• Главная
• Контакты
• Нашёл ошибку
• Прислать материал
• Добавить в избранное

Когда в 1915 году русские гидропланы сбросили свои бомбы на турецкий пароход «Ирмингард», никто и предполагать не мог, что через три десятка лет воздушная угроза станет самой главной опасностью для кораблей флотов всего мира. Особенно это относится к боевым действиям флотов во время Великой Отечественной войны, где классические морские сражения были редчайшим исключением, а основной ударной силой противников стала авиация. Правда, в многочисленных публикациях, посвященных войне на море в 1941–1945 годах речь прежде всего идет о машинах берегового базирования, оставляя «за скобками» гидросамолеты, которые наравне с другими несли боевую вахту. Поэтому мы хотим отчасти заполнить этот пробел и попробовать рассказать об использовании на советско-германском фронте гидроавиации нашего основного противника — ВВС Германии.

В годы Второй мировой войны подразделения морской авиации люфтваффе решали следующие основные задачи:

— ведение тактической и оперативной разведки в интересах кригсмарине;

— поиск подводных лодок противника, в том числе и при непосредственном охранении конвоев;

— поиск и спасение экипажей потопленных кораблей и сбитых самолетов.

Естественно, что развитие ситуации на фронтах заставляло решать и множество других задач, но вышеперечисленные были основными на всем протяжении боевых действий.

В начале войны немцы попытались использовать гидросамолеты, в частности поплавковые торпедоносцы Не-115, для ударов по конвоям противника, но истребители и зенитки союзников быстро показали существенную разницу между Первой и Второй мировыми войнами.

Для решения поставленных перед морской авиацией задач авиационной промышленностью Германии были разработаны и серийно строились несколько типов поплавковых гидросамолетов и летающих лодок. При этом производство гидросамолетов в течение войны осуществлялось на стабильном и достаточно высоком уровне. Строевые части получали от промышленности машины, имевшие высокие тактико-технические характеристики, такие как хорошо вооруженные катапультные и базовые разведчики «Арадо-196» или обладавшие большой продолжительностью и дальностью полета дальние морские разведчики «Блом унд фосс-138». Поисково-спасательная служба комплектовалась летающими лодками типа Do-24.

Производство основных типов гидросамолетов люфтваффе

Примечание: В столбце «Итого» учтены машины и других типов

К началу войны против Советского Союза германское командование сосредоточило в Прибалтике силы 1-го воздушного флота. В составе этого флота находилось специально созданное «Авиационное командование Балтийского моря» под руководством подполковника В. Вильда. Основной ударной силой соединения была 806-я бомбардировочная группа. Кроме того, Вильду подчинялись: штаб и три отряда 125-й разведывательной группы, оснащенные гидросамолетами Не-60, Не-114 и Ar-95, а также 9-й поисково-спасательный отряд на машинах Не-59. Базировались гидросамолеты в Пиллау и Фишхаузене.

Эта не слишком большая (и, заметим, довольно «антикварная» по материальной части) группировка гидроавиации просуществовала на Балтике непродолжительное время. Уже осенью немецкие «гидропланные» отряды, за исключением подразделений поисково-спасательной службы, были переброшены на Север и Черное море. В какой-то степени это, наверное, было связано с рисовавшейся перспективой «исчезновения» Краснознаменного Балтийского флота. Как известно, данный прогноз не оправдался и гидроавиация на Балтике была возрождена, но теперь в «эрзац-варианте». Самолеты старых типов из убывающих на другие театры частей были переданы в подразделения новой 127-й группы (точнее, одного отряда, получившего номер 15./127), укомплектованной эстонскими летчиками[47]. В базах Западной Балтики продолжали базироваться «арадо» из состава отряда 1./196. При необходимости эти машины привлекались к борьбе с силами КБФ. В частности, гидросамолеты вели поиск советских подводных лодок, как в открытой части моря, так и в Финском заливе.

Длительное время эстонская группа была единственным подразделением гидроавиации противника на востоке Балтики. Возможно, эта ситуация и не изменилась бы, если бы Советская армия не вышла к рубежам Прибалтики. Исход войны для довольно многочисленных прибалтийских эсэсовцев и тому подобных вояк стал предельно ясен, а в Сибирь им особо не хотелось. Поэтому после нескольких случаев угона самолетов в Швецию немцы расформировали эстонскую группу[48]. По времени этот процесс совпал с выходом подводных лодок КБФ на просторы Балтики, поэтому задачи противолодочной борьбы вышли на первое место. К их решению была привлечена 126-я морская разведывательная группа, до этого находившаяся на Средиземном море, а общее руководство морской авиацией было возложено на авиационное командование Fliegerfuhrer 6. На 14 января 1945 года ему подчинялись три отряда и штаб 126-й группы, 60-я группа ПСС, а со 2 февраля — и 1./MSGr1. Эти части базировались на Пиллау, Буг (о. Рюген) и Дивенов (Померания). После того как подводная лодка С-13 потопила «Вильгельм Густлов», было принято решение оснастить отряд 1./126 самолетами Ме-410 с бортовой PЛC типа FuG200 «Hohentwiel». Есть косвенные данные, подтверждающие, что это мероприятие было осуществлено.

Однако все это будет позднее, а пока вместе с продвижением частей вермахта на восток перемещалась и поисково-спасательная служба. На 13 сентября 1941 года самолеты 9.SNSt базировались в Пярну, Риге, Хапасалу и Хельсинки. Летом 1942 года спасательная служба на Балтике была разделена на два округа. Первый — SBK VI — размещался в порту Буг на о-ве Рюген. Второй — SBK VII — в Риге. Граница между ними проходила по 26-му градусу восточной долготы. Впрочем, самолеты 9-го отряда оперативно подчинялись обеим округам. На 20 июня 1942 года отряд ПСС имел в своем составе три «Дорнье-24», девять «Дорнье-18», четыре Не-59, Не-60, а также два Ar-196. Осенью 1944 года была проведена реорганизация поисково-спасательной службы и на Балтике появилась Seenotgruppe 60.

Два Не-59 в 1943 году были переданы финнам[49]. Предполагалось, что они также будут выполнять задачи поиска и спасения на море. Использовались ли они в таком качестве, не известно.

А вот потеряны оба «Хейнкеля-59» были при выполнении специальных задач (диверсионно-разведывательного характера). Первый потерпел аварию 2 августа 1944 года в районе Большого Медвежьего озера в Карелии. Второй через одиннадцать дней, 13 августа, сбили советские истребители в северной части Ладожского озера. Один из пилотов погиб, а два попали в плен.

К сожалению, имеющаяся информация о боевой деятельности немецкой гидроавиации на Балтике довольно отрывочна. Можно только с уверенностью сказать, что в первую военную кампанию гидросамолеты 125-й группы не простаивали без дела. Об этом говорят зафиксированные в немецких сводках потери. Ниже приводятся известные случаи повреждений и гибели немецких гидросамолетов в 1941 году.

Уже на третий день войны был потерян Не-60 из отряда 1./125 (зав. 2507). Его по ошибке сбили зенитным огнем собственные тральщики. Экипаж не пострадал.

25 июня разбился Ar-95 из 3-го отряда (зав. 2352). На этот раз в катастрофе вместе с самолетом погибли и пилоты.

4 июля в районе Либавы в бою с советскими гидросамолетами был сбит Ar-196 из 2./125. Машина имела заводской номер 0122. Экипаж не пострадал. Если учесть, что «арадо» по своим тактико-техническим характеристикам «на голову» превосходил МБР-2, то можно только восхищаться героизмом и мастерством советских летчиков.

6 июля — еще одна потеря по техническим причинам. На этот раз в районе Шварцорта разбился Ar-196 из 2./125 (зав. 045). Самолет восстановлению не подлежал.

12 июля один из гидросамолетов 1./125 был атакован и поврежден над Ханко истребителем. В бою получил ранение штурман.

17 июля над Рижским заливом советские истребители повредили Ar-95 из 3./125 (зав. № 2347). Повреждение было отнесено к разряду легких (10 %), но был также ранен штурман.

А вот на следующий день «Арадо-95», опять из состава 3./125, повезло значительно меньше. В воздушном бою над Рижским заливом гидросамолет был сбит, правда, экипаж спасся.

23 июля возвращавшиеся после удара по Турку истребители Ханковской авиационной группы проштурмовали два гидросамолета, сидевшие на воде у причала гидробазы Руиссало. У Не-114 из 1./125 (борт. 7R+HH) был пробит поплавок и машина, сильно накренясь, полузатонула. Пострадал также поисково-спасательный Не-59 (зав. 2584, борт. DK+BS).

30 июля Ar-95 из состава 3./125 (зав. № 2354) был поврежден истребителем у п-ова Сворбе. По немецкой шкале потеря оценивалась в 15 %, ранен штурман.

На следующий день там же пострадал Ar-196 из 2-го отряда 125-й группы (зав. 117). И опять ранен штурман.

2 августа над Рижским заливом истребителями был сбит «Арадо-196» из отряда 2./125 (зав. 0093). Оба пилота пропали без вести.

На следующий день над Ирбейским проливом третий отряд группы потерял в катастрофе Ar-95 (зав. 2345). Опять не повезло штурману — он погиб[50].

4 августа — снова боевая потеря. 125-я группа лишилась Do-18D-3 (зав. 0728, борт. CO+VA), сбитого в воздушном бою у о-ва Рухну в Рижском заливе. Погиб весь экипаж — четыре человека.

27 августа документы Бундесархива сообщают о потере летающей лодки BV-138 (зав. 0048)[51]. Самолет был сбит в районе Ханко советскими истребителями. Один член экипажа погиб. Это, несомненно, первый «летающий башмак», сбитый авиацией нашего флота в годы войны.

9 сентября 125-я группа потеряла Не-114 (зав. 253). Машина разбилась из-за ошибки пилота. Потеря — 75 %. Экипаж не пострадал.

15 сентября над Моонзундом огнем зенитной артиллерии был поврежден Не-114В-1 из 1./125 (зав. 2572). Повреждения оценивались как средней тяжести (30 %).

Последний эпизод с участием немецких гидросамолетов в 1941 году также связан с Моонзундскими островами. Над ними 22 сентября советские истребители легко повредили Не-114В из 1./125 (зав. 2550).

Как видно из вышеизложенного, в первый военный год германская гидроавиация действовала на Балтике достаточно активно, однако и противодействие советской стороны было довольно сильным. Из десяти безвозвратно потерянных противником гидросамолетов пять было уничтожено в воздушных боях.

В кампанию 1942 года гидроавиация немцев действовала в куда более комфортных условиях. Полеты совершались, как правило, в районах, где в воздухе господствовала своя авиация. Советские подводные лодки при появлении самолетов противника немедленно погружались. Поэтому вероятность гибели в бою для гидросамолетов 127-й группы была практически равна нулю. Действительно, в документах зафиксирован только один потерянный «эстонский» Не-60Е. Самолет имел заводской номер 1435 (борт. DEH-UXJ) и погиб 11 октября вместе с пилотом у о-ва Гогланд. Правда, в немецких документах отражена потеря в один день двух гидросамолетов отряда 1./196. Согласно им, 18 июня 1942 года в Финском заливе пропали без вести вместе с экипажами два «Арадо-196». Один имел заводской № 0137 (борт. Т3+ВХ), второй № 0145 (борт. E3+XG). Однако эта информация пока никак не комментируется с советской стороны. Еще одна машина этой части была потеряна в катастрофе 14 июля. «Арадо» с заводским номером 0188 и два летчика погибли недалеко от Таллина.

К сожалению, информация по действиям немецко-эстонской гидроавиации на Балтике в 1943 году еще менее достоверна. По некоторым данным, в этом году 127-я группа при действиях в Финском заливе не имела боевых потерь. По крайней мере, сводки потерь этой части не сообщают о таковых ни в 1943, ни в 1944 году.

Следующий 1944 год принес коренное изменение обстановки на Балтийском море. Советский флот начал серьезно претендовать на господство в Финском заливе. Впрочем, работы первоначально добавилось в основном экипажам машин поисково-спасательной службы. Так, 18 августа «Дорнье-24» спасли 91 моряка с погибших на собственном минном поле в Нарвском заливе трех германских миноносцев.

5 июня 1944 года над Финским заливом разгорелось настоящее воздушное сражение. Почти три десятка пикирующих бомбардировщиков Ju-87 под прикрытием истребителей попытались нанести удар по советским тральщикам. Огнем зенитной артиллерии и истребителями ВВС КБФ были сбиты несколько самолетов противника. Наши потери составили три Лa-5. Один из немецких летчиков сумел покинуть свою сбитую машину и приводнился в зоне видимости советских береговых постов, в районе банки Вигрунд[52]. С целью его пленения в море вышел охотник БМО-510. Однако советский корабль опередил гидросамолет Do-24T-3 (зав. 1075, борт. DT+HA) из 2-го отряда ПСС, пилотируемый обер-фельдфебелем Матиасом Обельсом. «Дорнье» прикрывали четыре FW-190. Гидросамолет сумел подобрать плававшего летчика, но в этот момент группу атаковала пара Ла-5 из состава 4-го гвардейского иап. Старший лейтенант А.И. Потемкин тремя последовательными атаками сбил Do-24. Пятеро членов экипажа пропали без вести, а в живых остался только бортмеханик Анри Даннемарк, бельгиец по национальности. Он был подобран другим гидросамолетом. Неугомонный бельгиец, несмотря на солидный возраст; все-таки сумел более чем через полвека разыскать летчика, сбившего его самолет[53].

После того как советские войска вышли к побережью Балтийского моря (а советские субмарины появились на просторах Балтики), участились случаи нападений истребителей на гидросамолеты, выполнявшие задачи ПЛО. Немецкий «Дневник руководства войной на море» зафиксировал два таких случая в ноябре 1944 года. 17 ноября недалеко от Либавы был сбит «Арадо-196», выполнявший противолодочный поиск. По советским данным в этот день пара истребителей Як-9 15-го омрап, выполнявшая разведывательный полет в средней Балтике, последовательно сбила целых два гидросамолета. Один, типа «Блом унд фосс-138», в районе севернее м. Брюстерорт, второй, типа «Арадо-95», недалеко от маяка Ужава. Вероятно, последний и был самолетом, упомянутым в немецком документе[54]. Почти совпадают советские и немецкие сведения относительно эпизода, произошедшего 22 ноября. В этот день в 09:20 два штурмовика 8-го гвардейского шап в 60 милях западнее Мемеля атаковали и сбили гидросамолет противника. По немецким данным, летающая лодка BV-138 была лишь повреждена. Вполне вероятно, что гидросамолет, летевший на высоте всего 50 метров, сумел после атаки благополучно приводниться.

Вне всякого сомнения, что в 1945 году гидросамолеты люфтваффе задействованные не только по своему прямому назначению, но и для эвакуации многочисленных «котлов», не раз подвергалась атакам советских летчиков. Однако документальных данных об этих эпизодах у авторов нет.

Поднимемся теперь на десяток градусов севернее. В июне 1941 года на заполярном фланге Восточного фронта немецкую гидроавиацию объединял штаб Kustenfliegrgruppe 706 (KuFlGr706), которому подчинялись отряды 2./406, 3./406 и 3./906, оснащенные в основном самолетами «Дорнье-18». Численность гидросамолетов на Северном театре быстро росла, пропорционально вниманию, которое германское Верховное командование уделяло морской войне в Заполярье. На Севере появились несколько отрядов, оснащенных поплавковыми торпедоносцами Не-115. Части перевооружались новыми дальними разведчиками BV-138, особенно необходимыми в условиях северных просторов. К 20 мая 1942 года в составе 5-го Воздушного флота числилось семь отрядов гидроавиации, имевших 55 самолетов. А к 20 октября 1943 года эта группировка достигла своего максимума в восемьдесят машин, из которых 63 были боеготовыми. Осенью 1943 года все отряды, оснащенные BV-138, были сведены в две дальнеразведывательные группы — 130-ю и 131-ю.

Но следует отметить, что эта довольно мощная группировка гидроавиации использовалась в первую очередь в зоне ответственности наших союзников. В восточной части Баренцева моря действовали лишь немногочисленные разведчики и самолеты поисково-спасательной службы. Так, на 31 мая 1943 года в составе Luftflotte 5 (Ost) имелось восемь боевых гидросамолетов и тринадцать поисково-спасательных машин. Специфичной задачей для немецкой гидроавиации на Севере стало обеспечение проводки конвоев в порт Петсамо через зону артиллерийского огня советских береговых батарей, расположенных на полуострове Средний. В рамках операции «Иоланта» гидросамолеты, в основном Не-115, только летом 1943 года совершили 87 вылетов для постановки дымовых завес на подходах к Петсамо-фьорду.

Немцам достаточно долго удавалось избегать боевых потерь в гидросамолетах, поэтому первая такая машина на Севере была уничтожена советскими летчиками только 14 августа 1942 года. Им оказался опытный поплавковый гидросамолет Ar-199V-2 (зав. № 3673, бортовой NH+AM). С обстоятельствами потери этой машины связана почти детективная история.

Итак, в десятых числах августа 1942 года на аэродром, где базировался 13-й отряд эскадры JG5, прибыл зондерфюрер Кунке, военный корреспондент из Берлина. Естественно, что его появление не вызвало особого энтузиазма у местного начальства, однако корреспондент имел так называемый «красный пропуск» («Roten Ausweis»), открывавший ему доступ практически к любым, даже секретным материалам и операциям. Поэтому не очень охотно, но летчики вынуждены были взять Кунке с собой на боевое задание. 13 августа десять «Мессершмиттов-110» вылетели на сопровождение бомбардировщиков, наносивших удар по аэродрому Мурмаши. В этом вылете зондерфюрер был прикомандирован к экипажу лейтенанта фон Рабенау. После выполнения основного задания звено «110-х» под командованием будущего аса Тео Вайссенбергера отделилось для свободной охоты. В результате неосмотрительности пилотов самолет Рабенау оторвался or остальных и в этот момент был атакован шестью «киттихауками». Попадание в двигатель вынудило Рабенау отдать приказ экипажу покинуть самолет. Сам лейтенант попытался посадить машину в районе к северо-востоку от Урд-озера. Однако в момент вынужденной посадки Bf-110 взорвался. Благополучно приземлившийся на парашюте стрелок-радист самостоятельно, совершив трехдневный марш по тундре, смог выйти к своим.

Однако за линией фронта оставался военный корреспондент; за которого, попади он в советский плен, сполна бы досталось, как говорится, «и правым и виноватым». Поэтому вышестоящее командование приказало как можно скорее найти и вывезти Кунке. Два экипажа выполнили шесть вылетов и 14 августа обнаружили зондерфюрера в целости и сохранности недалеко от места падения «мессершмитта». Ему были сброшены аварийные пайки и вымпел с указанием выходить на Урд-озеро, откуда планировалось эвакуировать незадачливого «писателя». Из Киркенеса за Кунке вылетел «Арадо-199», числившийся в 10-м отряде ПСС. На борту находился стрелок-радист одного из Bf-110, участвовавших в поиске. Он должен был помочь пилоту «арадо» точнее выйти к точке «рандеву». Однако в назначенном месте корреспондента не оказалось. Как выяснилось, зондерфюрер просто перепутал озера. Впрочем, сопровождавшие спасательный самолет «110-е» быстро нашли Кунке. «Арадо» пошел на посадку. Но когда казалось, что все позади и спасательная операция подошла к концу, из облаков неожиданно вынырнули два советских МиГ-3. Короткая очередь прошлась по двигателю и поплавку. Гидросамолет медленно лег на борт. Теперь в советском тылу находились уже четыре потенциальных кандидата в военнопленные. К счастью для немцев, наступившая непогода позволила им оторваться от преследования и благополучно добраться до немецких частей. К сказанному можно добавить, что в 1994 году редкостная машина была вывезена из России в Англию, а оттуда в США.

Три следующие потери были связаны с проведением широко известной операции «Вундерланд»[55]. Обеспечение рейдера свежими разведывательными данными, а также разведка погоды, были возложены на подводные лодки и летающие лодки BV-138 люфтваффе. Для ближней разведки «Шеер» использовал свой бортовой гидросамолет-разведчик типа «Арадо-196». «Арадо» был разбит при неудачной посадке после одного из разведывательных полетов, а два «блом унд фосса» были потеряны при попытках дозаправиться с подводных лодок. Аналогичная ситуация произошла с двумя такими же машинами и на следующий год в ходе операции «Вундерланд-2». Экипажи самолетов во всех случаях были приняты на борт подводных лодок. Можно предположить, что при передаче топлива с лодки на самолет в горючее попадала вода, что и становилось причиной отказа двигателя.

Еще один гидросамолет был потерян при выполнении специального задания. 1 сентября 1942 года в район станции Коноша Северной железной дороги была заброшена разведывательно-диверсионная группа, состоявшая из эстонских националистов. Это был один из пунктов плана, с помощью которого германское командование планировало парализовать работу единственной коммуникации связывавшей Север СССР с центральными районами страны. Два месяца истребительные батальоны и войсковые части, стянутые из близлежащих районов Архангельской и Вологодской областей, охотились на диверсантов[56]. В конце концов в «Бюро Целлариуса» (подразделении абвера, ведавшего разведдеятельностъю на северном участке Восточного фронта) приняли решение эвакуировать разведчиков. Однако к этому моменту бойцы НКВД плотно сидели на «хвосте» группы. Мало того, радиообмен между разведгруппой и «Центром», судя по современной литературе, уже читался специалистами-дешифровщиками советской контрразведки. Поэтому о посадке на озеро Лача гидросамолета Не-115 руководители поисковой операции узнали одновременно с диверсантами. Ранним утром 22 октября гидросамолет из отряда 1./906 приводнился на озере. Его уже ждали, и не только свои. Недалеко от места посадки в засаде расположился взвод курсантов военного училища. По бредущим по мелководью к гидросамолету «горячим эстонским парням» был открыт огонь из винтовок, а по самой машине — из ручного пулемета. Несколько диверсантов успели заскочить в самолет, остальные скрылись в лесу. Поврежденный «хейнкель» пошел на взлет и все-таки смог под огнем оторваться от воды. Однако пулеметным огнем были тяжело ранены командир экипажа К. Хельф, стрелок-радист Г. Ахерн и старший разведгруппы А. Рягастик. Кроме того, пули пробили маслобак левого двигателя. Неудивительно, что через 35 минут машина совершила вынужденную посадку на Юнгозеро, где и была вскоре обнаружена группой чекистов. Трое раненых были добиты своими «камрадами». Диверсанты так спешили, что даже не взяли с собой рацию. Вскоре четверо эстонцев и бортмеханик Не-115 были окружены бойцами НКВД. Немец-бортмеханик застрелился при задержании, а вот «герои борьбы с оккупантами» предпочли сдаться. Была ликвидирована и вторая группа, не успевшая сесть на самолет и отходившая в западном направлении.

Аналогичный случай произошел годом позднее. 10 июня 1943 года в контрразведку 7-й Отдельной армии, занимавшей оборону по восточному побережью Онежского озера, поступило сообщение о заброске финской разведывательно-диверсионной группы. Предполагалось, что группа высадилась с гидросамолета на одном из многочисленных озер в этом районе. На поиск диверсантов были брошены бойцы 31-го отдельного батальона морской пехоты Онежской военной флотилии и 185-й особой стрелковой бригады. Для эвакуации разведгруппы финское командование также использовало гидроавиацию. Однако первая попытка окончилась неудачей. 4 июля гидросамолет Не-115, принадлежавший так называемому «Отряду Малинен», при посадке на одно из озер был обстрелян моряками-онежцами и затонул. Три члена экипажа попали в плен, а сама машина позже была поднята.

Вторым немецким гидросамолетом, достоверно потерянным в боевых действиях против Северного флота, стала летающая лодка-спасатель Do-24T-3 (зав. 0094, борт DJ+ZT) из 5. Seenotstaffel. Эта потеря приходится на период ожесточенной борьбы за пути снабжения гарнизона Северного оборонительного района летом 1943 года. Утром 5 июня из порта Владимир в бухту Озерко вышел конвой в составе буксира с баржей в охранении четырех «малых охотников». Почти сразу же он подвергся атакам немецких самолетов, для отражения которых авиация Северного флота выполнила 52 самолето-вылета. В итоге были сбиты шесть «харрикейнов» и один Bf-109. Летчик «мессера» остался жив и сумел перебраться в спасательную шлюпку. Для его эвакуации под солидным прикрытием (по советским данным, пять-шесть истребителей) и был послан «Дорнье-24». Однако при попытке сесть на воду гидросамолет скапотировал на траверзе Ура-губы, перевернулся, но не затонул, а продолжал плавать кверху «брюхом». На днище лодки выбрались два уцелевших члена экипажа, унтер-офицеры Г. Рихерт и X. Вассерманн. К месту катастрофы, невзирая на немецкие истребители, патрулирующие над Мотовским заливом, устремился «малый охотник» № 116 под командованием лейтенанта В.М. Голицына. Храбрый экипаж катера смог отбиться от немецких истребителей, подошел к перевернувшемуся «дорнье» и забрал с него пленных. Так как в условиях постоянных атак с воздуха буксировать трофей было бы неразумно, катерники расстреляли гидросамолет и благополучно ушли в базу.

Вообще, немецкая гидроавиация оказалась поставщиком самого большого количества «языков» для моряков Северного флота. Кроме упомянутого «дорнье» еще один гидросамолет стал «призом» североморцев. 19 октября 1944 года летающая лодка BV-138C-1 из состава 3.(F.)/SAGr130 с бортовым номером 6J+CL (зав. 0135) вылетел на разведку восточной части Баренцева моря. Около четырех часов утра следующего дня наблюдатели с острова Моржовец обнаружили летящий на большой высоте самолет; который выпустил серию цветных ракет и скрылся в западном направлении. Примерно около того же времени радиоразведка Северного флота зафиксировала в этом районе работу неизвестной самолетной радиостанции. В воздух были подняты гидросамолеты МБР-2 из состава 53-го авиационного полка ВВС Беломорской флотилии, которые утром 22 октября обнаружили севшую на воду немецкую летающую лодку в точке, отстоявшей на 27 миль к северу от Моржовца. МБРы установили непрерывное воздушное наблюдение за своими неудачливыми «коллегами» и навели на «блом унд фосс» гидрографическое судно «Мгла». «Гидрограф» прибыл к месту вынужденной посадки в 08:30 23 октября. «Спуск флага» и сдача экипажа немецкого дальнего разведчика (5 человек) в плен прошли достаточно мирно. Ценный трофей решили отбуксировать в базу. Этим занялся эсминец «Жгучий», принявший «приз» в два часа ночи 24 октября. К сожалению, вскоре погода начала портиться, летающая лодка стала заполняться водой и, несмотря на все усилия, в 10:23 того же дня затонула. При попытке спасти самолет погиб инструктор политотдела БВФ Житомирский.

Отметим, что от момента аварии до прибытия советского корабля прошло довольно много времени. Можно не сомневаться, что если бы подобное происходило не в разгар ожесточенных боев в Северной Норвегии, немцы, скорее всего, сумели бы эвакуировать экипаж разведчика.

Однако вернемся чуть назад, к началу 1943 года. Впервые воздушный бой с участием немецкого гидросамолета и советских летчиков произошел 25 апреля 1943 года. В этот день пять торпедоносцев «хэмпден» и шесть Пе-3 произвели неудачную атаку на немецкий конвой в районе мыса Маккаур. В воздушном бою и огнем зенитной артиллерии были сбиты два Пе-3 и один торпедоносец. Наши летчики доложили об уничтожении гидросамолета Не-115 и двух Me-110. И действительно, немецкие документы сообщают о факте повреждения в воздушном бою BV-138С-1 из 3./KuFlGr406, из экипажа которого был убит бортмеханик.

В 1944 году состав и задачи сил гидроавиации, действовавшей на Севере, не изменились, чего нельзя сказать об условиях борьбы в воздухе. Советская авиация перешла к массированному наступлению на море, и это сразу сказалось на потерях противника. 4 марта один гидросамолет был сбит и еще один поврежден в бою с советскими «бостонами» из 118-го разведывательного полка ВВС СФ. На уничтожение летающей лодки Do-24T-2 (зав. 0078, борт DJ+ZD) из 5-го отряда ПСС претендует экипаж старшего лейтенанта Колейника. Советские летчики наблюдали падение вражеской машины этого типа, сбитой огнем бортового оружия. Еще один гидросамолет, на этот раз BV-138 из 3.(F)/130 (зав. 1030, бортовой 6I+AL), был поврежден в воздушном бою (потеря — 30 %) недалеко от м. Нордкап. Донесений от других экипажей о бое не поступало. Однако в этом районе пропал без вести самолет Героя Советского Союза капитана Л.М. Вербицкого. Скорее всего, именно он атаковал летающую лодку противника, но в свою очередь был поврежден ответным огнем и вынужденно сел на воду. Наш самолет-разведчик, вылетевший позднее, наблюдал северо-западнее Нордкапа резиновую шлюпку с двумя летчиками.

Следующую потерю «водоплавающая» авиация люфтваффе понесла 16 мая 1944 года. В этот день ВВС СФ провели серию ударов по немецкому конвою. Противник потерял охотник за подводными лодками и еще два боевых корабля получили повреждения. В воздушном бою над конвоем был сбит Bf-109G-6 командира III/JG5 капитана Эрлера и еще три «мессера» были потеряны по небоевым причинам. Не сумел увернуться из-под удара советских летчиков и осуществлявший противолодочную оборону BV-138C-1 из 3-го отряда 130-й группы (зав. 230113, борт 6I+CL). Самолет сел на воду и затонул в районе м. Эккерей, но его экипаж был спасен. В советских документах ничего не говорится об уничтожении летающей лодки противника, но этот факт подтверждается рядом немецких независимых источников. Можно предположить, что донесение наших истребителей прикрытия о сбитом над конвоем Ме-110 относится именно к описываемому случаю. Чего только в горячке боя не почудится!

Еще об одной немецкой боевой потере сообщает финский историк авиации Ханну Валтонен. Авторитет этого исследователя не подлежит сомнению, поэтому на боевой счет североморцев можно занести еще один «блом унд фосс», сбитый нашим самолетом-разведчиком 10 октября 1944 года. Однако какие-либо подробности этого события отсутствуют.

Таким образом, в 1944 году морская авиация немецкого 5-го воздушного флота потеряла в результате атак авиации СФ минимум три машины. Еще одна была повреждена и одна захвачена в качестве трофея. Кроме этого, еще два эпизода напрямую связаны с боевыми действиями. 4 августа 1944 года на стоянке в порту Киркенес при работе с дымовыми авиабомбами погиб унтер-офицер X. Фишер. Причиной гибели стал взрыв авиабомбы. Этим же взрывом был поврежден Не-115С из отряда 1./406 (зав. 2785). По немецкой классификации — 30 % повреждения. 12 октября при буксировке в Киркенесе затонул Do-24T-3 (зав. 1132, борт. P7+EN) из 51-го отряда ПСС. Потерь в личном составе на этот раз не было. В следующем, 1945 году «летающие башмаки» если и залетали в советские воды, то нашим истребителям они не попадались.

На Черном море гидроавиация люфтваффе к началу войны была представлена только одним 8-м отрядом ПСС, имевшем на вооружении поплавковые гидросамолеты Не-59[57]. Самолеты отряда не только занимались своими прямыми обязанностями; одной из первых подобных операций стало спасение 26 июня советских моряков с погибшего у Констанцы лидера «Москва», но вели морскую разведку и искали советские подводные лодки. В конце июля к ним добавились три «Арадо-196», переброшенных со Средиземного моря из состава SAGrl26. Позже к ним добавились летающие лодки «Дорнье-24». А в начале декабря на юг отправились «освободившиеся» на Балтике Ar-196 из 2-го и BV-138 из 3-го отряда SAGr125. Впрочем, самолеты 2./125 через месяц убыли в длительную «командировку» на Средиземноморье, откуда вернулись только в 1943 году.

Первоначально практически вся немецкая гидроавиация была сосредоточена в одном месте — в румынской Констанце. Постепенно продвигаясь вслед за частями вермахта, гидросамолеты люфтваффе освоили Николаев и Мариуполь (в 1941 году), а затем и гидроаэродромы Крыма. Так, на 1 июня 1942 года немецкие гидросамолеты базировались в Констанце, Ак-Мечети, Таганроге и Багерово. Чуть позже к этому перечню добавились Севастополь и озеро Тобечикское южнее Керчи.

Прежде чем перейти к описанию боевых эпизодов, связанных с использованием немецкой гидроавиации, сделаем небольшое отступление. Долгое время настольной книгой любого уважающего себя исследователя была работа швейцарского историка Ю. Майстера «Война в восточно-европейских водах». В этой книге был раздел, как раз специально посвященный интересующей нас теме. Так вот в нем маститый историк утверждал, что до конца 1943 года немецкие ВВС на Черном море не потеряли в бою ни одного гидросамолета. Следом было помещено красочное описание успехов немецких морских летчиков в сражениях против многочисленных «красных» истребителей. Как оказалось, фактически дело обстояло не совсем так.

Летом 1941 года пилоты состоявших на вооружении 8-го отряда Не-59 старались, как правило, «на рожон» не лезть и в воздушные схватки не ввязываться. Значительно агрессивнее вели себя экипажи хорошо вооруженных «арадо»[58], прибывшие в конце июля. Уже 4 августа они сбили в воздушном бою два МБР-2, вылетевших, по нашим данным, на предвечернюю разведку. Шесть советских летчиков попали в плен. Однако если черноморские «амбарчики» по своим характеристикам по всем позициям проигрывали «196-м», то их экипажи не уступали немцам в самом главном — в воле к победе. 6 октября Ar-196 (борт. CK+FF) атаковал МБР-2. В завязавшемся воздушном бою сам нападавший самолет был поврежден ответным огнем, а штурман «арадо» получил ранение. Был ли сбит наш гидросамолет; пока точно не известно, хотя немцы заявили об очередной победе.

Первую боевую безвозвратную потерю на Черном море немецкая гидроавиация понесла 2 ноября 1941 года. В этот день над Тендровской косой советскими истребителями были сбиты три транспортных самолета[59]. На спасение их экипажей вылетел Не-59 (борт. SD+WH). На базу он не вернулся и с тех пор числится пропавшим без вести вместе с экипажем.

Всего в 1941 году немцы потеряли на Черном море четыре Не-59 и по одному Do-24 и Ar-196. Однако все машины, кроме потерянной 2 ноября, погибли по небоевым причинам.

Следующий год войны не принес заметного изменения в задачах морской авиации 4-го воздушного флота люфтваффе. Изменилась только география их полетов. Теперь вместо низинных берегов Румынии немецкие летчики могли, если конечно, вблизи не было советских истребителей, любоваться живописными ландшафтами кавказского побережья. Не всегда боевые вылеты проходили успешно. Впрочем, чаще всего в 1942 году немецкие гидросамолеты попадали под удары своих краснозвездных противников не в воздухе, а на земле (вернее, на воде). Уже 23 марта в Саки был легко поврежден FW-58 (борт. BB+SD) из состава 8-го отряда ПСС. В сентябре бомбардировщики ВВС ЧФ нанесли ряд ударов по немецкой гидробазе на озере Тобечикское. 16 сентября в результате налета трех ДБ-3 и трех СБ был поврежден BV-138 из 3./SAGr125. 25 сентября там же осколками авиабомбы был убит бортмеханик одного из «дорнье», а на следующий день летающая лодка Do-24 (борт. CM+IG) из 8-го отряда ПСС получила повреждения при очередном бомбовом ударе. Попадали гидросамолеты под бомбежки и в других местах. Так, 3 августа при совместном ударе советских кораблей и авиации по Феодосии был поврежден осколками спасательный Do-24 (борт. CM+IQ) из все того же 8-го отряда ПСС.

Боевые же потери немецкой гидроавиации в воздухе в 1942 году были относительно невелики. При выполнении боевого задания пропал без вести BV-138 (зав. 310068, борт. 7R+AL) с экипажем из пяти человек на борту. Этот эпизод произошел 4 сентября 1942 года. Что случилось с машиной, пока установить не удалось. В доступных нам советских источниках это событие не отмечено. Неизвестны также подробности воздушного боя в районе Керчи 23 октября, в результате которого на борту еще одного из «138-х» были ранены два члена экипажа.

В начале 1943 года началось обратное движение фронта с востока на запад, и потери немецкой гидроавиации заметно выросли. Причем теперь противник не чувствовал себя в безопасности даже вблизи своих берегов.

Интересный эпизод, если, конечно, наша версия справедлива, произошел 1 августа 1943 года. В этот день два торпедоносца ДБ-3ф из 5-го гвардейского мтап атаковали конвой противника в 10 милях юго-западнее Евпатории. Конвой состоял из трех транспортов и одной самоходной баржи и следовал в охранении четырех румынских и двух немецких боевых кораблей. Сведения о результатах этого удара достаточно противоречивы. Германский «Дневник руководства войной на море» сообщает о сбитом румынскими истребителями советском торпедоносце. Румынские источники, напротив, утверждают, что прикрытие конвоя осуществлялось немецкой авиацией. Наконец, отечественная хроника сообщает о сбитом в воздушном бою истребителе Me-109. Самое интересное, что по сводкам потерь, хранящимся в Бундесархиве, в это день примерно в том же районе был потерян «Арадо-196» (зав. 73) из отряда морской разведки 1./125. Самолет пропал без вести вместе с экипажем. Не исключено, что в неразберихе боя гидроплан и был принят за истребитель.

Конечно, воздушные бои гидросамолетов над конвоями были скорее исключением, чем правилом. Поэтому основные потери подразделения 125-й группы и отряда ПСС несли при выполнении боевых заданий у советского побережья. Первой потерей стал BV-138 (зав. 310099, борт. 7R+ML), который пилотировал командир 3./125 обер-лейтенант Вальтер Лайтериц. Машина пропала без вести 2 июля в разведывательном полете. На следующий день произошел уникальный случай. При рулежке в севастопольской бухте подорвался на неконтактной мине и затонул другой «блом унд фосс» (зав. 310069). Все пятеро членов его экипажа получили ранения. И, наконец, 7 июля новая потеря 3-го отряда морской разведывательной группы. Не вернулся из полета «летающий башмак» с заводским № 314 и бортовым номером 7R+CL. Если прибавить к этому разбитый 3 июля в аварии «Арадо-196», то эта неделя для немецких морских летчиков явно не задалась!

Не оставались без внимания советских пилотов и машины 8-го отряда ПСС. Утром 16 сентября 1943 года два истребителя ЛаГГ-З из состава 25-го иап прикрывали наши корабли в районе Новороссийска. В воздушном бою с немецкими самолетами им удалось сбить Bf-110 из состава авиакомандования «Fliegerfuhrer Krim» (зав. 5044). Для спасения его экипажа вылетел «дорнье» с бортовым номером CM+IQ. Однако в районе поиска спасатель был атакован четверкой Як-1 из 9-го истребительного авиаполка. Несмотря на ряд проведенных атак, летающая лодка как ни в чем не бывало продолжила свой полет.

Поэтому советские летчики сочли свои действия безуспешными, о чем честно и доложили по возвращении своему командованию. В действительности же в результате обстрела истребителей был убит пилот Do-24, фельдфебель К.-Х. Шульце. От гибели летающую лодку спасли мужество и находчивость штурмана и бортмеханика. Они сумели справиться с управлением и благополучно довели машину до базы.

Немецкая гидроавиация самым прямым образом связана с трагическими событиями «черного» дня Черноморского флота — 6 октября 1943 года. Накануне для обстрела крымского побережья вышли три советских корабля: лидер «Харьков» с эсминцами «Беспощадный» и «Способный». Около двух часов ночи отряд был обнаружен немецкой воздушной разведкой и с этого момента находился под непрерывным наблюдением. После завершения обстрела, как обычно не давшего никаких практических результатов, лидер и эсминцы легли на курс, ведущий в базу. С рассветом в 06:40 над отрядом появились истребители «аэрокобра» из 11-го иап. В 08:15 тройка Р-40 «киттихаук» (ведущий — летчик Томашевский) уже из 7-го иап сбили немецкий разведчик. Им оказался BV-138C-1 из состава 1./SAGr125 (зав. 130110, борт. 7R+HH).

Небольшое отступление. А.В. Овчаренко и С.В. Богатырев в своей статье, опубликованной в украинском журнале «Авиация и время» (№ 4/2003), относят сбитый 6 октября «блом унд фосс» на счет летчика 30-го рап А.Д. Карпова. Однако мы вынуждены констатировать, что эта версия не подтверждается документами. Пара «киттихауков» 30-го рап действительно вылетала в этот день для прикрытия кораблей (точное время неизвестно), но никаких воздушных боев она не вела.

Однако вернемся к событиям 6 октября. Немецким летчикам удалось покинуть свой самолет. Их спасением занялся эсминец «Способный». Следующая тройка Р-40 7-го иап, появившаяся над кораблями в 08:35, уже наблюдала эсминцы, легшие в дрейф для подбора немцев. По некоторым данным с воды подобрали двух человек. Внимание всего отряда, видимо и верхней вахты тоже, было привлечено этой спасательной операцией. По этой ли причине, или по какой-то другой, но первая атака восьми Ju-87 в сопровождении двух Me-109 и двух FW-190 оказалась неожиданной и результативной. Дальнейшие события известны всем интересующимся военной историей. Погибли все три корабля и большая часть личного состава. Вместе с моряками-черноморцами без вести пропали и пять членов экипажа разведчика «блом унд фосс». Интересно, что для прикрытия отряда авиация ЧФ выполнила за день 115 вылетов, так и не сумев выполнить своей задачи. Еще заметим, что и все рассуждения о непригодности самолетов типа А-20 или ДБ-3 для использования в качестве тяжелых истребителей не имеют особого смысла, так как даже в момент первого удара над кораблями находились «нормальные» одномоторные истребители.

В начале 1943 года к обычным задачам, стоявшим перед гидроавиацией люфтваффе на Черном море, добавилась еще одна — снабжение частей 17-й немецкой армии, блокированной на Таманском полуострове. Специально для транспортных перевозок на Кубанский плацдарм было сформировано два морских транспортный отряда. Один, под командованием майора Ганнибала Гуде, был оснащен поплавковым вариантом «Юнкерса-52». Второй (командир — капитан Ханс Треттер) был укомплектован одиннадцатью «Дорнье-24», собранными из различных частей, в том числе и из действовавшего на Средиземном море 6-го спасательного отряда. Несколько машин из этих подразделений было потеряно по техническим причинам.

Всего за 1943 год по разным причинам на Черном море немцы лишились одного Do-24 (из состава транспортного отряда), пяти «блом унд фоссов», одного Ar-196, а также нескольких Ju-52 в варианте гидросамолета.

Максимальные же потери германская гидроавиация понесла в следующем 1944 году, в период блокады и, особенно, эвакуации Крыма. Выгодное, фланговое по отношению к коммуникациям противника, расположение аэродромов так называемой «Скадовской авиационной группы» ВВС ЧФ облегчало «охоту» за немецкими самолетами. Чувствительный урон был нанесен противнику 13 марта 1944 года. В этот день авиация Черноморского флота совершила несколько десятков вылетов на разведку и уничтожение транспортных самолетов противника в северо-западной части моря. В 09:50 два истребителя атаковали и уничтожили «Дорнье-24» в двух милях восточнее Днестровского лимана. В 12:45 такая же участь постигла еще один Do-24, сбитый в 18 милях западнее Тендровской косы. В обоих случаях немецкие источники подтверждают победы советских авиаторов[60]. Были потеряны летающие лодки с заводскими номерами 3226 и 81.

С началом эвакуации Крыма интенсивность воздушных перевозок противника резко возросла, и как следствие увеличилась активность советской авиации[61]. Ранним утром 18 апреля два «киттихаука» из 30-го рап вылетели на поиск немецких торпедных катеров на подходах к Севастополю. Обнаружив группу из шести малых кораблей, опознанных как сторожевые катера, наши летчики атаковали противника. Интенсивным ответным огнем тральщиков типа R, а это наверняка были они, один из «киттихауков» был сбит. Пилот истребителя сумел благополучно сесть на воду в 9 милях западнее мыса Тарханкут. На его поиск с 07:12 до 12:30 одиночно и парами вылетали шесть советских самолетов. Летчик был обнаружен, а затем подобран торпедным катером. Этот же торпедный катер поднял из воды пятерых немецких пилотов — экипаж BV-138, сбитого нашими истребителями в районе поисковой операции. Немецкая сторона подтверждает пропажу без вести дальнего разведчика, хотя и относит ее к 19 апреля. Правда, в советских сводках сообщается еще об одном гидросамолете противника, сбитом 19 апреля. Но, скорее всего, речь идет о спасателе «Дорнье-24».

Немцы признают сам факт атаки, но сообщают; что машина была только повреждена.

Чем ближе была развязка сражения в Крыму, тем интенсивнее использовались гидросамолеты противника. Так, 25 апреля шесть «дорнье» сняли с тонущего буксира 63 раненых пассажира. Всего в апреле только самолеты 8-го отряда ПСС совершили 26 вылетов, в том числе групповых. Из Севастополя было вывезено 525 человек и 10 тонн различных грузов. В начале мая немецкая гидроавиация понесла новые потери. 8 мая вблизи мыса Херсонес в результате налета советских бомбардировщиков был потоплен гидросамолет «дорнье» (зав. 1074). В этот же день еще один Do-24 (зав. 3268) вылетел на поиски экипажа Не-111, сбитого у берегов Крыма. Однако спасатель сам напоролся на шестерку истребителей Як-9 из 6-го гвардейского иап, которые сопровождали штурмовики Ил-2, вылетавших для удара по немецкому конвою. По метеоусловиям удар в тот день не состоялся, и уничтоженная летающая лодка стала своеобразным «утешительным призом». Вышедшие на поиск теперь уже двух пропавших самолетов корабли кригсмарине обнаружили тела четырех летчиков, а еще двоих поглотили волны[62]. Однако злоключения этого майского дня для немцев еще не закончились. Ночью от Херсонеса попытался взлететь «Дорнье-24» (зав. 2132). На его борту находились шесть членов экипажа, в том числе командир Sonderstaffel Mamaia[63], капитан Гутхофф, и еще один военнослужащий из 8-го отряда ПСС. Кроме них на самолете эвакуировались десять человек из аэродромной команды 125/XI во главе с майором Асприоном. Увы, перегруженность машины и отсутствие ночного старта сделали свое дело — на разбеге «дорнье» врезался в препятствие. Из его обломков удалось извлечь только двух раненых пилотов.

Последние месяцы обороны и эвакуации Крыма дорого обошлись немецкой гидроавиации. За апрель — май только подразделения, оснащенные «Дорнье-24», потеряли пять машин (семнадцать человек погибли и двое ранено). Кроме того, по отчетным документам 125-й разведывательной авиагруппы, за этот период было потеряно три «летающих башмака» BV-138 (два по небоевым причинам) и два Ar-196. Впрочем, как бы ни были велики понесенные потери, они оправдываются числом эвакуированных из Крыма солдат и офицеров.

Последние потери на этом театре гидроавиация люфтваффе понесла в период проведения операции ВВС ЧФ по уничтожению кораблей противника в Констанце, практически выключившей из игры немецко-румынские военно-морские силы на Черном море. 21 августа 1944 года авиация ЧФ вела поиск экипажей, не вернувшихся из предыдущих налетов на Констанцу и Сулин. В поисках приняли участие четыре «каталины», один Ил-2 и три МБР-2, в сопровождении 16 истребителей. В 08:30 в 60 милях юго-западнее м. Олинька четыре советских истребителя атаковали четверку немецких гидросамолетов, идентифицированных как «типа Га-140», сопровождаемых двумя истребителями. По советской версии, они прикрывали переход отряда из пяти кораблей. В завязавшемся воздушном бою два немецких гидросамолета были сбиты. Свои потери составили два истребителя. Пилот одного из них был подобран «Каталиной». Почти одновременно уже другая группа истребителей ВВС ЧФ атаковала и сбила еще один гидросамолет, на это раз классифицированный как Га-138.

Немецкая версия событий, не расходясь в главном, отличается деталями. В соответствии с ней, в пять часов утра по берлинскому времени 21 августа два «бпом унд фосса» вылетели на поиск экипажа лейтенанта Коха из того же отряда, пропавшего без вести накануне[64]. Оба «летающих башмака» были сбиты над морем. Их экипажи спасли «дорнье» из SNSt8. Сохранились воспоминания одного из летчиков со сбитого BV-138, лейтенанта фон Зворовски. Как вспоминал титулованный авиатор, их летающая лодка была сбита истребительным эскортом «каталины».

Всего через пару дней флот противника на Черном море прекратил свое существование, а вместе с ним и части морской авиации.

«В 09:02 в Данцигской бухте севернее маяка Хела два самолета Як-9 (ведущий — старший лейтенант Кузьмин) обнаружили один траливший Ю-52… Учитывая ценность самолета-тральщика, наши летчики приняли решение привести Ю-52 на свой аэродром… Вражеский самолет несколько минут летел в указанном направлении, но потом стал разворачиваться к своим кораблям. Опасаясь ухода, наши истребители произвели по нему несколько пушечно-пулеметных очередей, в результате чего Ю-52 загорелся и, разваливаясь на части, упал в воду восточнее порта Данциг. Чуть позже, в 14:30, два других Як-9 встретили и сбили еще три Ю-52, производившие траление на подходах к Либаве». Так описывает изданная в 1951 году «Хроника Великой Отечественной войны Советского Союза на Балтийском море и Ладожском озере» события 18 февраля 1945 года.

Это первое упоминание о применении самолетов-тральщиков «Мауси» в официальном издании Военно-морского министерства СССР, посвященном войне на Балтике. В аналогичной работе по Черному морю упоминаний о самолетах Ju-52MS вообще не встречается. Тем не менее немецкие самолеты-тральщики активно применялись уже с 1940 года, в том числе и на советско-германском фронте.

Идея самолетов-тральщиков родилась в ответ на массированное применение Королевскими ВВС Великобритании неконтактных мин против Германии. Как известно, англичане за годы Второй мировой войны использовали в заграждениях 260 тысяч мин, в том числе 76 тысяч неконтактных (для сравнения, СССР — всего около 60 тысяч, в том числе около 2,5 тысяч неконтактных). Мелководные бассейны Северного и юго-западной части Балтийского морей позволяли почти повсеместно применять авиационные магнитные мины. Хотя первые английские образцы с одноканальным магнитным взрывателем без особых проблем вытраливались почти всеми известными способами, масштабы минной войны постоянно увеличивались. Германским силам противоминной обороны, действовавшим со все большим напряжением, настоятельно требовался новый, высокопроизводительный тральщик, способный в сжатые сроки, неоднократно, с учетом возможного наличия у выставленных мин приборов кратности, обработать значительные площади. Нелишне заметить, что даже будь у немцев точные карты минных постановок английских ВВС, площадь миноопасных районов от этого вряд ли бы значительно уменьшилась. Сами англичане при послевоенном тралении принимали точность постановки мин с воздуха в 50 (пятьдесят!) миль.

В конце 1939 года в одном из подразделений кригсмарине, дислоцированном в г. Киль, служил Теодор Бенеке, выпускник Кильского университета по специальности «экспериментальная физика». Вместе с сослуживцем, физиком из Мюнхена профессором Герлахом, он предложил проект оборудования транспортного самолета Ju-52 устройством, генерирующим магнитное поле такой силы, чтобы мины взрывались на безопасном расстоянии после пролета над ними. Как и положено, доклад ушел «по команде» на рассмотрение в Техническое управление Министерства авиации. Видимо, английская минная война уже изрядно попортила нервы германскому командованию, потому что ответ пришел очень быстро. Было приказано немедленно развернуть работы по изготовлению самолета-трала.

Первый самолет-тральщик был оборудован в течение пяти недель. Сам трал представлял собой дюралевое кольцо диаметром 14,6 метра с 44 витками алюминиевой проволоки, крепившееся на подкосах под крылом и фюзеляжем. В качестве источника питания использовали 150-киловатгаый генератор, позаимствованный на прожекторной батарее ПВО. За характерный внешний вид излучателя трала, который у немцев почему-то вызвал ассоциации с мышиным хвостиком, самолет получил кличку «Мауси-флюгцойг».

Пробный вылет был совершен для уничтожения мин у входа в голландский порт Флиссинген. Надо думать, экспериментаторы изрядно поволновались, когда «юнкерс» с огромным кольцом на малой высоте пошел над морем. Однако система работала нормально. Мины взрывались в 200–300 метрах за кормой, на безопасном расстоянии для самолета, летящего на высоте всего 10–20 метров. Несмотря на нештатную конструкцию солидных размеров, летные характеристики машины ухудшились незначительно.

За первым опытом последовало развертывание в сентябре 1940 года первого подразделения самолетов-тральщиков — «Sonderkommando Mausi», предназначенное для выработки тактики боевого применения нового противоминного оружия. Кроме Ju-52 в роли летающих тральщиков немцы использовали устаревшие бомбардировщики Do-23, а в 1942–1943 годах — летающие лодки BV-138 и Do-24, а также один из прототипов гидросамолета На-139.

Но основным «искателем мин» (Minensuher, сокращенно MS) люфтваффе стала именно старая, проверенная «Тетушка Ю». Всего, по данным известного западногерманского историка авиации Новарры, переоборудованию в вариант MS подверглись около 70 Ju-52/3 т (модификаций g4e, g5e, g6e, g7e, g8e). Работы выполнялись на аэродроме Дрезден-Нойштадт.

Постепенно минная война распространялась на новые и новые районы, соответственно росла потребность в самолетах-тральщиках. Поэтому в октябре 1942 года на основе «Sonderkommando Mausi» была создана 1-я группа самолетов-тральщиков (Minensuchgruppe 1). Ее эскадрильи, с 1-й по 5-ю, базировались на различных морских театрах. В марте 1944 года эти подразделения стали самостоятельными боевыми единицами, сохранив, однако, свою прежнюю нумерацию.

Конечно, основную массу забот немцам доставили массированные минные постановки Королевских ВВС Великобритании. Масштабы минно-заградительной деятельности советского ВМФ были куда скромнее, однако и на восточноевропейском театре «мышкам» пришлось немало потрудиться. Так как на Севере неконтактные мины нашим флотом практически не использовались, то рассказ будет вестись только о Балтике и Черном море.

В немецком отчете о боевых действиях на Балтийском море в 1941 году в разделе о минной войне есть интересный пассаж. Там с изрядной долей иронии сказано, что единственным фактом, вызвавшим удивление у германских моряков, было полное отсутствие применения неконтактного минного оружия советским ВМФ. Действительно, чуть больше десятка мин МИРАБ, выставленных советскими самолетами и катерами в 1941 году, вряд ли причинили серьезный урон кригсмарине. Однако, оккупировав почти все побережье Советской Прибалтики, немцы столкнулись с тем, что их же собственные минные банки стали мешать как судоходству, так и действиям боевых кораблей. Для очистки от мин районов проведения десантной операции по захвату Моонзундского архипелага среди прочих были привлечены и самолеты-тральщики. Вместе с Ju-52MS в этой операции применялись редкая разновидность тральщика на базе самолета Do-23.

В начале войны на Балтике в составе Fliegerfuhrer Ostsee имелось три самолета Do-23MS. Подробности об их боевых успехах неизвестны, но один «дорнье» потерпел аварию на рижском аэродроме в июле 1941 года. При этом погиб весь экипаж, за исключением одного человека. После такого казуса немцы сочли за благо вывести самолеты этого типа из «первой линии» и основная тяжесть боевой работы легла на Ju-52MS.

Казалось бы, ожидать каких-либо проблем при тралении своих же мин можно было меньше всего. Однако, как выяснилось, так называемые мины-бомбы ВМ1000, выставленные бомбардировщиками Не-111 из эскадры KG4 «General Wever» в районе Моонзунда, преподнесли неприятный сюрприз — они взрывались почти под самолетом. Как следствие в течение одного дня (26 октября 1941 года) были потеряны два самолета-тральщика «Мауси». Жертвами «Minenbombe», как называли ВМ1000 немецкие летчики, стали машины с заводскими номерами 2921 (ранен пилот обер-фельфебель Винценц Шюлль) и 2923 (пострадали два обер-фельдфебеля: штурман Рихард Бюк и борт-механик Йозеф Хофбауер).

После этого неприятного для немцев эпизода в истории применения нового оружия в Восточной Балтике наступает перерыв. Если с весны 1942 года ВВС Англии развернули массированные минные постановки на подступах к базам юго-западной части Балтики, то масштабы минной войны со стороны Краснознаменного Балтийского флота были более чем скромными. Постановки ограничивались районами Финского залива (за исключением нескольких минных банок, выставленных подводной лодкой Л-3), их масштабы были невелики. Работы для Ju-52MS практически не было, так как всего за 1942 год КБФ использовал 58 неконтактных мин. Еще двенадцать выставили торпедные катера. Вполне хватало сил обычных тральщиков.

На следующий год войны ВВС КБФ приступили к более широкомасштабным действиям, расширив район постановок до Таллинской бухты. Так как из 448 авиационных мин 318 были английские неконтактные А.МкI/IV, то немцам волей-неволей пришлось перебросить в Восточную Балтику несколько самолетов Ju-52MS из 2-й эскадрильи группы (2./MSGr1). Первые «мауси» были использованы в финских шхерах уже 11 июня. А с 20 октября три таких машины были переданы в оперативное подчинение 1-му воздушному флоту и базировались на финских аэродромах Утти и Мальми (последний недалеко от Хельсинки). Окончательно Ju-52MS покинули финские базы 27 июля 1944 года.

В 1944 году районы минных постановок постепенно смещались к западу, вслед за продвижением Красной армии. Старые мины АМГ-1 почти не использовались, большинство из 650 выставленных за 1944 год мин были неконтактные (в том числе впервые примененные в сентябре, отечественные АМД-1000 и английские A.MkV). В последнюю военную кампанию на Балтике авиация выставила 288 исключительно неконтактных мин. Кроме побережья Курляндии мины ставились в районе Данцигской бухты и Мемеля. Для сравнения укажем, что английская авиация поставила, преимущественно в Померанской бухте, в январе 1945 года — 668 мины, в феврале — 1345, в марте — 1198 (морская авиация всех наших флотов за всю войну — около 2400 мин). Благодаря такому массированию немецкая противоминная оборона оказалась не в силах обеспечить проводку даже отдельных крупных судов и особо важных конвоев.

То, что минные постановки ВВС КБФ в 1944–1945 годах должны были привлечь какое-то число самолетов-тральщиков из MSGr1, сомневаться не приходится. Подтверждением тому — приведенная в начале статьи цитата.

К написанному в «Хронике» можно добавить, что речь идет о Ju-52MS (зав. 3437) из 6. Minensuchstaffel. Из всего экипажа смог спастись только раненый бортстрелок унтер-офицер Штефан, а пилот обер-фельдфебель Пойльстер, штурман фельдфебель Вастиан, стрелок-радист обер-ефрейтор Орднунг и бортмеханик обер-ефрейтор Лустиг погибли. Других подробностей о боевой работе «мауси» в этот период на Балтике нам пока найти не удалось.

Вероятно, последнее боевое столкновение Ju-52MS с советскими ВВС приходится на 11 мая 1945 года. В этот день три «мышки», базировавшиеся на аэродроме Либава, несмотря на приказ о капитуляции, плотно загруженные военнослужащими вермахта, вылетели на Запад. Недалеко от острова Борнхольм их перехватили советские истребители, но атаку сорвали сопровождавшие Ju-52 «фокке-вульфы» из 54-й истребительной эскадры.

Черноморский флот в нашей военно-исторической литературе обычно всегда идет на третьем месте. Вопрос о причинах такого положения, вероятно, лежит в области субъективного восприятия опыта войны. Однако беспристрастный анализ того же самого опыта свидетельствует; что черноморцы нередко добивались успехов гораздо больших, чем их североморские и балтийские коллеги. В частности, незаслуженно забыт и ряд довольно эффективных минно-заградительных операций, проведенных моряками ЧФ в 1942–1943 годах.

Вообще, черноморцы приступили к ведению активной минной войны чуть ли не раньше всех. Первыми они начали и применение неконтактных мин. Еще в июле 1941 года при оставлении Дуная ее корабли выставили в Потаповском гирле десять мин типа МИРАБ. На этом заграждение год спустя погибло румынское вспомогательное судно, также первыми черноморцы освоили и импортное минное оружие. В сентябре — октябре 1941 года тральщики и торпедные катера поставили в северо-западной части Черного моря 157 магнитных мин типа A.MkI/IV. Потери на этих заграждениях противник понес как в 1941, так и в 1942 году. Ситуация для немцев осложнялась еще тем, что в этих же районах ставила мины их же авиация, поэтому в первой половине сентября 1941 года на Черное море прибыли два Ju-52MS (бортовые коды NJ+NF и NJ+NH). В середине декабря обе «мышки» вернулись на Запад, вытралив за три месяца в районе Очаков — Одесса 31 мину.

Летом 1942 года моряки Азовской флотилии выставили на подходах к занятым противником портам северного побережья Азовского моря 40 мин типа A.MkI/IV и 38 отечественных МИРАБ. При оставлении баз на Таманском полуострове дополнительно были использованы 14 МИРАБ и 178 A.MkI/IV. Эти заграждения причинили довольно много хлопот командованию кригсмарине. После того как с 10 по 16 августа на Азовском море было потеряно четыре судна, из состава «Sonderkommando Mausi» на юг России был переброшен первый самолет-тральщик.

Основное внимание в этот период уделялось борьбе с минной опасностью на судоходных фарватерах между Мариуполем и Ейском. По этому маршруту «мышки» ежедневно совершали 1–2 контрольных вылета. Применение самолетов-тральщиков сразу дало результат: так, в период с 2 по 18 сентября Ju-52MS (бортовой PD+KH) записал на свой боевой счет 12 уничтоженных мин.

Через месяц после начала боевой карьеры на новом театре «мауси» понесли первые потери. 19 сентября Ju-52MS (зав. 5949) потерпел катастрофу по техническим причинам, а 7 октября еще один самолет Ju-52MS (зав. 3287) погиб при взрыве неконтактной мины вместе с 4 членами экипажа.

В октябре 1942 года при создании Minensuchgruppe 1 на Черном море, в Варне, была сформирована третья эскадрилья группы. Варна оставалась базовым аэродромом для 3./MSGr1 до августа 1944 года. Непосредственно на боевое траление «мауси» летали с передовых авиабаз.

Надо отметить, что к возможностям Черноморского флота вести эффективную минную войну немцы относились все-таки довольно скептически. Достаточно сказать, что в составе вновь сформированного подразделения числился всего один Ju-52MS, а до апреля 1943 года число этих машин в эскадрилье не превышало 2–3 единиц.

Все изменилось в новом 1943 году. В начале года основные усилия миноносной авиации ЧФ были сконцентрированы на Керченском проливе, через который шло снабжение блокированной на Таманском полуострове 17-й немецкой армии. За февраль — май в проливе было поставлено 78 мин (из них половина английских неконтактных A.MkIV). В результате немцы были вынуждены отказаться от свободного плавания в проливе, перейти к движению конвоев из 2–4 быстроходных десантных барж под охраной электромагнитных тральщиков. Для борьбы с минной опасностью на коммуникации Крым — Тамань привлекли и «мышек» из 3./MSGr1. Уже 28 февраля в Керченском проливе производил траление весь наличный состав эскадрильи — 3 самолета-тральщика.

Однако, несмотря на это, корабли гибли даже на тщательно контролируемых фарватерах. Всего с 26 февраля по 15 марта 1943 года там подорвалось 6 кораблей и судов, начиная с быстроходных десантных барж и заканчивая саперным десантным катером.

В мае советская авиация перенесла свои усилия в другой район, приступив к минированию Дуная. Постепенно минная опасность распространилась на почти 500-километровый участок важнейшей коммуникации противника. На борьбе с минами кроме румынской речной флотилии и германских судов-прорывателей, естественно, были сосредоточены и усилия Ju-52MS из 3. Minensuchstaffel. Хотя мин было поставлено всего 86, но ликвидировать минную угрозу так и не удалось. До конца года на них подорвалось девять судов противника, а движение по реке несколько раз прерывалось на срок до двух недель.

Кроме Дуная объектами постановок стали Днепр (в ноябре в Днепровском лимане впервые в боевой обстановке применили донные мины АМД-500) и устье Днестра. Всего за 1943 год ВВС ЧФ выставили 171 английскую неконтактную мину и 24 отечественных типа АМД-500.

Прямым отражением возрастания объема тральных работ стал и рост численности Ju-52MS. Если в марте 1943 года 3./MSGr1 имела в своем составе три машины, то в апреле девять, а в июне уже 12 «мауси». Всего за год на Черное море прибыло 25 машин этого типа, что позволило, несмотря на потери, удерживать численность эскадрильи на уровне 16–18 самолетов. Учитывая, что минная опасность распространилась почти на весь бассейн Черного моря и Дунай, работы самолетам — тральщикам хватало.

Иногда «мауси» на Востоке использовались и не по своему прямому назначению. С 9 сентября по 16 октября 1943 года шесть «мышек» из 2. Minensuchstaffel со снятыми тралами, как обычные транспортники, приняли участие в операции «Кримхильда» — эвакуации немецких войск с Тамани в Крым. Затем самолеты почти две недели простояли в ожидании дальнейших указаний на аэродроме в Николаеве и только после настойчивых просьб командования кригсмарине были возвращены на свои базы в Голландии.

Напряженная боевая работа не обошлась без потерь. За 1943 год они составили 6 машин. Два Ju-52MS погибли в Керченском проливе на вытраленных минах: 13 мая (зав. 3399) и 3 июля (зав. 3462) соответственно. Гибель «мауси» на вытраленных минах, возможно, связана с тем, что специально против Ju-52MS англичане выпускали мины A.MkI, имевшие взрыватель без замедлителя, которые взрывались непосредственно под самолетом. В обоих случаях экипажи (унтер-офицер Гутовски, обер-ефрейторы Гамус, Габриэль и ефрейтор Хасхард, унтер-офицеры Фрезен, Реслер соответственно), хотя и получили ранения, но были спасены.

Впрочем, от экипажа унтер-офицера Гутовски удача отвернулась уже через полгода, когда их новая «мышка» (зав. 3411) была сбита, причем даже не истребителями, а штурмовиками Ил-2 из 23-го шап при тралении в Днепро-Бугском лимане 30 ноября. На этот раз все находившиеся на борту (уже упомянутые Гутовски, ставший унтер-офицером Габриель и Гамус, плюс бортстрелок унтер-офицер Фернер) погибли. Вероятно, именно этот самолет летом 1944 года был обследован водолазами ЧФ. Однако к этому времени «мауси» уже сильно занесло илом, поэтому толком разобраться с конструкцией трала нашим специалистам не удалось. Остальные, потери, вероятно, вызваны небоевыми причинам. Так, 8 июля на аэродроме Галац приземлившемуся румынскому самолету «не хватило» полосы, в результате чего он врезался в «мауси» (зав. 3407) из З/MSGr1. Еще одна «мышка» (зав. 3406) был протаранена 3 ноября на одесском аэродроме, теперь уже взлетающим самолетом.

Хотя в 1944 году масштабы минных постановок с воздуха были увеличены (ВВС использовали 119 мин A.MkI/IV и 58 новых A.MkV, а также 158 АМД-500), успехи, по целому ряду причин, были ниже. Объем работ для «мауси» также сократился, что было следствием утраты противником значительной части побережья.

Выход из войны Румынии привел к тому, что 3./MSGr1 потеряла 10 самолетов-тральщиков, уничтоженных или захваченных советскими войсками на аэродромах. Однако к этому времени англичане начали массированные постановки на Верхнем и Среднем Дунае, куда и было брошено все, способное бороться с минами. Оставшиеся в эскадрилье самолеты Ju-52MS перебазировались на аэродром Нойзац (Neusatz).

Надо сказать, что появление у немцев такого высокопроизводительного средства борьбы с неконтактными минами, как самолеты-тральщики Ju-52MS, не ускользнуло от внимания англичан. Их ответом на «мауси» стало применение мин с двухканальным индукционно-акустическим взрывателем. Индукционная катушка магнитного взрывателя такой мины, включалась дежурным акустическим каналом только после того, как шум, создаваемый винтами корабля, достигал определенного порогового уровня. Такой взрыватель вполне эффективно защищал мину от раздельного вытраливания магнитным или акустическим тралами.

Теперь ход был за немцами, и в 1943 году на аэродроме Данциг-Лангфур начались испытания оригинальной авиационной тральной системы, специально предназначенной для траления магнитно-акустических мин. Система состояла из двух самолетов Ju-52. Один был обычным «мауси» с электромагнитным тралом, а вот в фюзеляже второго «юнкерса» крепилась труба со взрывными источниками звука (ВИЗ), так называемыми Knallkoerpergeraet. ВИЗы вручную сбрасывались с самолета в воду с десятисекундным замедлением и, взрываясь, создавали звуковые колебания, действовавшие на гидрофоны акустического канала мины.

Методика траления магнитно-акустических мин таким тандемом была незамысловата. Первым шел самолет с ВИЗами, за ним на расстоянии 200–300 метров — «мауси» с тралом. Одновременное воздействие акустического и магнитного полей должно было привести к подрыву мины. Надо полагать, что работа «воздушных саперов», до того и так достаточно опасная, отнюдь не стала спокойнее с появлением новой тральной системы. Гарантии того, что мина сработает на безопасном расстоянии, а не прямо под самолетом, не было никакой.

Связка «мауси» Ju-52 с ВИЗами применялась при боевом тралении в 1944 году, хотя точных данных о ее эффективности нет. Как и следовало ожидать, при одном из первых вылетов на боевое задание в проливе Каттегат в воздухе взорвался самолет командира 5 Minensuchstaffel лейтенанта Кельбля. Вероятной причиной этого стал взрыв одного из ВИЗов не через десять секунд после сброса в воде, а прямо в самолете.

Как и у союзников, меры по созданию мин с индукционно-акустическим взрывателем принимались и в нашей стране. Однако отечественные мины АМД-2-500 и АМД-2-1000 с двухканальным взрывателем до конца войны так и не были приняты на вооружение.

В заключение хотелось бы отметить, что история «тетушки Ю» с «мышиным хвостиком» — довольно показательный пример удачной импровизации. Настолько удачной, что «рацпредложение» двух немецких физиков с успехом прослужило всю войну. Боевое применение столь необычного самолета противником не ускользнуло от внимания отечественных военных моряков и авиаконструкторов. Уже в 1943 году появился проект подобного самолета-тральщика ПС-84Т (Ли-2МТ). Но, судя по всему, советский аналог «мауси» так никогда и не поднялся в воздух.

Примечания:

4

Что, впрочем, и неудивительно, принимая во внимание малочисленность современных бомбардировщиков Пе-2 в боевом составе ВВС СФ в 1941 году.

5

Вероятно, что до 22 июня 1941 года советские самолеты над Киркенесом и Хебуктеном не летали вообще.

6

Число 27 самолето-вылетов по аэродромам противника приводит официальное издание, посвященное боевой деятельности авиации ВМФ в годы войны. Подсчеты по «Хронике боевых действий на Северном морском театре» дают значительно бoльшую цифру (минимум 43 самолето-вылета).

47

Группа несколько раз меняла как свой состав, так и вооружение. Несколько раз менялось ее название. Но в данном случае эти подробности не имеют принципиального значения.

48

Подобным образом заканчивали «свою войну» не только эстонцы. 31 октября 1944 года в Швецию, на Dp-24T-3 (борт. CM+RY), дезертировал бортмеханик из SeenotGruppe 81. Впрочем, и тут оказалась замешана эстонская девушка!

49

Машины не считались собственностью ВВС Суоми, а числились как временно переданные.

50

Нам самим кажется подозрительным этот «мор» исключительно на штурманов, но так гласят документы.

51

В документах самолет указан как принадлежащий Fliegrfyhrer Ostsee.

52

По немецким данным, это был летчик одного из Ju-87.

53

ас А.И. Потемкин погиб в авиакатастрофе.

54

Учитывая неполноту немецкой отчетной документации за 1944–1945 годы, нельзя отрицать, что и второй гидросамолет также был уничтожен нашими летчиками. По меньшей мере, за ноябрь 1944 года в сводках потерь числятся безвозвратно потерянными один «арадо» и один «блом унд фосс», а еще один «летающий башмак» был отправлен в ремонт.

55

Для тех, кто знает, но забыл, напомним, что так называлась рейдерская операция тяжелого крейсера «Адмирал Шеер» в Карском море.

56

Одно из первых непосредственных воспоминаний, связанных с войной, у меня осталось от рассказов деда, Сергея Федоровича, как раз про охоту на этих диверсантов. Правда, ничего героического я из этих рассказов почерпнуть не мог. Самое сильное место в повествовании занимал эпизод добычи щуки, застреленной из выданной деду винтовки. Естественно, пальба изумительно тихим утром была расценена как сигнал тревоги. И также естественно, что после выяснения истинной причины стрельбы последствия для моего дедушки могли оказаться самыми плачевными. К счастью, прибывший на «разбор полетов» НКВД-шный начальник, видимо, еще не забыл, что такое голод. После осмотра внешнего вида худющего бойца-истребителя Сергей Федорович был отпущен домой вместе с добычей. Много зависит в жизни от конкретного человека… — Р. Ларинцев.

57

На Черном море также имелась довольно крупная группировка румынской гидроавиации, но ее деятельность достойна отдельного рассказа.

58

Две 20-мм пушки MG-FF и два 7,9-мм пулемета на модификации А-3.

59

В документах Бундесархива пока найдены данные на один Ju-52 из 1./ KGzbV1 (зав. 5764, борт. 1Z+OK).

60

Опять вернемся к статье А.В. Овчаренко и С.В. Богатырева в «АиВ» (№ 4/2003). В ней ее авторы уверенно утверждают, что обе летающие лодки тоже на счету летчика 30-го paп А.Д. Карпова. Нам, к большому сожалению, несмотря на просьбы, не удалось выяснить, на каких же источниках базируется это уверенность. Однако «Хроника Великой Отечественной войны на Черноморском театре» прямо сообщает, что эти «дорнье» были сбиты разными истребителями.

61

В апреле для эвакуационных перевозок из Крыма с других театров были переброшены не менее девяти летающих лодок «Дорнье-24».

62

Не может не вызвать уважения та настойчивость, с которой немецкое командование стремилось спасти своих «камрадов». Не все знают, но И.В. Сталин ставил такое поведение немцев, хотя и по иному поводу, в пример своим военачальникам.

63

Это подразделение объединяло гидросамолеты, переброшенные с других театров.

64

Скорее всего, это тоже был BV-138, хотя точных данных о типе самолета не сохранилось.