрыгнул с парашютом. На следующий день над Севильей-ла-Нуэва и Брунете были сбиты Фиаты 2-го лейтенанта Марио Верчелло, капрала Джино Пассери и сержанта Альфонсо Маттеи. Все CR-32 принадлежали 19-й эскадрилье группы «Asso de Bastoni». Раненый командир группы майор Жезуз Рубио привел поврежденный в бою истребитель на базу. В течение последующих двух дней успеха в воздушных боях не сумела добиться ни одна из сторон. 10 июля «моски» сбили Фиат с бортовым номером «3-56», который пилотировал Жезуз Рубио, Рубио выпрыгнул с парашютом над территорией, контролируемой франкистами.

Звено «Patrulla Azuf» в составе Гарсия Морато, Гарсия Пардо и Бермудеза де Кастро 12 июля вступило в бой с тремя И-16 и несколькими И-15. Бермудез де Кастро на Фиате с бортовым номером «3-62» был сбит недалеко от Виллануэва-де-ла-Каньяда, республиканцы лишились всех трех И-16. В числе сбитых оказались командир 1-й эскадрильи Александр Минаве и американец Альберт Баумлер. Оба выпрыгнули с парашютами и приземлились в расположении своих войск. На следующий день отличился Фрэнк Тинкер, отправивший на землю Bf. 109 из J/88, мессершмитт пилотировал унтер-офицер Гвидо Хюнесс. Немецкий истребитель упал в окрестностях Виллаверде. 14 июля летчики И-16 летали на прикрытие ударных самолетов P-Z, но не смогли их защитить. Фиаты из «Patrulla Azuf» сбили пять «Наташ». Через четыре дня «моски» уничтожили еще один мессершмитт, летчик Bf. 109B унтер-офицер Хаарбах воспользовался парашютом, а после приземления попал в плен. Тогда же над Эскориалом был сбит и CG.32 капрала Джузеппе Молло из 26-й эскадрильи XVI группы «La Cucaracha». Республиканцы потеряли два И-16 прежде чем «Patrulla Azuf» перевели на другой участок фронта.

18 июля франкисты перешли в контрнаступление, воздушные бои в последующие дни не утихали. 19 июля противники потеряли по одному самолету (И-16 и Не-51), 20 и 22 июля было сбито по одному И-16. 24 июля «моски» перехватили выполнявший разведывательное задание бомбардировщик Дорнье Do-17F, поврежденный разведчик с трудом вернулся на базу. В тот же день были сбиты Не-51 ефрейтора Эрнста Фридриха Рюйтера и Фиат CR.32 капрала Энцио Маччани, Рюйтер и Маччани попали в плен. С взятием франкистами 25 июля Брунете сражение завершилось.

22 августа республиканские войска предприняли новое наступление в том же секторе с целью захвата Сарагосы. Действия сухопутных войск активно поддерживали истребители и бомбардировщики. В операции приняло участие три эскадрильи И-16. 1-я эскадрилья была полностью укомплектована советскими летчиками, она базировалась в Эскатроне. 3-й и 4-й эскадрильями командовали Борис Смирнов и Николай Смелков, оба подразделения дислоцировались на аэродроме Каспи. В составе 3-й эскадрильи числились испанцы Эдуарде Клодин, Мануэль Агирре, Антонио Ариас, Жозе-Мария Браво, Жозе Аларко, Жозе Химинес Мараньон, Мариано Паласиос и Луис Сааведра. Первые четверо вскоре стали командирами эскадрилий, в то время как Браво принял командование 21-й группой (21 Grupo de Moscas).

Противостояла республиканским истребителям итальянская группа «Asso de Bastoni», которую перебросили в этот район 24 августа, на следующий день прибыли самолеты Гарсия Морато из «Grupo Azul». Летчики Морато базировались в Алвамьене, итальянцы — в Санджурджо. 25 августа итальянцы провели первый воздушный бой с И-16, схватка получилась безрезультатной для обоих сторон. На следующий день активность авиации усилилась, однако в воздушных боях со стороны республиканцев принимали участие в основном «Чато», поскольку пилоты И-16 не отвлекались от выполнения главной задачи — эскортирования бомбардировщиков. 2 сентября летчики И-16 сбили Не-51 Альфереза Мариано Рюйца де Алды. 6 сентября Бельчите пал.

В последующие недели затишья в воздушной войне так и не наступило, однако «моски» в боях участия не принимали. Два ожесточенных воздушных боя имели место 12 октября над Пуэбло-де-Албортоном и Сарагосой. Республиканцы потеряли четыре И-16: самолеты с бортовыми кодами «СМ-150» и «СМ-156» были сбиты, а машины «СМ 142» и «СМ-146» пришлось списать после вынужденных посадок. В то же время XVI группа «La Cucaracha» лишилась пяти Фиатов. В плен попали 2-е лейтенанты Роберто Босчетто и Франческо Леончини, сержант-майор Уго Корсики, сержанты Джузеппе Риголи и Алесио Нери погибли. Босчетто посадил свой истребители в расположении республиканцев, так что последние захватили и летчика, и самолет. В том же воздушном боя ранения получили капитаны Гвидо Нобили и Эрнесто Ботто, обоим стоило больших трудов вернуться на базу. Командиру 32-й эскадрильи Эрнесто Ботто пришлось ампутировать правую ногу. Заменив плоть протезом Ботто впоследствии командовал VI группой «Gambo di Ferro». 15 октября состоялся исключительно удачный налет истребителей И-15 на аэродром Гарапинильос, ударные самолеты прикрывали «моски». На время воздушные бои в этом секторе фронта прекратились, но 29 ноября был сбит И-16 с бортовым кодом «СМ-110», летчик Пабло Сален Бакуэро потерял руку. После госпиталя Бакуэро стал инструктором в планерной школе республиканцев.

В рамках подготовки наступления на Теруэль авиация республиканцев была стянута на аэродромы провинций Кастеллон и Валенсия. Наступление назначили на 15 декабря. 1-й эскадрильей в это время командовал Эдуарде Клодин, эскадрилья базировалась в Сарионе. 4-й — командовал Мануэль Зарауза, она базировалась в Виллар-дель-Арзобиспо. 2-я, — 3-я и 5-я эскадрильи были полностью укомплектованы советскими летчиками, они базировались соответственно в Сагунто, Реусе, Виллар-дель-Арзобиспо и Сарионе.

Стоявшая в первые дни наступления плохая погода препятствовала действиям авиации с обоих сторон.

Контрнаступление франкистов началось 29 декабря, несколько улучшившиеся погодные условия позволили самолетам подняться в небо. Истребители CR.32 из группы 2-G-3 прикрывали самолеты Не-45 и Не-46. Группы самолетов франкистов атаковали истребители И-15 и И-16. Бой закончился потерей Фиата CR.32 с бортовым номером «3-87», летчик капрал Антонио Лопес Серт погиб. В свою очередь один И-16 сбил Мануэль Васкуэс Сагастибазал. 30 числа «моски» вновь атаковали Фиатов из групп 2-G-3 и 2-ЕЗ, эскортировавших группу бомбардировщиков Ro.37 и Не-45. Два И-16 были сбиты капитаном Хавьером Мюрсией и лейтенантом Аристидисом Гарсией. Еще два республиканских истребителя засчитали в качестве «вероятных» побед капитану Мигуэлю Гуерреро и лейтенанту Симону. 31 декабря началась сильная метель, ударил свирепый мороз — температура упала до -18 град. С. Самолеты оставались на земле.

Несмотря на препоны погоды, авиация франкистов 1 января поднялась в небо, но прежде пришлось удалить лед с крыльев, прогреть двигатели. Возобновившийся снегопад не позволил повторить боевой вылет. Утром 6 января над Теруэлем прошел безрезультатный воздушный бой между И-16 и GR.32. Вечером того же дня «моски» атаковали группу бомбардировщиков Не-111 из К/88, которые шли под прикрытием итальянских CR.32. Опять противники разошлись без потерь. 6 января республиканцы вошли в Теруэль, бои в городе продолжались еще два дня.

В последующие два дня авиация практически не поднималась в воздух, однако 17 января был сбит один И-16, выпрыгнувший с парашютом советский летчик попал в плен. 18 числа в воздушном бою сошлись И-16 и Bf.l09B из 2.J/88, которыми командовал Вольфганг Шеллман. Стаффель совсем недавно прибыл из Германии на аэродром Каламоча. В бою погиб последний защитник Северной зоны Луис де Фрутос. Пилоты И-16 сбили Не-51, его летчик капрал Герхард Клейн погиб.

К этому времени 1-я и 4-я эскадрильи уже базировались в Сарионе. 2-я. 3-я и 5-я — в Вилар-дель-Арзобиспо. Григорий Плещенков, Борис Смирнов и Николай Иванов были отозваны в Советский Союз, им на смену прибыли Девоченко и Петр Сильвестров. 24 января группа И-16 была перехвачена Фиатами. Сбитых не было, но «моски» рассеяли CR.32. 7 февраля группа СБ-2. летевших под прикрытием И-16. была внезапно атакована мессершмиттами из 2.J/88. В ходе завязавшегося воздушного боя Вильгельм Бальтазар добился лучшего результата в одном бою за весь период гражданской войны в Испании, сбив три СБ-2 и один И-16 (бортовой код «СМ-109», летчик Фрациско Чумилас погиб).

22 февраля франкисты отбили Теруэль, после чего активность авиации пошла на убыль. 1-я и 5-я эскадрильи, укомплектованные советскими пилотами, базировалась в Вилар-дель-Арзобиспо. 4-я — на аэродроме Алкала-де-Хенарес.

В апреле 1938 г. прибыли первые истребители И-16 тип 10, бортовые коды этих самолетов начинались с «СМ-158». Самолеты поступили во 2-ю и 5-ю эскадрильи, которыми командовали Т.Г. Вихров и Сусукалов. Эскадрильи передали свои старые истребители для восполнения потерь в 3-ю эскадрилью, которой командовал испанец Хозе-Мария Браво.

Утром 9 марта 1938 г. перед атакой пехоты удар по позициям республиканцев в секторе Альфамьра-Бельчите нанесла авиация. На отражение налета поднялись «моски» из всех пяти эскадрилий. 13 марта республиканцы потеряли И-16 «СМ0121» в бою над Алкниьизом, истребитель с бортовым кодом «СМ-162» был уничтожен в результате налета авиации франкистов на аэродроме в Лериде. На следующий день произошло несколько воздушных боев. Потерь не понесли обе стороны, лишь Фрациско Таразона повредил на посадке подбитый в бою И-16. До 3 апреля авиация противников держала паузу в воздушной войне. 3 апреля И-16 провели воздушный бой с мессершмиттами. Bf.109 с бортовым номером «6-20» был подбит, а летчик Фритц Эви — ранен. Пилот дотянул до аэродрома в Сарагосе, однако сесть не сумел. Самолет разбился, летчик погиб.

8 апреля, отражая атаку Фиатов на группу И-15, «моски» подбили CR.32 с бортовым номером «3061». Летчик Ангел Салас совершил вынужденную посадку в 2 км севернее Мореллы. Через два Франциско Таразона оставил свой И-16 «СМ-157» в Прат-де-Ллобрегат для ремонта. Здесь он взял отремонтированную «моску» с бортовым номером «СМ-120», однако на посадке в Валльсе в условиях сильного бокового ветра самолет перевернулся, в результате оказалась сломанной опора шасси и помята законцовка плоскости крыла. 12 апреля внезапному налету бомбардировщиков SM.79 подвергся аэродром базирования 3-й эскадрильи И-16. Два истребителя были уничтожены, три — повреждены. На следующий день звено И-16 в составе командира Хозеария Браво и ведомых Антонио Морилла и Антонио Калво неожиданно атаковали группу CR.32. Один Фиат получил повреждения, самолет ушел в сторону линии фронта, волоча за собой шлейф дыма. Падения истребителя противника летчики республиканцев не наблюдали. 14 апреля И-16 прикрывали группу СБ-2 в районе Сан-Матео — Ла-Хана. Самолеты республиканцев атаковали Фиаты, которые сбили три И-16. На следующий день с падением Винароца и Беникарло войска франкистов вышли к побережью Средиземного моря. Территория, контролируемая республиканцами, оказалась рассеченной на две части.

20-го апреля 3-ю эскадрилью перебросили в Сегунто. Действуя с нового аэродрома «моски» провели воздушный бой с мессершмиттами, один И-16 был сбит. 23 апреля летчики эскадрильи прикрывали самолеты Вулти V-1 из 1-й эскадрильи 72-й группы в налете на суда франкистов в акватории порта Винароз. Тот боевой вылет по разному вспоминают даже пилоты принимавшей в нем участие 3-й эскадрильи. Франциско Таразона Торан высоко оценил тот полет, в ходе которого его летчики сбили два самолета противника, но от огня с земли получили повреждения три И-16 («СМ-140» Утриллы, «СМ-141» Фиерро и «СМ-141» Паридиса). Истребитель «СМ-141» получил прямое попадание 20-мм снаряда в козырек кабины летчика. Подчиненный Торана Луис Сирвент Серилльо считал налет неудачным и обозвал Вулти «старыми воронами».

Двумя или тремя днями позже звено в составе Таразоны, Фиерро и Виценте Юсте перехватили группу бомбардировщиков Не-111, возвращавшихся на базу после налета на порт Грео-де-Валенсия. Даже без прикрытия истребителей Хейнкели представляли для нападавших крепкий орешек. Тем не менее, стрелки бомбардировщиков не остановили Таразону со товарищи. Таразона сбил один бомбардировщик, Фиеро и Юсте вдвоем одолели еще один. В последующие дни плохая погода не позволила «москам» подниматься в небо. Летчики получили отдых, а механики получили возможность спокойно заняться ремонтом истребителей.

Воздушный бои возобновились 7 мая. Самолеты 1-й эскадрильи прикрывали группу И-15, когда встретили в воздухе Не-51. Летчики И-16 сбили один Хейнкель. Утром 11 мая пилоты 1-й и 3-й эскадрилий опять сопровождали И-15, штурмовавшие колонны франкистов на шоссе Кастеллон. Над Налисом республиканцы встретили группу Не-111, которую прикрывали мессершмитты. В завязавшемся бою Таразона сбил один Bf.109В. Его ведомому Юсте пришлось выйти из боя — двигатель стал работать с перебоями. После посадки на истребителе Виценте Юсте насчитали более сорока пробоин. Через два дня в схватке И-16 и CR.32 ранение в ногу получил франкистский ас Хоакин Гарсия Мора-то. Из-за ранения Морато оставался на земле до 22 мая. В тот же день повреждения получили и три И-16 (бортовые коды «СМ-167», «СМ-169» и «СМ-165»), эти самолеты не смогли принять участия в ожесточенных воздушных боях следующего дня. Согласно данным республиканцев 8 мая было сбито 17 истребителей Фиат CR.32 и пять бомбардировщиков SM.79. В то же время франкисты не сообщали о потерях бомбардировщиков и признали потерю всего трех истребителей CR.32. Капрал Марио Босчелли из 19-й эскадрильи группы «Asso de Bastoni» погиб, 2-й лейтенант Альфонсо Караччиоло и лейтенант Перикл Баруффи, оба из 25-й эскадрильи XVI группы «La Cucaracha». были сбиты над Балагуэром и попали в плен к республиканцам. 2-я эскадрилья потеряла два И-16, 5-я — один.

10 июня в бою над Адзанетой сошлись мессершмитты и «моски» из 3-й эскадрильи. Были сбиты два И-16, летчики Утрилла Хернандес и Антонио Диас Перец погибли. 13 июня немецкие летчики из 1.J/88 сбили три И-16 без потерь со своей стороны. Однако, на следующий день вынужденную посадку на пляж в устье реки Миярес из-за полученных в воздушном бою повреждений совершил Bf. 109B обер-лейтенанта Гельмута Гейнца. Гейнц попал в плен. Вскоре группа летчиков и механиков прибыла осмотреть мессершмитт, однако почти все республиканцы были убиты в результате штурмового удара звена Bf. 109B. Известно, что вместе самолетом Гейнца повреждения получил мессершмитт Эккердта Прибе, был ранен и сам пилот.

19 июля группа И-16 атаковала бомбардировщики Ju-52 и самолеты эскорта CR.32. Республиканцы потеряли два самолета, в то же время тяжело поврежденные Фиаты Хулио Сальвадора и Хоакина Ансальдо с трудом дотянули до своего аэродрома. 23 июля был сбит сержант Хозе Рюйц Гомес, летчик выпрыгнул с парашютом, однако его расстреляли пулеметным огнем с земли. В тот же день в авиакатастрофе над аэродромом Касинос погиб советский летчик Романов.

В июле 5-я эскадрилья потеряла своего первого командира-испанца. «Моска» Эдуарде Клодина Монкада получила прямое попадание зенитного снаряда над Пуэбла-де-Вальверде. Новым командиром стал Мануэль Зарауза Клавер, 4-ю эскадрилью принял Антонио Ариас. 10 июля на аэродроме Лос-Исидрос недалеко от Вилла-де-Рикуны загорелся на посадке получивший повреждения в бою с Фиатами истребитель И-16 сержанта Жозе Салинаса. Салинас получил сильнейшие ожоги, однако остался жив. Несколько месяцев летчик провел по госпиталям. Тремя днями позже на посадке скапотировал истребитель Антонио Герреро, летчик погиб.

14 июня «Моски» сошлись в ожесточенном бою с мессершмиттами, однако теперь противниками И-16 выступали не хорошо знакомые Bf. 109B, а машины модификаций «С» и «D», вооруженные четырьмя пулеметами калибра 7,92 мм. Командир 1 — и эскадрильи Редондо Мартин столкнулся в лобовой атаке с мессершмиттом, и испанский, и немецкий успели воспользоваться парашютами. 15-го числа группа И-16 атаковала над Вальделинаресом бомбардировщики SM.79 из 285-й эскадрильи III группы. Две Савойи было сбито, экипажу лейтенанта Ауорелио Поцци удалось спастись на парашютах. А все члены экипажа капрала Джулио Джиовани погибли, включая командира. В тот же день угнал истребитель И-16 к франкистам сержант Ареста Агуирри. Националисты заполучили не только исправный истребитель, но и пилота знакомого с его сильными и слабыми сторонами. После окончания гражданской войны Агуирре испытывал все самолеты И-16. выпущенные заводом Talleres Experimentales del Aire at Jerez de la Frontera.

18 июля исполнилась вторая годовщина с начала гражданской войны в Испании. В этот день ожесточенный воздушный бой произошел над Сари-оном. В нем приняло участие 16 истребителей И-16. эскортировавших группу И-15, и Фиаты из 18-й эскадрильи итальянской группы «Asso di Bastoni». Летчики «мосок» сбили командира итальянской группы капитана Антонио Фиерро, Фиерро выпрыгнул с парашютом. В свою очередь, сажая поврежденный в бою И-16 на аэродром Кампороблес погиб Ангел Бельмонте Регуллион. На следующий день в бою с Фиатами нашел свою смерть Эдуардо Гонзалез Касола. В бою 22 июня был сбит И-16 и Фиаты 2-го лейтенанта Дино Олиоси (летчик погиб), лейтенанта Джованни Гуидаччи. 2-го лейтенанта Франко Лучини (попал в плен). Все трое итальянских пилотов служили в 19-й эскадрильи группы «Asso di Bastoni».

Южный фронт оставался стабильным чуть больше года, пока 20 июля 1938 г. сторонник Франко генерал Гонзало Куерпо де Ллано не предпринял серию атак в секторе Бласкуиц. За первые дни боев не было отмечено ни одного воздушного боя, но затем противодействие авиации франкистов стали оказывать летчики «Чато». Тем не менее, превосходство в воздухе сохранялось за авиацией республиканцев. Чтобы исправить положение в данный район была переброшена 1-я эскадрилья «Моска», которой командовал Жозе Редондо. Первый бой в этом районе летчики И-16 приняли 26 августа, тогда эскадрилья потеряла две «моски», сбитых летчиками группы 2-G-3 Игнасио Альфаро и Андресом Роблесом. В очередном бою 31 августа Игнасио Альфаро. Хорхе Мунтадас и Мануэль Васкуэс Сагастизабал сбили по одному И-16.

Окончательно попытки республиканцев завоевать господство в воздухе рухнули 2 сентября, когда франкисты без потерь со своей стороны сбили три СБ-2 и пять И-16. Все три бомбардировщика сбил в одной атаке сзади снизу Ангел Салас Ларразабал. На вираже Ангел Салас Ларразабал сбил еще и И-16 командира 1-й эскадрильи Хозе Редондо. По одному И-16 сбили Мануэль Васкуэс, Луис Алькокер. Карлос Байо и Эстебан Ибарече. Основной накал воздушной войны сместился к реке Эбро.

Четыре дивизии республиканцев форсировав Эбро 25 июля 1938 г. перешли в решительное наступление. Продвижение республиканцев удалось остановить в районе Лос-Атлос-де-лос-Аутс и Ампосты.

С целью завоевать превосходство в воздухе на аэродром Ведерелл перебросили 1-ю эскадрилью Рамона Химинеса, а в Пла-де-Кабра — 2-ю эскадрилью Хулио Перейры и 3-ю эскадрилью Хозе-Мария Браво. В Вендерелле также появились истребители И-16 5-й «советской» эскадрильи и 6-й эскадрильи Франциско Мероньо. Уже после начала сражения стала формироваться 7-я эскадрилья, командиром которой получил назначение Жозе Паиг.

К началу августа в этом районе усилилась также и истребительная авиация франкистов. 1 августа в воздушном бою И-16 сбил Фиат CR.32 с бортовым номером «3-100» из группы 3-G-3, летчик Энрике Мунаиз де Бреа погиб. Республиканцы также потеряли один истребитель: Висенте Бельтран из 3-й эскадрильи сорвался в плоский штопор, облетывая И-16 после ремонта. Бельтран удачно воспользовался парашютом. В течение всего следующего дня в воздухе вспыхивали спорадические воздушные бои, однако крупных схваток не отмечалось. 13 августа сошлись группа новейших четырехточечных И-16 тип 10 и мессершмитты Bf.109D из легиона «Кондор». Немецкие пилоты заявили о семи сбитых «москах». однако достоверно республиканцы потеряли всего один И-16, его пилот Луис Сирвент выпрыгнул с парашютом. 14 августа ожесточенный воздушный бой произошел над Гандесой. «Моски» из 1-й, 3-й и 4-й эскадрилий атаковали Фиаты CR.32 из группы 3-G-3, которые сопровождали эскадрилью бомбардировщиков Не-111Е. В завязавшейся схватке были сбиты И-16 летчиков Мануэля Фернандеса и Эдуардо Фернандеса Прадо, оба пилота погибли. Франкисты также потеряли два Фиата: бортовой номер «3-75», летчик аспирант Хозе Мессия Лессеп погиб и бортовой номер «3-127», летчик капрал Карлос Байо попал в плен. Тяжелораненый аспирант Алонсо Фаринья с трудом привел свой CR.32 с бортовым номером «3-139» в Пуиг-Морено. Через два вновь состоялся воздушный бой И-16 из 3-й и 4-й эскадрилий с Фиатами, одну подтвержденную победу одержал Таразона.

21 августа пилоты И-16 столкнулись с Фиатами, которые пилотировали итальянцы. В результате над Виллалба-де-Лос-Акрос погиб сержант Альжо Бракко из 19-й эскадрильи «Асов ди Бастони». Попал в плен капрал Карло Бонифачи из 26-й эскадрильи группы «La Cucaracha». Наконец, 2-й лейтенант Пио Томазелли с трудом посадил тяжелоповрежденный самолет в расположении франкистов. При вынужденной посадке его истребитель развалился, на части.

На следующий день летчики республиканцев получили довольно неожиданный для себя приказ: уклоняясь от боев с истребителями противника, приложить максимум усилий для атак бомбардировщиков. Тем не менее, воздушные бои истребителей продолжались. В день получения приказа был сбит И-16 Хозе Гаскона Юста, а «моска» Хуана Батисты Бадии Зориллы совершила посадку на территории противника, летчик попал в плен. В то же время Франсиско Таразона сбил Фиат CR.32 с бортовым номером «3-97» (летчик Фернандо Арричия Бельзунчи), а Хозе-Мария Браво отправили на землю CR.32 с бортовым номером «3-135» (летчик Хоакин Чапаприета).

Неделя относительного затишья завершилась 4сентября, когда «моски» серьезно повредили один из Фиатов CR.32 сержанта Франческе Паничи из XXIII группы «Asso de Bastoni». Паничи совершил вынужденную посадку в Мекуинензе и попал в плен. Следующий день для летчиков 3-й эскадрильи выдался неудачным. «Моски» выполнили три боевых вылетов, не сбили ни одного самолета противника, зато два И-16 было разбито при посадках. Несколько успешнее действовали пилоты 5-й эскадрильи, сумевшие, не взирая на противодействие Фиатов, сбить один бомбардировщик Не-111Е. Двумя днями позже «моски» сбили Bf. 109D. летчик мессершмитта лейтенант Мартин Лютц погиб.

9 сентября на встречных курсах столкнулась группа И-16, сопровождавших И-15 и СБ. и эскадрилья мессершмиттов, эскортировавших фоторазведчик Do-17F. Атакой снизу «моски» сбили один истребитель противника. В бою принимал участие самый старый на тот момент И-16 республиканских ВВС: на самолете с бортовым кодом «СМ-010» летал Хозе Луис Лопес де Санта-Мария из 4-й эскадрильи. Помимо мессершмитта в бою был сбит и И-16 с бортовым кодом «СМ-242», Хозе Гарсия Саез погиб. В течение нескольких последующих дней «моски» сопровождали группы И-15 и СБ-2. не встречая противника в воздухе.

19 сентября Лопес де Санта-Мария сменил свой раритетный «СМ-010» на более новый И-16 с бортовым кодом «СМ-175». Полетать ему но новой машине удалось всего сутки — уже на следующий день в полете над аэродромом Вендрелл у истребителя отказал двигатель. Летчик отделался серьезными ранениями. В тот же день сел на вынужденную после полной выработки топлива Рамон Гандия Муньос, его И-16 пришлось списать.

Первые И-16, оснащенные «родными» двигателями Райт «Циклон» R-1820-F54 и кислородными масками 4-я эскадрилья получила 21 сентября. Считалось, что эти самолеты смогут составить достойную конкуренцию мессершмиттам на больших высотах. 22-го числа «моски» совершили несколько боевых вылетов. В первом вылете И-16 из 2-й и 3-й эскадрилий над Ганедеса-Корберой вступили в бой с бомбардировщиками Не-111E, которые сопровождали истребители Фиат CR.32. По непроверенным данным был сбит один Фиат. На посадке выкатился за пределы полосы и встал на нос истребитель Луиса Сервента. Во втором вылете истребители 3-й, 4-, 6-й и 7-й эскадрилий сопровождали бомбардировщики СБ-2. Над Вента-де-Кампосинес «моски» вступили в бой с Фиатами и мессершмиттами. В ходе боя И-16 Луиса Мпаргалифа из 3-й эскадрильи столкнулся с горой, а франкисты потеряли CR.32 с бортовым номером «3-122» из группы 5-Е-З, летчик Педро Мартино де Ируйо погиб. До 1 октября авиация из-за плохой погоды практически не летала. 1 октября в коротком бою получил повреждения CR.32 сержанта Идо Гона из группы «Asso de Bastoni». Гона посадил свой Фиат в расположении республиканцев и попал в плен. На следующий день 3-я и 4-я эскадрильи сменили место базирования, перелетев на аэродром Балле. В тот же день с Валлса «моски» летали на сопровождение И-15 в сектор Карбера. В воздухе группу самолетов республиканцев перехватили Фиаты. Был сбит И-16 Луиса Сирвента, сам Сирвент получил ранения. Алваро Питарч Эскориэла с трудом привел поврежденный И-16 в Риус, самолет был полностью разбит на посадке. Победы в том воздушном бою одержали Аристид Гарсия и бельгийский доброволец Родольф Хенрикурт. По иронии судьбы последний нашел свою смерть, воюя в составе RAF со своими бывшими камрадами по легиону «Кондор». Франкисты потеряли в бою Фиат с бортовым номером «3-140», летчик Антонио Оливера Фернандес погиб. На следующий день был сбит И-16 Хозе Гутиерреса Чикланы из 7-й эскадрильи, летчик выпрыгнул с парашютом и остался в живых.

Ожесточенные воздушные бои разгорелись на следующий день, когда Франциско Мероньо из 6-й эскадрильи сбил самолет Хулио Сальвадора. Сальвадор выпрыгнул с парашютом, но приземлился прямо в руки республиканцев. В том же бою заклинил из-за прямого попадания двигатель на истребителе Гарсия Морато. Морато спланировал в расположение франкистов. Морато был уверен, что его самолет поразил кто-то из пилотов И-16, однако из мотора вытащили пулю калибра 12,7 мм — он едва не стал жертвой кого-то из своих коллег, летавших на CR.32.

4 октября лейтенант Сабино Кортиза сбил Bf. 109 (бортовой номер «6-67») Отто Бертрама, за товарища отплатил Вернер Мёльдерс, сбивший над Аско «моску» сержанта Хозе Тебара Виллара. В последующие несколько дней воздушных боев не отмечалось, однако республиканцы один И-16 потеряли: Никомидес Кальво Агуляр столкнулся на посадке с…ослом! 13 октября летчики 4-й эскадрильи летали на сопровождение бомбардировщиков СБ-2 в налете на Гандесу. На маршруте самолеты республиканцев атаковал мессершмитты. сбившие одну «моску». В последующие несколько дней пилоты 4-й эскадрильи записали на свой счет четыре CR.32, ни одна из этих побед не подтверждается данными франкистов. Затем плохая погода приковала авиацию к земле на 12 дней.

Большая группа самолетов сформировала боевой порядок над Барселоной 28 октября. Авиации предстояло поддержать действия интербригад. В налете принимали участие и истребители И-16. 30-го октября «моски» из 3-й, 4-й и 6-й эскадрилий взлетели на перехват группы бомбардировщиков, которые сопровождали истребители Фиат. Согласно данным республиканцев в воздушном бою было сбито три CR.32, однако подтверждается лишь потеря одного Фиата Клаудио Соларо из XVI группы «La Cucaracha». Соларо выпрыгнул с парашютом и попал в плен. В тот же день повреждения получил И-16 Таразоны, летчик виртуозно посадил самолет с остановившимся двигателем на аэродром, истребитель при посадке не пострадал.

31 октября в воздух поднялись И-16 из всех эскадрилий. Самолеты сопровождали ударные И-15, которые пулеметным огнем штурмовали войска противника, атаковавшие позиции республиканцев в районе Сиерра-де-Кабаллс. Над Сиерра-де-Кабаллс разгорелся ожесточенный воздушный бой — И-16 отвлеклись от выполнения основной задачи и набросились на бомбардировщики Не-111E и SM.79. которые также подтянулись в этот район. Самолеты франкистов сопровождали истребители Фиат CR.32. Пилоты И-16 уничтожили один Не-111E ценой потери одной «моски» (франкисты заявили о четырех сбитых И-16) — был сбит И-16 лейтенанта Франсиско Паредеса Мартинеса. Мартинес был ранен, получил ожоги, но, тем не менее, сумел покинуть горящий истребитель и благополучно приземлился на парашюте.

3 ноября летчики 30-й эскадрильи внезапной атакой сбили мессершмитт, который упал прямо в акваторию порта Лос-Альфагуэс. Вечером «моски» перехватили разведчик Do-17F, сбить не смогли, но дырок понаделали. На следующий день летчикам опять напомнили о необходимости бить бомбардировщики, а не драться с истребителями противника. Впрочем, у пилотов И-16 чаще всего просто не имелось выбора — истребители противника навязывали бой сами. Прикрывая И-15. «моски» подловили Bf.109 над Лас-Розас. Со своей стороны республиканцы потеряли И-16 лейтенанта Сабино Кортизо. Кортизо добрался до земли на парашюте. На следующий день бомбардировщики Не-1 IE нанесла неожиданный удар по аэродромам базирования И-16 — Реусу, Валлсу и Вендреллу. В результате налета был уничтожен И-16 с бортовым номером «СМ-177» из 4-й эскадрильи, несколько И-16 получили повреждения.

8 ноября самолеты 3-й и 4-й эскадрилий снова летали на сопровождение И-15, и снова дрались с Фиатами и мессершмиттами. Был сбит один И-16 из 7-й эскадрильи. Вечером бомбардировщики Не-1 НЕ повторили налет на аэродромы базирования истребителей И-16. Две «моски» потеряла на земле 3-я эскадрилья. 12 ноября республиканцы начали отвод своих войск с правого берега реки Эбро. Налеты бомбардировщиков франкистов на переправу через Эбро отражали истребители 3-й и 4-й эскадрилий. Летчики 4-й эскадрилий сбили Фиат, однако и Амалио У кар Артече разбил И-16 при вынужденной посадке. 18 ноября в учебном бою с Ангелом Санзом не справился с управлением «моски» Доминго Аррес Серрано — самолет вертикально воткнулся в землю вместе с пилотом.

Неделей позже, 24 числа, в воздушном бою с Фиатами погиб сержант Феликс Монге Хортикуэла. В том же бою был сбит CR.32 капрала Джованни Аккорди из группы «La Cucaracha», итальянец сел на вынужденную на своей территории. 30 ноября, в один из последних дней сражения при Эбро, «моски» сбили над Валлсом CR.32 Уго Биссаньера из группы «La Cucaracha», Биссаньер выпрыгнул с парашютом и попал в плен.

Несколько дней затишья франкисты использовали для перегруппировки своих войск. Наступление в Каталонии возобновилось 17 декабря, удар наносился в направлении Барселоны.

21 декабря с аэродрома Балле взлетели по тревоге «моски». В воздухе находилась группа бомбардировщиков Не-111Е из К/88. Хейнкели прикрывало большое количество мессершмиттов из 3J/88. Бомбардировщики без помех освободились от своего груза, а мессершмитты сбили И-16 с бортовым кодом «СМ-251» и тяжело повредили «моску» с бортовым номером «С М-170». Кроме того, буквально изрешеченным оказался И-16 с бортовым номером «СМ-165», летчик сержант Альфредо Фернандес-Виллалон был ранен в ногу и сломал несколько ребер. На следующий день в короткой схватке «моски» сбили CR.32 с бортовым номером «3-103»Рафаэля Мендизабеля Амезаги из 4-Е-З. летчик погиб. 24 декабря летчики И-16 сбили над Кастельдансом очередной Фиат, на сей раз их жертвой стал сержант Джузеппе Марин из 25-й эскадрильи группы «La Cucaracha», пилот погиб. 26 декабря пришел черед командира «Кукарачи» подполковника Дуччио Тессари, который не смог дотянуть поврежденный в бою Фиат до линии фронта. 28 декабря звено И-16 из 3-й эскадрильи в составе Франсиско Тарразоны, Хозе Бальсы и Мануэля Монтиллы атаковало над Кастельданой группу бомбардировщиков SM.79 и истребителей CR.32. Был сбит один Фиат, летчик сержант Альдо Гасперини погиб. Двумя днями позже самолеты 3-й эскадрильи сопровождали И-15 и, как обычно, вступили в бой с Фиатами и мессершмиттами. Анхел Санц закрутил сумасшедшую карусель с Фиатом, который пилотировал сержант Уго Заннер из 24-й эскадрильи группы «La Cucaracha». Республиканец оказался более удачлив — самолет Заннера упал недалеко от Фраги, летчик погиб.

4 января 1939 г. 4-я эскадрилья атаковала группу бомбардировщиков Не-11 IE. Хейнкель был сбит, но свою смерть нашел и пилот И-16 сержант Джиллермо Фернандес Альдапе. На следующий день «моски» 4-й эскадрильи дрались с Bf. 109D. Повреждения получил И-16 сержанта Франсиско Белингуэра Лладера, однако летчик дотянул машину до аэродрома Вендрелл.

4-я эскадрилья перебазировалась в Реус с задачей прикрывать высадку в Барселоне подкреплений, прибывающих в Центральную зону. На следующей день особой активности авиации не отмечалось, но И-16 с бортовым номером «СМ-222» Сабино Кортизо из 4-й эскадрильи был сбит мессершмиттами над морем недалеко от Барселоны. Ближе к вечеру пара Лопес де Санта-Мария и Лучано Табернеро Герреро атаковали группу Не-111Е и Bf. 109D. Испанцы сбили один мессершмитт. 25 января в воздух с аэродрома Ла-Гаррига поднялись последние пригодные к полетам И-16. Истребителям предстояло сопровождать И-15, конечно же они были перехвачены самолетами противника — Фиатами из «La Cucaracha». Республиканцы сбили два CR.32 — сержанта Луиджи Катены и капрала Марино Маси. Истребитель Маси стал последним CR.32, сбитым в воздушном бою гражданской войны в Испании.

Франкисты вошли в Барселону 26 января, не встретив сопротивления. Продвижение больше напоминало военный парад — республиканцы были полностью деморализованы. В тот же день столкнулся с деревом на взлете с аэродрома Ла-Гаррига сержант Лопес де Санта-Мария, летчик получил серьезные ранения, а И-16 с бортовым кодом «СМ-255» был полностью разбит. Некоторые пилоты, чьи семьи находились в восточной части Испании, 1 февраля улетели с аэродрома Ла-Гаррига. На маршруте их перехватили истребители франкистов, сбив двух -16 в районе Паламос, другие сумели добраться до Каталонии.

В последующие дни в войсках республиканцев начался коллапс. Армия распалась на мелкие отряды, прокладывающие себе путь к французской границе. Воздушные бои фактически прекратились. Уцелевшие самолеты республиканцев концентрировались на аэродромах Фигуэрас и Виллаюга. Аэродромы подвергались ударам франкистской авиации. В конченом итоге во Францию удалось перелететь всего двум И-16, остальные были уничтожены на земле в результате налетов или приведены в неисправное состояние летчиками и техниками. Некоторое количество исправных истребителей И-16 франкисты смогли захватить на других аэродромах.

В конце 1938 г. используя богатый опыт ремонта и восстановления «мосок», на заводе SAF-15 началось серийное производство И-16 тип 10. Известно, что до конца года завод выпустил несколько самолетов, получивших бортовые коды, начинавшиеся на «СН». Фотографий этих истребителей не сохранилось, не известно как они были окрашены. Франкисты обнаружили на заводе в Ла-Рабаса значительное количество истребителей И-16 на разных стадиях изготовления, кроме того, на заводе хранились большие запасы двигателей и запасных частей. Новым хозяевам удалось собрать 30 истребителей, еще 22 И-16 в исправном состоянии было захвачено в качестве трофеев. Таким образом, на вооружение Ejercito del Aire поступило 52 истребителя И-16, последние два из них списали только в 1953 г.

Первые прибывшие в Испанию истребители И-16 не имели маркировки, в каждой эскадрильи наносили бортовые номера на свой лад. Номера черного или белого цвета писали на руле направления, иногда рулевые поверхности окрашивались в цвета государственного флага Республики. В мае 1937 г. была установлена единая система идентификации истребителей, в соответствии с которой кодировка самолетов И-16 начиналась с литер «СМ». Насколько известно, кодировка начиналась с «СМ-001» и заканчивалась «СМ-272». Чаще всего буквы и цифры идентификационного кода писались черным цветом на фоне красной полосы, накрашенной вокруг фюзеляжа. Известны случаи смешанного написания черных и белых литер, обычно буквы черного и цифры коды белого цвета имели самолеты командиров эскадрилий. Полностью белой краской был написан бортовой код «СМ-193» на истребителе Хозе Марии Браво. Самолеты производства SAF-15 несли идентификационные коды, начинавшиеся с «СН».

Истребители окрашивались по стандартной схеме ВВС РККА: борта фюзеляжа, киль, верхние поверхности крыла и стабилизатора — зеленые, низ — светло-голубой. «Моски» испанского производства получили камуфляжную окраску из неправильных зеленых пятен по основному тону цвета охры, нижние поверхности — светло-голубые. Общий рисунок камуфляжа напоминал камуфляжную окраску бомбардировщиков СБ-2. Все самолеты если красную полосу вокруг фюзеляжа и полосы цвета республиканского триколора на руле направления. Известны случаи нанесения красных полос вокруг плоскостей крыла на самолетах И-16 тип 5, на истребителях И-16 тип 10 красным цветом окрашивались законцовки крыла. Капоты двигателей отдельных самолетов окрашивались в матовый черный цвет.

Фактически, только одна эскадрилья — 4-я — имела утвержденную эмблему. В рисунках индивидуальных эмблем доминировал мотив домино — костяшки «6:6». Такая эмблема, в частности, была изображена на истребителе «СМ-193» Хозе-Мария Браво и на «СМ-249» Франсиско Тарразоны.

В Escuela de Alfa Velocidad at El Carmoli имелось четыре учебно-тренировочных двухместных истребителя УТИ-4. Окончательную подготовку летчиков-истребителей на УТИ-4 проводили опытные пилоты Мариано Паласиос, Антонио Алакорн, Юсто Гарсияы, Рамон Каситанеда и Джерардо Гилл. Два УТИ-4 разбились в ходе процесса обучения, а два — досталось франкистам. Один из них в течение короткого периода использовался в новых ВВС Испании, второй — передали в легион «Кондор». Самолет был доставлен в Германию, где его интенсивно испытывали, прежде чем разбили в 1940 г. на аэродроме Бранденбург-Брест. Самолет имел идентификационный код «DM+HD».

Испанские УТИ-4 имели бортовые номера от «1» до «4», изображенные на фоне желтой полосы республиканского флага, нарисованного на руле направления.

Одноместные истребители школа получала из боевых подразделений. Самолеты часто попадали в различные летные происшествия и катастрофы. Два типичных случая имели место 14 июля 1937 г. В школе оттачивали технику пилотирования первые испанские летчики, окончившие в Советском Союзе Кировобадское авиационное училище. В тот день Мигель Плаза Санчес и Антонио Медина Тирадо не сумели вывести истребители И-16 из крутых пике. Самолеты разбились, летчики погибли. Через год не смог вывести из пикирования «моску» инструктор лейтенант Рамон Кастанеда Пардо. Опытный летчик разбился на глазах у зрителей, собравшихся посмотреть его акробатический пилотаж.

Первое появление истребителей И-16 в небе Мадрида произвело сильное впечатление на командование ВВС националистов. Высокая скорость моноплана позволяла ему диктовать условия воздушного боя. Неудивительно, что первый же И-16, захваченный в исправном состоянии, был немедленно доставлен на аэродром Севилья-Таблада. На истребитель нанесли опознавательные знаки ВВС франкистов и идентификационный код «1-W-1». Первый полет на нем продолжительностью 20 минут выполнил капитан Хесус Рубио Паз по прозвищу «Satanas Moreno Guerra». На следующий день «сатана» выполнил еще два полета общей продолжительностью 30 минут.

Через три месяца, 15 июля, летчик-республиканец Жозе Луис де Арести, только что вернувшийся в Испанию после прохождения курса обучения в Кировобадском авиационном училище, взлетел по тревоге с аэродрома Эль-Кармоли. Вместо того, чтобы отразить вместе с товарищами налет авиации противника на Картахену, де Арести взял курс на Африку. Летчик посадил И-16 на аэродроме Ла-Рестига. Самолет остался абсолютно исправным. После осмотра и заправки топливом «моску» перегнали в Табладу, где на истребители нанесли «чужие» опознавательные знаки и идентификационный код. Еще один И-16 достался франкистам 13 сентября 1938 г., когда сержант Андрее Фиерро Мена из 3-й эскадрильи 21-й группы заблудился и сел на аэродром Альменар в провинции Ленда. Все трофейные И-16 собрали на базе Табалда, однако один из них взял себе командир группы 3-G-3 Хоакин Гарсия Морато. В конце 1938 г. на аэродроме Сарагоса Мора-то показывал самолет в воздухе летчикам J/88 легиона «Кондор». Эту «Рату» также часто демонстрировали курсантам школы летчиков-истребителей. Существуют данные, что самолет в разное время базировался на аэродромах Галлур и Вальядолид, информация официально не подтверждена.

К концу войны, 1 апреля 1939 г… победителям досталось 22 истребителя И-16 типов 5, 6 и 10 в пригодном к полетам состоянии. Самолеты получили идентификационные коды с «1W-1» по «1W-22». Франкистам достался также один УТИ-4 и два «Mosca Hispana Escuela» — испанский вариант УТИ-4 выпуска завода SAF-15, все три машины были захвачены на аэродроме летной школы в Эль-Кармоли. В заводских цехах победителям досталось не менее 35 истребителей И-16 в окончательной стадии сборки, большое количество двигателей и запасных частей.

Рабочих, оборудование и запасы материалов по железной дороге перевезли в Севилью, где размещался завод знаменитой фирмы Испано-Сюиза. Незаконченные сборкой самолеты перевезли в Taller Experimental del Aire, этот завод принадлежал фирме Гонсалес-Биасс из Херес-де-ла-Фронтера и занимался восстановительным ремонтом истребителей Не-51 ВВС националистов. После монтажа сборочной линии завод достроил 30 истребителей И-16, они получили идентификационные коды с «1W-23» по «1W-52». Остальные незаконченные самолеты были разобраны на запасные части. Первые 22 трофейных И-16 поступили на вооружение группы 1W, затем обозначение группы изменилось на Grupo 28 de Caza. Группа базировалась на аэродроме Сон-Сон-Хуан на острове Майорка. Командовал группой коммандант Паулино Леон Тригирос.

Истребители получили камуфляжную окраску по типу истребителей CR.32 — базовый песочный тон с зелеными пятнами неправильной формы, нижние поверхности — светло-голубые. Красно-желтые кокарды опознавательных знаков наносились на верхние и нижние поверхности плоскостей крыла. На бортах фюзеляжа наносились черные круги, на фоне кругов на некоторых самолетах красной или белой краской иногда изображалась эмблема Фаланги.

Жизнь Grupo 28 de Caza оказалась короткой. С завершением в 1941 г. достройки задела И-16 было принято решение собрать все истребители этого типа в одном соединение. В период эксплуатации «Рат» на Майорке самолеты продолжали демонстрировать свой норовистый характер, в частности нередко вставали на нос при посадках. Тем не менее, серьезных инцидентов не было. Потерян был только один истребитель: 24 сентября 1940 г. недалеко от деревни Петра разбился лейтенант Хайме Реал Руллан.

В школе летчиков-истребителей на аэродроме Реус имелось не менее двух И-16, один одноместный и один УТИ-4 с бортовым кодом «1W-4».

Окончательная сборка И-16 велась в четырех ангарах на аэродроме Ла-Парра. Первый самолет подготовили к полету 14 сентября 1939 г. В воздух самолет поднял летчик-испытатель Хозе Луис де Арести. Уже в первом полете выпускник Кировобадского авиационного училища продемонстрировал экстраординарный пилотаж на отнюдь не новом для себя типе истребителя. Темп выпуска истребителей рос, поэтому компанию де Арести в облете новых самолетов составил Эдуардо Фиораванти.

Осенью 1940 г. началась реорганизация подразделений Ejercito del Aire. В результате 28 Grupo de Caza передала свои И-16 вновь сформированной 26 Grupo de Caza, местом базирования которой был определен аэродром Таблада, где уже сидели CR.32 из 23 Grupo de Caza. С Майорки в Табладу перелетели 20 И-16, один, как отмечалось выше разбился в авиакатастрофе, еще один потерпел аварию при посадке, к счастью без жертв. Новые самолета группа получала по мере завершения их изготовления.

Приказом от 19 июля 1940 г. в 26-го группу зачислили новых летчиков: лейтенантов Эдуарде Мартинеса Пасалодоса, Хоана Карбо Амиго, аспирантов Мануэля Посада Гомеса, Антонио Мартинеса Морилльона, Хавьеара Гилберта Амора, Бартоломье Фернандеса Горостицу, Хозе Креспо Риваса, Хоакина Олано Лопеса и Анхеля Иллера Гарсия.

В мае 1941 г. проходили съемки кинофильма «Эскадрилья», посвященного недавно завершившийся гражданской войне. Натуру снимали на аэродроме Таблада, участниками картины стали базировавшиеся здесь истребители Фиат CR.32 и Поликарпов И-16. «Раты» пилотировали лучшие летчики Хулио Сальвадор, Аркуэта, Бенгоа. Лука де Тина, Лоренцо, Карбо, Арауйо, Принс, Алое и Бискойн. Киношные бои между двумя типами истребителей, продолжавшиеся до июля, представляли столь захватывающее зрелище, что даже Сальвадор сказал: «Никогда не видел ничего подобного, даже на войне». Высшей точкой кинематографической войны стала воздушная дуэль между капитаном Хулио Сальвадором и аспирантом Хозе Луисом Арести. Съемки велись с самолетов Бюккер Ви-131 «Юнгман» и Ромео Ro.41. К сожалению операторам не дали снять пожар в полете «Рата» аспиранта Хавьера Весоайна Арбиллы, и прыжок с парашютом летчика И-16.Сценарий предусматривал, естественно, потерю самолета, однако летчики категорически отказались губить вполне боеспособный истребитель. «Раты» не перекрашивали для съемок — они летали в «полной форме» новых испанских ВВС.

В июле на аэродроме Табалда вернулась размеренная жизнь. Правда трудно считать обыденностью гибель в авиакатастрофе на посадке лейтенанта Хозе Марии Фернандеса, лейтенант летал на самолете с идентификационным кодом «1-W-26». Испанцы считали И-16 самолетом, очень строгим в пилотировании. Шанс лишний раз в этом убедиться предоставился 17 октября лейтенанту Мигуэлю Энторно. который из-за технических неполадок совершил вынужденную посадку в Таблада. Энторно неважно начал свою карьеру на сложном в пилотировании самолете. Никто тогда не мог предположить, что Энторно станет одним из лучших, если не лучшем, летчиков-испытателей Испании.

В годы второй мировой войны группа один за одним теряла И-16 в летных происшествиях, произошло также две катастрофы. Самолет лейтенанта Антонио Бласко Карбонелл после потери скорости на взлете рухнул в реку Гвадалквивир. Имевший бортовой номер «1W-44» самолет капитана Виценте Арагонесиси упал между шоссе Талвес и населенным пунктом Лора-дель-Рио.

В июле 1942 г. командование полком «Рат» принял капитан Рамон Санчес Себрерос. Капитан Санчес по прозвищу «Эль-Нино» предпринимал огромные усилия, чтобы поддерживать в пригодном к полетам состоянии максимально возможное количество самолетов. В тот период пилоты летали мало из-за нехватки топлива. Летчики теряли навыки, и поэтому едва ли каждый полет И-16 всегда приносил с собой массу проблем. Особенно часто самолеты становились на нос при посадке.

В годы второй мировой войны истребители И-16 из авиационного училища в Мороне были закреплены исключительно за инструкторами, в то время как пилоты 26-й группы летали исключительно редко. Налета едва хватало лишь для поддержания минимально необходимых навыков пилотирования самолета. По оценке самих испанцев для нормальной эксплуатации истребителей И-16 требовались «великолепные инженеры и летчики-эксперты». Неудивительно, что согласно официальным данным в декабре 1945 г. на вооружении осталось только 27 И-16; 21- в составе 26-й группы на аэродроме Таблада, два — в авиационном училище в Мороне и четыре — на ремонте в мастерских Севильи.

В 1945 г. ВВС Испании перешли на новую систему обозначения. «Рата» получила индекс С.8. Изменилась и окраска — светло-голубой низ, верх и боковые поверхности песочного цвета с зелеными камуфляжными пятнами неправильной формы. Опознавательные знаки в виде красно-желтых кокард наносились на борта фюзеляжа и верхние и нижние поверхности плоскостей крыла. Идентификационный код представлял собой обозначение «С.8», за которым следовал старый номер самолета, еще со времен группы 1W, к примеру — «С.8-25». Код наносился на киле.

Количество «Рат», состоявших на вооружении испанских ВВС в 1946 г. оставалось неизменным, но в 1947 г. сократилось до 15 пригодных к полетам самолетов. В конце мая командование 22-й группы (бывшая 26-я группа) проинформировали о предстоящем в следующем месяце визите в Испанию Эвы Дуарте Перон. жены президента Аргентины генерала Хуана Доминого Перона. Дама должна была прибыть в Испанию самолетом DC-4. Первоначально планировалось, что торжественный эскорт обеспечат истребители CR.32 из 23-й группы, но нашлись умные головы, которые сравнили скорости полета бипланов и современного по тем временам пассажирского моноплана. Функции истребителей торжественного эскорта решили возложить на И-16 из 22-й группы. Начались тренировки, в ходе которых произошли все мыслимые и немыслимые происшествия. Все летчики, включая командира группы команданте Хуана Прието, выполнили, как минимум, по одной вынужденной посадке за пределами аэродрома. Утром 8 июня девятка «Рат» во главе с команданто Прието взлетела с аэродрома Ла-Гасиенда-де-Донана. Над аэродромом самолеты заложили вираж в ожидании подхода со стороны Канарских островов DC-4 с Эвой Перон на борту. Прието неожиданно для остальных летчиков группы дал полный газ, в результате парадный строй истребителей развалился. Строй смогло удержать только третье звено, которое встретило Дуглас и эскортировало его до Севильи. Летчики вернулись в Табладу, где их уже ожидали шестеро менее везучих товарищей. Впрочем пилоты третьей тройки оказались не столь уж и везучими — встречали и эскортировали они не самолет Эвы Перон, а самолет с багажом Эвы Перон! Самолет жены аргентинского диктатора пилоты не заметили.

Очередная встреча с «Ла Пероной» предстояла летчикам 16 июня. В этот день Эва Перон должна была самолетом DC-3 авиакомпании «Иберия» лететь из Севильи в Гренаду, а пилоты 22-й группы — сопровождать самолет с высокой гостьей. Командовать эскортом истребителей опять назначили команданте Прието. Удача отвернулась от командира группы уже на взлете — рука сорвалась со штурвальчика уборки шасси. Прието сильно повредил руку, настолько сильно, что не мог держать свое место в строю. Он приземлился в Эль-Коперо. Прието в ярости катался по земле, увидев в какую кучу малу превратился строй истребителей. Эва Перон опять не получила почетного сопровождения.

19 июня Перониха покидала Севилью. Казалось — теперь то уж все получится! Аэродром Таблада, где базировались И-16, расположен недалеко от Севильи, поэтому организовать встречу самолетов в воздухе было значительно проще. Команда истребителям на взлет, тем не менее, поступила слишком рано. «Раты» кружили над аэродромом в ожидании появления DC-3. Летчики сожгли в виражах большую часть горючего, из-за чего эскортировали высокую гостью всего пять минут. Лучше так, чем никак.

Столь провальное эскортирование самолета с Эвой Перон поставило вопрос ребром о необходимости модернизации пригодных к полетам истребителей С.8. Работа была поручена капитану Тордесилласу из авиаремонтных мастерских в Севилье. Вот как описывал сложившуюся ситуацию сам Тордесиллас:

— Прежде всего собрал все самолеты данного типа в Севилье на базе Maestranza Aerea. Те, которые способны летать — перегнали по воздуху, остальные — доставили по реке. Я облетал истребитель «С.8-43», эта машина с технической точки зрения считалась одной из лучших. Фюзеляж самолета был окрашен в голубой цвет, капот — цвета металла. В наборе высоты на истребителе сильно грелся двигатель, топливо сгорало не полностью из-за чего за машиной в полете тянулся шлейф черного дыма. Итак, я понял:

первым делом требуется улучшить охлаждение двигателя.

— Произошел случай, когда при взлете с мокрого травянистого поля Таблады самолет начал заваливаться на левое крыло. Тенденцию к опрокидыванию я парировал, изменяя режим работы двигателя. Самолет трижды пытался завалиться на крыло. Я смог взлететь только на максимальных оборотах двигателя, дав до упора правую ногу. На сей раз «Рата» чудом не чиркнула по земле уже правым крылом. Я понял — следует обратить внимание на улучшение управляемости самолета на земле.

— После серии полетов, я организовал совещание с участием команданта Гарсия Переза, командования 22-й группы и летчиков, имевших опыт полетов на самолетах данного типа. Сообща мы выработали направления модернизации:

Плохой обзор вперед: обзор вперед можно уменьшить заменой гнутого козырька фонаря кабины граненым, по типу используемого на самолетах CR.32. Телескопический прицел заменить кольцевым рамочным.

Перегрев двигателя: установить на истребитель маслорадиатор от двигателя Альфа Ромео-126 с бомбардировщика SM.79.

Шасси: основные опоры шасси убираются вручную, для уборки шасси требуется выполнить 30–40 полных оборотов штурвальчика, смонтированного по правому борту кабины летчика. Отмечались случаи неровной намотки тросов опор при уборке шасси, после чего при выпуске стойки зависали в промежуточном положении. Причина перехлеста тросов — в разболтанных механизмах. Для нормальной работы требуется усилить конструкцию механизма уборки основных опор шасси и производить его осмотр перед каждым полетом.

Тормоза: Тормоза в целом работоспособны, следует лишь следить за одинаковым натяжением тросовой проводки к тормозам в обоих опорах шасси. Разное натяжение тросов провоцирует самолет при торможении к капотированию.

Устойчивость: самолет вообще не имеет триммеров, поэтому если истребитель из-за индивидуальных особенностей склонен к самопроизвольному движению относительно одной из осей, то летчику постоянно приходится парировать это движение в полете отклонением рулей. Следует установить на рулях и элеронах пластины-компенсаторы, позволяющих регулировать устойчивость самолета. В полете на больших скоростях усилия на ручке управления и педалях чрезмерны.

Рулежка: Рулить на самолете крайне плохо из-за жестких амортизаторов основных опор шасси и узких пневматиков высокого давления. Трудности вызывает и взлет. Перед взлетом, как обычно, правая рука находится на ручке управления, левая — на секторе газа. После взлета, сектор газа необходимо зафиксировать специальной защелкой, перехватить ручку управления левой рукой, а правой — совершить 30–40 оборотов тугого штурвальчика уборки шасси. Зато после уборки шасси «Рата» летает словно ангел.

Риск опрокидывания на нос: Желание самолета встать на нос на посадке или на рулежке — самая большая неприятность, которую способен преподнести этот самолет. Первой при полном капотировании самолета страдает кабина летчика, вероятность гибели при этом пилота остается высокой. Желательна установка противокапотажной рамы из трех стальных труб, сваренных треугольником, кроме того включения бронеспинки с креслом летчика в конструкцию противокапотажной рамы. Верхняя часть рамы должна находится на 12 см выше головы летчика.

— Все доработки были проведены на самолете С. 8–4, я поднял его в воздух в середине августа. В полете на малой высоте я не уставал изумляться насколько изменилась машина: прекрасный обзор вперед, температура масла в пределах нормы, двигатель работает как часы, никакого темного шлейфа за самолетом не тянется. Самолет легко выполнил все фигуры высшего пилотажа. Посадка прошла нормально.

— Я передал самолет для облета команданту Паэзу и летчикам из 22-й группы. Все остались довольны. Группа получила 13 одноместных «Рат» и одну двухместную, после чего вновь обрела боеспособность. Летчики стали помногу времени проводить в небе, отрабатывая высший пилотаж и групповую слетанность в ожидании визитов высоких гостей. Группа самолетов «Рата» принимала участие в парадах в честь Дня победы в гражданской войне, юбилею военно-морских сил. К дальнейшей истории истребителя И-16 в испанских ВВС я уже не имел никакого отношения.

В дополнение к воспоминаниям летчика следует заметить, что повсеместной практикой стал демонтаж фюзеляжных пулеметов из-за проблем с синхронизацией. Совершенно точно установлено, что в период с августа 1946 г. по декабрь 1948 г. в Табладе базировались истребители И-16 с бортовыми кодами С. 8–12, 23, 25, 26, 27, 28, 29, 33, 34, 35, 37, 39, 41,42, 43, 44, 45 и 52. На конец 1946 г. 22 самолета считалось пригодными к полетам, они базировались в Табладе; еще пять проходили технический осмотр и ремонт в Севилье. Самолеты с бортовыми кодами «С.8-16» и «С.8-38» базировались в Мороне.

В 1947 г., до осени, служба И-16 в ВВС Испании шла, как здесь говорят, «без трудностей, но и баз славы». Однако в конце сезона один И-16 разбился на посадке. Пригодными к полетам числилось 15 самолетов, остальные находились на ремонте или просто простаивали по причине нехватки запасных частей.

Трагический случай имел место под занавес 1948 г. Лейтенант резерва Франсиско Хозе Диас на самолете «С. 8-29» совершал утром 29 декабря тренировочный полет в составе группы, которую возглавлял командант Гарсия Перес. Неожиданно «Рата» Диаса перешла прямо над аэродромом Таблада в вертикальное пикирование. Самолет врезался прямо в центре летного поля, летчик не предпринял видимых попыток покинуть машину.

Потери «Рат» в летных происшествиях и катастрофах продолжались. В конце 1949 г. в воздух поднималось всего восемь истребителей, шесть из Таблады, два — базировались в Мороне. Пятнадцать самолетов находилось на ремонте. К концу 1950 г. в воздух поднималось только два И-16, один — из Таблады, второй — из Морона.

В 1952 г. отмечено всего два летных происшествия с участием истребителей И-16. Самолеты этого типа достаточно редко поднимались в воздух — испанцы стремились как можно дольше продлить срок эксплуатации и берегли ресурс. Одно из этих происшествий описал в письме Фермину Тордесиласу команданте Гарсия Перес:

— …Севилья, 9 июня 1952 г. Дорогой Фермин, в субботу самолет капитана дель Рио трижды перевернулся, а мы имели случай дважды убедиться в эффективности противокапотажной рамы. Только благодаря этой конструкции два летчика сохранили себе жизни.

— При взлете самолет лейтенанта Лопеса Браво правой опорой шасси налетел на руль высоты и стабилизатор капитана дель Рио. Воздушный винт самолета Браво пропорол обшивку фюзеляжа второго истребителя. Дель Рио уже успел дать полный газ мотору, но после отрыва от земли истребитель сорвался в штопор, после которого трижды перевернулся.

Второе летное происшествие имело место 13 августа, летчик Александо Фери погиб.

Одним из летчиков, налетавших после окончания второй мировой войны значительное количество часов на И-16, являлся капитан Эдурдо Альварез де Рементерия. На самолетах С. 8–12, 23, 24, 25, 26, 32, 37, 39, 41 и 43 он налетал 307 ч 08 минут. Де Рементария выполнил на И-16 рискованный высотный перелет по маршруту Севилья-Малага-Тетуан-Севилья, чтобы не замерзнуть он набил под комбинезон газеты.

Сразу после подписания с США Договора об оказании военной помощи в августе 1953 г. стало ясно — закат эпохи «Раты» наступил. На последнем исправном И-16 с бортовым кодом «С.8-25» летали самые опытные инструкторы училища в Мороне. В апреле и мае Мигель Энтрена провел показательные воздушные бои с истребителем CR.32 — испанские ВВС прощалась с «Чирри». 15 августа Энтрена последний раз поднял в небо «Рату». В его летной книжке появилась запись: «самый последний полет на самолете «Рата» из всех истребителей этого типа».

Помимо боевых подразделений и авиационного училища, имеется информация об использовании одного испанского И-16 для разного рода летных экспериментов в Centre de Estudios у Experiencias, расположенного на аэродроме Куатро-Винтос в окрестностях Мадрида. На этой «Рате» летали летчики-испытатели Гилберт, Бенедет и Арести.

Все «Раты» были утилизированы. К сожалению командование ВВС Испании того периода проявило недальновидность, не сохранив для истории хотя бы один самолет. Советское происхождение «Раты» здесь совершенно не причем. Испанцы легко пускали под нож финские, германские, итальянские, голландские, чехословацкие, польские, британские и американские самолеты. Возможность собрать уникальную коллекцию летательных аппаратов была бездарно упущена.

Гражданская война в Испании была еще в самом разгаре, когда «ишачки» появились совсем на другом краю света. На дальнем Востоке императорская Япония затеяла перекройку карты мира. Пробой мастерства самурайских портных выступил Китай. Чан-Кай-Ши любил русских вообще и товарища Сталина в особенности еще меньше, чем японцев, однако выбора у главы Гоминьдана не оставалось: он обратился за помощью в Москву.

Сталина крайне озаботили агрессивные действия японцев. Желание самураев оттяпать Дальний Восток и часть Сибири секретом не являлись ни для кого. Москва согласилась предоставить военную помощь Чан-Кай-Ши буквально через несколько дней после произошедшего в июле 1937 г. трагического инцидента у моста Марко-Поло. Сталин даже временно закрыл глаза на идеологию и предпочел забыть на время о массовой резне, устроенной китайским коммунистам представителями партии Гоминьдань. Старые «друзья», Италия и Германия, в военной помощи Чан-Кай-Ши отказали. Москва же предоставила не только военные материалы и боевую технику, но и направила в Китай добровольцев. 21 августа 1937 г. между Китаем и Советским Союзом был подписан сроком на пять лет договор о ненападении, в секретном приложении к договору СССР брал на себя обязательства поставить Китаю военную технику, включая самолеты. В период с октября 1937 г. по сентябрь 1938 г. Китай получил из Советского Союза 885 самолетов, к 1941 г. суммарное количество переданных Москвой самолетов увеличилось до 1250, 215 из них были истребители И-16 тип 5 и тип 10. Истребители И-16 стоили дорого. По китайским данным каждый самолет обходился в 40 000 долл. США. «Ишачки» прибывали в Китай в разобранном виде, сборка и облет осуществлялись в Урумчи. В Урумчи планировалось наладить производство И-16, однако по политическим мотивам от этого проекта отказались.

Альтернативным являлся вариант перегона самолетов в Китай своим ходом по маршруту Алма-Ата-Ланьчоу за лидеровщиками СБ-2. Маршрут протяженностью 2500 км пролегал над горами Тянь-Шаня и пустынными районами северо-западного Китая. Перелет по нему представлялся весьма рискованным мероприятием. Песчаные бури, облачность, туманы — обычные погодные условия для этого региона мира. Неудивительно, что в 1938 г. часть истребителей была доставлена в

Китай автомобильным транспортом на грузовиках ЗиС-5. В Хами самолеты собирали, после чего перегоняли через пустыню в Ланьчоу. Здесь на истребители наносили опознавательные знаки ВВС гоминдановского Китая. Китайцы дали И-16 собственное наименование «Яньтзу» — ласточка. Часть самолетов оставалось на месте для обучения китайских летчиков, а большинство направляли в самые горячие районы боевых действий.

Во второй половине ноября 1937 г. первая группа из 23 истребителей И-16 под командованием Прокофьева пересекла Китая с запада на восток. 21 ноября самолеты впервые поднялись в воздух для защиты Нанкина, который с 1927 г. считался столицей Китая, от налета японской авиации. В воздушном бою семерка И-16 сбила три японских самолета без потерь со своей стороны. Воздушные бои конца ноября — начала декабря 1937 г. продемонстрировали высочайшую выучку советских летчиков. Японцы уже не могли действовать столь свободно, период безраздельного господства в небе Китая авиации Страны восходящего солнца завершился. В начале 1938 г. в Китай прибыли еще две группы истребителей И-16. Уже после падения Нанкина к ним присоединилась группа истребителей-бипланов И-153. Перед этой группой стояла задача обеспечить ПВО Уханя, Нанчянга и ряда других городов. Воздушные бои становились все ожесточеннее, к примеру только над Уханем японцы потеряли 18 февраля 12 самолетов. Группа из 54 японских самолетов 29 апреля 1938 г. в день рождения императора Хирохито опять пыталась бомбить Ухань. В ходе длившегося примерно полчаса воздушного боя пилоты И-16 и И-153 сбили 21 самолет противника. Император получил не самый приятный подарок. Японцы, однако, не угомонились. Третий массированный налет состоялся 31 мая. Поклонники сакэ и икэбаны потеряли еще 14 самолетов. Действия советских летчиков оказались настолько эффективными, что Токио по дипломатическим каналам попросил Советское правительство отозвать своих «добровольцев» из Китая. Москва не делала большого секрета из пребывания сталинских соколов в Китае, так же как и не открещивалось от военной помощи Гоминьдану. Позиция Сталина была простой: в Китае мы защищаем свой Дальний Восток от возможной японской агрессии.

Китайские подразделения, имевшие на вооружении истребители И-16:

IV татуй (1)

Первый китайским истребительным подразделением, получившим на вооружение истребители И-16 стал 21-й чунгтуй (китайский эквивалент эскадрильи), входивший в состав IV татуй (эквивалент группы или полка). Летчики 21-го чунгтуя отличились в воздушных боях над низовьями Янцзы, при этом подразделение почти не понесло потерь. Командование посчитало, что этот чунгтуй наилучшим образом подходит для перевооружения лучшими советскими истребителями. Два других чунгтуя, 22-й и 23-й, из IV татуя получили истребители И-152. Первую партию из 31 истребителя И-16 предстояло распределить следующим образом: по 12 самолетов в две эскадрильи, пять самолетов — в резерв и по одному самолету командирам подразделений.

Воевавший в Китае генерал Благовещенский писал в 1967 г., что в начале 1938 г. здесь находилось более 120 боевых самолетов, главным образом — истребителей. Приоритет в получении новой техники имели эскадрильи советских летчиков-добровольцев. Соотношение между количеством монопланов И-16 и бипланов И-152 (позже И-153) все время поддерживалось примерно постоянным. Как и в Испании, в Китае И-16 считался «элитарным» самолетам, доступным лишь опытным летчикам. Аварийность И-16 держалось на довольно высоком уровне, особенно на начальном этапе освоения китайскими пилотами этих истребителей.

В конце сентября большинство самолетов Кертис «Хок III» передали из IV татуя в V татуй, V татуй прикрывал столицу страны Нанкин.

Летчики всех трех эскадрилий IV татуя прибыли в Ланчоу (провинция Каньсу) для получения новой техники, здесь же им предстояло как можно быстрее освоить советские истребители. Китайцы дожидались прибытия первых И-16 почти месяц. Канал доставки самолетов еще не был полностью налажен, в местах промежуточных посадок не хватало запасных частей и, самое главное, горючего. Между тем, в боях с «трансокеанскими бомбардировщиками», как японцы скромно окрестили самолеты G3M, принимали участие летчики штаба IV татуя во главе с опытнейшим полковником Као Чиньханом по прозвищу «Кодрон Као». Штаб не передавал свои «Хоки» в V татуй и остался на театре военных действий символически представляя собой весь IV татуй. Символика символикой, но свой личный счет «Кодрон Као» увеличил. В середине октября Као подготовился к встрече первых И-16, которые перегоняли советские летчики. Русские помогали китайцам осваивать новые самолеты, тем более, что спарки УТИ-4 пока не прибыли. Пока летчики не овладели И-16, столица оставалась беззащитной перед налетами японцев. В середине ноября 15 самолетов взлетели и легли на курс к Нанкину. Семь самолетов пилотировали советские летчики, восемь — китайские товарищи, в числе которых находился полковник Као. После взлета самолеты попали в метель, контакт в группе смогли поддерживать только сам Као и русские. Восемь самолетов благополучно сели в Анкьянге, семеро китайцев пропало. Командир советской группы настаивал на немедленной повторении попытки прорваться сквозь непогоду в Накин. Као считал необходимым дождаться своих пилотов. Между тем, пал Шанхай, и японцы готовились к решительному наступлению на Нанкин.

К аэродрому Чоучиаокоу десятка бомбардировщиков G3M вышла внезапно. Перед экипажами стояла задача разбомбить промежуточную базу на маршруте перегона советских истребителей из Ланчяу к фронту. «Кодрон Као» взлетел на перехват, однако его И-16 попал под бомбы. Налет японской авиации стал возможным только благодаря успешной работе агентурной разведки.

Смерть Као тяжело отозвалась на моральном духе всех воюющих китайцев. Позже о полковнике Као был снят эпический кинофильм «Герой восточного неба». Летчики 21-й чангтай продолжали принимать участие в отражении налетов на Нанкин до самых последних дней обороны столицы. Город пал И декабря 1937 г. Последний боевой вылет китайские истребители выполнили 3 декабря. Командир чангтая и его заместитель летали на «Хоках», И-16 пилотировали советские летчики, хорошо владевшие этими машинами. Японцы после взятия Нанкина захватили на аэродромах несколько поврежденных советских истребителей, которые не смогли эвакуировать в хаосе последних дней. Противник получил возможность «в живую» ознакомиться с самым грозным противником, встречавшемся самураям в небе Китая. И-16 получил у японцев наименование «Абу» — слепень. Истребитель, подобно слепню, летал быстро, обладал превосходной маневренностью и очень больно жалил.

Заново вооруженный истребителями И-16 тип 521-й чунгтай присоединился к остальным эскадрильям IV та-туя 17 февраля 1938 г. Тогда татуй базировался в Ханькоу, куда бежало из Нанкина правительство Китая. Плечом к плечу с советскими добровольцами китайские летчики принимали участие в многочисленных групповых воздушных боях. В сентябре 1938 г. 21-й чунгтай отвели в Ланчоу. где перевооружили истребителями И-152, «ишачков» не хватало. Китайцы и иностранные добровольцы добились впечатляющих побед в воздушных боях, но и сами понесли тяжелые потери. Так, один из командиров IV татуя Ли Куитан погиб на следующий день после своего назначения. Один из самых крупных боев состоялся 29 апреля над местом слияния рек Янцзы и Хань. Японцы решили отметить очередной день рождения императора налетом 18 бомбардировщиков G3M под прикрытием 27 истребителей А5М. На отражение удара поднялось 42 самолета с советскими летчиками, шесть И-16 из 21-го чунгтая и 19 истребителей И-152 из III и IV татуев. Как вспоминал доброволец американского происхождения, впоследствии командир знаменитых «Летающих тигров», Ченнаулт, обороняющиеся потеряли 9 китайских самолетов и два советских. Японцы лишились двух бомбардировщиков и двух истребителей. При таких потерях нет ничего удивительно в том, что история 21-го чунгтая оказалась недолгой, хотя в него и отбирали лучших летчиков-истребителей. В частности в этом подразделении начинал боевую карьеру юный Лиу Чишенг, одержавший в составе чунгтая три победы в воздушных боях, включая одну групповую. Всего Лиу Чишенг одержал в воздушных боях девять побед. Военную службу ас завершил в 60-е годы на Тайване в чине генерала.

V татуй

Изначально на вооружении эскадрилий 26-й чунгтая V татуя состояли истребители Кертис «Шрайк», затем — Кертис «Хок III». Затем эскадрилью перебросили в Ланчоу для перевооружения истребителями И-16. В конце июля 1938 г. подразделение принимало участие в обороне Ханькоу. Летчики провели серию ожесточенных боев с японской авиацией. К примеру 3 августа в бою принимало участие до 70 японских самолетов. Командир 26-го чунгтая Ванг Ханьсюнь сбил один самолет. Самолет (бортовой номер «5922») командира звена Лиу Линьцзы был сбит, летчик выпрыгнул с парашютом. Летчик истребителя И-16 с бортовым номером «5920» Ха Хуен совершил вынужденную посадку. Был потерян И-16 с бортовым номером «5821», летчик погиб. 1 октября 26-й чунгтай придали V татую. В сентябре 1939 г. подразделение получило семь новых И-16 тип 10. В ноябре эскадрилья принимала участие в жестких воздушных боях над Ченгду. В 1940 г. в Ланьчоу прибыли девять новых И-16 тип 18, однако до конца 1940 г. все они по тем или иным причинам были или потеряны, или оказались небоеспособными. Эскадрильи перевооружили самолетами И-153, но уже в начале марта 1941 г. 26-й чунгтай получил И-16 тип 18 (китайское обозначение И-16 III), его оставили в Ланчоу прикрывать маршрут переброски самолетов из СССР.

Подписание в апреле 1941 г. Советским Союзом и Японией пакта о ненападении положило конец военной помощи, оказываемой Гоминьдану Москвой и, как следствие сделало ненужным дежурство самолетов в Ланчоу. 26-й чунгтай приказом от 1 сентября вошел в состав новой истребительной группы. К маю 1942 г. группу полностью или частично переоснастили самолетами И-153.

Еще одним подразделением V татуя, получившем истребители И-16. стала сформированная в июле 1941 г. группа так называемого 4-го командования воздушных сообщений. Группу возглавил командир 29-го чунгтай Ванг Яньхуа, на вооружении подразделения имелось семь истребителей И-16III. Летчики продолжали выполнять задачи ПВО Ланчоу. К концу 1942 г. группа стала фактически автономным подразделением, которое подчинялось не центральному командованию, а руководству провинции Сяньцзинь, где начались разборки между китайцами и местным уйгурским населением. Столкновения продолжались вплоть до прихода к власти в провинции в 1943 г. коммунистов. В сентябре 1943 г. V татуй получил истребители Р-66 и уцелевшие И-16 из других групп. В конце 1943 г. на базе татуя сформировали китайско-американское авиакрыло, получившее на вооружение истребители P-40N. Вполне возможно, не все И-16 и Р-66 были заменены новыми истребителями.

IV татуй (2)

Приданный IV татую 24-й чунгтай получил первые И-16 тип 10 в Ланчоу 29 марта 1939 г. Подразделению предстояло обеспечивать ПВО Чуньчиня, где в тот момент находилось правительство страны. Летчикам 24-го чунгтая выпала сомнительная честь первыми встретиться в бою с японскими истребителями «Зеро». Шесть истребителей И-16 из 24-го чунгтая 13 сентября 1940 г. взлетели на отражения налета 27 бомбардировщиков G3M. Ударные самолеты прикрывали 13 «Зеро». Всего же китайцы подняли на перехват девять И-16 (включая самолеты 24-го чунгтая), 19 И-152 из 22-го и 23-го чунгтаев той же IV группы и шесть И-152 из 28-го чунгтая III группы. В воздушном бою командир 24-го чунгтая Янг Мень Чинь погиб, а все его заместитель и еще один летчик получили ранения различной степени. Всего же погибло девять китайских летчиков, ранения получило шесть человек. включая командира IV татуя; 13 китайских самолетов было сбито, 11 повреждено. 24-й чунгтай перевели в Ченгду. а затем в феврале 1941 г. в Хами, где подразделение получило истребители И-16 III. Подразделения IV татуя получили 35 истребителей И-16 и 20 И-153. В июне 1940 г. группа получила монопланов в три раза меньше чем бипланов. Тем не менее, даже последние модификации И-16 не могли вести на равных воздушные бои с «Зеро». 1 сентября 1941 г. 24-й чунгтай вошел в состав новой «истребительной группы». В конце марта 1942 г. летчики IV татуя сдали последние истребители советской конструкции и оправились в Куньминь для переучивания на самолеты Рипаблик Р-43А «Лансер».

III татуй

В январе 1940 г. в Ченьгду III татуй получил истребители И-16 и И-152, скорее всего оставленными отозванными в СССР советскими добровольцами. Самолеты И-16 поступили на вооружение 7-го и 32-го чунгтаев. «ишачков» оказалось значительно меньше, чем И-152. В начале 1941 г. в III татуе появились еще и истребители И-153 «Чайка». Группа несла тяжелые потери в ежедневных воздушных боях с «Зеро» над Ченьгду. В конце апреля и начале мая группа получила еще несколько истребителей И-16 III. В начале августа в боях принимало участие не менее пяти И-16 из «весенней» партии. 11 августа на перехват семи новейших бомбардировщиков G4M1 и 16 «Зеро» сопровождения поднялись 29 китайских истребителей, в числе которых было девять И-16. Пять «ишаков» стали жертвами японцев, три сбили летчики «Зеро», два — на счету воздушных стрелков G4M1. Насколько известно, 11 августа 1941 г. китайские истребители И-16 последний раз принимали участие в бою с японской авиацией. Вполне возможно, что И-16 оставались на вооружении III татуя и в середине сентября, когда группу перевооружили самолетами Вулти V-66 «Вэнгард».

XI татуй

Последней группой, получившей И-16 стал XI татуй, сформированный Ченьгду 16 декабря 1940 г. в составе 41-го, 42-го, 43-го и 44-го чунгтаев. Китайцы вполне логично считали, что СССР всегда в первую очередь будет беспокоить ситуация в Европе, а не на Дальнем Востоке. В Европе тогда сильно пахло порохом, поэтому новых крупных поставок из Советского Союза не ожидалось. Китай принял решение переориентироваться на закупку военной техники в США. Формирование нового татуя понадобилось, чтобы убедить американцев в дееспособности китайских ВВС, хотя на самом деле новая группа могла разве что украсить фасад, но не укрепить конструкцию. Американцы должны были пребывать в уверенности, что до окончания «японо-китайского инцидента» еще далеко.

Для вновь сформированного татуя самолеты собирали с бору по сосенки: четыре новеньких И-153, пять Кертис «Хок-75», двадцать И-152 и пятнадцать И-16. На вооружении 43-го и 44-го чунгтаев имелись только И-16 и И-152, на вооружении 42-го — советские самолеты и «старые истребители всех типов». О том какие самолеты имелись в 41-м чунгтае история умалчивает. Предположительно, последний воздушный бой советские истребители из

XI татуя провели 11 августа 1941 г. В сентябре 1942 г. группу перевооружили самолетами Р-66.

Не секрет, что при всех своих достоинствах истребитель И-16 никто и никогда не называл самолетом для начинающих. Основной проблемой на взлете и посадке являлся практически «нулевой» обзор вперед — летчик не видел ничего кроме капота двигателя. Высокая нагрузка на крыло и малая длина фюзеляжа делали самолет неустойчивым в полете. Полет на И-16 для летчика, привыкшего к бипланам, превращался в одну сплошную нервотрепку. Русские, наученные горьким опыт освоения И-16 в СССР и Испании, отправили в Китай восемь спарок УТИ-4 (по другим данным четыре УТИ-4 и четыре УТ-2) поздней серии, оснащенных убираемым шасси и двигателем М-25В. Учебно-тренировочные самолеты базировались в Ланчоу — основном перевалочном аэродроме советских самолетов, доставляемых в Китай. Помимо Ланчоу, переподготовка китайских летчиков велась в Ченьгду, а затем — в Хами. Для подготовки летчиков использовались и четыре самолета УТ-1, доставленные из Советского Союза в 1937 г.: эти машины были закреплены за Центральной авиационной академией. В июле 1938 г. академию вместе с самолетами передислоцировали в Куньминь. Училище в Куньмине было закрыто после заключения в апреле 1941 г. Пакта о ненападении между СССР и Японией, или чуть раньше, когда власть в провинции захватил местный царек Ненг Шихтцай. Весной 1944 г. националистическое правительство Китая использовало в этих местах для борьбы с партизанами американские учебно-тренировочные самолеты АТ-6.

Карьера УТИ-4 завершилась в Куньмине одновременно с карьерой самолетов Чанг-28 Чиас, более известных как «Юнь-28А». Юнь-28А представлял собой китайскую копию И-16. В Куньмине использовались для повышенной подготовки летчиков также списанные из подразделений первой линии истребители И-16, И-152 и И-153. Вероятно, самолеты И-16 продолжали летать в Китае до 1944 г. Древняя китайская привычка к аккуратности и бережливости позволила эксплуатировать самолеты еще в течение нескольких последующих лет для обучения механиков.

Всего по данным британского историка Эдварда Р. Хутона в Китай из Советского Союза было поставлено 74 самолета УТИ-4 и 142 истребителя И-16. Вероятно. количество УТИ-4 завышено, тем не менее пропорция все равно говорит об огромном внимании, которое уделяло командование гоминдановских ВВС подготовке молодых летчиков истребителей-монопланов. Двухместные тренировочные истребители имелись не только в учебных подразделениях или летных школах, но и в боевых частях.

Отзыв советских добровольцев почти совпал по времени с мятежами в Сяньцзине и началом крупного японского наступления. Какое-то время Китай оставался один на один со своими внутренними и внешними проблемами.

В период с осени 1937 г. по первые месяцы 1941 г. китайские товарищи-братья получили истребители И-16 трех типов: тип «5» или «6», тип 10 и тип 18. Угроза со стороны нацистской Германии заставила Москву заморозить свои отношения с Гоминьданом. Детальная информация о поставках самолетов по типам и партиям отсутствует. Наверняка можно утверждать, что первая партия УТИ-4 состояла из четырех или восьми самолетов данного типа. Общее количество советских самолетов, поставленных в Китай, составляет примерно 885 машин. Впервые эти данные обнародовал в 1969 г. бывший военный атташе в Китае генерал Черепанов, уточнив данные — 322 бомбардировщика и 563 истребителя, включая учебно-тренировочные. Остается неясным как распределялись эти самолеты между собственно китайскими ВВС и подразделениями советских летчиков-добровольцев. В Китае воевали две советские истребительные группы, соответствующие штатным полкам ВВС РККА. Другие источники приводят отличные от генерала Черепанова данные, например: к середине 1939 г. Китай получил 891 самолет, в том числе 216 И-16 и УТИ-4 и 93 И-152.

Китайские ВВС пополнялись истребителями И-16 не только за счет прямых поставок из Советского Союза, но и их копиями собственного производства. На момент начала японо-китайской войны в стране имелось несколько сборочных авиазаводов. Один из них, SINAW совместной итало-китайской, кампании располагался в городе Няньчанг. Завод подвергался налетам японской авиации с 20 октября 1937 г., из-за чего все производство пришлось свернуть 9 декабря, когда итальянцы получили прямое указание Муссолини свернуть всю работу. Согласно положениям антикоминтерновского пакта, заключенного Италией. Германией и Японией в ноябре 1936 г. Италии следовало, по меньшей мере, не мешать своему союзнику.

Станочный парк завода SINAW сумели по речным путям эвакуировать в Чункинь в первой половине 1939 г. Станки установили в пещере длиной 80 и шириной 50 м. Обустройство нового завода заняло год, предприятие получило название 2-е авиационные производственные мастерские ВВС. Работа по подготовке выпуска копий истребителей И-16 началась еще до прибытия станков с завода фирмы SINAW. Китайский И-16 получил обозначение «Чань-28 Чиа»; чань — древний китайский феодальный кодекс чести; 28- год с момента основания республики Китай, 1939 г. от рождества Христова; чиа — первый. По другому обозначение можно записать как «Чань-28-I». Кодекс верности, точнее — повинности, появился в названии самолете не случайно: условия работы были далеки от идеальных, так что дух китайского «бусидо» оказался как нельзя кстати. Чертежи снимались с деталей «живых» истребителей И-16, поскольку никакой лицензии в СССР не закупалось — производство планировалось насквозь пиратское. Не хватало станков, а влажность в пещерах достигала 100 %. Исходя из реальных условий полностью изменили технологию выклейки монококовой обшивки фюзеляжа. Методы контроля качества продукции оставались примитивными и занимали много времени. Металлические лонжероны, шасси и колеса — советского производства, их предполагалось демонтировать с неисправных самолетов. Двигатели Райт «Циклон» R-820-F использовались на истребителях И-152 и Кертис «Хок», имевшихся на вооружении китайских ВВС. Двухлопастные воздушные винты поставлялись из Советского Союза в комплектах ЗИП к истребителям И-16, кроме того винты

Гамильтон Стандарт можно было снять с истребителей «Хок II». Вооружение — два крупнокалиберных пулемета Браунинг. Сборка первого истребителя Чань-28-I началась в декабре 1938 г., завершили первый самолет только в июле 1939 г. Самолет получил заводской номер Р 8001. Истребитель прошел всесторонние наземные проверки, прежде чем впервые оторвался от земли. Летные испытания завершились успешно. Насколько известно, построили всего два одноместных истребителя Чань-28-I. С появлением в небе Китая истребителей «Зеро» эффективность И-16 упала почти до нуля. Не имело смысла делать массовым заведомо устаревший истребитель. С Советским Союзом, параллельно с налаживанием пиратского производства, велись переговоры о постройке в Китае завода по выпуску истребителей И-16, рассчитанного на производство 300 самолетов в год. В августе 1939 г. соглашение о постройке авиационного завода в Урумчи удалось подписать. Дальнейшие события поставили крест на этом проекте. Начало войны в Европе, события на Халхин-Голе, наконец рост сепаратистских настроений в Сяньцзине изменили политику Сталина в отношении Чан Кай Ши.

Интерес к одноместным И-16 у китайцев пропал, зато ВВС требовался скоростной двухместный учебно-тренировочный самолет, на роль которого отлично подходил УТИ-4. В период с 1940 по 1944 г.г. китайцы построили примерно 30 копий УТИ-4 (без лицензии), самолеты обозначались «Чань 28 Чиа». Клоны И-16 и УТИ-4 послужили предтечей «содранных» с советских образцов и размноженных в тысячах экземплярах реактивных истребителей МиГ-19 и МиГ-21.

Первую направленную в Китай группу военнослужащих ВВС РККА возглавил комбриг Павел Рычагов, его заместителем по политической части был Андрей Рытов. Истребителями командовал Степан Супрун, сбивший в Китае пять японских самолетов. Контингент воинов-интернационалистов делился на три группы по две эскадрильи в каждой. Многие летчики уже получили боевой опыт в Испании. Первая эскадрилья И-16, которой командовал майор Смирнов, прибыла в Ланчоу всего через пять недель после подписания советско-китайского соглашения об оказании военной помощи. 21 ноября в Нанкин прибыли первые истребители И-16 второй эскадрильи. Второй эскадрильей командовал майор Г.М. Прокофьев. Летчики Прокофьева принимали участия в ожесточенных боях с японцами вплоть до падения Нанкина 13 декабря. Иностранцев, в частности знаменитого американского летчика-интернационалиста Клэра Л. Ченноулта. восхитили дисциплинированность советских пилотов в бою и на земле.

В январе 1938 г. в Ухань прибыла группа истребителей И-16 под командованием Иванова. В Нанчаньге базировались бомбардировщики СБ-2, истребители И-16 и И-152, здесь же находилась школа подготовки пилотов. Группа Жеребченко осуществляла ПВО Ланчоу. В конце апреля в Китай прибыли сорок И-16 майора Г.Н. Захарова. В апреле-октябре 1938 г. летчики отражали налеты японской авиации на Кантон — последний китайский морской порт, открытый для захода иностранных судов. В октябре 1938 г. японцы захватили и Кантон, и Ухань. В это же время резко осложнилось положение республиканцев в Испании, а позорная сдача западными державами в Мюнхене Чехословакии стала триумфом Гитлера. В таких условиях Сталин принял решение отозвать интернационалистов из Китая. К началу 1939 г. в стране оставалось только две советских истребительных авиагруппы.

Советские добровольцы продолжали демонстрировать чудеса храбрости и высокое мастерство в небе Китая, но новая стратегическая ситуация, сложившаяся после начала войны в Европы и разгрома японцев на Халхин-Голе привела к окончательному выводу советского контингента из Китая. Восток — дело тонкое: китайцы считали, что русские их предают, атмосфера сложилась самая мрачная — люди, проливавшие кровь защищая чужую землю от агрессора, не получили даже благодарности. На Родине многих героев-летчиков ждали не только высокие посты и награды, но сталинские застенки и солнечный Магадан. Некоторым повезло уцелеть в мясорубке репрессий. Капитан П.К. Козаченко воевал в Китае с 1937 г. по 1939 г., сбил 11 самолетов и был удостоен звания Героя Советского Союза. Боевую карьеру Козаченко завершил в мае 1945 г. под Берлином в должности командира истребительного авиационного полка. В Китае пало смертью храбрых более 200 советских летчиков. Их могилы были уничтожены в годы Культурной революции, когда СССР и Китай стали злейшими врагами.

Под занавес воздушной войны в Испании и Китае истребители И-16 утратили превосходство в воздухе. Остро встал вопрос о срочной необходимости принятия на вооружение ВВС РККА более совершенного самолета-истребителя. С момента создания И-16 в 1932 г. прошло уже шесть лет, а в то время боевые самолеты старели быстро. Можно задать вопрос: «Почему за шесть лет у И-16 так и не появился преемник?» Неужели Поликарпова успокоило восхваление достоинств самолетов И-15 и И-16, а его творческий потенциал иссяк и он больше не «Король истребителей»?

На самом деле период с 1932 по 1938 г.г. был исключительно продуктивным для инженеров бригады № 2 Центрального конструкторского бюро. Еще не были завершены рабочие чертежи истребителя ЦКБ-12, когда Поликарпов приступил к проектированию истребителя под двигатель жидкостного охлаждения Испано-Сюиза 12Ybr мощностью 760 л.с. Расчеты показывали, что самолет будет способен достичь скорости 500 км/ч. Проект получил шифр ЦКБ-15, позже измененный на И-17. Опытный самолет Валерий Чкалов поднял в небо спустя год после первого полета ЦКБ-12. И-17 одно время рассматривался в качестве конкурента И-16. истребитель с мотором жидкостного охлаждения имел исключительно мощное по тем временам вооружение — установленную в развале блоков цилиндров двигателя 20-м автоматическую пушку. Поликарпов верил в блестящее будущее И-17, он начал проектирование нескольких специализированных модификаций самолета. Расчеты оказывали, что максимальная скорость оснащенных двигателями М-34ФРН самолетов И-18 (ЦКБ-43) и И-19 (ЦКБ-25) превысит 600 км/ч. Планировалось один из этих самолетов подготовить для установления абсолютного мирового рекорда скорости полета. Увы, эти самолеты никогда не были построены, точно так же остались в проектах вариант И-17 с уменьшенным размахом крыла, ЦКБ-33 с водорадиатором испарительного типа и И-20 (ЦКБ-28).

По воспоминаем ветеранов КБ Поликарпова, истребителю И-17 всегда не хватало удачи. Внимание командование ВВС всецело сконцентрировалось на И-15 и И-16, проблемы с освоением производства этих истребителей, их модернизация отнимали у работников КБ массу времени и сил. И-17, чье будущее представлялось неопределенным, оставался в тени. С другой стороны, Поликарпов постоянно встречал сопротивление на самых разных уровнях, пытаясь запустить в серию И-17. Не прекращалась критика самого самолета, который имел массу дефектов (а какой новый самолет дефектов не имеет?). В конечном итоге программу разработки И-17 прикрыли. Все работы по ЦКБ-15 и его вариантам (ЦКБ-19, ЦКБ-33, ЦКБ-43) прекратились в 1936 г. В то же время набирала обороты программа совершенствования И-16. На базе И-16 тип 4 прорабатывался самолет непосредственной авиационной поддержки наземных войск ЦКБ-18. Самолет имел крыло с увеличенным на 10 см размахом, вооружение четыре крыльевых пулемета ШКАС (на прототипе — ПВ-1) и бомбы на внешней подвеске. У летчика устанавливалась бронеспинка. Прототип проходил испытания в июле 1935 г. Полеты ясно показали нехватку мощности двигателя для потяжелевшего самолета. ВВС в качестве самолета непосредственной авиационной поддержки наземных войск предпочли двухместный биплан ДИ-6 конструкции Яценко.

В декабре 1934 г. началось проектирование варианта И-16 под двигатель Гном-Рон «Мистраль-Мажор» мощностью 850 л. с… Проект получил обозначение И-19 (ЦКБ-25). На высоте 300 м самолет должен был развивать скорость 483 км/ч. Довольно быстро выяснилась невозможность массового выпуска таких самолетов из-за неготовности промышленности к выпуску французских моторов. В конце ода обозначение И-19 перешло к модификации И-17 под двигатель М-34. Самолет ЦКБ-25 лоббировал глава спешно организованного КБ инженер Сильванский, имевший большие связи в верхах. Связи не помогли.

Проблемы с уборкой шасси на И-16 первых вариантов заставили конструкторов уделить максимум внимания именно шасси. На самолете ЦКБ-29 с высотным двигателем Райт «Циклон» F54 предусмотрели использование пневматического механизма уборки/ выпуска шасси. Расчеты показывали возможность достижения скорости 485 км/ч на высоте 5000 м, однако вновь проект развития не получил. В начале 1936 г. на заводе № 39 резко осложнилось положение Поликарпова и его подчиненных. В мае Поликарпов получил назначение на должность главного инженера нового завода № 84, и в то же время продолжал отвечать за производственные вопросы на заводе № 21. Его КБ фактически разделилось между двумя заводами, из-за неясного будущего люди начали искать другую работу. Заместитель Поликарпова, Константин Таиров, который в период проектирования и запуска в серию истребителя И-16 являлся правой рукой шефа, ушел в Киев на завод № 43. Между тем события в Испании, связанные с появлением Bf.109, и серия аварий истребителей И-16 еще более усугубили положение Николая Николаевича. Многочисленные аварии и происшествия происходили не только в СССР, но и в Испании. Так, на самолетах И-16 тип 5 на крутых виражах отмечались случаи срыва законцовок крыла. На морозе нередко ломались рычаги секторов газа, текли топливные баки. В середине 1937 г. поиск причин подобных происшествий чаще всего выливался в поиск врагов народа. На выявление истинных причины были брошены лучшие умы КБ. Как оказалась причины на самом деле были близки к вредительству — некачественный материал ряда деталей и производственные дефекты.

Специальным приказом по заводу № 81 вводилось производство крыльев усиленной конструкции. В 1937 г. были пересмотрены нормы прочности, из-за чего потребовалось пересмотреть результаты статических испытаний 1934 г. и даже провести новые испытания на прочность. Подобные работы отнимали у Поликарпова массу времени и сил. Удивительно когда он успевал еще и работать над новыми проектами. В этот период появились многоцелевой ударный самолет «Иванов», многоместный пушечный истребитель МПИ-1.

Поликарпов не забывал о необходимости проектирования нового истребителя, предназначенного для замены И-16. В 1937 г. Поликарпов получил назначение главным инженером завода № 156. Именно на этом заводе развернулись работы по созданию перспективной машины. В начале 1938 г. проект И-180, носивший на себе отпечаток ЦКБ-25, был в целом готов. Лицензионный выпуск двигателей Гном-Рон налаживался в Запорожье на моторостроительном заводе № 29. Непосредственным развитием французского движка стал мотор М-88 мощностью 1100 л.с. Истребитель с таким мотором мог стать достойным приемником И-16 и мог развивать скорость в 600 км/ч.

Конструктивно И-180 являлся логическим развитием И-16, его освоение в массовом производстве не вызывало особых трудностей. Самолет с нетерпением ждали в войсках, поэтому правительство настоятельно рекомендовало Поликарпову начать серийное производство истребителей еще до конца 1938 г. Рекомендации были сугубо волюнтаристскими, довести и запустить в серию новый самолет — дело весьма фантастичное. Серия ошибок в планировании производства наряду с гибелью на И-180 Чкалова, Сузи и Степанчонка, поставила крест на многообещающем самолете.

Первый полет И-180 состоялся 15 декабря 1938 г. Поднимал его в воздух Валерий Павлович Чкалов. Полет окончился трагической гибелью национального героя. 5 сентября 1939 г. на втором прототипе разбился летчик-испытатель Томас Сузи. 26 мая 1940 перевернулся на посадке и едва не погиб опытнейший летчик-испытатель, герой Китая Степан Супрун. Летчику-испытателю НИИ ВВС Афанасию Прошакову 5 июля того же года пришлось покинуть с парашютом И-180 после попадания в перевернутый штопор.

Такие случаи не могли пройти бесследно — под удар попал сам Н.Н. Поликарпов, а не только самолет И-180. «Короля истребителей» переводили с одного завода на другой, банально подсиживали завистники, не давали ходу проектам — проще говоря «зажимали». В 1939 г. Поликарпов вместе с помощниками приступил к проектированию истребителя под двигатель жидкостного охлаждения АМ-37.

Проект нового высотного истребителя получил шифр И-200(К). Осенью 1939 г. проект находился в завершающей стадии. В октябре Поликарпова в составе делегации советских специалистов направили в Германию для знакомства с авиационной промышленностью. В отсутствие Поликарпова из его КБ выделилась новая организация — ОКО. В ОКО ушли многие специалисты, прихватив с собой проект И-200. Возглавил ОКО молодой представитель ВВС на заводе — некто Артем Микоян, брат сталинского наркома Анастаса Микояна. Правой рукой Микояна младшего стал опытнейший конструктор Михаил Гуревич. Истребитель И-200 получил всемирное признание под маркой МиГ-3.

Из Германии Поликарпов вернулся к разбитому корыту. Ситуация сложилась ужасная, но «король истребителей» руки не опустил.

Поликарпов сумел добиться разрешения продолжать работу с остатками своего КБ на заводе № 51. Фактически такого завода не существовало вообще. Имелся ангар на Ходынке на котором красовалась вывеска «Завод № 51 Наркомата авиационной промышленности». В этом ангаре, не взирая на удары судьбы, под руководством Поликарпова были спроектированы несколько истребителей. Эти машины вполне могли стать венцом творчества одного из самых выдающихся авиационных конструкторов XX века. Но не стали, отнюдь не по вине Поликарпова. В начале 1940 г. Николай Николаевич приступил к проектированию истребителя И-185. по своим характеристикам и вооружению самолет превосходил все другие советские истребители периода Великой Отечественной войны. Он был готов к запуску в серийное производство в 1942 г., но в массовое производство так и не пошел по причинам, далеким от техники.

Параллельно с проектированием новых типов истребителей в Москве, на заводе № 21 в Горьком со второй половины 1936 г. широким фронтом развернулись работы по совершенствованию самолета И-16. Одной из приоритетных задач завода являлась разработка и серийное производство двухместного учебно-тренировочного истребителя. Первую такую машину сделали здесь в 1934 г. на базе биплана И-5; самолет получил заводской номер 6211 — «изделие 6» производства завода № 21 первый экземпляр. Летные испытания с 5 по 8 августа 1934 г. проводил летчик Павлушев. В серийное производства спарку не передавали, так как выпуск истребителей-бипланов И-5 завершался. Конструкторское бюро завода занялось разработкой двухместного варианта И-16.Первый двухместный УТИ-2 (заводской номер 8211) совершил первый полет в мае 1935 г. Оба летчика имели общий фонарь кабины. Всего изготовили два прототипа. В серию пошел несколько измененный вариант УТИ-2 тип 14. Самолет имел неубираемые шасси и две открытые кабины с небольшими прозрачными ветрозащитными козырьками. Дальнейшим развитием стал учебно-тренировочный истребитель с убираемым шасси и двигателем М-26. Модификация получила обозначение УТИ-4 тип 15. Многие самолеты комплектовали моторами М-25 когда последние имелись в наличии.

Еще один вариант учебно-тренировочного истребителя, УТИ-3 зав.№ 111211, проходил испытания в 1935 г. Самолет оснащался двигателем М-58. Машина нравилась Чкалову гораздо больше, чем УТИ-2. Несмотря на хорошие характеристики по сравнению с самолетом И-5, УТИ-3 серийно не строился из-за нежелания увеличивать разнотипность двигателей в истребительных полках и авиационных училищах.

В конце 1935 г. на заводе № 21 был подготовлен проект самолета И-161, вооруженного четырьмя пулеметами ШКАС и четырьмя бомбами массой до 20 кг каждая. Рассматривался также пушечный вариант самолета, которые в серии должен был получить обозначение «тип 12».

В 1936-37 г.г. завод изготовил несколько опытных истребителей, имевших обозначения от И-161 до И-166.

И-163-1

Построен в 1937 г., масса облегченного самолета составляла 1600 кг. Самолет оборудовался посадочными щитками по типу используемых на И-16 тип 5. Среди других отличий от базового варианта: новый механизм уборки шасси, новое хвостовое оперение, наличие радиостанции. С 1 апреля до конца 1937 г. прототип выполнил примерно 1000 полетов. В серийное производство И-161 не передавался, но в развитии семейства самолетов И-16 данная модификация сыграла заметную роль.

И-163-2

Самолет оснащался гидропневматическим механизмом уборки/выпуска шасси и посадочными щитками большей площади. До стадии летных испытаний доведен не был.

И-164-1

Известен также как И-16с, «с» — сопровождения. Это была первая модификация истребителя И-16 с двигателем М-25В и возможностью подвески под плоскостями крыла по одному дополнительному топливному баку. Из-за низкого качества изготовления самолет несколько раз переделывали. Испытания удалось завершить только в 1938 г., летал Томас Сузи. Имея запас топлива 500 кг, истребитель мог пролететь 2000 км.

И-165 (И-16бис)

Как на И-164-1. на И-165 была предусмотрена подвеска под крылом дополнительных топливных баков. Самолет отличался измененной формой фюзеляжа и наличием гидропневматического механизма уборки/выпуска шасси. Было изготовлено два экземпляра, оснащенных двигателями М-62. Плохое качество изготовления прототипов не позволило провести летные испытания в полном объеме. Многие детали делались «на глазок», без чертежей.

И-166

Облегченный до 1383 кг вариант истребителя И-16 с двигателем М-25В. Разработан с учетом опыта боев в Испании. Главное отличие — капот НАСА с «юбкой». Прототип испытывал Томас Сузи. Помимо прототипа, массу планера в экспериментальных целях снизили еще на нескольких истребителях.

Несколько И-16 оснастили колесами с дисками из сплава «Электрон» и облегченными пневматиками, а также капотами по типу используемых на самолете И-152 с индивидуальными выхлопными патрубками цилиндров. Доработки позволили облегчить конструкцию на 230 кг, однако ни одно из нововведений не внедрили на серийных машинах, исключая небольшое количество самолетов, предназначенных для пилотажных групп. Взлетная масса облегченных самолетов составляла 1490–1500 кг. Самолеты «Красной пятерки» не имели ряда приборов и вооружения. Эти машины выполняли полный вираж за 12,3 с, в то время как обычный И-16 — за 15 с. Исследования по снижению массы истребителя завершились в конце 1937 г.

Опытные самолеты не пошли в серию. Первой после типа 5 массовой моделью И-1 бегал вариант, вооруженный пушками. В апреле 1936 г. Поликарпов предложил проект И-16, вооруженного двумя пушками. Самолет получил обозначение И-16П (ЦКБ-12П). он стал последней конструкцией, созданный под эгидой ЦАГИ на заводе № 39. Вооружение И-16П состояла из установленных в крыле двух пушек ШВАК и двух пулеметов ШКАС. Пушки монтировались в центроплане, там где ранее устанавливались пулеметы, а пулеметы теперь ставились во внешних частях плоскостей крыла.

Испытания истребителя И-15П начались в сентябре 1936 г., а в 1937 г. самолет был запущен в серийное производство на заводе № 1 под обозначением И-16 тип 12.

С запуском в серию оснащенного двигателем М-25В и двумя синхронными пулеметами самолета И-16 тип 10 был пересмотрен состав вооружения на И-16П. Вариант с двигателем М-25 и двумя синхронными пулеметами получил обозначение И-16 тип 17; машины этой модификации в Испании прошли испытания в боевых условиях. Государственные испытания И-16 тип 17 завершились в Щелково в феврале 1939 г. В ходе испытаний отработали убирающееся лыжное шасси. Разработка лыжного шасси, не увеличивающего значительно лобового сопротивления самолета в полете оказалось довольно сложно проблемой, работу по созданию такого шасси для И-16 начались зимой 1935–1936 г.г.

Лыжное шасси было установлено на истребитель И-16 постройки завода № 39 с двигателем М-22 в феврале 1939 г. Чтобы в убранном положении лыжи не выступали за обводы фюзеляжа в нижней части капота двигателя оборудовали специальные ниши. Испытания шасси проводились на самолетах с заводскими номерами 123904 и 123906. Механизм выпуска/уборки лыж работал надежно, но в серию его внедрять не стали. Истребители в строевых частях летали с лыжами и выпущенным шасси еще целых две зимы, хотя проблема была разрешена в 1938 г. Интересно, что И-16 постройки второй половины 1938 г. в капотах двигателей имелись ниши под лыжи.

Назревшая проблема увеличения мощности двигателя была преодолена в начале 1939 г. путем замены мотора М-25 на М-62 мощностью 830 л.с. Истребители с двигателями М-62 получили обозначение И-16 тип 18. Прежде чем началось их серийное производство, самолет успел принять боевое крещение.

Серийный выпуск истребителей И-16 на заводе № 21:

Тип 5 — 169

Тип 10 — 508

Тип 12 — 12

Тип 17 — 27

Тип 15 — 352 (УТИ-4)

В начале 1939 г. японская экспансия в Китае достигла границы с Монголией. Товарищ Сталин заявил: «Мы будем защищать территорию Монголии, как свою собственную». На протяжении 1939 г. советские и японские войска концентрировались в районе реки Халхин-Гол и озера Буйнур. ВВС РККА в этом районе были представлены смешанным авиаполком, вооруженным самолетами СБ-2 и Р-5, а также 70-м истребительным авиаполком, на вооружении которого имелось 38 истребителей бипланов И-15.

В период с 22 по 26 мая в Тамацк-Булак перебазировался вооруженный самолетами И-15 и И-16 22-й истребительный авиаполк. Немногим ранее этот полк перебросили на Дальний Восток из-под Брянска. Командный состав полка сильно пострадал от репрессий. Большинству офицеров полка, включая всех командиров эскадрилий, пришлось совершить вынужденную «посадку». Подчиненным «врагов народа» на деле следовало доказать свою верность светлому делу Маркса-Ленина-Сталина, но ослабленный полк оказался небоеспособным, что выяснилось уже при первой встрече с японцами. 27 мая восемь И-16 из 1-й эскадрильи 22-го полка сошлись в бою с японскими истребителями «тип 97». Четыре И-16 на аэродром не вернулись по официальной версии из-за отказов двигателей, еще два перевернулись на посадке. Двое летчиков погибло. На следующий день на боевое задание ушли И-15 из 4-й эскадрильи, домой не вернулся ни один самолет! Москва отреагировала немедленно: 29 мая с Центрального аэродрома взлетели три камуфлированных Дугласа, борту которых находились опытные летчики-истребители во главе с заместителем командующего ВВС РККА Яковом Смушкевичем. Поездом на Дальний Восток отправили еще одну группу асов — ветеранов воздушных боев в Испании и Китае. На Халхин-Голе назревала настоящая воздушная война, равной которой еще не было в истории авиации.

Крупнейший воздушный бой состоялся 22 июня 1939 г. В нем принимали участие примерно 120 японских самолетов и 95 советских истребителей. Сражение развернулось на высоте 2000–4000 м и длилось два с половиной часа. Бой завершился триумфом советских летчиков: из 42 сбитых в схватке самолетов 31 был японским!

На следующий день произошло еще несколько крупных воздушных боев, в которых потери понесли обе стороны. Противники в пропагандистских целях сильно занижали потери собственные и, наоборот, завышали потери другой стороны. Спустя несколько десятилетий установить истинную картину вряд ли удастся. Наземное сражение завершилось в августе блистательным окружением японской группировки. Операцию разработал и провел малоизвестный тогда комбриг Жуков. Бои в воздухе продолжались до 15 сентября. Результаты боев удовлетворили командование ВВС РККА.

В небе Монголии впервые в истории мировой авиации советские летчики применили ракеты класса воздух-воздух. 20 августа 1933 г. пятерка И-16 над Хамар-Дабой атаковала реактивными снарядами РС-82 группу японских бомбардировщиков, которые прикрывали истребители «тип 97». Результаты атаки оказались более чем впечатляющими: два японских истребителя сбито, строй остальных самолетов полностью развален, бомбардировщики спешно освободились от груза и повернули на обратный курс.

Группой оснащенных реактивным оружием истребителей И-16 командовал капитан Звонарев. Звонарев входил в группу летчиков-испытателей Томаса Сузи, которая отрабатывала на самолетах динамореактивные пушки Курчевского. Испытания проходили в окрестностях Плещеева озера, в 200 км севернее Москвы. Летчики Звонарева в период с 20 августа по 15 сентября совершили 85 боевых вылетов и сбили 13 японских самолетов. Противник проявил огромный интерес к «удивительному оружию», но разжиться образцами ракет японцам так и не удалось — оставалось лишь изучать обломки сбитых ракетами собственных самолетов. Путем логических заключений японцы пришли к выводу, что русским удалось каким-то образом примостить на самолет артиллерийское орудие калибра 76 мм.

Конфликт в Монголии стал последней войной, в которой И-16 считался современным истребителем. Его оппонентами здесь выступали японские истребители «тип 96» и «тип 97». Эти машины несколько уступали И-16 в горизонтальном и вертикальном маневре, боевой живучести, но в целом являлись достойными противниками, сравнимыми по характеристикам. Тем не менее, русских очень интересовали японские истребители, поэтому с самого начала конфликта развернулась охота за трофеями, в первую очередь — за «типом 97». Пара И-16 сумела однажды заставить совершить вынужденную посадку один японский истребитель. Самолет доставили в Москву для изучения.

В мае 1939 г. в Монголии насчитывалось 76 истребителей И-16, главным образом И-16 тип 5. К августу количество «ишачков» возросло до двух сотен, причем теперь основу составляли самолеты модификаций тип 10 и тип 17. Всего же в конфликте приняло участие 311 истребителей И-16 всех типов.

Во второй половине лета на Халхин-Голе появились первые И-16 с двигателями М-62, позже получившие известность как И-16 тип 18. Конструкция самолета допускала замену двигателей М-25 на М-62 практически без доработок, так как диаметр нового мотора был всего на 10 мм больше, чем у предшественника, а узлы крепления к мотораме вообще остались без изменений. Мотор М-62 имел большую, чем М-25 мощность и лучшие характеристики на малых высотах.

Когда на фронте появились оснащенные двигателями М-62 истребители И-153 «Чайка», техники предложили поставить такие же моторы на И-16. Командование ВВС отреагировало быстро: в одном из подмосковных полков переоснащение прошли три истребителя. Такие же работы начались на заводе № 21.

Примерно 134 ранее выпущенных И-16, переоборудованных двигателями М-62, было доставлено в Монголию. Следующим шагом стала установка на истребитель И-16 еще более мощного двигателя М-63. В заключительных боях над Халхин-Голом успели принять участие истребители И-16 тип 18 и тип 24 постройки завода № 21. Часть самолетов была оснащена двигателями М-62, часть — М-63, некоторые имели вооружение из четырех пулеметов. Часть машин комплектовалось воздушными винтами изменяемого шага.

Еще до окончания конфликта в Монголии, несколько истребительных подразделений перебросили с Халхин-Гола в Белоруссию, поближе к польской границе. 17 сентября Красная Армия выступила в освободительный поход, целью которого являлась присоединение к СССР западных районов Украины и Белоруссии. Польская армия оказала лишь символическое сопротивление. Летчики И-16, как не старались, не сумели одержать ни одной победы в воздушных боях — воздушных боев как-то не случилось. В красный день календаря 7 ноября 1939 г. над Красной площадью прошли две пятерки И-16 во главе с летчиками-асами Кравченко и Лакеевым. Маленький истребитель находился на пике своей популярности. Зимняя война с Финляндией притушила славу самолета И-16 в частности и ореол непобедимости Красной Армии в целом.

Очень суровая зима 1939-40 г.г. сильно осложняла работу летчиков, находившихся в открытых кабинах. Пилоты рассказывали, что в отдельных случаях они летали на пределе человеческих возможностей. Ручной привод уборки шасси и летом доставлял массу неудобств и требовал недюжинных физических усилий, что уж говорить о зиме…Нередко опоры шасси зависали в промежуточном положении — у пилотов просто не хватало сил докрутить штурвальчик, к тому же трос часто смерзался. В период Зимней войны на истребителях И-16 впервые массово использовались одноразовые дополнительные топливные баки. Баки проходили испытания в марте-апреле 1939 г., их первые образцы емкостью 100 л подвешивались под фюзеляжем и имели цилиндрическую форму. Результаты испытаний оказались неудовлетворительными: неудачная форма и место крепления сильно сдвигали назад центровку самолета и без того обладавшего ограниченным запасом устойчивости по тангажу. Положение исправилось после изготовления подкрыльевых баков, схожих с дополнительными баками японского истребителя «тип 97». Такие баки испытывались в июне-июле 1939 г. на И-16 с заводским номером 1021681. Эффект на сей раз был сугубо положительным. Самолет даже получил обозначение «тип 20» и был рекомендован для использования в качестве истребителя сопровождения. С подвешенными баками емкостью по 93 л истребитель сохранял возможность пикировать с углами 60 град., крутить виражи с креном до 80 град., но максимальная скорость снизилась на 21 км/ч.

До конца 1939 г. завод № 21 изготовил примерно 80 истребителей И-16, которые можно было оснастить дополнительными топливными баками. Начиная с января 1940 г. в строевых частях ВВС развернулась работа по доработке под монтаж дополнительных топливных баков на весь парк самолетов И-16. Каждый новый вышедший с завода истребитель комплектовался шестью одноразовыми дополнительными топливными баками. До 1 апреля 1940 г. промышленность передала ВВС порядка 1000 одноразовых баков.

Начиная с 1938 г. широким фронтом велись работы по созданию протектированных топливных баков. Наилучшие результаты давало покрытие из вулканизированной резины толщиной 2,5 мм в комбинации с 2,5-мм слоем обычной резины. В 1939 г. истребители И-16 получили протектированные топливные баки.

После того как эффективность реактивных снарядов РС-82 была проверена в бою, начались работы по внедрению пусковых установок PC на серийные истребители. До конца 1939 г. завод сдал 31 самолет, оснащенный пусковыми установками реактивного оружия.

В течение четвертого квартала 1939 г. завод № 21 перешел на выпуск истребителей И-16 с двигателями М-62 и М-63. Пулеметные машины тип 10 сменили самолеты И-16 тип 18 и тип 24, пушечные тип 17 — самолеты И-16 тип 27 и тип 28.

Производство истребителей И-16 заводом № 21 в 1939 г.:

Модиф. Двиг-ль Кол-во построенных

Тип 10 М-25В 426

Тип 18 M-62 177

Тип 24 М-63 155

Тип 17 М-25В 314

Тип 27 М-62 59

Тип 28 М-63 18

Тип 15 М-25 424

Всего 1571

Самолет И-16 являлся самым массовым истребителем ВВС РККА, поэтому неудивительно, что он послужил предметом многочисленных модификаций и доработок, особенно в отношении вооружения. Наиболее удачными являлись конверсии самолетов тип 6 и тип 12. Наступательные возможности усилили за счет бомб. С 10 февраля по 3 марта 1937 г. в НИИ ВВС проходил испытания истребитель, способные нести на внешней подвеске до 280 кг бомб. На четырех бомбодержателях ДЕР-32 подвешивались 10-кг бомбы АО-10, на двух ДЕР-3 — бомбы ФАБ-100. Данный вариант вооружения, однако, в серийное производство не передавался.

В конце 1937 г. под руководством Боровкова в Горьком был разработан штурмовой вариант самолета. Прототип И-16 тип 9 (заводской номер 92111) совершил первый полет 27 декабря, в серию он также не передавался. В центроплане монтировалось шесть пулеметов ШКАС, которые могли отклонятся в вертикальной плоскости на угол до -9 град. Шасси — неубираемое, стойки заключены в обтекатели. Неубираемое шасси, к неожиданной радости летчиков улучшило устойчивость самолета. Устранение ниш для колес позволило смонтировать в нижней части фюзеляжа держатели для шести 25-кг бомб.

Истребитель И-16 был вооружен гордостью советской промышленности — пулеметами ШКАС скорострельностью 1800 выстрелов в минуту, однако оружейники не почивали на лаврах. В 1937 г. создатели ШКАСа Шпитальный и Комарицкий предложили ультраШКАС скорострельностью 2400 выстрелов в минуту. Раньше чем начались испытательные стрельбы ультраШКАСа, два инженера, Савин и Норов, представили в 1935 г. на испытания еще один авиационный пулемет СН скорострельностью 2800–3000 выстрелов в минуту. В 1936 г. пулемет успешно прошел стрельбовые испытания, а в 1937 г. был рекомендован к серийному производству. Пулеметами СН немедленно вооружили истребители И-16; И-16 с пулеметами СН получили обозначение тип 19, несмотря на то, что кроме вооружения самолет ничем не отличался от И-16 тип 10. Пулеметами СН заменили крыльевые ШКАСы, синхронные пулеметы остались прежними — ШКАСы. В начале 1939 г. завод № 21 изготовил три И-16 тип 19 (заводские номера 1921111, 19212 и 19213). С 17 по 26 марта самолеты испытывал заводской летчик-испытатель Томас Сузи. По результатам испытаний было рекомендовано построить партию таких самолетов. Но массовое производство посчитали нецелесообразным. Под обозначением И-16СН истребители передали в ВВС. Весной 1939 г. на вооружение ВВС РККА был принят авиационный пулемет ультраШКАС. Истребители, вооруженные ультраШКАСАми и СН, приняли участие в войне с Финляндией зимой 1939–1940 г.г.

Изучалась возможность установке на истребитель оружия более крупного калибра. Эти работы велись зимой 1938-39 г.г. на заводе № 156 в Москве лично под руководством Николая Николаевича Поликарпова. Главным образом, рассматривались способы монтажа синхронных крупнокалиберных пулеметов над двигателем. Установка более тяжелых пулеметов в носу самолета позволила бы сместить вперед центр тяжести планера, увеличив тем самым запас устойчивости по тангажу, что, в свою очередь, делало самолет более стабильной платформой при стрельбе. В конце 1939 г. началась доработка под крупнокалиберные пулеметы двух истребителей, взятых из авиационной бригады, дислоцировавшейся в Люберцах. На одном самолете (заводской номер 1021332) демонтировали крыльевые ШКАСы. а в носовой части фюзеляжа чуть ниже оси самолета установили два 12,7-мм пулемета конструкции Березина. Размещение пулеметов и ящиков под боекомплект (440 патронов) привело к необходимости уменьшить емкость фюзеляжного топливного бака. Общую емкость баков удалось сохранить на прежнем уровне за счет монтажа крыльевых баков. Самолет получил обозначение И-16СО (Синхронизированный Опытный). Испытания проводились с 23 марта по 9 апреля 1939 г. Вариант с двумя 20-мм пушками ШВАК получил обозначение И-16ПС (Пушечный Синхронизированный), испытания этого самолета проводились параллельно с испытаниями И-16СО. Пушки монтировались на самолете с заводским номером 521570; они были настолько длинными, что казенные части пушек выступали в кабину летчика. Боекомплект — по 175 снарядов на ствол. Внешне И-16СО и И-16ПС были практически идентичны исходным самолетам. Оба истребителя успешно прошли испытания, в ходе которых даже производился отстрел оружия с отключенным стабилизатором. Самолеты доказали способность летать с простреленными лопастями воздушных винтов. С другой стороны, испытания выявили недостатки, главным из которых стало попадание пороховых газов в кабину и в карбюратор двигателя. На самолете в пушечном исполнении этот дефект проявлялся более ярко, поэтому к серийному производству рекомендовали вариант с пулеметами Березина.

Неизвестно, была ли построена серия истребителей с пулеметами Березина (в технической документации самолеты обозначались ЦКБ-150). но весной 1939 г. эти машины вызывали значительный интерес. В конечном итоге на самом высоком уровне данная модификация рекомендовалась в массовое производство, причем освоению этого вариант придавался наивысший приоритет на всех заводах, выпускавших истребители И-16. Задержка с выпуском самолетов была связана с нехваткой пулеметов — оружейные заводы не успевали выпускать их в достаточном количестве. Массовый выпуск И-16 с пулеметами БС (Березин Синхронный) начался с середины 1940 г., истребитель получил обозначение И-16 тип 29.

Другим направлением модернизации И-16, которое курировал лично Поликарпов, стало создание высотного варианта. Создание высотного истребителя являлся вообще приоритетной задачей, поставленной перед советскими авиационными КБ в конце 30-х годов. В рамках работ по создание высотных самолетов в ЦИАМе разрабатывался турбокомпрессор ТК-1 с приводом от выхлопных газов двигателя. Самолет с турбокомпрессором сохранял летные характеристики на примерно одном уровне до высоты 10 000 м.

Для изучения проблем высотных полетов несколько самолетов И-16 были оборудованы турбокомпрессорами ТК-1 (по два на каждый самолет). Турбокомпрессоры имели диаметр 285 мм, разместить их под капотом двигателя сразу за цилиндрами оказалось непростой задачей. Первый И-16В с двигателем М-225А и двумя турбокомпрессорами ТК-1 вышел на испытания во второй половине 1938 г. Он стал первым советским высотным истребителем. Чуть позже начались испытания высотных И-16 с двигателями М-25В и М-62. Установка турбокомпрессоров ТК-1 резко увеличило вероятность возникновения пожара в полете, поскольку горячие отработанные газы турбокомпрессора выводились по бортам деревянного фюзеляжа. Чтобы снизить пожароопасность, центроплан крыла и борта фюзеляжа обшили стальными листами.

В течение 1939 г. испытания опытных высотных истребителей продолжились. Оснащенный двумя турбокомпрессорами ТК-1 самолет И-16 заводской номер 1021582 с двигателем М-25В достиг скорости 494 км/ч на высоте 8600 м. а после установки мотора М-62 максимальная скорость превысила значение 500 км/ч. Изучалась возможность установки на И-16 гермокабины ГК, но это оказалось невозможным. Дело было вовсе не в дополнительной массе, которую давала гермокабина (всего 29 кг), а в том что местоположение этой дополнительной массы окончательно переводила самолетов в разряд неустойчивых, смещая назад центр тяжести. Вероятно именно по причине невозможности установки на И-16 гермокабины дальнейшие работы по высотным вариантам истребителя прекратили.

Помимо значительных доработок. в конструкцию И-16 вносились и более мелкие изменения:

— эксперименты с переносом воздухозаборника карбюратора из нижней в верхнюю часть капота двигателя.

— замена хвостового костыля хвостовым колесом (1940 г.).

— установка фонаря с плоскими поверхностями остекления, снижающими бликообразование.

— монтаж нового закрытого фонаря кабины. Доработанный таким образом в марте 1938 г. И-16 заводской номер 5210601 испытывали Табаровский, Супрун и Никашин, новый фонарь не понравился никому.

— в 1937 г. И-16 заводской номер 5210671 подготовили к установлению женского рекорда скорости. Лететь на рекорд предстояло Валентине Гризодубовой, но осенью того же года машину разбил Валерий Чкалов.

— летом 1940 г. в военно-морских авиаремонтных мастерских два истребителя И-16 тип 24 оснастили бомбодержателями, рассчитанные на подвеску 10 15-кг авиабомб или одной 100-кг бомбы. Самолеты проходили испытания в авиационной бригаде № 62 Черноморского флота.

— летом 1941 г. на двух истребителях И-16 тип 29 смонтировали по четырем направляющих (по две под каждой плоскостью крыла) для реактивных снарядов PC-132. Испытания самолеты проходили с 18 по 26 июня.

— в первой половине 1941 г. значительное количество истребителей И-16 оборудовали бомбодержателями для подвески или двух 100-кг бомб, или двух подвесных дополнительных топливных баков ПСБ-1.

Перечисление экспериментов с участием И-16 было бы не полным без упоминания опытов по дозаправке самолетов в воздухе. Разработка системы дозаправки в воздухе началась в 30-е г. специализированным конструкторским бюро № 1 ВВС, руководил проектированием инженер Запакованный. Летные эксперименты проводились сначала с участием бомбардировщиков ТБ-1 и разведчиков Р-5. К 1935 г. удалось полностью отработать чертежи системы, достаточно простой на бумаге. По идее процесс выглядел следующим образом: с ТБ-1 сбрасывался шланг, со шлангом специальной штангой, установленной по левом у борту, стыковался истребитель И-16. После окончания приема топлива происходило автоматическое рассоединение штанги и шланга. Уже первые полеты выявили невозможность летчика истребителя уравнивать скорость самолета со скоростью заправщика регулируя обороты двигателя штатным сектором газа. Испытания продолжили в июне 1936 г., после того как сектор газа был перенесен на ручку управления. Летали летчики-испытатели Соколов. Супрун и Евсеев.

Опытнейший пилотажник лейтенант Евсеев в июне 1936 г. осуществил два первых успешных контакта с танкером в воздухе. Результаты этих испытания были востребованы после окончания второй мировой войны при отработке системы дозаправки в воздухе реактивных самолетов.

В 1939 г. мало кто сомневался, что эра истребителя И-16 близка к завершению. Даже установка моторов М-62 и М-63 не позволила самолету превысить скорость 500 км/ч. Существенно улучшить летные характеристики И-16 можно было путем установки двигателя М-64 взлетной мощностью 1200–1300 л.с. Этот двигатель конструкторы прождали до 1941 г., однако М-64, последний девятицилиндровый мотор, так и не поставили на поток.

Поликарпов считал возможным несколько улучшить аэродинамику самолета заменой полотняной обшивки на фанерную. Летом 1939 г. на И-16 заводской номер 1721103 установили фанерную обшивку толщиной 2,5 мм. аналогичную процедуру провели с И-16 тип 24. Последний на испытаниях в НИИ ВВС достиг скорости 489 км/ч, больше, чем серийные истребители. Однако прирост скорости был связан скорее с установкой двигателя М-63, хотя и гладкая обшивка внесла свой вклад. Рекомендация о внедрении новой обшивки в серийное производство реализована не была.

Серия испытаний, проведенная в 1939 г., показала — улучшить характеристики И-16 как истребителя невозможно. Однако стоит попробовать добиться лучших пикирующих свойств самолета. Для этого следовало стабилизатор устанавливать с небольшим положительным углом атаки. Исследования показали, что комбинация задней центровки и нейтральной установки стабилизатора создавала слишком большие усилия на ручке при переводе летчиком самолета в пикирование. На истребителей первых серий этот недостаток проявлялся не так явно, поскольку они не имели бронеспинок, аккумуляторных батарей, радиостанций, проще говоря — у них центр тяжести находился ближе к носовой части, чем у И-16 поздних выпусков, на которых центр тяжести находился на 35 % длины средней аэродинамической хорды крыла. Испытания, проведенные в 1939 г., показали, что зона неустойчивости самолета на режиме пикирования с убранным шасси начинается при смещении центра тяжести на 32–33 % длины средней аэродинамической хорды крыла. Летчик-испытатель капитан Хабаровский разбился на И-16 заводской номер 1021101 когда центровка самолета составляла 33,6 % САХ. В результате было принято решение ограничить центровку строевых истребителей значением 33 % САХ. Неустойчивость по тангажу на И-16 преодолеть так и не удалось, самолет оставался неустойчивой платформой для ведения прицельной стрельбы. Проблема заключалась в изначально неверном распределении массы планера.

В 1939 г. летчик-испытатель Станкевич отлетал на И- программу по теме ЦАГИ «Определение усилий на ручке управления, педалях и рулях». Станкевич писал в отчете:

— Самолет нестабилен, усилия на ручке составляют 4–5 кг при отклонении ручки вперед, поддерживать крейсерскую скорость полета постоянной, не прибегая к изменению числа оборотов двигателя, крайне утомительно для летчика. Выполнение фигур высшего пилотажа затруднено. С выпуском посадочных щитков устойчивость по каналу тангажа ухудшается, от летчика требуется прилагать к ручке большие усилия. Выпуск щитков провоцирует самолет к опрокидыванию на хвост, из-за чего приходится отдавать ручку от себя, что в свою очередь способствует переходу самолета в пикирование. При выходе на большие углы атаки неустойчивость проявляется внезапно. На взлете самолет хвост отрывает неохотно, иногда чтобы оторвать хвост приходится давать ручку от себя. В наборе высоты с постоянным углом тангажа самолет имеет тенденцию к сваливанию вправо, в этом случае парировать правый крен элеронами не всегда возможно.

Несмотря на многочисленные отрицательные отзывы и несоответствие летных характеристик И-16 характеристикам новейших зарубежных истребителей, правительство приняло решение продолжить в 1940 г. серийный выпуск самолета. В 1940 г. выпуск И-16 достиг своего пика, хотя завод № 21 готовился к освоению И-180.

В 1940 г. завод № 21 выпускал следующие модели истребителей И-16:

Тип 18 М-62 с подвесными баками (ПБ)

Тип 24 М-63 без ПБ

Тип 24 М-63 с реактивными снарядами (PC)

Тип 24 М-63 с РС и ПБ

Тип 24 М-63 с ПБ и радиостанцией РСИ-3

Тип 24 М-63 с PC и радиостанцией РСИ-3

Тип 24 М-62 с ПБ

Тип 28 М-63 с ПБ

Тип 28 М-63 без ПБ

Тип 28 М-63 с ПБ РСИ-3

Тип 15 М-25В (УТИ-4)

Начиная со второй половины 1940 г. весь этот винегрет уступил место одной модели — истребителю И-16 тип 29. В последней модификации И-16 нашли отражения все усилия оружейников по отработке наилучшего варианта вооружения самолета. Тип 29 был оснащен двумя ШКАСами, смонтированными над двигателем, и двумя пулеметами БС калибра 12,7 мм, установленными в нижней части фюзеляжа между нишами шасси. Все пулеметы — синхронные. В крыле И-16 тип 29 вооружение не устанавливалось, но под плоскостями предусматривалась возможность монтажа шести направляющих для реактивных снарядов РС-82 или пилонов для двух подвесных топливных баков.

Всего в 1940 г. было изготовлено 2210 истребителей И-16 всех модификаций:

Тип 18/24 — 760

Тип 28 — 277

Тип25(И-180) — 1

Тип 29 — 570

Тип 15 (УТИ-4) — 600

В общее число не включены два истребителя И-16 тип 29, предназначенных для статических испытаний на прочность. Кроме того, 125 самолетов не приняла военная приемка: 45 И-16 тип 15 и 80 И-16 тип 29. Эти истребители включили в производственный план 1941 г. Помимо самолетов, 21-й завод изготовил 7590 дополнительных топливных баков из фибры и 294 полевых модернизационных комплекта, позволяющих конверсировать И-16 тип 10 в И-16 тип 18 путем установки двигателя М-62. На самолеты было установлено 165 приемо-передающих радиостанций РСИ-3, предназначенных для связи с землей.

1940 г. стал последним годом официального серийного производства истребителей И-16. В декабре 1940 г. завод № 21 должен был полностью перейти на выпуск истребителей ЛаГГ-3 (заводское обозначение «изделие 31»). На заводе сложилась сложная ситуация, в 1939-40 г.г. Поликарпов приложил массу усилий, чтобы наладить в Горьком выпуск самолетов И-180, но истребитель пал жертвой интриг и просто своей невезучести. На 1940 г. планировалось изготовление первой серии из десяти И-180, затем количество самолетов в первой серии увеличили до 20, но в феврале 1940 г. от постройки И-180 отказались вообще. Через небольшой период времени наркомат авиапромышленности заказал уже ПО истребителей И-180. В начале 1941 г. на заводе в разной степени сборки находилось семь И-180, но все работы по их изготовлению прекратились еще в сентябре 1940 г., когда машину окончательно вычеркнули из производственной программы завода. Вместо И-180 ГАЗ № 21 получил задание освоить истребитель Пашинина И-21, чуть позже — И-200 (МиГ-1), но в конечном итоге — ЛаГГ-3. Конструкция ЛаГГ-3 на 35 % состояла из древесины, в то время как И-16 был деревянным всего на 10 %. Подтвердилось убеждение Поликарпов, что в силу определенной специфики, советский боевой самолет следует строить из советского дерева. В условиях неразберих с преемником И-16 завод № 21 понемногу выпускал «ишачков». В 1941 заказчик получил 80 И-16 тип 29 и недостроенные по плану 1940 г. двухместные УТИ-4 (план 336 самолетов, поставлено 256). Затем завод стал выпускать только «изделие 31» — истребитель ЛаГГ-3.

В 1936 г. истребитель И-16 имел отличную репутацию. Основные дефекты самолета уже устранили, серийное производство на заводе № 21 вошло в ритм, а в 1937 г. инженеры рассчитывали получить на самолете скорость 520 км/ч. Неудивительно, что появилась идея начать производство истребителей данного типа еще на одном заводе.

В качестве второго места выпуска И-16 был выбран Новосибирск, где находился недавно построенный авиационный завод № 153. В 1937 г. завод в Новосибирске собрал первые 27 самолетов И-16 тип 5, но только пять из них прошли военную приемку. Завод еще окончательно не ввели в строй, поэтому весь 1937 г. одновременно продолжались ввод производственных мощностей и освоение серийного выпуска И-16. Делать два дела в одно время — непросто, поэтому завод построил всего 105 самолетов, половину от запланированного на 1937 г. количества.

В 1938 г. завод приступил к постройке истребителя И-220 конструкции Сильванского. Как уже отмечалось выше, И-220 представлял собой И-16 с двигателем М-88. Самолет не удался, он фактически не мог оторваться от земли. В 1938 г. завод № 153 построил 264 истребителя И-16, в том числе 55 И-16 тип 5. В 1940 г. Новосибирск по первоначальному плану должен был дать 500 самолетов И-16 тип 24, однако завод изготовил 503 двухместных УТИ-4. В 1941 г. было сдано 404 УТИ-4 и 19 одноместных истребителей И-16 тип 24. Начиная со второй половины 1941 г. завод полностью перешел на выпуск истребителей ЛаГГ-3 и Як-7Б, до конца года было построено 265 ЛаГГ-3 и 21 Як-7Б.

Завод № 458 стал третьим и последним предприятием, освоившим выпуск самолетов И-16, точнее — двухместной модификации УТИ-4. С принятием в 1939 г. на высшем уровне решения о расширения авиационного производства в систему НКАП передали ряд заводов из других наркоматов, в число которых попал и автомобильный завод в Ростове-на-Дону. Ранее предприятие собирало грузовики ГАЗ грузоподъемностью 1,5 т. В 1940 г. в Ростове собрали 20 250 полуторок ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ. Цифры дают представления о масштабах производства и возможностях завода. В том же году ростовский завод получил с завода № 21 комплект конструкторско-технологической документации и готовые узлы и агрегаты для сборки 30 УТИ-4.

Выпуск самолетов начался на Кубани в марте 1941 г. Фюзеляжи поставлял находившийся здесь же, в Ростове, завод имени Урицкого, шасси — завод № 457 из Запорожья. После начала Великой Отечественной войны завод № 458 эвакуировали в Баку, где сборка УТИ-4 возобновилась. К этому времени завод собрал 310 УТИ-4. До конца 1941 г. были выпущены еще 46 двухместных учебно-тренировочных истребителя УТИ-4Б.

Для использования в качестве боевой машины конструкция учебно-тренировочного УТИ-4 была пересмотрена, в частности под фюзеляжем смонтировали два пулемета БС, а под плоскостями крыла по три направляющие для РС-82 или пилоны, позволявшие подвешивать авиабомбы массой до 50 кг. В кабине летчика устанавливался прицел ПБП-1, позволявший вести прицельное бомбометание и огонь по воздушным целям. Боевой вариант проходил испытания на аэродроме 480-го авиаполка в Касли и на аэродроме 26-го авиаполка, который дислоцировался в 60 км от Баку.

С точки зрения наступательной мощи «военизированный» вариант УТИ-4 превосходил все другие модели И-16. В данный вариант было можно конверсировать все ранее построенные УТИ-4. Испытания самолета завершились в январе 1942 г., но данные о серийном выпуске И-16 «тип 15В» отсутствуют. Всего же завод № 458 изготовил 83 самолета (данные — спорные). В любом случае они стали самыми последними сошедшими с конвейера истребителями И-16.

В 1941 г. ВВС РККА получили 150 дополнительных истребителей И-16 из Китая, самолеты были собраны на заводе в Урумчи. Завод в Урумчи был построен с помощью советских специалистов специально для сборки И-16. К 1941 г. поставки И-16 для китайских ВВС по воздуху прекратились. Самолеты разбирались, перевозились до Урумчи автотранспортом и собирались вновь. Сборочный завод стал известен как завод № 600. Для 1941 г. это было в высшей мере современное предприятие. Завод имел собственную электростанцию и автономную систему водоснабжения. В апреле на заводе находилось 143 И-16, истребители хранились в Урумчи уже несколько месяцев, поэтому было принято решение вернуть их в СССР. Самолеты собирали, облетывали и по воздуху перегоняли в Алма-Ату. К сентябрю в Советский Союз из Китая вернулось 111 истребителей И-16; один самолет разбился в горах в ходе перелета из Китая. До конца года в Алма-Ату прибыли еще 30 истребителей и две спарки. В 1941-42 г.г. завод № 600 продолжал выпускать запасные части к И-16, однако не изготовил и не собрал ни одного самолета.

В начале 40-х годов предпринималось несколько попыток продлить век устаревшего «ишачка». Так в 1942 г. в Иркутске на заводе № 163 изучалось новые деревянные крыло и хвостовое оперение. В 1943 г. руководство завода обратилось в наркомат с предложением восстановить выпуск истребителей И-16, но с новыми крыльями и хвостовым оперением. Предложение иркутян не вызвало энтузиазма в наркомате авиационной промышленности.

Самолет И-16 стал первым в мире массовым истребителем-монопланом с убирающимся шасси. С 1934 по 1942 г.г. было построено 10 292 И-16 всех типов, включая двухместные варианты:

Выпуск истребителей И-16 в 1938–1942 годах по типам:

* с учетом выпуска И-16 тип 18

** с учетом выпуска И-16 тип 27

К лету 1941 г. Германия оккупировала большинство стран Европы. Теперь нацистская военная машина поворачивала на Восток. Вблизи границы с Советским Союзом концентрировались войска, перебрасываемые с Запада. Начиная с мая месяца участили полеты самолетов-разведчиков люфтваффе над территорией СССР, полеты стали едва ли не ежедневными. Советская пресса не уставала отрицать вероятность агрессии со стороны Германии, однако не оставалось сомнений — война не за горами. Группировка РККА в приграничных районах также усиливалась.

На 22 июня 1941 г. в составе ВВС РККА западных военных округов насчитывалось 4226 истребителей, в том числе 1635 И-16 различных типов. По данным Архива министерства обороны СССР на долю И-16 приходилось 26 % от общей численности истребительной авиации.

Количество истребителей И-16 в ВВС западных военных округов:

Ленинградский военный округ 396

Прибалтийский военный округ 142

Западный особый военный округ 361

Киевский особый военный округ 455

Истребители И-16 состояли на вооружении 57 авиаполков, часть из них имела смешанный состав — помимо И-16 на вооружении находились самолеты других типов. Кроме того, «ишачки» мелись в учебных подразделениях, резервных авиаполках, на ремонте. Помимо ВВС РККА истребители состояли на вооружении авиации военно-морского флота; в составе ВВС Северного, Балтийского и Черноморского флотов насчитывалось 778 истребителей, в том числе 344 И-16. На вооружении ВВС Тихоокеанского флота находилось 155 И-16, еще ПО истребителей данного типа имелось в учебных частях авиации ВМФ. На вооружении ВВС РККА и ВМФ имелось также значительное количество самолетов УТИ-4.

Фактически, в первой половине 1941 г. И-16 оставался самым массовым советским истребителем. Самолет, в отличие от новых МиГ-3, Як-1 и ЛаГГ-3, был хорошо освоен летчиками и техниками. Именно И-16 стал основным защитником советского неба от самолетов люфтваффе.

На рассвете 22 июня 1941 г. германская авиация обрушилась на приграничные аэродромы, военные городки, военно-морские базы вдоль всей линии границы. Налетам подверглись 66 аэродромов ВВС. Жертвами внезапного удара стало не менее 900 самолетов, а к вечеру потери советской авиации возросли до 1200 крылатых машин.

Действия группы армий «Центр». наносившей удар по войскам Особого Западного военного округа, поддерживал 2-й воздушный флот. К вечеру 22 июня потери ВВС Западного военного округа составили 738 самолетов, 528 из которых были уничтожены на аэродромах. Численность авиации округа уменьшилась более чем в два раза. Немцы рассчитывали уничтожить советские ВВС на земле, добившись тем самым господства в воздухе. План удался в значительной степени. Неспособность высшего командования РККА разобраться в ситуации и принять адекватные ответные меры в последующие несколько дней еще более усугубила ситуацию. Генералы вермахта получали идеальные условия для развития наступления в глубь страны. Тем не менее, в воздухе и на земле агрессоры встретили упорнейшее сопротивление с первых минут войны.

Первый самолет люфтваффе был сбит в 3 ч 30 мин 22 июня 1941 г. Победу в небе Бреста одержал летчик И-16 из базировавшегося в Пружанах 33-го истребительного авиаполка. В течение часа летчики 33-го полка сбили еще пять немецких самолетов. Похожая картина наблюдалась в Прибалтийском военном округе: пилоты 21-го истребительного авиаполка одержали девять побед в воздушных боях, 15-го истребительного авиаполка — также девять, 10-го истребительного авиаполка — семь. В Одесском военном округе пилоты базировавшегося в Бельцах 55-го истребительного авиаполка за день 22 июня одержали десять побед в воздушных боях, в то время как летчики 67-го истребительного авиаполка — пятнадцать. В первый день войны люфтваффе потеряли не менее 300 самолетов.

Многие летчики истребителей И-16 открыли 22 июня свой победный счет, но для многих эти победы стали первыми и последними. Лейтенант Мокляк из 67-го истребительного авиаполка в утренних воздушных боях сбил четыре немецких самолета, пятый он таранил и погиб. Лейтенант Гудимов из 33-го истребительного авиаполка и Василий Лобода из 19-го истребительного авиаполка одержали в воздушных боях по две победы, прежде чем погибли в таранных атаках. С перового дня войны таран стал страшным оружием советских летчиков. 22 июня тараны совершили не менее 15 пилотов. Таранные атаки не прекращались и в последующие дни. Летчики, таранившие самолеты противника, попали в число первых Героев Советского Союза, удостоенного этого звания в Великую Отечественную войну. Лейтенант Харитонов 27 июля в окрестностях Пскова таранил бомбардировщик Ju-88. На следующий день вражеские самолеты в районе Ленинграда таранили лейтенанты Здоровцев и Жуков из 158-го истребительного авиаполка, причем оба сумели посадить свои истребители. Летчики были удостоены звания Героя Советского Союза.

Как уже говорилось, авиация Западного особого военного округа 22 июня понесла тяжелые потери. В то же время, авиационные подразделения, дислоцированные восточнее, таких потерь не имели. Одним из таких соединений являлась 43-я авиационная дивизия, которой командовал герой Испании генерал-майор Захаров. Самолеты дивизии базировались на аэродромах Орша и Могилев. Ниже приведен состав дивизии на 22 июня 1941 г.:

160-й ИАП, 60 (или 66) истребителей И-153, 72 летчика

161-й ИАП. 62 (или 64) истребителя И-16, 70 летчиков

162-й ИАП, 54 истребителя И-16, 75 летчиков

163-й ИАП, 59 истребителей И-16, 72 летчика

Главную силу 43-й дивизии составляли 175 истребителей И-16. После коллапса ВВС Западного военного округа именно им выпала участь противостоять в воздухе пилотам люфтваффе.

22 июня все четыре полка дивизии перебазировались на аэродромы, расположенные ближе к границе, а уже вечером вступили в бой. Летчики 160-го и 163-го полков отличились при обороне Минска. Уже в первые дни многие пилоты открыли свой боевой счет, а генерал Захаров добавил к своим испанским победам два сбитых над столицей Белоруссии Ju-88.

За один день 24 июня истребители И-16 из 163-го ИАП сбили в воздушных боях 21 самолет противника. Лучший результат начального периода войны во всех ВВС больше повторить не удалось. Победы оплачивались дорогой ценой. Количество боеспособных истребителей И-16 снижалось из-за потерь в воздушных боях, от налетов вражеской авиации на аэродромы базирования. Высокий процент боевых потерь объяснялся нетипичными задачами, которые выполняли истребители. Главным приоритетом для любых типов советских самолетов в этот период войны стали штурмовки механизированных колонн вермахта, имевших неплохую систему ПВО. За две недели боев количество истребителей в 43-й дивизии уменьшилось до 15–20 пригодных к полетам самолетов.

Боевая работа дивизии нашла отражение в приказе командующего ВВС Западного фронта:

— 43-я авиационная дивизия полностью выполнила задачу по перехвату и уничтожению самолетов противника в районах Минск, Пуховичи, Бобруйск, Могилев, Смоленск и Вязьма. Самолеты дивизии сопровождали бомбардировщики, штурмовали наземные войска противника, выполняли разведывательные задачи и прикрывали наши войска. Летчики 43-й дивизии выполнили 4638 боевых вылетов, налетав 5956 часов. За этот период летчиками дивизии было сбито 167 немецких самолетов. Собственные потери составили 63 самолета, уничтоженных на земля и 26 сбитых в воздушных боях. Трое пилотов погибли в авиакатастрофах.

Вторжение в Советский Союз не стало для люфтваффе легкой прогулкой. С 22 июня по 5 июля 1941 г. ВВС Германии потеряли 807 самолетов всех типов, с 6 по 19 июля — еще 477. Потери несли также и союзники Германии, имевшие на Восточном фронте свою авиацию. Против ВВС Одесского военного округа и авиации Черноморского флота вместе с люфтваффе действовали самолеты ВВС Румынии. Становой хребет советской авиации на южном участке фронта составляли 300 истребителей И-16 21-й и 22-й смешанных авиационных дивизий. Эти самолеты стали основой ПВО Одессы. В первый день войны летчики 21-й дивизии сбили не менее 20 самолетов противника, а через месяц боевой счет дивизии вырос до 150 побед в воздушных боях.

Румынские и немецкие войска удалось остановить на подступах к Одессе. В ожесточенных воздушных боях на этом участке фронта принимали участие пилоты 69-го ИАП и 22-й смешанной авиационной дивизии. На 22 июня 1941 г. в составе 69-го полка числилось 70 истребителей И-16 и пять МиГ-3. За три месяца героической обороны города у моря летчики полка сбили 94 немецких и румынских самолета. Полком командовал опытнейший летчик-истребитель Лев Шестаков, освоивший И-16 еще в 1936 г. В 1937 г. Шестаков воевал в Испании, где совершил 150 боевых вылетов, провел 90 воздушных боев и сбил восемь самолетов лично и 21 — в группе. В небе Одессы ас одержал еще три личных победы, а восемь самолетов противника сбил в составе группы. Герой Советского Союза Лев Шестаков погиб 13 марта 1944 г., на его счету тогда числилось 23 личных и 44 групповых победы.

Всего через месяц после начала войны Москва оказалась в пределах радиуса действия бомбардировщиков люфтваффе. Для защиты столицы был выделен 6-й истребительный авиационный корпус ПВО. Полки корпуса базировались на аэродромах, расположенных в радиусе 100–200 км от Москвы. По состоянию в составе 6-го ИАК числилось 783 истребителей, в том числе 223 И-16. В первом налете в ночь с 22 на 23 июля приняли участие 250 немецких бомбардировщиков. Истребители противника перехватили самолеты противника над пригородами Москвы. Часть бомбардировщиков отвлеклась на ложные цели. Советские истребители сбили 12 самолетов противника, еще десять бомбардировщиков записала на свой счет зенитная артиллерия Московской зоны ПВО. К столице сумели прорваться лишь отдельные рейдеры. Очередной налет состоялся уже на следующую ночь. Бомбардировщики пытались прорваться к Москве с 22 ч 10 мин до 2 часов ночи. Люфтваффе потеряли 15 самолетов.

К 15 августа в налетах на Москву немцы потеряли порядка 200 самолетов. ПВО столицы работало с высочайшем напряжением, летчики не останавливались не перед чем, лишь бы не дать авиации противника прорваться к городу. В ночь на 7 августа лейтенант Виктор Талалихин из 177-го ИАП, безрезультатно расстреляв весь боекомплект, таранил над Подольском Не-111. Советский летчик сумел выпрыгнуть с парашютом из потерявшего управления при столкновении с бомбардировщиков «ишачка». За первый в истории авиации ночной таран лейтенант Талалихин был удостоен звания Герой Советского Союза.

В начале сентября активность немецкой авиации заметно снизилась, масштаб налетов на Москву уменьшился. В этот период летчики И-16 добились наивысших успехов. Так, лейтенант Каменщиков из 126-го ИАП в первые дни войны сбил на И-16 в районе Белостока четыре немецких самолета. Затем, 7 и 10 июля, он сбил Bf.109 и Ju-88 в окрестностях Москвы. Его товарищ по полку лейтенант Степан Ридный сбил 10 июля Ju-88, на следующий день — Не-111, а 12 июля — два Ju-88.

Владимир Каменщиков и Степан Ридный Указом Президиума Верховного Совета Союза ССР от 9 августа 1941 г. были удостоены звания Герой Советского Союза. В конце октября на счету Ридного имелось 21 личная и 28 групповых побед и, в тот период он считался самым результативным летчиком-истребителем, летавшим на И-16.

Количество истребителей И-16 в составе ПВО Москвы постепенно снижалось. По данным на 1 октября 1941 г. в системе ПВО насчитывалось 117 И-16, в начале декабря их было уже 90. В конце зимы почти все И-16 передали из ПВО во фронтовую авиацию. Осенью 1942 г. в системе ПВО столицы имелось всего 13 «ишачков», весной 1943 г. — ни одного.

Над Ленинградом гитлеровские бомбардировщики появились 23 июня, на второй день войны. По данным на 19 июня 1941 г. в составе прикрывавшего Северную столицу 7-го ИАК ПВО насчитывалось 232 истребителя, более половины из них (149) И-16. К концу 1941 г. город трех революций оказался в блокаде, которую удалось снять только в 1943 г. Все это время Ленинград постоянно подвергался налетам авиации. ПВО города обеспечивал не только 7-й корпус ПВО, но и части авиации Балтийского флота. Наилучших в морской авиации результатов добились летчики 13-го авиаполка ВВС КБФ. Часть самолетов полка базировалась на полуострове Ханко. Аэродромы находились в пределах досягаемости огня финской артиллерии. От летчиков И-16 требовалось высокое мастерство, чтобы успеть взлететь после выруливания из подземных убежищ раньше, чем финские пушки откроют огонь. Летчик-инструктор 13-го ИАП Алексей Антоненко прибыл на Ханко 25 июня. Первый боевой вылет с Ханко он совершил всего через несколько минут после приземления. Антоненко взлетел на перехват разведчика Ju-88. Инструктор в первой атаке сбил фашистскую гадину. Талантливый летчик за один месяц сбил на своем И-16 тип 29 11 самолетов противника. Смерть подкараулила Антоненко на взлете. Летчик был убит 25 июля осколками снаряда финской гаубицы, разорвавшегося в момент взлета истребителя И-16 прямо под фюзеляжем.

Ведомый Антоненко Петр Бринько мстил за гибель командира. К 15 сентября Бринько сбил 15 самолетов противника и один корректировочный аэростат. 14 сентября при атаке очередного аэростат Бринько получил ранения от зенитного огня. С огромным трудом раненый летчик привел истребитель на свой аэродром.

После эвакуации Ханко 13-й ИАП прикрывал небо Ленинграда и отражал налеты немецкой авиации на знаменитую Дорогу жизни, проходившую по льду Ладожского озера. Морские летчики добивались потрясающих результатов, к примеру с 12 марта по 13 апреля 1942 г. пилоты И-16 сбили 54 самолета противника, потеряв всего два «ишачка».

В середине марта 1942 г. 13-й ИАП был преобразован в 4-й гвардейский истребительный авиационный полк. Почти все летчики полка стали асами, к лету 1942 г. на счету большинства гвардейцев имелось как минимум по десять побед в воздушных боях. До конца 1943 г. полком командовал капитан Голубев, сбивший на И-16 27 самолетов, в том числе два Fw-190 (10 и 15 января 1943 г.). Всего Василий Голубев одержал в воздушных боях 39 побед. Хотя полк одним из первых на Ленинградском фронте получил истребители Ла-5, летчики 4-го ГИАП летали на И-16 даже в 1944 г.

На северном участке фронта особенно отличился летчик 72-го ИАП Борис Сафонов. Он первым в авиации Северного флота сбил 24 июня 1941 г. фашистский самолет, а через месяц на его счету уже значилось десять побед, все были одержаны на истребителе И-16. Осенью 1941 г. полк получил британские «Харрикейны», но Сафонов предпочитал летать на И-16, его боевой счет вырос до 16 побед. К лету 1942 г. Сафонов получил майора и должность командира 72-го полка. Под его командованием полк получил гвардейское знамя и стал называться 2-м гвардейским истребительным авиационным полком. Всего до своей трагической гибели 30 мая 1942 г. из-за отказа двигателя Борис Феоктистович Сафонов сбил 25 самолетов лично и 14 в группе. Борис Сафонов стал первым летчиком, удостоенным в годы Великой Отечественной войны звания дважды Герой Советского Союза.

Истребитель И-16 в руках опытного воздушного бойца представлял собой грозное оружие. Неслучайно, в 1942 г. наименьшие потери несли, части, вооруженные именно этими истребителями, а не новейшими Яками и ЛаГГами. Немецкие летчики, которым довелось сходиться в воздушных боях с «ишачками», отнюдь не считали «ястребки» легкой добычей. Летчикам И-16 сложно было навязать свой рисунок боя пилотам скоростных мессершмиттов, но в собачьей схватке они чувствовали себя хозяевами положения. На вираже И-16 без проблем делал любой немецкий истребитель. Один немецкий летчик после схватки с И-16 в сердцах бросил: «Попробуйте загнать крысу в угол». Для летчиков мессершмиттов, которые ввязывались в маневренный воздушный бой с «ратами», драка могла закончиться трагическим сюрпризом. Точные данные о количестве истребителей И-16 в частях ВВС РККА отсутствуют, а сведения по авиации ВМФ приведены в таблице.

Наличие И-16 в морской авиации СССР

В числителе — боеспособные самолеты в знаменателе — небоеспособные

Весной 1942 г. большая часть истребителей И-16 находилась в составе полков ПВО тыловых районов страны. В системе ПВО крупных городов и военных объектов использовалось 333 истребителя И-16. Помимо 6-го ИАК ПВО, прикрывавшего Москву и 7-го ИАК ПВО, защищавшего Ленинград, существовал еще 8-й ИАК ПВО, дислоцированный в окрестностях Баку. На вооружении подразделений 8-го ИАК ПВО весной 1942 г. имелось 118 самолетов И-16. Кроме того, 13 истребителей И-16 имелось в составе 106-й истребительной авиационной дивизии ПВО, защищавшей Бологое и 24 самолета — на вооружении ответственной за оборону с воздуха Сталинграда 102-й истребительной авиационной дивизии ПВО. Восемь И-16 было в закрывавшим от налетов самолетов люфтваффе Ростов-на-Дону 105-м ИАК ПВО.

Летом 1942 г. количество И-16 в частях ПВО возросло до 348, но осенью сильно уменьшилось — много истребителей пришлось отправить на фронт для восполнения потерь. В середине 1943 г. в ПВО оставалось 143 И-16, а к концу года — не более сорока. В 1944 г. все И-16 были сняты с вооружения полков ПВО.

Во фронтовых частях количество И-16 на конец 1941 г. составило порядка 240 машин и держалось почти постоянным вплоть до середины 1942 г. за счет ввода строй самолетов из ремонта и переброски на фронт истребителей из тыловых подразделений. В этот период «ишачки» использовали не только в качестве истребителей, но и для выполнения разведывательных и штурмовых заданий. И-16 применялись даже в качестве ночных бомбардировщиков. На конец 1942 г. на фронте имелось всего 75 боеспособных И-16, в середине 1943 г. — уже только 42. Согласно официальным сведениям в 1944 г. истребители И-16 участия в боях не принимали, уступив свое место более современным машинам конструкции Лавочкина и Яковлева.

Базировавшийся в Петропавловске-Камчатском 888-й ИАП эксплуатировал И-16 до конца 1945 г. Несмотря на гораздо более спокойную обстановку на Тихом океане, летчики полка находились в постоянной боевой готовности. На Курильских островах шла война. И-16 из Петропавловска часто перехватывали японские и американские самолеты, залетевшие в воздушное пространство Советского Союза. Некоторые самолеты удалось принудить к осадке. К примеру, 12 сентября 1943 г. в окрестностях Петропавловска летчики И-16 заставили приземлиться американские бомбардировщики В-24 «Либерейтор» и В-25 «Митчелл». 12 июня «ишачки» посадили японский истребитель, поврежденный в воздушно бою с американской «Вентурой». Принудительные посадки продолжались до самого окончания второй мировой войны. Практически всю войну основными противниками 888-го полка оставались американские самолеты, но по иронии судьбы в августе полк получил тоже американские самолеты — оставленные по ленд-лизу истребители Р-63 «Кингкобра».

Пожалуй, самым экзотическим примером использования истребителей И-16 стал «Цирк Вахмистрова» — подвеска к бомбардировщику ТБ-3. Идею бомбардировщика-матки, способного транспортировать несколько истребителей инженер Владимир Вахмистров вынашивал с конца 20-х годов.

В 1931 г. концепция воздушного авианосца перешла в стадию практической реализации. Предполагалось, что истребители-паразиты в случае появления противника будут отцепляться от матки и защищать бомбардировщики. В первых экспериментах принимали участие два истребителя И-4 и бомбардировщик ТБ-1, истребители крепились к верхней плоскости крыла матки. Система, получившая наименование «Звено-1» успешно прошла испытания в 1931 г. За ней последовали более амбициозные комбинации от «Звена-2» до «Звена-5», в носителя выступал четырехмоторный бомбардировщик ТБ-3. На матку подвешивались истребители И-5 и И-Z. В 1934 г. появилось «Звено-6» — бомбардировщик ТБ-3 и два истребителя И-16. Истребители подвешивались под плоскостью крыла носителя. Каждый истребитель крепился к плоскости матки в трех точках. «Звено-6» испытывалось в течение двух лет. Результаты испытаний оказались блестящими, они оправдали самые радужные надежды создателей. В 1935 г. Вахмистров предложил систему из носителя ТБ-3 и пяти самолетов-паразитов: двух И-16, двух И-5 и одного И-Z. Последний подсоединялся к бомбардировщику уже после взлета. Инженер не остановился — Вахмистров работал над «Авиаматкой», способной нести восемь истребителей И-16! Два «ишачка» подвешивались непосредственно под крылом, а шесть, сгруппированных в группы по три машины, подсоединялись в воздухе к специальным рамам. Шесть истребителей должны бели лететь на привязи к ТБ-3. подпитывая свои работающие моторы горючим из топливных баков авиаматки. Расчетное время патрулирования авиаматки с восьмью истребителями составляло 6,5 часа. На практике, однако, ТБ-3 никогда не летал более чем с двумя И-16 под крылом, а опыты по перекачке топлива в полете ограничились несколькими успешными испытаниями.

Устройство подсоединения И-16 в полете представляло собой убираемую трапецию с вильчатым ухватом посредине. Контакт самолета и матки проходил на скорости 150–170 км/ч, экипаж бомбардировщика должен был вручную подвести вилку с замком к узлу крепления истребителя. Несколько успешных контактов истребителя и бомбардировщика произвели в 1938 г. летчики-испытатели НИИ ВВС Степан Супрун и Петр Стефановский. Правильность концепции получила экспериментальное подтверждение, но дальнейшая разработка «Звена» из восьми самолетов-паразитов была прекращена.

В 1938 г. Вахмистров сконцентрировал свои усилия на системе, состоящей из носителя ТБ-3 и двух И-16, выступавших в роли пикирующих бомбардировщиков. Каждый «ишачок» нес по две 250-кг бомбы. Использование авиаматки увеличивало радиус действия И-16 на 80 %. Бомбардировщик с двумя истребителями под крылом покрывал расстояние в 2500 км. В районе цели командир ТБ-3 давал команду летчикам истребителей на переход к самостоятельному полету. Летчикам И-16 требовалось слегка отдать ручки от себя. При достижении отрицательного угла атаки 3 град. 30 мин. замки, удерживавшие истребители под крылом бомбардировщика, размыкались автоматически. Истребители дальше летели к цели и возвращались на базу самостоятельно. С двумя подвешенными авиабомбами массой по 250 кг истребитель И-16 тип 5 разгонялся на высоте 2500 м до скорости 410 км/ч, а его потолок составлял 6800 м, максимальная скорость пикирования -650 км/ч. После сброса бомб И-16 мог вести воздушный бой, как обычный истребитель. Необычная концепция могла продлить жизнь в боевых частях абсолютно устаревшим тяжелым бомбардировщикам ТБ-3. «Звено СПБ» успешно прошло испытания в 1938 г., после чего нарком обороны маршал Ворошилов и нарком ВМФ Фриновский одобрили принятие «Звена СПБ» на вооружение ВВС и морской авиации. В октябре приказ Комитета обороны подписал Молотов:

1. Принять на вооружение ВВС и ВМФ «Звено-СПБ».

2. Народному комиссариату оборонной промышленности обеспечить поставку оборудования для модернизации в «Звено-СПБ» к 1 февраля 1940 г.:

20 бомбардировщиков ТБ-3/АМ-34ПМ для ВВС РККА

20 бомбардировщиков ТБ-3/АМ-34ПМ для авиации ВМФ

40 истребителей И-16 для ВВС

40 истребителей И-16 для авиации ВМФ

Вахмистрову было предложено исследовать возможность использования в качестве авиаматки самолеты ТБ-7, ГСТ и МТБ-2, рассмотреть возможность подвески на И-16 в варианте пикирующего бомбардировщика 500-кг бомбы. За всплеском энтузиазма в отношении «Звена-СПБ» в 1939 г. последовало охлаждение. Количество заказанных истребителей сначала уменьшили с 40 до 12, а затем «Звено-СПБ» вообще исключили из производственного плана на 1940 г. Среди высшего командования ВВС и руководства НКАП распространились скептические настроения в отношении эффективности «летающего авианосца». Морская авиация также отказалась от «Звена».

Для пикирующих бомбардировщиков люфтваффе 1940 г. стал годом триумфа. В Советском Союзе самолета, подобного Ju-87 не существовало. Спешные модификации в пикировщики «нормальных» горизонтальных бомбардировщиков СБ-2 и ДБ-3 могли считаться в лучшем случае паллиативным решением без надежды на успешное боевое применение. В этих условиях вспомнили о «Звене-СПБ». В июне 1940 г. начались испытания первого серийного «Звена», выпущенного заводом № 207. Пикирующими бомбардировщиками в данном варианте «Звена» являлись истребители И-16 тип 24 с двигателями М-63. В общей сложности было изготовлено шесть экземпляров «Звена-СПБ»; все они поступили на вооружение базировавшейся в Евпатории 2-й особой эскадрильи 32-го ИАП 62-й авиационной бригады ВВС Черноморского флота. Летчики эскадрильи интенсивно осваивали новую систему и отрабатывали пикирующие удары по боевым кораблям. В январе 1941 г. командующий ВМФ, считавший эскадрилью всего лишь «цирком Шубикова» (по имени командира эскадрильи), приказал демонтировать с самолетов все специальное оборудование. К счастью до лета 1941 г. приказ выполнить не успели, а летом началась война.

В первые недели войны авиация Черноморского флота часто наносила удары по территории Румынии. Наиболее приоритетной целью являлся Черноводский мост через Дунай, расположенный в 60 км западнее Констанцы. Мост представлял собой капитальное сооружение длиной 1660 м, максимальная высота мостовых конструкций над водой составляла 75 м. По мосту проходила нитка нефтепровода Плоешти-Констанца. Разрушение моста приводило к парализации сообщения между промышленным районом Бухареста и основным румынским морским портом Констанца, что серьезно бы отразилось на снабжении группировки румынских войск, действовавших на южном участке Восточного фронта. Бомбардировщики СБ-2 и ДБ-3 из 63-й бомбардировочной бригады ВВС Черноморского фронта неоднократно и безуспешно пытались разрушить Черноводский мост. Выполнить ответственную задачу поручили эскадрилье, вооруженной «Звеньями-СПБ».

Сначала решили опробовать необычную систему по более простой цели. Два ТБ-3 с истребителями под крылом днем 26 июля 1941 г. подошла к Констанце. В 40 км от объекта налета истребители отцепились от маток. Ведомая капитаном Шубиковым четверка И-16 поразила бомбами нефтехранилище. Гигантский столб черного дыма свидетельствовал о прямом попадании. «Ишачки» без проблем вернулись домой в Евпаторию.

Для удара по Черноводскому мосту было выделено три «Звена», истребители И-16 оснастили дополнительными подфюзеляжными топливными баками емкостью 95 л, увеличивавшими продолжительность полета на 35 минут. Три авиаматки с истребителями взлетели в 3 ч утра 10 августа. С половины маршрута одному носителю пришлось вернуться из-за технических неполадок. В 5 ч 10 минут самолеты находились на удалении 15 км от румынского берега. Истребители отцепились от маток. Через четверть часа четверка И-16 находилась уже над мостом. Зенитная артиллерия открыла интенсивный заградительный огонь, но самолеты спикировали с высоты 1800 м и сбросили бомбы. В 6 ч 40 минут все «ишачки» приземлились в Одессе.

Повторную операцию назначили на 13 августа. В тот день отказов на носителях не произошло, поэтому в ударе по мосту приняло участие шесть И-16. В 5 ч 50 минут утра истребители добились пяти прямых попаданий бомб в Черноводский мост. Один пролет моста был полностью разрушен. На обратном пути самолеты еще проштурмовали позиции румынской пехоты в районе Сулины, а в 7 ч 05 мин все И-16 приземлились на одесском аэродроме. После заправки топливом они перелетели домой, в Евпаторию. Успешный рейд возобновил интерес к «Звену-СПБ» со стороны командования ВМФ. Результатом стал ввод в строй еще двух «звеньев». Общее количество боеспособных систем возросло до пяти. Рост численности ограничивала нехватка самолетов ТБ-3, оснащенных двигателями М-34РН, серийные тяжелые бомбардировщики комплектовались моторами М-17, мощности которых не хватало для взлета с истребителями.

В общей сложности авиация ВМФ получила 12 самолетов ТБ-3, пять из них поступили на вооружение эскадрильи СПБ, остальные использовались в качестве транспортных. 16 августа нарком ВМФ адмирал Кузнецов обратился к Сталину с просьбой о передачи из ВВС дополнительного количества самолетов ТБ-3 с двигателями М-34РН. Учитывая высокие потери ВВС в первые военные месяцы, в удовлетворении просьбы было отказано. Имевшиеся на вооружении морской авиации звенья продолжали воевать. 17 августа шесть И-16 уничтожили сухой док в Констанце. В конце месяца маленькие пикирующие бомбардировщики переключились на нанесение ударов по переправам через Днепр. 28 августа две авиаматки взлетели с евпаторийского аэродрома и взяли курс на Запорожье. В 30 км от города от носителей отцепились пикировщики. Самолеты нанесли внезапный удар и уничтожили переправу через Днепр в районе Берислава. Один И-16 был сбит. Налет повторили на следующий день.

После бомбежки четверка И-16 вступила в воздушный бой с мессершмиттами, сбив два Bf.109. Дальнейшее использование «Звеньев» прекратили из-за повышенного риска таких рейдов в условиях полного господства в воздухе авиации противника. В конце сентября немецкие войска вырвались на просторы Северного Крыма. Все имевшиеся в наличии самолеты авиации Черноморского флота были перенацелены на нанесение ударов по наступающим механизированным колоннам противника.

Арсений Шубиков погиб в воздушном бою 1 октября 1941 г. «Звенья-СПБ» использовались в своей оригинальной конфигурации с подвешенными И-16СПБ все реже и реже. Последние боевые вылеты состоялись, видимо, в 1942 г. «Звенья» совершили в общей сложности не менее 30 боевых вылетов, причем результативность оказалась исключительно высокой, даже не сравнимой с результативностью действий обычной бомбардировочной авиации ВВС РККА.

На момент начала гражданской войны в Испании истребитель И-16 по праву считался революционным самолетом. Будучи основным истребителем ВВС РККА в 1939 г. от являлся одним из лучших в мире, но конфликт на Халхин-Голе показал, что «ишачок» уже не лучший в мире. Ограниченность характеристик И-16 в еще большей степени выявила война с Финляндией. Боевые действия начались 30 ноября 1939 г.

Командование Красной Армии и высшее политическое руководство страны недооценило способность маленькой северной страны к сопротивлению. Задействованные в операции истребительные подразделения ВВС и авиации Балтийского флота имели на вооружении бипланы И-152 и старые модели монопланов И-16, главным образом И-16 тип 5. Летный состав не имел боевого опыта, а порой и достаточного налета на истребителях. С другой стороны истребители финских ВВС имели адекватную камуфляжную окраску, подразделения были рассредоточены по аэродромам, а хорошо подготовленные летчики исповедовали агрессивную тактику ведения воздушного боя. После месяца боев советским ВВС с трудом удавалось удерживать господство в воздухе исключительно за счет численного перевеса. В этих условиях командованию ВВС РККА пришлось пойти на непредвиденные меры — замену шести из восьми, развернутых на театре военных действий, истребительных авиаполков и перевооружение их с И-16 тип 5 на И-16 тип 10 и тип 17. На войну направлялись ветераны Испании, Китая и Халхин-Гола. Количество истребительных полков возросло до 12. Финны, со своей стороны, бросили в бой недавно закупленные за рубежом истребители Моран-Солнье MS-406 и ФИАТ G.30bis. Боевые действия прекратились 13 марта 1940 г. К этому моменту всем стало очевидно — время И-16 прошло.

Боевые действия между СССР и Финляндией возобновились в 1941 г. Главным оппонентом истребителя И-16 выступал американский Брюстер В-239. Финны сбили значительное количество «ишачков», несколько машин они захватили в местах вынужденных посадок. Самолеты были отремонтированы и включены в состав подразделений ВВС Финляндии. Самолеты использовались для ознакомления финских летчиков с сильными и слабыми сторонами «маленьких» истребителей.

В период Зимней войны финны захватили совершивший вынужденную посадку истребитель И-16 тип 18, самолет был оснащен лыжным шасси. На посадке «ишачок» лишь обломал лопасти воздушного винта АВ-1, в остальном же самолет был абсолютно исправен. В финских ВВС истребитель перекрасили и дали новый бортовой идентификационный код «VH-201» (позже изменен на «VH-21»). Самолет облетывали многие финские летчики. Один из них, лейтенант И. Висапаа, совершил 10 апреля 1940 г. вынужденную посадку в окрестностях озера Пихаярви из-за отказа двигателя. 12 марта 1941 г. истребитель передали в Llv-24. 15 апреля истребитель передали люфтваффе. Немцы отметили избыточную нагрузку на крыло и недостаточную устойчивость «ишачка». Финские летчики не любили И-16 за сложность пилотирования и требовательность к длине взлетно-посадочных полос. Финны налетали на этом И-16 всего 6 ч 20 мин.

В начальный период «Продолжительной войны» финны вернули себе территории потерянные зимой 1939-40 г.г. В 1942-43 г.г. финнам досталось еще пять И-16, самолеты получили в Ilmavoimat идентификационные коды от «IR-101» до «IR-105». Все они в конечном итоге оказались в LeLv30, на вооружении этого подразделения они оставались до ноября 1943 г. По имеющейся информации, только один их этих самолетов был пригоден к полетам.

История первого И-16 из этой пятерки хорошо известна. Истребитель И-16 тип 5 с бортовым номером «15» был захвачен в районе Суурсаари 28 марта 1942 г. Самолет был оснащен лыжным шасси, после штурмовки наземных целей, под крылом еще оставались не выпущенные три реактивных снаряда РС-82. Отличительной особенностью самолета являлись опознавательные знаки разного размера: звезда на нижней поверхности левой плоскости крыла была больше, чем на правой. К 29 апреля финны восстановили самолет до пригодного к полетам состояния. Истребитель получил идентификационный код «IR-101». 1 августа машину передали в 3/LeLv6, a 16 ноября — в 2/LeLv30. Как и И-16 VH-21, истребитель IR-101 налетал в финских ВВС немного — 6 ч 35 мин. Последний полет на нем выполнили 22 июня 1943 г., 2 ноября 1943 г. И-16 окончательно был переведен в резерв.

В районе реки Свирь финны захватили двухместный УТИ-4 в практически исправным состоянии. Повреждены были только кок и лопасти воздушного винта. В летное состояние спарку вернули к 17 октября. Самолет получил идентификационный код «VH-22», измененный в ноябре на «UT-1». 10 апреля 1942 г. УТИ-4 поступил на вооружение LeLv48, 10 августа его передали в Т-LLv35, специальное тренировочное подразделение финских ВВС. Самолет эксплуатировался, в отличие от одноместных трофеев, очень интенсивно: к 11 сентября 1942 г. налет спарки в ВВС Финляндии составил 43 ч 25 мин. До окончания летной эксплуатации машины 9 августа 1944 г., ее налет многократно возрос. Самолет поместили в ангар-музей на аэродроме Весивехмта.

Истребитель И-16 тип 29 был захвачен личным составом 19-й обсервационной эскадрильи 8 июля 1941 г. на молдавском аэродроме Дорогой. Самолет перегнали в Ботосани. Здесь на машину нанесли опознавательные знаки ВВС Румынии. И-16 использовался для проведения учебных воздушных боев с самолетами IAR-39, находившимися на вооружении 19-й эскадрильи. Советский истребитель пилотировал капитан Попеску-Киоканель. Позже И-16 доставили на аэродром Бузау, где его сравнивали в воздухе с истребителем IAR-80.

Румынский И-16 получил повреждения на посадке 11 сентября 1941 г. и больше не восстанавливался.

Известно несколько истребителей И-16, летавших с опознавательными знаками люфтваффе. Два самолета немцам любезно предоставили испанцы. Олдин, И-16 тип 5 с бортовым номером «33», был морем доставлен в Германию в октябре 1937 г. В начале 1939 г. испанцы подарили товарищам из легиона «Кондор» захваченный в Эль-Кармоли УТИ-4. УТИ-4 получил в люфтваффе идентификационный код «DM+HD».

Согласно немецким источникам, люфтваффе получили из Испании еще один УТИ-4 (код «DM+HC»), но испанские данные этого не подтверждают.

В апреле 1941 г. один И-16 предоставили немцам финны. Захваченный в период Зимней войны самолет в финских ВВС имел код «VH-21».

В начальный период операции «Барбаросса» немцы захватили на аэродромах значительное количество истребителей И-16, которые при желании легко можно было отремонтировать, благо вместе с самолетами удалось захватить и запасные части. Необходимости вводить в строй И-16 люфтваффе не испытывали. Лишь несколько советских истребителей облетали немецкие летчики с целью улучшить свои знания о боевой техники противника.

Во многих отношения И-16 представляет собой классическую смешанную авиационную конструкцию, типичную для изделий советской авиационной промышленности первой половины 30-х годов.

При создании И-16 Поликарпов остался верен своему принципу: использовать только материалы в достаточном количестве, имеющиеся в Советском Союзе. Основные материалы — дерево, алюминий и конструкционная сталь. Гармоничное сочетание трех материалов позволяет получить дешевую, прочную и технологичную конструкцию. Подобная конструкция не несла в себе никаких сюрпризов. Деревянный монококовый фюзеляж — обычен для самолетов того времени. Из стали изготавливались узлы навески поверхностей управления, моторама, из алюминия — капоты двигателя, ниши шасси. Обшивка поверхностей управления — полотняная.

Две половинки фюзеляжа выклеивались из фанеры. Фюзеляж на клею крепился к силовому каркасу из 11 шпангоутов, четырех лонжеронов и восьми лонжеронов. Каркас изготавливался из древесины, сосны или ясеня. Обшивка — высококачественный березовый шпон. Наиболее нагруженные узлы конструкции усиливались стальными уголками. Клей — костный или казеиновый. Слои обшивки выклеивались перпендикулярно друг другу и под углом 45 град к продольной оси фюзеляжа. От шпангоута № 1 до шпангоута № 7 толщина обшивки 7 мм, дальше — 2 мм. По периметру лючков приклеивались деревянные ребра жесткости. После склейки фюзеляж промазывался нитроцеллюлозой и нитрошпаклевкой. Поверхность тщательно вышкуривалась перед окраской.

В первые годы серийного производства внутренние поверхности фюзеляжа окрашивались серой масляной краской, в феврале 1939 г. технология изменилась: внутренности стали красить сначала желтой грунтовкой АЛГ-2, затем серой эмалью АЭ-9.

Главным силовым элементом планера являлся центроплан. Центроплан воспринимал нагрузки от крыла, фюзеляжа, шасси и двигателя. Силовой набор центроплана включал два наборных лонжерона, соединенных между собой для обеспечения жесткость конструкции трубами. Обшивка верхней поверхности центроплана в месте стыка с фюзеляжем в передней части была фанерной, в задней — дюралюминиевой. Над нишами шасси в обшивке имелись окошечки, закрытые целлулоидом. Через окошки летчик имел возможность визуально определить выпущены или убраны опоры шасси.

На поздних вариантах истребителя И-16 нижнюю поверхность вблизи задней кромки центроплана занимали посадочные щитки. Максимальный угол отклонения щитков составлял 60 град.

Конструкция внешних консолей крыла подобна конструкции центроплана. Щель между консолями и центропланом закрывалась дюралюминиевой полосой шириной 100 мм. Носок крыла обшивался дюралюминием толщиной 0,6 мм, полоса заходила на верхнюю поверхность на 44,5 %, на нижнюю на 14,5 %. Обшивка крыла обклеивалась полотном, которое покрывалась четырьмя слоями авиационного лака, затем верхняя поверхность покрывалась еще двумя слоями защитного лака зеленого цвета, а нижняя — тремя слоями светло-серого лака. Окончательная отделка заключалась в окраске всего крыла масляным прозрачным лаком.

Силовой набор элеронов и хвостового оперения изготовлен из дюралюминия. Элероны самолетов И-16 тип 4 и тип 5 имели большую площадь и большую аэродинамическую компенсацию, чем элероны более поздних модификаций. Щели между крылом и элеронами на самолетах последних вариантов были меньше, чем И-16 с элеронами большой площади.

Киль устанавливался под углом к продольной оси самолета с целью компенсации гироскопического момента воздушного винта. Вал двигателя М-22 вращался в другую сторону по сравнению с валами моторов М-62 и М-63, поэтому киль на самолетах И-16 тип 4 был развернут на 2 град, вправо, а на самолетах всех других модификаций — на 2 град, влево. Угол установки стабилизатора регулировался на земле в пределах ото -3 до +3 град с целью снятия усилий на ручке управления при изменении центровки самолета.

Убираемое шасси — пирамидальной схемы. Опоры шасси убирались ручным приводом, штурвальчик которого располагался в кабине летчика по правому борту. Бедному пилоту для полной уборки шасси требовалось сделать 44 полных оборота штурвальчика — до кровяных мозолей на правой руке.

В хвостовой части фюзеляжа монтировался костыль, на поздних моделях замененный неубираемым хвостовым колесом диаметром 150 мм. Зимой колесо заменялось на небольшую лыжу.

Пневматики колес основных опор шасси изначально имели размер 700x100, позже на самолеты устанавливались пневматики размером 700x150. Механические тормоза работали при отклонении педалей руля направления.

На первых истребителях И-16 применялись зависающие элероны, которые работали как посадочные щитки. Привод посадочных щитков (появились на И-16 тип 10) — сначала пневматический, затем — механический.

Кресло летчика изготовлено из алюминия, в чашку сиденья укладывался парашют. Первые варианты кресла имели съемную спинку с обшивкой из кожзаменителя. На более поздних моделях устанавливалась бронеспинка толщиной 8 мм и массой 30 кг. Кресло регулировалось по высоте в пределах 110 мм. рычаг регулировки сиденья по высоте расположен с правой стороны кресла.

На первых моделях истребителя И-16 кабина полностью закрывалось сдвижным вперед фонарем. Прицел — ОП-1, линза прицела закрывалась заслонкой для предотвращения забрызгивания моторным маслом и грязью, заслонка поднималась только перед атакой. На И-16 тип 10 вместо сдвижного фонаря установили неподвижный козырек с металлическим переплетом и гнутым остеклением, прицел ОП-1 тогда же заменили прицелом ПАК-1.

Оснащенные двигателями М-22 истребители И-16 имели цилиндрический капот. Капоты самолетов с двигателями М-25, М-62 и М-63 состояли из шести съемных панелей, который крепились к кольцу диаметром 1388 мм.

Начиная с истребителей И-16 тип 10 в центроплане предусматривались ниши для уборки лыж. Летом ниши закрывались специальными панелями. Воздух для охлаждения двигателя подводился через девять отверстии в лобовой части капота, выпускался через восемь отверстий по бокам, эти же восемь отверстий использовались для вывода выхлопных патрубков. Два патрубка выводились в одно отверстие, расположенное сверху на левой стороне капота. Патрубки отгибались в стороны от продольной оси самолета, чтобы уменьшить нагрев обшивки и снизить ее загрязнение копотью.

Вал несущего винта имел диаметр 530 мм и заканчивался ступенчатым срезом для соединения с автостартером. Приборная доска крепилась к шпангоуту № 3, в ее верхней части находилось рукоятки перезарядки фюзеляжных пулеметов. Форма приборной доски фактически не менялась на протяжении всего серийного производства. Цвет приборной доски — черный. Днем приборная доска подсвечивалась снаружи через две небольших щели, располагавшиеся в бортах фюзеляжа чуть ниже прозрачного козырька, ночью — двумя лампочками. Лампочки крепились ниже базы прицела.

После отделки перед окраской наружные поверхности фюзеляжа покрывались алюминиевым лаком АПА. Консоли крыла и все хвостовое оперение поставлялось на сборку уже окрашенным, металлические капоты двигателей и створки шасси — чаще всего неокрашенными. Облет производился на неокрашенном самолете. После устранения выявленных на испытаниях дефектов машина поступала в покрасочных цех. Истребитель красили в стандартные цвета советских ВВС — темно-зеленый верх и светло-голубой низ.

Летом 1937 г. совместным решением ВИАМ и ГУАП все самолеты монококовой конструкции предписывалось окрашивать матовым алюминиевым лаком, но де-факто истребители продолжали красить зелено-голубой гаммой. Красные звезды наносились на борта фюзеляжа, верхние и нижние поверхности крыла. Звезды были двух типов — без окантовки и с окантовкой черного цвета. Тактические номера чаще всего наносили на руле поворота, однако в целом место нанесения номеров и стиль написания цифр отдавались на откуп командирам полков. После Испании на И-16 ВВС РККА тактические номера очень часто стали писать крупно на бортах фюзеляжа в районе козырька кабины летчика. Ветераны боев на Пиренеях говорили, что такие номера легче различать в полете.

В течение длительного времени единственной технической надписью на поверхности самолета являлась надпись в районе шпангоута № 9: «держать здесь». В этом месте на фюзеляж заводился хомут, когда было необходимо поднять хвост, чтобы установить самолет на линию полета (например при пристрелке оружия). На дополнительных топливных баках в районе дренажных отверстий имелись надписи: «перед взлетом сними заглушку».

Капоты двигателей изготовления московского завода № 39 поставлялись окрашенными в черный цвет. Наиболее ярко окрашивались самолеты пилотажной группы, известной как «Красная пятерка». Некоторые из них были целиком красными, другие окрашивались в комбинацию серебристого и красного цветов. На нижней поверхности самолетов пилотажной группы героя войны в Испании Анатолия Серова изображалось белой краской по одной крупной букве. Когда группа летела в плотном строю, с земли можно было легко прочитать слово: «Ленин». Перед началом войны свою пилотажную группу на И-16 имел практически каждый военный округ, установить окраску всех пилотажных самолетов сегодня уже не представляется возможным.

Самолеты пилотажных групп принимали участие в воздушных боях начального периода Великой Отечественной войны. Существуют свидетельства летчиков, видевших летом 1941 г. в небе красные И-16. В конце 1941 г. для защиты Сталинграда от налетов немецкой авиации была сформирована 102-я истребительная авиационная дивизия ПВО. Личный состав дивизии набирался из курсантов Сталинградского и Борисоглебского авиационных училищ. На вооружение входивших в состав дивизии 628-го и 629-го истребительных авиационных полков находился разномастный парк самолетов, но основную массу составляли И-153 и И-16. Летчик 629-го ИАП Александр Попов вспоминал, что ему достался И-16 тип 10, когда он поскоблил зеленую краску, то обнаружил слой изначальной красной окраски. Сержант Попов с удивлением установил, что ранее на этом самолете летал никто иной, как Анатолий Серов. На истребителе, некогда летавшем над Красной площадью, Александр Попов сбил 23 июля в небе Сталинграда бомбардировщик Do-215.

Осенью 1936 г. И-16 впервые получили иностранный камуфляж. В Испании законцовки крыльев истребителей окрашивали в красный цвет, широкая полоса красного цвета наносилась вокруг фюзеляжа, руль направления окрашивался в цвета государственного флага республики Испания: красный, желтый, фиолетовый. Тактические номера наносились черной или белой краской, стиль цифр сильно разнился. В Испании были популярные индивидуальные эмблемы самолетов, которые рисовали по бортам фюзеляжа или на киле. Хорошо известен истребитель Антонио Ареаса с изображением моряка на киле. Известны также эмблемы в виде пеликана, дымящейся бомбы, костяшки домино «6:6».

В 1937 г. в Китае на истребители И-16 наносились опознавательные знаки гоминдановских ВВС: 12 белых звездочек на голубом фоне. Для быстрой идентификации китайские «ишачки» получили белые полосы вокруг фюзеляжей. Коки винтов и законцовки крыльев часто окрашивались в яркие цвета.

Отдельные самолеты, принимавшие участие в боях в Испании и на Халхин-Голе имели камуфляжную окраску из мелких пятен неправильной формы, нанесенных поверх базового зеленого цвета.

В 1941 г. в ВВС РККА была введена новая схема окраски и нанесения опознавательных знаков на военные самолеты. Верхние и боковое поверхности имели черно-зеленый камуфляж, звезды наносились только на. нижние поверхности крыла, на борта фюзеляжа и на киль. Перекрасить все истребители И-16 по новому стандарту до начала войны не успели. В предвоенные годы И-16 строевых полков советских ВВС не имели индивидуальных отличий, за исключением тактических номеров, очень редко встречались эмблемы в виде молний (обычно на самолетах командиров эскадрилий и полков). После начала войны самолеты быстро стали приобретать индивидуальную символику (если успевали). Так, на фюзеляже самолета Ивана Криворученко из 102-й НАД ПВО была изображена стрела, а на киле — Золотая Звезда Героя Советского Союза. Героем Криворученко стал еще на Халхин-Голе. Все же в 1941 г. советские летчики старались не привлекать внимание противника персональными эмблемами. Пилоты люфтваффе стремились в первую очередь сбивать самолеты с яркой символикой. Тем не менее, различные патриотические надписи получили широкое распространение. На И-16 командира эскадрильи 72-го смешанного авиаполка ВВС Северного флота лейтенанта Бориса Сафонова с одной стороны имелась надпись «За Сталина!», с другой — «Смерть фашистам». «Ишачок» его ведомого сержанта Сурженко украшали надписи «За СССР!» и «За Коммунистическую Партию».

Один самолет И-16 тип 18 совершил в 1940 г. вынужденную посадку на территории Финляндии. Истребитель вернули в пригодное к полетам состояние, но финны на нем так и не летали. В начале 1941 г. машину передали немцам. В годы Великой Отечественной войны финны захватили пять И-16 и один УТИ-4. УТИ-4 и один И-16 отремонтировали. Одноместный самолет летал до 1943 г., а УТИ-4 сохранился до наших дней в музее финских ВВС.

И-16 тип 4 с двигателем М-22

Основным отличием первой серийной модификации истребителя И-16 являлся цилиндрический капот двигателя типа NACA.

И-16 тип 5 с двигателем М-25А

Серийное производство истребителей И-16 тип 5 продолжалось с середины 1935 г. по февраль 1938 г. От самолетов «тип 4» истребители И-16 тип 5 практически отличались только двигателем. Внешние отличия — несколько измененная форма капота и наличие кока воздушного винта. Позже на колеса самолетов И-16 тип 5 стали устанавливать пневматики размером 700x150, а фиксированный козырек заменил сдвижной фонарь кабины, был уменьшен размах элеронов и введены дополнительные нервюры в силовой набор крыла.

И-16 тип 6 с двигателем М-25А

Данная модификация выпускалась в небольших количествах специально для Испании, в нижней части фюзеляжа монтировался третий пулемет ШКАС. На самом деле, ни один истребитель И-16 тип 6 в Испанию не прибыл.

И-16 тип 10 с двигателем М-25В

Истребители И-16 тип 10 выпускались в течение трех лет и получили очень широкое распространение. Им были присущи следующие характерные отличия:

1. установлен более мощный двигатель М-25В

2. вооружение усилено двумя синхронными пулеметами ШКАС, смонтированными над двигателем

3. сдвижной фонарь кабины летчика заменен фиксированным козырьком

4. прицел ОП-1 заменен на прицел ПАК-1

5. усилена конструкция крыла за счет включения в силовой набор дополнительных нервюр, передняя часть крыла получила дюралюминиевую обшивку, которая закрывает 44,5 % верхней поверхности и 14,5 % нижней поверхности консоли

6. введены посадочные щитки, уменьшен размах элеронов, начиная с самолета заводской номер 102175 установлен механический привод щитков вместо пневматического

7. усилена конструкция фюзеляжа

8. установлен новый маслорадиатор, в нижней части лобовой детали капота двигателя появилось отверстие для подвода воздуха к маслорадиатору.

И-16 тип 14 с двигателем М-22 (УТИ-2)

Двухместный учебно-тренировочный самолет без вооружения.

И-16 тип 15 с двигателем М-25А или М-25В (УТИ-4)

Двухместный учебно-тренировочный самолет без вооружения с двойным управлением. Отсутствуют лючки доступа к вооружению. Визуальный контроль уборки/выпуска шасси возможен только с заднего сиденья.

В ходе серийного производства в конструкцию самолета УТИ-4 постоянно вносились изменения, был установлен двигатель М-25В с новым маслорадиатором, новый механизм уборки/выпуска шасси. Резиновый амортизатор заднего костыля заменен масляно-пневматическим. Некоторые самолеты УТИ-4 комплектовались винтами фиксированного шага АВ-1. Начиная с самолета заводской номер 1521109, устанавливались 25-литровые топливные баки, а с января 1939 г. часть машин получила оборудование для полетов ночью, некоторые самолеты были изготовлены в варианте с неубираемым шасси.

И-16 тип 17 с двигателем М-25В

Самолет И-16 тип 17 представлял собой И-16 тип 10, на котором крыльевые пулеметы ШКАС были заменены пушками ШВАК. Снарядные ленты укладывались вдоль лонжеронов центроплана на уровне шпангоута № 1 фюзеляжа. В местах установке пушек усилена конструкция крыла, съемная панель для доступа к пушке имела размеры 650x774 мм. На истребителях данной модификации, как и на И-16 тип 10, предусматривалось использование убираемого лыжного шасси.

И-16 тип 18 с двигателем М-62

Самолет И-16 тип 18 по сути представлял собой И-16 тип 10 с более мощным двигателем. На самолете усилена конструкция моторамы, введено бронирование топливных баков. Значительно доработана масло система, добавлен дополнительный маслобак емкостью 12 л при одновременном уменьшение объема основного маслобака до 23 л, увеличено проходное сечение воздухозаборника маслорадиатора. Установлен новый карбюратор, выступающий за обводы капота двигателя.

На первой серии истребителей И-16 тип 18 устанавливались винты фиксированного шага ВФШ и кок. аналогичный коку воздушных винтов истребителей И-16 тип 10. Позже самолеты стали комплектоваться винтами изменяемого шага ВИШ и новыми коками, разработанными специально для данных винтов. На самолетах последних серий монтировались воздушные винты АВ-1 и коки от винтов истребителей И-16 тип 24. Электрооборудование самолета запитывалось от 24-вольтовой аккумуляторной батареи 12А-10, установленной в центроплане между третьим и четвертом шпангоутами. Для доступа к аккумулятору на нижней поверхности центральной секции фюзеляжа сделаны лючки.

И-16 тип 27 с двигателем М-62

Истребитель И-16 тип 27 представлял собой И-16 тип 17, переоснащенный двигателем М-62. Внесены изменения в конструкцию моторамы и маслосистемы по типу использованных при разработке И-16 тип 18.

И-16 тип 24 с двигателем М-63

Истребитель И-16 тип 24 являлся вариантом самолета И-16 тип 18, в конструкцию которого внесены изменения в соответствии с новыми Нормами летной годности, принятыми в 1937 г., а также проведен ряд других доработок:

1. винт изменяемого шага ВИШ АВ-1 и новый кок

2. новые опоры шасси с двумя подкосами вместо трех и увеличенным ходом до 96 мм амортизаторов (на первых вариантах И-16 ход амортизатором составлял 30 мм, затем был увеличен до 36 мм).

3. замена хвостового костыля хвостовым колесом с масляно-пневматическим амортизатором.

4. замена пневматического привода уборки/выпуска посадочных щитков механическим.

5. по правому борту фюзеляжа устроена откидная дверца, конструктивно аналогичная имевшейся по левому борту.

6. установка ручного стартера для запуска двигателя.

И-16 тип 28 с двигателем М-63

Истребитель И-16 тип 28 являлся вариантом самолета И-16 тип 27 с двигателем М-63. Конструктивные доработки аналогичны самолету И-16 тип 24.

И-16 тип 29 с двигателем М-63

И-16 тип 29 стал последней модификацией истребителя. Изменен состав вооружения — крыльевые пулеметы отсутствуют, в нижней части фюзеляжа установлен пулемет БС калибра 12,7 мм. Маслорадиатор перенесен в развал цилиндров № 4 и № 5, воздухозаборник маслорадиатора также перенесен. Некоторые истребители И-16 тип 29 вообще не имели отдельного воздухозаборника маслорадиатора — воздух к нему подводился от системы охлаждения двигателя. Высота стоек основных опор шасси увеличена на 32 м, соответствующим образом доработаны ниши шасси — расстояние между вертикальной осью самолета и центрами дисков колес в убранном положении увеличено с 380 мм до 421 мм. Часть самолетов оснащалась радиостанциями, мачта крепления натяжной радиоантенны устанавливалась на капоте двигателя по правому борту. Диаметр воздушного винта уменьшен до 2,7 м.

На самолетах И-16 типов 18,24,27, 28 и 29 предусматривалась возможность подвески реактивных снарядов РС-82 и дополнительных одноразовых топливных баков. Поверхность обшивки нижней части крыла в месте установки пусковых направляющих для PC зашивалась дюралюминиевыми листами, дюралюминием обшивалась и часть поверхности элеронов, которая находилась в зоне попадания струй раскаленных газов работающих двигателей PC.

В середине 30-х годов в советской авиапромышленности сложилась очень интересная ситуация. Командование ВВС РККА выбирало из трех истребителей монопланов: Поликарпов предлагал И-16, Туполев — И-14, Григорович ИП-1. Все три истребителя имели примерно равные шансы. Внешне все три самолета были очень похожи, так как проектировались под двигатель воздушного охлаждения, конструктивно, однако, истребители сильно отличались. В целом конструкция всех машин не представляла особых сложностей для освоения в массовом производстве. Тем не менее, обстоятельства сложились так, что выбрали самый спорный с точки зрения летных характеристик, но и самый технологичный самолет — И-16. Выбор этот оказал огромное влияние на дальнейшее развитие советской авиационной промышленности.

Бросаются с глаза исключительно небольшие размеры истребителя Поликарпова. В 1933 г. под руководством Василия Никитина на заводе № 39 был построен спортивный самолет НВ-1 с двигателем М-11 — настоящий лилипут в мире авиации. Длина НВ-1 — 4,6 м, размах крыла — чуть больше 6 м. Испытания самолета проводил Валерий Чкалов. Летчик остался очень недоволен поведением самолетика в полете. Следующий самолет НВ-2, спроектированный Никитиным в содружестве с летчиком Шевченко, уже не имел столь экстремально малых размеров. НВ-2 летал очень успешно.

Внешне НВ-2 очень сильно напоминал И-16. Внешнее сходство подвинуло инженеров на создание на основе НВ-2 учебно-тренировочного истребителя. На УТИ Никитин поставил 300-сильный двигатель MG-31. Самолет получил обозначение НВ-2бис, его облетали несколько пилотов. Летчики с восторгом отзывались о пилотажных качествах аэроплана. Планировалось изготовить серию из двадцати учебных истребителей НВ-2бис (другое обозначение НВ-5), но из-за отсутствия двигателей MG-31 программу производства аннулировали.

Была и другая причина, по которой на НВ-5 был поставлен крест. Одновременно с НВ-5 в КБ Яковлева спроектировали учебный самолет УТ-1, специально предназначенный для подготовки летчиков истребителей И-16. На УТ-1 стоял широко распространенный двигатель М-11, что послужило веским аргументом в пользу запуска в массовое производство именно самолета конструкции инженера Яковлева. Серийный выпуск УТ-1 начался в 1936 г., а через несколько месяцев маленький учебный моноплан можно было встретить едва ли не во всех авиационных училищах и истребительных подразделениях ВВС.

УТ-1 пользовался у пилотов огромной популярностью, несмотря на свой норовистый характер. Управление самолетом требовало большого внимания из-за малых усилий на ручке и педалях. Несколько летчиков погибло, не совладав с управлением УТ-1.

Успех И-16 побудил Дмитрия Григоровича пересмотреть конструкцию своего истребителя ИП-1 (ДГ-52). В 1935 г. под руководством Григоровича был спроектирован вариант ИП-1 с уменьшенными размерами. Фюзеляж самолета ДГ-53 был на 20 см короче, чем у ДГ-52, а размах крыла уменьшен с 10,97 м до 9,6 м. После модернизации снизился вес истребителя и несколько возросли летные характеристики.

Влияние на советских конструкторов оказали не только внешний облик И-16, но и его конструктивно-технологические особенности. Так конструкция И-16 оказала влияние на конструкцию двухмоторного бомбардировщика ЦКБ-26. ЦКБ-26 оказался исключительно удачным самолетом. Летчик-испытатель Владимир Коккинаки установил на нем несколько международных рекордов и даже выполнил на глазах Сталина петлю Нестерова. Рискованный маневр, продемонстрированный в нужное время в нужном месте, сыграл не последнюю роль в принятии ЦКБ-26 на вооружение ВВС РККА под обозначением ДБ-3.

Предпринимались попытки разработать упрощенные варианты «ишачка». Одной их них стал упоминавшийся выше самолет ЦКБ-85 с мотором М-85. При всей своей авантюрности, Александр Сильванский первым предложил создать специализированный фоторазведывательный вариант истребителя. Возможно, именно возможность принятия на вооружение истребителя-разведчика повлияла на решение командующего ВВС Якова Алксниса дать «зеленый свет» проекту Сильванского. В октябре 1935 г. Поликарпов получил возможность ознакомиться с документацией по ЦКБ-25. Николай Николаевич обнаружил фальсификацию расчетных данных, многочисленные конструкторские ошибки и дал крайне негативный отзыв о самолете. Тем не мене Сильванскому удавалось морочить голову руководству НКАП и ВВС еще в течение двух лет, он предлагал истребитель с двигателем М-87. Самолет был построен в Новосибирске в начале 1938 г., затем перевезен в Москву. Уже первые полеты по программе летных испытаний положили конец авантюре.

Идеолог «летающего авианосца» Владимир Вахмистров не только включил в состав своего «Звена» истребители И-16, но и разработал под явным влиянием «ишачка» специализированный истребитель И-Z (истребитель Звена). Самолет был спроектирован в 1935 г., он имел убираемый крюк, позволявший подсоединяться к авиаматке в воздухе. В том же 1935 г. инженеры завода № 21 Александр Боровков и Илья Фролов предложили свой вариант И-16. Самолет № 7211 призван был объединить лучшие качества биплан И-15 и моноплана И-16. Он представлял собой биплан со свободнонесущими крыльями, не имевший обычных стоек и подкосов. Инженеры разработали несколько различавшихся друг от друга вариантов (все имели обозначения И-207), ни один их которых не пошел в серию.

Владимир Шевченко в 1938-39 г.г. создал совсем экзотический самолет — монобиплан, самолет с убираемым крылом. Испытывалось несколько таких самолетов, имевших в обозначении аббревиатуру «ИС» — Иосиф Сталин.

И самолеты Боровкова-Фролова и ИСы Шевченки конструктивно имели много общего с И-16.

Говоря о «других» И-16 нельзя пройти мимо И-180, который стал логическим развитием «ишачка». Катастрофы этого самолета отнюдь не свидетельствуют о плохой конструкции. Самолету крупно не везло. Истребитель И-185, дальнейшее развитие И-180, мог стать лучшим советским фронтовым истребителем периода Великой Отечественной войны. Неудачи с И-180 и И-185 следует искать не в технике, а результатах «борьбы бульдогов под кремлевским ковром».

Даже после появления истребителей новых конструкций, «ишачок» продолжал пользоваться любовью летчиков-истребителей. Многие пилоты воевали на И-16 даже в середине войны. Они справедливо считали, что можно значительно улучшить летные характеристики самолета путем установки более мощного двигателя.

По иронии судьбы удачная замена мотора прошла на совсем другом самолете. Установка звездообразного двигателя М-82 превратила весьма посредственный с точки зрения летных характеристик истребитель ЛаГГ-3 в великолепный Ла-5. Немцы же считали, что они встречают в воздухе вовсе не ЛаГГ с двигателем воздушного охлаждения, а «Суперраты» — усовершенствованные И-16. Модернизированный Ла-5 стал называться Ла-7, который заслуженно вошел в число лучших истребителей мира периода второй мировой войны.

После запроса ВВС Франции и получения отказа на получение истребителя И-16 для проведения его испытаний, правительство страны предприняло энергичные усилия по изысканию возможности закупки за рубежом истребителей для сил ПВО. Министр авиации рассматривал эту проблему в январе и феврале 1938 г., после чего в США был командирован сенатор Де Ла Гран. Поездка Де Ла Грана объяснялась следующими причинами:

1. осложнение ситуации в Европе в результате Австрийского кризиса.

2. подготовленный министром авиации Котом и Де Ла Граном план V предусматривал увеличение численности самолетов во французских ВВС, в то время, как промышленность Франции не могла поставить необходимого количества самолетов. В 1937 г. во Франции было построено всего 146 истребителей, в 1938 г. еще меньше -131.

3. Сенатор Де Ла Гран являлся личным другом президента США Рузвельта.

Через три дня после аншлюса Австрии и через пять дней после того, как франкисты разделили территорию республиканской Испании на две части, министр иностранных дел Франции Поль-Бонкур собрал совещание Парламента, посвященное проблемам национальной обороны. В тот же день было принято решение привести в действие план V. Низкий темп производства самолетов французской промышленности (40 самолетов в феврале 1938 г.) настоятельно требовал организации закупок авиационной техники в третьих странах, в США или в Советском Союзе. Наиболее эффективным решением считались поставки самолетов из США, однако, в апреле 1938 г. военно-воздушный атташе Франции в Москве полковник Донзю и посол в СССР Колондр зондировали почву на предмет закупок самолетов в СССР, прежде всего — истребителей. В крайне сложный период своей истории Франция не получила помощи от своей ближайшей союзницы Великобритании. Французы получили от Москвы информацию о характеристиках истребителя И-16 17 мая, точно неизвестно характеристики какой именно модификации истребителя были предоставлены французским представителям (вероятнее всего И-16 тип 10).

Военно-воздушный атташе Франции в Москву срочно направил информацию в Париж. Позже, при посещении Парижа Донзю лично докладывал ситуацию с закупкой самолетов в СССР правительству. Дальнейших шагов со стороны Франции, тем не менее, не последовало. В июне Донзю вернулся в Москву с инструкциями от генерала Вюллемина прекратить переговоры о поставках самолетов во Францию. Париж 22 мая принял решение не оказывать помощь Чехословакии в случае агрессивных действий со стороны Германии, хотя такие действия предусматривались французско-чехословацким соглашением. Даладье принял решение следовать в фарватере политики Чемберлена, желая любой ценой сохранить союз с Великобританией. С другой стороны Париж принял решение о закупке в США 100 истребителей Кертис Н-75, а посол в Москве инструктировал военно-воздушного атташе продолжать изучение возможности поставки самолетов из СССР. Посол был очень удивлен способностью советской промышленности производить самолеты в огромных количествах и даже продавать их на внешнем рынке. Франция не получила советских самолетов. Ответственность за это лежит скорее всего на самих же французах. С марта до начала июня Москва так и не получила из Парижа официального запроса на покупку самолетов. Вероятно, французы рассматривали закупку истребителей в СССР как резервный вариант на случай провала сделки с США. После того, как контракт с фирмой Кертис был подписан, отпала необходимость в поставках из Советского Союза. Стоит дословно привести фразу Даладье, сказанную им 15 марта 1938 г. — закупить «из США или/и в СССР».

Вторично вопрос о возможности закупки самолетов в СССР рассматривался после Мюнхенского кризиса в сентябре-октябре 1938 г. Антисоветская идеология, исповедуемая кабинетом Даладье, не оставляла надежд на положительное решение вопроса. Советский Союз, в отличие от США, мог начать поставки авиационной техники немедленно после заключения контракта. Поразительны отношения, сложившиеся в вооруженных силах Франции в то время. Перелетевшие во Францию самолеты ВВС республики Испании проходили летные испытания во Франции, но ни один француз, летавший или работавший с ними не принадлежал к ВВС Франции.

Французы не препятствовали возвращению в Советский Союз самолетов, в числе которых находились и И-16, которые не успели попасть в Испанию до падения республики. Также Париж не пытался купить предложенные в 1939 г. Франко 52 истребителя И-16. Позже, в сентябре-октябре 1939 г., Париж был готов купить эту партию истребителей. Тогда существовала опасность срыва поставок самолетов из США из-за нарушения американского закона о нейтралитете. Франция направляла огромные суммы в золоте и валюте за Океан фактически не имея гарантий в том, что самолеты будут поставлены до начала войны с Германией в то время как закупка истребителей в Советском Союзе могла быть осуществлена в самые сжатые сроки. Вялотекущие переговоры между Францией, Великобританией и Советским Союзом о создании антигитлеровского тройственного союза опять возбудили интерес к поставкам истребителей из СССР. Официального обращения Парижа опять не последовало. Отказ Парижа приобрести в России партию вооруженных 20-мм пушками И-16 тип 17 пришелся как раз на период активного подключения военной промышленности Чехословакии к промышленности нацистской Германии. Ничто не мешало и закупкам партии И-16 китайского производства для обороны французских владений в Индокитае. Единственным препятствием, не позволившим усилить французскую военную авиацию советскими истребителями стала близорукая политика французского правительства, сложившего все яйца в одну корзины — расчет строился на американские самолеты. Французам следовало подумать чем они будут защищать свою Родину от агрессии, а не о том какое, красного или желтое, происхождение имеют истребители.

Как известно последний в мире И-16 был снят с вооружения ВВС Испании в 1952 г. Долгое время самолеты данного типа были доступны для обозрения только в нескольких авиационных музеях. Ни один из этих самолетов не находился в пригодном к полетам состоянии. Казалось — никогда уже не увидеть в небе «маленького ослика».

Как бы ни так! Нашлись люди на разных концах Земного шара, в России и на Южном острове Новой Зеландии, сделавшие казалось бы невозможное — они заставили летать И-16! Распад Советского Союза открыл Россию миру, а мир — России. Коллапс Союза по времени совпал с возникновением повышенного интереса к восстановлению до летного состояния самолетов периода Второй мировой войны. Бум на «военных птиц» в США, Западной Европе и Австралии начался в первой половине 80-х годов.

Новозеландец Тим Уэллис стал известен любителям реплик и восстановленных самолетов в 1985 г., когда представил ценителям истребитель P-51D «Мустанг». В 1990 г. Уэллис увлекся советскими самолетами периода Великой Отечественной войны.

В 1992 г. Уэллис и главный инженер его фирмы Рэй Малкуин впервые посетили Россию с целью поиска самолетов, пригодных для восстановления до летного состояния. В результате поездки было принято решение восстанавливать шесть истребителей И-16 и три И-153. Сначала предполагалось восстанавливать самолеты в Москве и в Сибири, но затем остановились исключительно на сибирском варианте, в Новосибирске. Здесь в годы войны было построено порядка 500 истребителей И-16 и все еще работало заводское КБ, где, возможно, сохранилась документация по истребителю.

Найденные в тундре останки самолетов доставили на завод, где закипела работа. Параллельно российские авиационные историки вели поиски в архивах и музеях по всей стране. Стоит вспомнить, что работы разворачивались на фоне галопирующей российской инфляции. Сверстанный бюджет работ устаревал за недели, а то и за дни.

Новозеландцы уже имели опыт реконструкции истребителя Хаукер «Харрикейн». Они нашли, что самолеты имеют как сходства, так и различия. Истребители смешанной деревянно-металлической конструкции после 50 лет пребывания на открытом воздухе сильно пострадали. «Харрикейн» представлял собой сложную конструкцию, рассчитанную на высокотехнологичное производство, в то время как технология изготовления И-16 ориентирована на малоопытную рабочую силу. Интересный факт, новозеландцы решили клеить фюзеляж составом, выписанным из Великобритании, но исследования оказали — русская древесина прочнее держится на русском клее!

Большой удачей для российско-новозеландской команды стал двигатель АШ-62ИР. Этот звездообразный поршневой двигатель воздушного охлаждения установлен на биплане Ан-2, который широко распространен в России. Мотор ведет свою родословную от двигателя М-62, который применялся на истребителях И-16 тип 18 и тип 27. Самой большой проблемой стал поиск двухлопастного воздушного винта подходящего диаметра для замены четырехлопастного винта двигателя АШ-62ИР, имеющего весьма приличный диаметр. Новые лопасти изготовили по спецзаказу в Москве. Они отлично сочетались с втулкой и механизмом изменения шага винта от Ан-2.

Очередной проблемой стала сертификация самолета в России, где авиация общего назначения не столь развита как на западе и контролируется двумя организациями — авиационным регистром и министерством транспорта. В конечном итоге удалось решить и эту проблему.

Первый полет восстановленный И-16 совершил в августе 1995 г… но затем до 9 сентября последовал перерыв в полетах, связанный с неполадками в маслосистеме. Летчик-испытатель нашел самолет простым в управлении и относительно устойчивым в полете.

После испытаний и окраски под реальную машину самолет доставили из Новосибирска через Гонг-Конг в Новую Зеландию. Теперь предстояло получить новозеландский сертификат летной годности. После сертификации самолет опробовали в воздухе многие пилоты, большинство из которых пришли в полный восторг от пилотажных качеств «ишачка». Марк Ханна летал на И-16 через неделю после полета на «Харрикейне»: «Я бы предпочел драться на И-16». Ханна лишь подтвердил оценку британских «дров» сталинскими соколами, не желавшими иначе как по прямому приказу пересаживаться с родных «ишаков» на заморские «ураганы». Ханна считает И-16 вполне сопоставимым с первыми мессершмиттами.

Николай Николаевич Поликарпов родился в селе Георгиевское Орловской губернии 10 июня 1892 г. (28 мая по старому стилю) в семье священника. После окончания начальной школы поступил в Орловскую семинарию. Довольно быстро юноша понял: карьера священнослужителя — это не его стезя. В 1911 Коля Поликарпов поступил в Санкт-Петербургский политехнический институт. В 1914 г. у его пробудился интерес к авиации, и он стал изучать аэродинамику на кораблестроительном факультете вышеозначенного учебного заведения.

В 1916 г. Поликарпов получил диплом инженера и поступил на работу в авиационный отдел Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ). Здесь он проработал до 1918 г., его непосредственным начальником являлся никто иной, как создатель первого в мире четырехмоторного самолета И.И. Сикорский. После революции Сикорский настоятельно уговаривал Поликарпова эмигрировать на Запад. Поликарпов решил остаться в России. С марта 1918 г. по октябрь 1929 г. под руководством Поликарпова было построено и запущено в серийное производство не менее десяти типов самолетов, включая знаменитый У-2.

В 1929 г. по стране прокатилась первая волна арестов «врагов народа». В число «врагов» попал и Поликарпов. Поликарпову вменялось в вину то, что он является сыном священника, а потому не способен проникнуться марксистско-ленинской идеологией уверовать в светлые идеалы коммунизма. Официально конструктору вменили в вину «контрреволюционный саботаж в авиационной промышленности». До ареста Николаю Николаевичу в кошмарном сне не могла присниться совместная работа с Д.П. Григоровичем. В декабре 1929 г. Поликарпову разрешили организовать КБ в узилище Бутырской тюрьмы (ЦКБ-39 ОГПУ). Вместе с ним стали работаться Д.П. Григорович, И.М. Косткин, А.Д. Надашкевич, Е.И. Майоров. Работу КБ обеспечивал завод № 39. Неудивительно, что спустя некоторое время КБ перевели в ангар № 7 заводского аэродрома. Компания заключенных разработала очень удачный истребитель, принятый на вооружение ВВС Красной Армии под обозначением И-5. 18 марта 1931 г. Поликарпову был подписан приговор — десять лет заключения.

В июне 1931 г. после успешного завершения летных испытаний И-5 и эффектного пролета летчика-испытателя Валерия Чкалова перед Сталиным, Ворошиловым и Орджоникидзе Поликарпову дали свободу. Реабилитирован же выдающийся конструктор был лишь 1 сентября 1956 г. В период с 1931 г. по 1944 г. Поликарпов создал еще не менее десяти типов самолетов, главным образом истребителей, включая такие эпохальные машины, как И-15, И-153 и И-16. Не менее удачными при иных обстоятельствах могли оказаться И-180 и особенно И-185.

В 30-е годы в СССР Поликарпова величали «Королем истребителей». Высочайший профессионализм и успешная работа не помогли конструктору сохранить свой пост главы крупного КБ — помешала беспартийность Николая Николаевича (неудавшийся семинарист продолжал верить в бога и отказался вступать в стройные ряды ВКП(б)) и амбиции молодых да ранних вроде Артема Микояна — брата знаменитого сталинского наркома Анастаса Микояна. Негативную роль в судьбе конструктора сыграл еще один известный впоследствии авиаконструктор — Александр Яковлев.

Изделия Поликарпова на момент создания всегда превосходили своих оппонентов. Так было с И-16, И-180 был лучше по летным характеристикам, чем Bf.l09E, Як-1 или ЛаГГ-3, уступая только МиГ-3 и то лишь выше 2700 м. Последний истребитель Поликарпова И-185, готовый к серийному производству в 1943 г., превосходил все советские истребители того периода во всем диапазоне высот. По комплексу характеристик к И-185 приблизились (но не превзошли) самолеты Ла-7 и Як-3, однако эти машины появились в 1944 г. Жирный крест на И-185 был поставлен с подачи Яковлева. Распространено мнение, что удача отвернулась от короля истребителей после гибели на И-180 15 декабря 1938 г. Валерия Павловича Чкалова.

Поликарпов трудился не взирая на все удары судьбы. Он проектировал управляемое ракетное оружие, высотный истребитель, десантный планер. Совсем еще не старый человек скончался 30 июля 1944 г. Николаю Николаевичу исполнилось всего 52 года.

После смерти Поликарпова его КБ возглавил Владимир Николаевич Челомей, важнейшим приоритетом которого стали ракеты и беспилотные самолеты-снаряды. После ряда преобразований наследником поста Поликарпова во главе знаменитого КБ стал в 1953 г. другой выдающийся авиаконструктор XX века — Павел Осипович Сухой. КБ Сухого достойно продолжило славные традиции — делать лучшие в мире истребители. Су-27 тому яркий пример. Дух короля истребителей жив, хотя его КБ носит сегодня совсем другое название.